JPH0758100B2 - バックトルク低減装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はバックトルク低減装置に関するものである。

〔従来技術〕

例えば自動二輪車等において、その走行時に急激なシフ
トダウンを行なった際、車体の貫性による後輪の回転数
と、エンジンの回転数とが同調せず、上記エンジンに後
輪からの大きなトルク（一般にバックトルクと称され
る）が伝わり、これに起因して後輪がロックされ、路上
をとび跳ねる、いわゆるホッピング現象を生じる虞れが
ある。上記ホッピング現象の防止策として、エンジンか
らの後輪への動力伝達経路中に設けられ、エンジン側か
らのトルク変動を吸収するためのダンパによってバック
トルクを吸収しようとするものがあるが、このようなも
のではバックトルクを十分に吸収することはできず、ま
た、トランスミッション中にバックトルクを解放するた
めの特別なクラッチを使用した場合には、構造が複雑に
なる不都合があった。

〔発明の目的〕

本発明は上記実情に鑑みて、簡単な構造で、バックトル
クを有効に解放し得るバックトルク低減装置を提供する
ことを目的とする。

〔発明の構成〕

そこで本発明では、多板クラッチにおけるクラッチセン
タを、ミッションシャフトに回転自在に配設するととも
に、クラッチセンタ、ミッションシャフト間に、それら
の一方とカム機構を介して連動する中間部材を上記ミッ
ションシャフトに対して回転自在かつ軸方向に移動自在
に配設し、さらにこの中間部材とプレッシャプレートと
の間に、ばねによって上記プレッシャプレートを、クラ
ッチを切る方向に付勢するプッシュピースを介装し、通
常の動力伝達時ではクラッチセンタの回転力を中間部材
を介してミッションシャフトに伝達させるとともに、上
記プッシュピースを、中間部材によって上記プレッシャ
プレートを付勢することのない非動作位置にロックし、
一方バックトルクが生じた際には、ミッションシャフト
とクラッチセンタとの相対変位によるカム作用で移動す
る中間部材によって上記プッシュピースのロックを解除
し、プレッシャプレートを上記プッシュピースによって
クラッチを切る方向へ付勢することにより、バックトル
ク発生時にクラッチの容量を低減させて上記目的を達成
している。

〔実施例〕

以下本発明の具体的構成を、実施例を示す図面に基づい
て詳細に説明する。

第１図は本発明に係わるバックトルク低減装置を、自動
二輪車に搭載された多板クラッチに組み込んだ例を示し
ており、ミッションシャフト１にはダンパ機構を備えた
ドライブギャ２が遊転自在に嵌装されている。上記ダン
パ機構を構成するサイドプレート３はクラッチアウタ４
と一体に形成され、このクラッチアウタ４には公知の如
く複数枚のクラッチディスク５が配設されている。また
ドライブギャ２の右方には、クラッチセンタ６がミッシ
ョンシャフト１と一体的にスプライン結合されたスリー
ブ1aに回転自在に配設されており、その基部6aにはドグ
歯７が形成されている。（第２図、第３図参照）またこ
のクラッチセンタ６には上記クラッチディスク５と順次
重なり合うようにクラッチプレート８が配設され、さら
に該クラッチセンタ６にはクラッチスプリングボルト９
が螺着している。上記クラッチセンタ６の右方にはリン
グ形状の中間部材10が、ミッションシャフト１に対して
回転自在かつ、該ミッションシャフト１の軸方向に沿っ
て移動自在に嵌装されており、該中間部材10の左方縁部
10aには第２図および第３図に示すようにドグ嵌合用の
凹部11（以下ではドグ凹部11と称する。）が形成され、
このドグ凹部11には上記クラッチセンタ６のドグ歯７が
嵌まり込んでいる。またこの中間部材10の右方縁部10b
には、カム凹部12が形成されている。上記中間部材10の
さらに右方にはカム部材13がスリーブ1aに不動にスプラ
イン結合されている。このカム部材13には上記中間部材
10のカム凹部12に入いり込むカム凸部14が形成されてお
り、上記中間部材10は、このカム部材13と上記クラッチ
センタ６との間で、左右に移動可能に配設されている。
上記カム凸部14には第２、３図中において左下がりのカ
ム面14aが形成されており、一方、カム凹部12には上記
カム面14aと対応した同じく左下がりのカム受け面12aが
形成されている。これらカム凹部12およびカム凸部14に
よってカム機構100が構成されている。また中間部材10
およびカム部材13の外周部にはプッシュピース15が配設
されており、このプッシュピース15はクラッチセンタ６
との間に介装されたばね16によって図中右方へ付勢され
ている。またこのプッシュピース15には舌片15aが形成
され、該舌片15aは図示する状態において、中間部材10
の周面に突設された爪10cと当接している。一方、ミッ
ションシャフト１内に嵌挿されたクラッチリフタ17の右
端には、ニードル軸受18を介して上記プッシュピース15
と当接する伝達部材19が取り付けられており、この伝達
部材19にはさらにプレッシャプレート20が嵌合してい
る。該プレッシャプレート20には既述したクラッチボル
ト９が遊貫しており、このボルト９とプレッシャプレー
ト20との間にはコイルスプリングから成るクラッチスプ
リング21が介装されており、このクラッチスプリング21
によって上記プレッシャプレート20は図中左方に付勢さ
れている。この付勢力によってクラッチディスク５とク
ラッチプレート８とが押し付けられ、図示する状態では
クラッチは接続状態となっている。

いま図示していないエンジンが運転を開始し、ドライブ
ギャ２が第１図中、右方より観て反時計方向（第２図
中、矢印Ａ方向）に回転すると、その回転力は、ダンパ
スプリング22a、ピン22b、カラー22c等から成るダンパ
機構22を介してサイドプレート３からクラッチアウタ４
に伝わり、さらにクラッチディスク５およびクラッチプ
レート８を介してクラッチセンタ６に伝達される。クラ
ッチセンタ６に伝達された回転力は互いに嵌合している
ドグ歯７とドグ凹部11とを介して中間部材10を回転さ
せ、次いでカム凹部12とカム凸部14とを介してカム部材
13を回転させることにより、ドライブギャ２の回転力が
ミッションシャフト１に伝達される。ところで回転の初
期において、クラッチセンタ６はカム部材13に対して第
２図中の矢印Ａ方向に相対的に移動するため、上記クラ
ッチセンタ６と一体的に回転する中間部材10は、カム凹
部12のカム受け面12aとカム凸部14のカム面14aとの相互
のカム作用によって左行し、図示する左方限界位置に占
位する。このときプッシュピース15も、舌片15aと爪10c
との係合により、ばね16の付勢力に抗して左方へ移動
し、第１図に示す非動作位置に占位し、かつその位置で
移動が規制、つまりロックされる。上記プッシュピース
15がロック状態にあるとき、該プッシュピース15がプレ
ッシャプレート20を右方へ付勢することはない。一方、
搭乗者がクラッチレバー（図示せず）を操作するとクラ
ッチロッド23を介してクラッチリフタ17が右行し、これ
によりプレッシャプレート20がクラッチスプリング21の
付勢力に抗して右行する。かくすることによりクラッチ
ディスク５とクラッチプレート７との圧接が解かれて、
クラッチが切断状態となり、ドライブギャ２とミッショ
ンシャフト１との間での動力の伝達が断たれる。ここ
で、プレッシャプレート20の右行に伴ない、クラッチセ
ンタ６と中間部材10との相対移動が生じなくなると、カ
ム機構100におけるカム作用も発生せず、上記中間部材1
0は自在に右行することが可能となり、上記中間部材10
によるプッシュピース15のロックが解かれ、ばね16がプ
ッシュピース15を介してプレッシャプレート20を右方へ
付勢するために、クラッチ切断時におけるクラッチレバ
ーの操作力が軽減されることとなる。

なお、多板クラッチが停止状態にある時においても、上
記カム機構100には当然にカム作用は発生しないので、
プッシュピース15が中間部材10によってロックされるこ
となく、プレッシャプレート20がプッシュピース15を介
してばね16によりクラッチ切断方向に付勢され、もって
クラッチ切断時におけるクラッチレバーの操作力が軽減
されることとなる。

ところで本例の自動二輪車を走行させている途中で、搭
乗者が急激にアクセルを戻した場合、戻されたアクセル
開度に従って回転するドライブギャ２に対し、ミッショ
ンシャフト１に固設されているカム部材13は、アクセル
を戻す前の速度で走行していた車体の慣性で回転を続け
る後輪により、上記クラッチセンタ６よりも速い回転数
で強制的に回転させられる。このためカム部材13は、ク
ラッチセンタ６に対し、相対的に矢印Ａ′方向（第２
図）に移動する。このためカム凸部14は図中実線で示し
た位置から２点鎖線で示した位置へ移動し、これにより
中間部材10は図中右方へ自由に移行できるようになる。
かくすることにより爪10cと舌片15aとによって非動作位
置にロックされていたプッシュピース15が、そのロック
を解かれ、ばね16の付勢力によって第１図中の右方へ移
動する。このとき中間部材10は、プッシュピース15の移
動と共に右行し第３図に示すようにその右方縁部10bが
カム部材13の左方縁部13aに当接する位置まで移動す
る。なお、カム部材13の移動と中間部材10の移動とは、
カム面14aとカム受け面12aとが常に当接しながら、かつ
連続的に行なわれることは言うまでもない。上記プッシ
ュピース15が、ばね16の付勢力により右行し、上記ニー
ドル軸受18および連動部材19を介してプレッシャプレー
ト20を付勢すると、上記ばね16の付勢力はクラッチスプ
リング21の付勢力に対して反対方向に作用するため、ク
ラッチスプリング21がプレッシャプレート20を押圧して
いる力が、上記ばね16の付勢力の分だけ弱められること
となる。かくすることにより、クラッチディスク５とク
ラッチプレート８との圧接力、つまりクラッチの容量が
低減し、ミッションシャフト１から伝達されたバックト
ルクが解放される。こののち慣性による車体の走行速度
が落ち、再びドライブギャ２の回転力によってミッショ
ンシャフト１が駆動されるようになると、第３図におい
て中間部材10がカム部材13に対して矢印Ａ″方向に相対
移動することにより、カム凸部14とカム凹部12とのカム
作用によって中間部材10が左行する。上記中間部材10の
左行に伴ないプッシュピース15は、ばね16の付勢力に抗
して左行し、上記中間部材10が第２図に示す如く、その
左方縁部10aとクラッチセンタ６の右方縁部6bとが当接
する位置に達すると、上記プッシュピース15は、再び非
動作位置にロックされ、かくしてプレッシャプレート20
がクラッチスプリング21によって付勢され、先に述べた
通常のクラッチ接続状態の動作態様に則ってドライブギ
ャ２の回転力がミッションシャフト１に伝達される。な
お、上述したバックトルクの解放動作が、急激なシフト
ダウンをした際にも行なわれることは言うまでもない。

なお、本例では中間部材10とカム部材13との間にカム凹
部12およびカム凸部14から成るカム機構100を構成した
が、中間部材10とクラッチセンタ６との間、あるいは中
間部材10−クラッチセンタ６間と中間部材10−カム部材
13間の相方共にカム機構を設けるようにしても本発明の
目的を達成することができる。

〔発明の効果〕

以上詳述した如く、本発明に係わるバックトルク低減装
置によれば、クラッチセンタをミッションシャフトに対
して回転自在に配し、このクラッチセンタとミッション
シャフトとの間にカム機構を介して中間部材を配設し、
さらにこの中間部材とクラッチプレートとの間にばねに
よって付勢されるプッシュピースを介装して、クラッチ
にバックトルクが加わった際、中間部材のカム作用と、
ばねの付勢力によってプレッシャプレートを付勢して、
クラッチの容量を低減させるようにしているので、バッ
クトルクを確実に解放することができ、併わせて装置全
体をコンパクトにまとめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるバックトルク低減装置を組み込
んだ多板クラッチの側面断面図、第２図および第３図は
本発明に係わるバックトルク低減装置の動作態様を示す
要部展開図である。 １……ミッションシャフト、２……ドライブギャ、４…
…クラッチアウタ、６……クラッチセンタ、７……ドグ
歯、10……中間部材、11……ドグ凹部、12……カム凹
部、12a……カム受け面、13……カム部材、14……カム
凸部、14a……カム面、15……プッシュピース、15a……
舌片、16……ばね、19……伝達部材、20……プレッシャ
プレート、100……カム機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチセンタおよびプレッシャプレート
   と、上記クラッチセンタおよびプレッシャプレートの間
   に介装されたコイルスプリングから成るクラッチスプリ
   ングとによって、クラッチディスクとクラッチプレート
   とを圧接することにより動力の伝達を行なう多板クラッ
   チにおけるミッションシャフトに、上記クラッチセンタ
   を回転自在に配設するとともに、上記ミッションシャフ
   トと上記クラッチセンタとの間に中間部材を上記ミッシ
   ョンシャフトの軸方向に移動可能かつ回転自在に配設
   し、上記中間部材と上記プレッシャプレートとの間にプ
   ッシュピースを介装するとともに、ばねによって上記プ
   ッシュピースを上記プレッシャプレートのクラッチ切断
   方向に付勢し、さらに上記クラッチセンタおよび上記中
   間部材間、あるいは上記中間部材および上記ミッション
   シャフト間の少なくとも一方にカム機構を設け、上記ミ
   ッションシャフトに対して上記クラッチセンタが回転し
   た際、上記クラッチセンタの回転力を上記中間部材を介
   して上記ミッションシャフトに伝達するとともに、上記
   ミッションシャフトと上記クラッチセンタとの相対変位
   によるカム作用で移動する上記中間部材により、上記プ
   ッシュピースを該プッシュピースが上記プレッシャプレ
   ートを付勢することのない非動作位置にロックする一
   方、上記ミッションシャフトと上記クラッチセンタとの
   間に上記相対変位と逆方向の相対変位が生じた際、カム
   作用によって上記中間部材に対するロックを解除し、上
   記プッシュピースによって上記プレッシャプレートをク
   ラッチ容量が減る方向へ付勢するよう構成したことを特
   徴とするバックトルク低減装置。