JPH0756292B2 - バツクトルク低減装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はバックトルク低減装置に関するものである。

〔従来技術〕

例えば自動二輪車等において、その走行時に急激なシフ
トダウンを行った際、車体の貫性による後輪の回転数
と、エンジンの回転数とが同調せず、上記エンジンに後
輪からの大きなトルク（一般にバックトルクと称され
る）が伝わり、これに起因して後輪がロックされ、路上
をとび跳ねる、いわゆるホッピング現象を生じる虞れが
ある。上記ホッピング現象の防止策として、エンジンか
らの後輪への動力伝達経路中に設けられ、エンジン側か
らのトルク変動を吸収するためのダンパによってバック
トルクを吸収しようとするものがあるが、このようなも
のではバックトルクを十分に吸収することはできず、ま
た、トランスミッション中にバックトルクを解放するた
めの特別な手段を用いた場合には、構造が複雑になる不
都合があった。

〔発明の目的〕

本発明は上記実情に鑑みて、簡単な構造で、バックトル
クを有効に解放し得るバックトルク低減装置を提供する
ことを目的とする。

〔発明の構成〕

そこで本発明では、多板クラッチのミッションシャフト
に、クラッチセンタと中間部材とカム部材とを軸線方向
に沿って互いに並設するとともに、上記ミッションシャ
フトにクラッチセンタを回転自在に設けかつカム部材を
固設しかつクラッチセンタとカム部材との間に中間部材
を遊嵌し、さらに中間部材にクラッチスプリングボルト
を固設するとともに、クラッチセンタと中間部材との間
および中間部材とカム部材との間における少なくとも一
方にカム機構を設け、通常の動力伝達時においてはクラ
ッチセンタの回転力を中間部材とカム部材とを介してミ
ッションシャフトに伝達させるとともに、ミッションシ
ャフトとクラッチセンタとの相対変位によるカム作用で
移動する中間部材によって、上記中間部材に設けられた
クラッチスプリングボルトをクラッチスプリングのプレ
ッシャプレートへの付勢力が増す方向へ移動させる一
方、バックトルクが発生した際には中間部材に設けられ
たクラッチスプリングボルトを、カム機構のカム作用に
よってクラッチスプリングの付勢力が弱くなる方向に移
動させることにより、バックトルク発生時において多板
クラッチの容量を低減させて上記目的を達成している。

〔実施例〕

以下本発明の具体的構成を、一実施例を示す図面に基づ
いて詳細に説明する。

第１図は本発明に係わるバックトルク低減装置を、自動
二輪車に搭載された多板クラッチに組み込んだ例を示し
ており、ミッションシャフト１にはダンパ機構を備えた
ドライブギヤ２が遊転自在に嵌装されている。上記ダン
パ機構を構成するタイドプレート３はクラッチアウタ４
と一体に形成され、このクラッチアウタ４には公知の如
く複数枚のクラッチディスク５が配設されている。また
ドライブギヤ２の右方には、クラッチセンタ６がミッシ
ョンシャフト１と一体的にスプライン結合されたスリー
ブ1aに回転自在に配設されており、その基部6aにはドグ
歯７が形成されている。（第２図，第３図参照）またこ
のクラッチセンタ６には上記クラッチディスク５と順次
重なり合うようにクラッチプレート８が配設され、さら
に該クラッチセンタ６には後に詳述するクラッチスプリ
ングボルト９が螺着している。クラッチセンタ６、詳し
くは上記クラッチセンタ６における基部6aの右方には、
中間部材10がミッションシャフト１の軸線方向に沿って
上記クラッチセンタ６に並設されており、上記中間部材
10はミッションシャフト１に対して回転自在、かつ上記
ミッションシャフト１の軸方向に沿って移動自在に嵌装
されている。上記中間部材10の左方縁部10aには、第２
図および第３図に示すようにドグ嵌合用の凹部11（以下
ではドグ凹部11と称する。）が形成され、このドグ凹部
11には上記ドグ歯７が嵌まり込んでいる。またこの中間
部材10の右方縁部10bには、カム凹部12が形成されてい
る。上記中間部材10の右方には、カム部材13がミッショ
ンシャフト１の軸線方向に沿って上記中間部材10に並設
されており、上記カム部材13は上記スリーブ1aに対して
不動にスプライン結合されている。このカム部材13には
上記中間部材10のカム凹部12に入いり込むカム凸部14が
形成されており、上記中間部材10は、このカム部材13と
上記クラッチセンタ６との間で、左右に移動可能に配設
されている。上記カム凸部14には第2,3図中において左
下がりのカム面14aが形成されており、一方、カム凹部1
2には上記カム面14aと対応した同じく左下がりのカム受
け面12aが形成されている。これらカム凹部12およびカ
ム凸部14によってカム機構100が構成されている。ま
た、クラッチアウタ４およびクラッチセンタ６の右方に
はプレッシャプレート15が配設されており、該プレッシ
ャプレート15には上記クラッチセンタ６に螺着したクラ
ッチスプリングボルト９が遊嵌し、このクラッチスプリ
ングボルト９とプレッシャプレート15との間に介装され
たクラッチスプリング16の弾性復帰力によって上記プレ
ッシャプレート15は図中左方に付勢されている。上記ク
ラッチスプリングボルト９は、特に図示していないが、
ミッションシャフト１の軸芯を中心とした同一円周上に
３箇所、それぞれ等しい中心角を持って配設されてい
る。また、上記円周上における、上記各クラッチスプリ
ングボルト9,9,9の中間位置にも同じくクラッチスプリ
ングボルト９′,9′,9′が配設されている。このクラッ
チスプリングボルト９′は上記クラッチスプリングボル
ト９とは異なり、上記プレッシャプレート15に遊嵌し、
かつその先端は上記中間部材10に一体に組み付けられた
支持部材10cに螺着している。このクラッチスプリング
ボルト９′と上記プレッシャプレート15との間にもクラ
ッチスプリング16′が介装されており、プレッシャプレ
ート15は、クラッチスプリング16および16′の協働作用
によって図中左方、言い換えればクラッチが接続状態と
なる方向へ付勢されている。なお図中符号17はクラッチ
ロッド、18はクラッチリフタ、19はクラッチカバーであ
る。

いま図示していないエンジンが運転を開始し、ドライブ
ギヤ２が第１図中、右方より観て反時計方向（第２図
中、矢印Ａ方向）に回転すると、その回転力は、ダンパ
スプリング22a、ピン22b、カラー22c等から成るダンパ
機構22を介してサイドプレート３からクラッチアウタ４
に伝わり、さらにクラッチディスク５およびクラッチプ
レート８を介してクラッチセンタ６に伝達される。クラ
ッチセンタ６に伝達された回動力は互いに嵌合している
ドグ歯７とドグ凹部11とを介して中間部材10を回転さ
せ、次いでカム凹部12とカム凸部14とを介してカム部材
13を回転させることにより、ドライブギヤ２の回転力が
ミッションシャフト１に伝達される。ところで回転の初
期において、クラッチセンタ６はカム部材13に対して第
２図中の矢印Ａ方向に相対的に移動するため、上記クラ
ッチセンタ６と一体的に回転する中間部材10は、カム凹
部12のカム受け面12aとカム凸部14のカム面14aとの相互
のカム作用によって左行し、図示する左方限界位置に占
位する。上記中間部材10の左行に伴って、該中間部材10
に支持部材10cを介して固設されたクラッチスプリング
ボルト９′も第１図中を左行する。このとき第１図から
も明らかなように、上記クラッチスプリングボルト９′
の左行によりクラッチスプリング16′が圧縮される。こ
のクラッチスプリング16′の弾性復帰力と、クラッチセ
ンタ６に固着しているクラッチスプリングボルト９に係
留されたクラッチスプリング16の弾性復帰力との協働作
用によって、プレッシャプレート15が図中左方へ付勢さ
れ、かくしてクラッチディスク５とクラッチプレート８
とが確実に圧接される。一方、搭乗者がクラッチレバー
（図示せず）を操作するとクラッチロッド17を介してク
ラッチリフタ18が右行し、これによりプレッシャプレー
ト15がクラッチスプリング16,16′の付勢力に抗して右
行する。かくすることによりクラッチディスク５とクラ
ッチプレート８との圧接が解かれて、クラッチが切断状
態となり、ドライブギヤ２とミッションシャフト１との
間での動力の伝達が断たれる。なお、プレッシャプレー
ト15の右行に伴ない、クラッチセンタ６と中間部材10と
の相対移動が生じなくなり、これによりカム凹部12とカ
ム凸部14との間でのカム作用も発生しない。かくして中
間部材10はクラッチスプリングボルト９′を介してクラ
ッチスプリング16′により付勢されて第１図中を右行
し、該クラッチスプリング16′の弾性復帰力は極く弱い
ものとなる。このためクラッチを切るのには、ほぼクラ
ッチセンタ６に螺着しているクラッチスプリングボルト
９に係留されたクラッチスプリング16の付勢力に抗して
プレッシャプレートを右行させる力しか要せず、よって
クラッチ切断時におけるクラッチレバーの操作力が軽減
される。

ところで本例の自動二輪車を走行させている途中で、搭
乗者が急激にアクセルを戻した場合、戻されたアクセル
開度に従って回転するドライブギヤ２に対し、ミッショ
ンシャフト１に固設されているカム部材13は、アクセル
を戻す前の速度で走行していた車体の慣性で回転を続け
る後輪により、上記クラッチセンタ６よりも速い回転数
で強制的に回転させられる。このためカム部材13は、ク
ラッチセンタ６に対し、相対的に矢印Ａ′方向（第２
図）に移動する。このためカム凸部14は図中実線で示し
た位置から２点鎖線で示した位置へ移動し、これにより
中間部材10は図中右方へ自由に移行できるようになる。
かくすることにより上記中間部材10は、クラッチスプリ
ング16′の付勢力によって右行する。なお、カム部材13
の移動と中間部材10の移動とは、カム面14aとカム受け
面12aとが常に当接しながら、かつ連続的に行われるこ
とは言うまでもない。中間部材10の右行により、第１図
からも明らかなようにクラッチスプリングボルト９′と
プレッシャプレート15との間におけるクラッチスプリン
グ16′の設置長さが延び、このため上記クラッチスプリ
ング16′の弾性復帰力、換言すればプレッシャプレート
15への付勢力が弱くなる。かくすることにより、クラッ
チディスク５とクラッチプレート８との圧接力、つまり
クラッチの容量が低減し、ミッションシャフト１から伝
達されたバックトルクが解放される。こののち慣性によ
る車体の走行速度が落ち、再びドライブギヤ２の回転力
によってミッションシャフト１が駆動されるようになる
と、第３図において中間部材10がカム部材13に対して矢
印Ａ″方向に相対移動することにより、カム凸部14とカ
ム凹部12とのカム作用によって中間部材10が左行する。
かくすることにより、プレッシャプレート15が再びクラ
ッチスプリング16と16′とによって付勢され、先に述べ
た通常のクラッチ接続状態の動作態様に則ってドライブ
ギヤ２の回転力がミッションシャフト１に伝達される。
なお、上述したバックトルクの解放動作が、急激なシフ
トダウンをした際にも行われることは言うまでもない。

なお、本発明に関わるバックトルク低減装置では、クラ
ッチセンタ６と中間部材10とカム部材13とを、それぞれ
ミッションシャフト１の軸線方向に沿って互いに並設、
言い換えれば同一の軸（ミッションシャフト）上に設け
るよう構成したので、上記クラッチセンタ６と中間部材
10とカム部材13との、上記ミッションシャフト１に対す
る個々の組み付け誤差は可及的に小さなものとなり、も
って不用意なガタ等の発生が抑えられることによって、
ミッションシャフト１の高速回転にも十分に耐えること
ができる。ここで上述した実施例においては、クラッチ
センタ６および中間部材10とミッションシャフト１との
相互の磨耗を防ぐ目的で、上記ミッションシャフト１に
はスリーブ1aが外挿されているが、上記スリーブ1aはミ
ッションシャフト１と常に一体に回転する部材なので精
度の良い加工ができ、もって上述したようにクラッチセ
ンタ６等をミッションシャフト１に対して精度良く組付
けることが可能となる。

なお、本例では合計６個のクラッチスプリングを備えた
多板クラッチを例示し、さらに６本のクラッチスプリン
グボルトのうち３本を支持部材10cを介して中間部材に
固設した例について述べたが、クラッチスプリングの数
は勿論これに限定されるものではなく、また中間部材に
固設するクラッチスプリングボルトの数も、多板クラッ
チに備えられたうちの一部、あるいは全部のクラッチス
プリングボルトを中間部材に取り付けるようにしてもよ
いことは言うまでもない。

また、本例では中間部材10とカム部材13との間にカム凹
部12およびカム凸部14から成るカム機構100を構成した
が、中間部材10とクラッチセンタ６との間、あるいは中
間部材10−クラッチセンタ６間と中間部材10−カム部材
13間の相方共にカム機構を設けるようにしても本発明の
目的を達成することができる。

〔発明の効果〕

以上詳述した如く、本発明に係わるバックトルク低減装
置によれば、クラッチセンタをミッションシャフトに対
して回転自在に配し、このクラッチセンタとミッション
シャフトとの間にカム機構を介して中間部材を配設し、
さらにこの中間部材にクラッチスプリングボルトを固設
して、クラッチバックトルクが加わった際、中間部材の
カム作用によってクラッチスプリングボルトを移動させ
て、クラッチの容量を低減させるようにしたので、バッ
クトルクを確実に解放することができ、併わせて装置全
体をコンパクトにまとめることも可能となった。

さらに、本発明に関わるバックトルク低減装置によれ
ば、クラッチセンタと中間部材とカム部材とをミッショ
ンシャフトの軸線方向に沿って互いに並設、言い換えれ
ば上記クラッチセンタと中間部材とカム部材とを同一の
軸上に設けたことにより、上記ミッションシャフトに対
する個々の組み付け誤差が可及的に小さく抑えられ、も
ってミッションシャフトの高速回転に対しても十分に耐
えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係わるバックトルク低減装置を組み込
んだ多板クラッチの側面断面図、第２図および第３図は
本発明に係わるバックトルク低減装置の動作態様を示す
要部展開図である。 １……ミッションシャフト、２……ドライブギヤ、４…
…クラッチアウタ、６……クラッチセンタ、７……ドグ
歯、9,9′……クラッチスプリングボルト、10……中間
部材、10c……支持部材、11……ドグ凹部、12……カム
凹部、12a……カム受け面、13……カム部材、14……カ
ム凸部、14a……カム面、15……プレッシャプレート、1
6,16′……クラッチスプリング、100……カム機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クラッチスプリングボルトとプレッシャプ
   レートとの間に介装したクラッチスプリングの付勢力に
   より、クラッチディスクとクラッチプレートとを圧接し
   て動力の伝達を行う多板クラッチにおけるミッションシ
   ャフトに、クラッチセンタと中間部材とカム部材とを上
   記ミッションシャフトの軸線方向に沿って互いに並設
   し、上記ミッションシャフトに上記クラッチセンタを回
   転自在に設けるとともに上記カム部材を固設しかつ上記
   クラッチセンタと上記カム部材との間に上記中間部材を
   遊嵌し、上記中間部材に上記クラッチスプリングボルト
   を固設するとともに、上記クラッチセンタと上記中間部
   材との間、および上記中間部材と上記カム部材との間に
   おける少なくとも一方にカム機構を設け、上記ミッショ
   ンシャフトに対して上記クラッチセンタが回転した際、
   上記クラッチセンタの回転力を上記中間部材と上記カム
   部材とを介して上記ミッションシャフトに伝達するとと
   もに、上記ミッションシャフトと上記クラッチセンタと
   の相対変位によるカム作用で移動する上記中間部材によ
   って、上記中間部材に設けられた上記クラッチスプリン
   グボルトをクラッチスプリングのプレッシャプレートへ
   の付勢力が増す方向へ移動させる一方、上記ミッション
   シャフトと上記クラッチセンタとの間に上記相対変位と
   逆方向の相対変位が生じた際、上記中間部材に設けられ
   た上記クラッチスプリングボルトを、上記カム機構によ
   るカム作用によって上記クラッチスプリングの付勢力が
   弱くなる方向に移動させるようにしたことを特徴とする
   バックトルク低減装置。