JPS59151624A - 車両の動力伝達系における捩り振動吸収装置 - Google Patents
車両の動力伝達系における捩り振動吸収装置Info
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- JPS59151624A JPS59151624A JP2662183A JP2662183A JPS59151624A JP S59151624 A JPS59151624 A JP S59151624A JP 2662183 A JP2662183 A JP 2662183A JP 2662183 A JP2662183 A JP 2662183A JP S59151624 A JPS59151624 A JP S59151624A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 37
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 abstract description 2
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンのクランク軸に結合されるフライホ
イールに発進クラッチを介して変速機の入力軸を連結し
た、自動車等の車両の動力伝達系における捩り振動吸収
装置に関するもので、その目的とするところは、変速機
が如何なる変速段にあっても、トルク変動を効果的に吸
収して動力伝達系の耐久性を向上させると共に、車両の
乗心地及びドライバビリティを良好にすることができる
前記捩り振動吸収装置を提供することにある。この目的
を達成するために、本発明は、フライホイールと発進ク
ラッチの駆動板とを相対回動可能に配設し、これらフラ
イホイール及び駆動板間を所定値以上の伝達トルクな受
けると滑るように摩擦力を設定された摩擦伝達装置を介
して連結し、この摩擦伝達装置の動力経路に、伝達トル
クの増大に応じて該摩擦伝達装置の摩擦力を増加させる
ように作動するカム機構を設けたことを特徴とする。
イールに発進クラッチを介して変速機の入力軸を連結し
た、自動車等の車両の動力伝達系における捩り振動吸収
装置に関するもので、その目的とするところは、変速機
が如何なる変速段にあっても、トルク変動を効果的に吸
収して動力伝達系の耐久性を向上させると共に、車両の
乗心地及びドライバビリティを良好にすることができる
前記捩り振動吸収装置を提供することにある。この目的
を達成するために、本発明は、フライホイールと発進ク
ラッチの駆動板とを相対回動可能に配設し、これらフラ
イホイール及び駆動板間を所定値以上の伝達トルクな受
けると滑るように摩擦力を設定された摩擦伝達装置を介
して連結し、この摩擦伝達装置の動力経路に、伝達トル
クの増大に応じて該摩擦伝達装置の摩擦力を増加させる
ように作動するカム機構を設けたことを特徴とする。
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１図において、エンジンのクランク軸１に結合される
フライホイール２には環状の凹部３が設けられ、この凹
部３に臨んで内筒４が軸受６を介してフライホイール２
に回転自在に支承される。また凹部３には内筒４を囲繞
する外筒５が収容され、この一端には凹部３底面に当接
する受圧板７が一体に連設されている。外筒５の内周面
及び内筒４の外周面にはスプライン８，９が形成されて
おり、これらスプライン８，９には、交互に重合される
複数板の駆動摩擦板１０及び被動摩擦板１１がそれぞれ
摺動自在に係合され、この摩擦板１０．１１群を前記受
圧板７に向って規定のばね力で弾圧するようにばね１２
が、凹部３の開放１面を閉鎖する蓋板１３と最外側位置
の駆動摩擦板１０との間に縮設され予。以上において、
内。
第１図において、エンジンのクランク軸１に結合される
フライホイール２には環状の凹部３が設けられ、この凹
部３に臨んで内筒４が軸受６を介してフライホイール２
に回転自在に支承される。また凹部３には内筒４を囲繞
する外筒５が収容され、この一端には凹部３底面に当接
する受圧板７が一体に連設されている。外筒５の内周面
及び内筒４の外周面にはスプライン８，９が形成されて
おり、これらスプライン８，９には、交互に重合される
複数板の駆動摩擦板１０及び被動摩擦板１１がそれぞれ
摺動自在に係合され、この摩擦板１０．１１群を前記受
圧板７に向って規定のばね力で弾圧するようにばね１２
が、凹部３の開放１面を閉鎖する蓋板１３と最外側位置
の駆動摩擦板１０との間に縮設され予。以上において、
内。
外筒４，５、摩擦板１０．１１及びばね１２は本発明の
摩擦伝達装置１４を構成する。
摩擦伝達装置１４を構成する。
また、凹部３において、フライホイール２と外筒５との
対向面には、第２図及び第３図に示すように、環状に配
列された複数個の山形第１カム１５及び第２カム１６が
それぞれ一体に突設され、これらは互いに噛み合わされ
る。各カム１５．１６はその頂部からフライホイール２
及び外筒５の円周方向に沿って互いに反対方向に下る正
負荷伝達用の第１斜面ａ及び逆負荷伝達用の第２斜面す
を有する。上記第１及び第２カム１５．１６は本発明の
カム機構１１を構成する。
対向面には、第２図及び第３図に示すように、環状に配
列された複数個の山形第１カム１５及び第２カム１６が
それぞれ一体に突設され、これらは互いに噛み合わされ
る。各カム１５．１６はその頂部からフライホイール２
及び外筒５の円周方向に沿って互いに反対方向に下る正
負荷伝達用の第１斜面ａ及び逆負荷伝達用の第２斜面す
を有する。上記第１及び第２カム１５．１６は本発明の
カム機構１１を構成する。
さらに、各第１カム１５の頂部には放射状に延びる保持
溝１８が設けられ、この保持溝１８の底面及びこれに対
向する外筒５の側面は、それらの間隔を半径方向外方に
向って狭ばめる楔面１９゜２０に形成される。保持溝１
８には保持器２１が装着され、この保持器２１に設けら
れた半径方向の長孔２２に沿って転動し得る球状の遠心
重錘２３が両櫟面１９，２０間に挿入される。
溝１８が設けられ、この保持溝１８の底面及びこれに対
向する外筒５の側面は、それらの間隔を半径方向外方に
向って狭ばめる楔面１９゜２０に形成される。保持溝１
８には保持器２１が装着され、この保持器２１に設けら
れた半径方向の長孔２２に沿って転動し得る球状の遠心
重錘２３が両櫟面１９，２０間に挿入される。
前記内筒４は蓋体１３の内周縁より外側方へ突出するボ
ス４ａを有し、このボス４ａ、に発進クラッチ２４の駆
動板２５がスプライン結合２６され、またこの駆動板２
５は軸受２７を介してフライホイール２の中心突軸２ｂ
に回転自在に支承される。
ス４ａを有し、このボス４ａ、に発進クラッチ２４の駆
動板２５がスプライン結合２６され、またこの駆動板２
５は軸受２７を介してフライホイール２の中心突軸２ｂ
に回転自在に支承される。
駆動板２５にはクラッチカバー２８がボルト２９により
固着され、このクラッチカッく一２８内にクラッチ板３
０、このクラッチ板３０を挾んで駆動チばね３２が収容
される。上記クラッチ板３０のボス３０αは、クランク
軸１と同軸上に配置される変速機の入力軸３３に摺動自
在にスプライン結合３４され、この入力軸３３にクラッ
チばね３２の作動を解除するためのレリーズベアリング
３５が摺動自在に設けられる。
固着され、このクラッチカッく一２８内にクラッチ板３
０、このクラッチ板３０を挾んで駆動チばね３２が収容
される。上記クラッチ板３０のボス３０αは、クランク
軸１と同軸上に配置される変速機の入力軸３３に摺動自
在にスプライン結合３４され、この入力軸３３にクラッ
チばね３２の作動を解除するためのレリーズベアリング
３５が摺動自在に設けられる。
而して、レリーズベアリング３５は、通常、り。
ラッチばね３２より後退位置に保持されており、この状
態ではクラッチばね３２がその弾発力により加圧板３１
を駆動板２５に対して押圧して、これらとクラッチ板３
０とを摩擦連結し、発進クラッチ２４を接続状態にする
ので、駆動板２５０回転力を入力軸３３に伝達すること
ができるが、レリーズベアリング３５の前進操作により
クラッチばね３２の作動を解除すれば、加圧板３１及び
駆動板２５とクラッチ板３０との摩擦連結が解かれて発
進クラッチ２４は遮断状態となるので、上記のような回
転力の伝達は行われない。
態ではクラッチばね３２がその弾発力により加圧板３１
を駆動板２５に対して押圧して、これらとクラッチ板３
０とを摩擦連結し、発進クラッチ２４を接続状態にする
ので、駆動板２５０回転力を入力軸３３に伝達すること
ができるが、レリーズベアリング３５の前進操作により
クラッチばね３２の作動を解除すれば、加圧板３１及び
駆動板２５とクラッチ板３０との摩擦連結が解かれて発
進クラッチ２４は遮断状態となるので、上記のような回
転力の伝達は行われない。
次に、この実施例の作用を説明すると、通常はばね１２
０弾発力が摩擦板１０．１１群を受圧板７に対して押圧
しているので、第１及び第２カム１５．１６は互いに最
も深く噛み合っており、また駆動及び被動摩擦板ｉｏ、
ｉｉ間には所定の摩擦力が与えられている。
０弾発力が摩擦板１０．１１群を受圧板７に対して押圧
しているので、第１及び第２カム１５．１６は互いに最
も深く噛み合っており、また駆動及び被動摩擦板ｉｏ、
ｉｉ間には所定の摩擦力が与えられている。
いま、エンジンが作動されると、クランク軸１０回転力
はフライホイール２、第１カム１５、第２カム１６及び
外筒５を順次経て駆動摩擦板１０へ伝えられる。そして
駆動摩擦板１０の回転力は、摩擦力により被動摩擦板１
１へ、更に内筒４を介して駆動板２５へ伝えられるので
、発進クラッチ２４の接続状態では、上記回転力は更に
クラッチ板３０を介して変速機の入力軸３３へと伝達さ
れる。
はフライホイール２、第１カム１５、第２カム１６及び
外筒５を順次経て駆動摩擦板１０へ伝えられる。そして
駆動摩擦板１０の回転力は、摩擦力により被動摩擦板１
１へ、更に内筒４を介して駆動板２５へ伝えられるので
、発進クラッチ２４の接続状態では、上記回転力は更に
クラッチ板３０を介して変速機の入力軸３３へと伝達さ
れる。
いま、エンジンを急加速させろと、クランク軸１０回転
速度は増大しようとするのに対し、入力軸３３は、負荷
側の慣性によりそのままの速度を維、持しようとし、そ
のため、フライホイール２と駆動板２５との間に回転速
度差が生じる。その結果、駆動及び被動摩擦板１０．１
１間で滑りが生じると同時にフライホイール２及び外筒
５間にも相対的な回動が生じ、第１及び第２カム１５，
１６゜０第１斜面ａ、・ａ相互の摺動によって外筒５、
したかつて受圧板７はフライホイール２から離間するよ
うにへ、ばね１２０弾発力に抗して変位する。
速度は増大しようとするのに対し、入力軸３３は、負荷
側の慣性によりそのままの速度を維、持しようとし、そ
のため、フライホイール２と駆動板２５との間に回転速
度差が生じる。その結果、駆動及び被動摩擦板１０．１
１間で滑りが生じると同時にフライホイール２及び外筒
５間にも相対的な回動が生じ、第１及び第２カム１５，
１６゜０第１斜面ａ、・ａ相互の摺動によって外筒５、
したかつて受圧板７はフライホイール２から離間するよ
うにへ、ばね１２０弾発力に抗して変位する。
こうして、クランク軸１の駆動トルクの変動は主として
摩擦板ｉｏ、ｉｉ間の滑りによって吸収され、駆動板２
５及びそれ以降の伝動軸の回転速度前は滑らかに上昇す
る。そして、受圧板γのフライホイール２からの離間に
伴いばね１２０弾発力が増大され、駆動及び被動摩擦板
１０．１１間の摩擦力も増大されるので、トルク変動の
吸収後、クランク軸１の回転力は摩擦伝達装置１４を介
して駆動板２５へ確実に伝達されるようになる。
摩擦板ｉｏ、ｉｉ間の滑りによって吸収され、駆動板２
５及びそれ以降の伝動軸の回転速度前は滑らかに上昇す
る。そして、受圧板γのフライホイール２からの離間に
伴いばね１２０弾発力が増大され、駆動及び被動摩擦板
１０．１１間の摩擦力も増大されるので、トルク変動の
吸収後、クランク軸１の回転力は摩擦伝達装置１４を介
して駆動板２５へ確実に伝達されるようになる。
クランク軸１の回転速度が上昇すると、遠心重錘２３は
、その増大する遠心力によって両横面１９゜２０間に深
く押し入るように放射状に変位し、外筒５及び受圧板７
をばね１２に向って押圧し、これによって駆動及び被動
摩擦板ｉｏ、ｉｉ間の摩擦力が増大される。したがって
、エンジンのトルク変動の少ない高速運転領域では両摩
擦板１０゜１１は滑り難くなり、フライホイール２がら
駆動板２５へのトルク伝達は効率良く、速やかに行われ
る。
、その増大する遠心力によって両横面１９゜２０間に深
く押し入るように放射状に変位し、外筒５及び受圧板７
をばね１２に向って押圧し、これによって駆動及び被動
摩擦板ｉｏ、ｉｉ間の摩擦力が増大される。したがって
、エンジンのトルク変動の少ない高速運転領域では両摩
擦板１０゜１１は滑り難くなり、フライホイール２がら
駆動板２５へのトルク伝達は効率良く、速やかに行われ
る。
減速運転時には、第１及び第２カム１５．１６の相対回
動方向が反転して第２斜面す、ｂが相対的に摺動する点
を除けば、加速運転時と同様に摩擦伝達装置１４が適度
に滑りを起こしてトルク変動を吸収し、また変速機の速
度比切換によって生じる変速ショックも同様にして吸収
される。
動方向が反転して第２斜面す、ｂが相対的に摺動する点
を除けば、加速運転時と同様に摩擦伝達装置１４が適度
に滑りを起こしてトルク変動を吸収し、また変速機の速
度比切換によって生じる変速ショックも同様にして吸収
される。
以上のように本発明によれば、フライホイールと５発進
クラッチの駆動板とを相対回動可能に配設し、これらフ
ライホイール及び駆動板間を所定値以上の伝達トルクを
受けると滑るように摩擦力を設定された摩擦伝達装置を
介して連結し、この摩擦伝達装置の動力経路に、伝達ト
ルクの増大に応じて該摩擦伝達装置の摩擦力を増加させ
るように作動するカム機構を設けたので、動力伝達系に
トルク変動が生じたときには、前記摩擦伝達装置の滑り
によってそのトルク変動を効果的に吸収し、捩り振動を
防止することができ、そして伝達トルクの増大に従い、
前記摩擦伝達装置の摩擦力は増加されるから、最終的に
はトルク伝達を効率良く確実に行うことができ、しかも
、このような装置がフライホイールと発進クラッチ間に
設けられることによって、変速機の如何なる変速段にお
いても上記吸振機能が発揮され、その結果、動力伝達系
の耐久性を向上させると共に、車両の良好な乗心地及び
ドライバビリティを得ることができる。
クラッチの駆動板とを相対回動可能に配設し、これらフ
ライホイール及び駆動板間を所定値以上の伝達トルクを
受けると滑るように摩擦力を設定された摩擦伝達装置を
介して連結し、この摩擦伝達装置の動力経路に、伝達ト
ルクの増大に応じて該摩擦伝達装置の摩擦力を増加させ
るように作動するカム機構を設けたので、動力伝達系に
トルク変動が生じたときには、前記摩擦伝達装置の滑り
によってそのトルク変動を効果的に吸収し、捩り振動を
防止することができ、そして伝達トルクの増大に従い、
前記摩擦伝達装置の摩擦力は増加されるから、最終的に
はトルク伝達を効率良く確実に行うことができ、しかも
、このような装置がフライホイールと発進クラッチ間に
設けられることによって、変速機の如何なる変速段にお
いても上記吸振機能が発揮され、その結果、動力伝達系
の耐久性を向上させると共に、車両の良好な乗心地及び
ドライバビリティを得ることができる。
第１図は本発明装置の一実施例を示す縦断側面図、第２
図は同装置の第１カム周辺部の斜視図、第３図は同装置
の第２カム周辺部の斜視図である。 ａ・・・第１斜面、ｂ・・・第２斜面 １・・・クランク軸、２・・・フライホイール、４・・
・内筒、５・・・外筒、１０・・・駆動摩擦板、１１・
・・被動摩擦板、１２・・・ばね、１４・・・摩擦伝達
装置、１５・・・第１カム、１６・・・第２カム、１７
・・・カム機構、２４・・・発進クラッチ、２５・・・
駆動板、３３・・・入力軸特許出願人 本田技研工業株
式会社 第２図 第３図 ５
図は同装置の第１カム周辺部の斜視図、第３図は同装置
の第２カム周辺部の斜視図である。 ａ・・・第１斜面、ｂ・・・第２斜面 １・・・クランク軸、２・・・フライホイール、４・・
・内筒、５・・・外筒、１０・・・駆動摩擦板、１１・
・・被動摩擦板、１２・・・ばね、１４・・・摩擦伝達
装置、１５・・・第１カム、１６・・・第２カム、１７
・・・カム機構、２４・・・発進クラッチ、２５・・・
駆動板、３３・・・入力軸特許出願人 本田技研工業株
式会社 第２図 第３図 ５
Claims (1)
- エンジンのクランク軸に結合されたフライホイールに発
進クラッチを介して変速機の入力軸を連結した、車両の
動力伝達系において、前記フライホイールと発進クラッ
チの駆動板とを相対回動可能に配設し、これらフライホ
イール及び駆動板間を所定値以上の伝達トルクを受ける
と滑るように摩擦力を設定された摩擦伝達装置を介して
連結し、この摩擦伝達装置の動力経路に前記伝達トルク
の増大に応じて該摩擦伝達装置の摩擦力を増加させるよ
うに作動するカム機構を設けてなる、車両の動力伝達系
における捩り振動吸収装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2662183A JPS59151624A (ja) | 1983-02-19 | 1983-02-19 | 車両の動力伝達系における捩り振動吸収装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2662183A JPS59151624A (ja) | 1983-02-19 | 1983-02-19 | 車両の動力伝達系における捩り振動吸収装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59151624A true JPS59151624A (ja) | 1984-08-30 |
| JPH0212294B2 JPH0212294B2 (ja) | 1990-03-19 |
Family
ID=12198537
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2662183A Granted JPS59151624A (ja) | 1983-02-19 | 1983-02-19 | 車両の動力伝達系における捩り振動吸収装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59151624A (ja) |
Cited By (11)
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|---|---|---|---|---|
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| JPS61282641A (ja) * | 1985-04-04 | 1986-12-12 | ル−ク・ラメレン・ウント・クツプルングスバウ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 相対回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体の間に設けられた緩衝装置を有する装置 |
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| JPS5526589U (ja) * | 1978-08-11 | 1980-02-20 |
-
1983
- 1983-02-19 JP JP2662183A patent/JPS59151624A/ja active Granted
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| JPH09217788A (ja) * | 1985-04-04 | 1997-08-19 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | １つの回転軸を中心として互いに相対回動可能な少なくとも２つのはずみ質量体を有する装置 |
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| Publication number | Publication date |
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