JPH0573928B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、主軸に連結するクラツチハブとエ
ンジン側に連結するクラツチアウターを備え、重
合する複数の摩擦板を、クラツチアウターとクラ
ツチハブの各軸方向溝に交互に軸方向移動可能に
係合し、摩擦板をクラツチハブのフランジ部とプ
レツシヤープレートの間で圧接自在とする多板摩
擦クラツチに関する。

（従来技術及びその課題） 上記のようなクラツチは自動２輪車等に多く用
いられているが、高速回転型の出力特性を有する
自動２輪車では、例えばエンジンをクランク軸及
び１次減速機を介してクラツチに接続することに
より、減速比を大きくしている。

ところが減速比を大きくした場合には、減速走
行時あるいは走行停止に至るまでの時に、主軸側
からエンジン側に伝達されるトルクが必要以上に
大きくなり、エンジンが過回転状態になる。

そこで主軸側からの必要以上のエンジン制動力
を制限して過回転を防止するために、従来におい
ては例えば特開昭59−17029のようにクラツチハ
ブを２分割し、一方のハブ部分を一方向クラツチ
を介して主軸に連結したようなものが開発されて
いる。

ところが一方向クラツチを備えていると構造が
複雑になる。また一方向クラツチを使用すること
により減速走行時に作用する摩擦板の数を減らす
ようにしているので、急減速時には一方向クラツ
チを介さないハブに係合した摩擦板は高面圧下で
滑ることになり、耐久性に難がある。またスプラ
グ式の一方向クラツチを使用する場合は、接触面
圧が極度に高く、内、外輪には焼入れした鋼を使
用しなければならず、製造コストが高く、重量も
大きくなるという課題がある。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本願発明は、主軸に
連結するクラツチハブとエンジン側に連結するク
ラツチアウターを備え、重合する複数の摩擦板
を、クラツチアウターとクラツチハブの軸方向溝
に交互に軸方向移動可能に係合し、摩擦板をクラ
ツチハブのフランジ部とプレツシヤープレートの
間で圧接自在とする多板摩擦クラツチにおいて、
クラツチハブとメインハブとサブハブとに軸方向
に２分割し、サブハブとメインハブに軸方向移動
可能に嵌合すると共にプレツシヤープレートに一
体的移動可能に係合し、メインハブを主軸に固着
し、サブハブは摩擦板の一部あるいは全部を軸方
向移動自在に支持し、プレツシヤープレートは運
転時はクラツチばねによりクラツチ接続側に付勢
されると共に操作機構によりクラツチばねに抗し
てクラツチ切り側へ操作可能であり、サブハブと
メインハブとの連結部分に、減速時にはサブハブ
に対するメインハブの回転方向へのねじりトルク
の一部を、サブハブを介してプレツシヤープレー
トをクラツチ切り側へ押圧する力に変更し、一
方、増速あるいは通常走行時にはサブハブとメイ
ンハブの間で軸方向への分力を生じることなくト
ルク伝達されるように係合するカム機構を設ける
と共に、サブハブをクラツチ切り側へと付勢する
コーンスプリングを縮設している。

（実施例） 第１図において、多板摩擦クラツチ１は変速機
主軸２と同軸心に配置されると共に、エンジンの
クランクギヤ３と主軸２とを断続自在に接続す
る。クランクギヤ３には第１次減速用の駆動ギヤ
５が噛合い、駆動ギヤ５はローラ軸受６を介して
主軸２に回転自在に嵌合している。

駆動ギヤは連結ピン９、リベツト７及びばねダ
ンパー８により筒状のクラツチアウター１０に一
体的回転可能に連結している。クラツチアウター
１０の内周面には軸方向に延びる割溝１１が円周
方向に間隔を隔てて複数本形成されており、割溝
１１には複数個のクラツチデイスク１２の外周突
起部が係合している。クラツチデイスク１２は互
いに軸方向に間隔を隔てて配置されており、軸方
向に移動可能である。各クラツチデイスク１２間
にはそれぞれクラツチプレート１３が配置されて
おり、クラツチプレート１３の内周突起部は、ク
ラツチハブ１５の外周の軸方向割溝１６に係合し
ている。軸方向割溝１６はクラツチアウター１０
の割溝１１の場合と同様に円周方向に間隔を隔て
て複数個形成されている。

クラツチハブ１５はアルミダイカストで製造さ
れており、メインハブ１７とサブハブ１８とに軸
方向に２分割されている。第１図の実施例におい
ては、メインハブ１７に２枚のクラツチプレート
１３を支持させ、残りのクラツチプレート１３を
サブハブ１８に支持させている。メインハブ１７
は主軸２にスプライン嵌合すると共に、ナツト１
９により軸方向移動不能に締付けられており、常
に主軸２と一体的に回転する。メインハブ１７に
は外向フランジ部１７ａが形成されており、フラ
ンジ部１７ａは最も矢印Ｒ側のクラツチプレート
１３に対向している。

サブハブ１８はメインハブ１７の筒部の内周面
１７ｂに軸方向移動可能に嵌合すると共に、カム
機構２２を介して連結されている。カム機構２２
はカム爪２０と爪孔２１とからなつており、カム
爪２０はサブハブ１８の矢印Ｒ側の面に円周方向
に間隔を隔てて複数個形成され、爪孔２１は各カ
ム爪２０に対応するようにメインハブ１７に複数
個形成され、カム爪２０は爪孔２１内に突出して
いる。両ハブ１７，１８の相対向する端面間には
コーンスプリング２３が縮設されており、コーン
スプリング２３の弾性力によりサブハブ１８を矢
印Ｆ側へ付勢している。サブハブ１８の矢印Ｆ側
の端面はプレツシヤープレート２５に当接してい
る。

最も矢印Ｆ側のクラツチデイスク１２にはプレ
ツシヤープレート２５が対向している。プレツシ
ヤープレート２５は複数個のクラツチスプリング
（コイルスプリング）２６により矢印Ｒ側へ付勢
され、それによりフランジ部１７ａとプレツシヤ
ープレート２５の間でクラツチプレート１３及び
クラツチデイスク１２を圧接いている。クラツチ
スプリング２６はプレツシヤープレート２５の筒
状凹部２５ａ内に配置されており、凹部２５ａ内
にはメインハブ１７に螺着されたロツド２７が突
出し、ロツド２７の先端ばね受座２８と凹部２５
ａの底部との間にクラツチスプリング２６は縮設
されている。プレツシヤープレート２５の内周端
部にはレリーズ軸受２９が嵌着されており、レリ
ーズ軸受２９の矢印Ｒ側の端面にはレリーズロツ
ド３０が当接している。レリーズロツド３０は主
軸２と同一軸心に配置されると共に、主軸２の内
周孔を通過し、適宜の伝達機構を介して例えばク
ラツチレバーに連動連結している。

第１図の−断面拡大図を示す第２ａ図にお
いて、カム爪２０のクラツチ回転方向Ａの後方側
部分には、回転方向Ａの後方側へ行くに従い矢印
Ｆ側（プレツシヤープレート２５側）にくるカム
斜面２０ａが形成されており、一方爪孔２１には
上記カム斜面２０ａに対向し、かつ平行なカム斜
面２１ａが形成されている。カム爪２０の回転方
向Ａの前端面２０ｂ及び爪孔２１の回転方向Ａの
前端面２１ｂは回転方向Ａに対して概ね直角に形
成されている。

（作用） まずクラツチ全体の入り切り操作について簡単
に説明する。クラツチ入り時においては、クラツ
チデイスク１２及びクラツチプレート１３は、ク
ラツチスプリング２６の弾性力によりプレツシヤ
ープレート２５とメインハブ１７のフランジ部１
７ａの間で圧接されている。

クラツチを切る場合には、クラツチレバーの操
作によりレリーズロツド３０を矢印Ｆ方向に移動
させ、それにより軸受２９と共にプレツシヤープ
レート２５をクラツチスプリング２６に抗して矢
印Ｆ方向に移動させる。プレツシヤープレート２
５の矢印Ｆ方向の移動により、プレツシヤープレ
ート２５とフランジ部１７ａとの間のクラツチデ
イスク１２とクラツチプレート１３の圧接状態は
解除され、クラツチは切れる。

次にカム機構２２の作用について説明する。

増速走行時あるいは通常走行時には、メインハ
ブ１７に対してサブハブ１８から回転方向前方側
へのトルクがかかる。即ち第２ａ図に示すように
サブハブ１８がメインハブ１７に対して回転方向
Ａの前方側へねじれようとし、カム爪２０の前端
面２０ｂが爪孔２１の前端面２１ｂに当接する。
従つてサブハブ１８の回転トルクの殆んどがメイ
ンハブ１７に伝えられる。

減速走行時あるいは車輌停止に至る間の状態に
おいては、エンジン制動がかかつており、第２ｂ
図に示すように主軸側のメインハブ１７がエンジ
ン側のサブハブ１８に対して回転方向Ａの前方側
へねじれようとする。それによりカム爪２０の斜
面２０ａに爪孔２１の斜面２１ａが当接し、メイ
ンハブ１７からサブハブ１８に車輪の回転トルク
を伝えようとする。ところが両斜面２０ａ，２１
ａのカム作用により回転トルクの一部はサブハブ
１８を矢印Ｆ側へ押圧する力に変更される。サブ
ハブ１８を矢印Ｆ側へ押圧する力はサブハブ１８
を介してプレツシヤープレート２５を矢印Ｆ側へ
押圧し、それによりクラツチデイスク１２及びク
ラツチプレート１３の全部の圧接力を減少させ
る。

従つてクラツチデイスク１２とクラツチプレー
ト１３の間で適度に滑りが生じ、エンジンの過回
転を阻止すると共に、エンジンブレーキの効き過
ぎを防止する。

なお、第１図のように、複数の摩擦板、すなわ
ち、クラツチプレート１３を、サブハブ１８とメ
インハブ１７に分配配置するようにすると、サブ
ハブ１８がコーンスプリング２３の弾性力により
クラツチ切り側に移動する場合に、サブハブ１８
上の摩擦板及びメインハブ１７上の摩擦板の摩擦
トルクを略均等に減少させていくことができる。

別の実施例 (1) 第３図に示すようにすべてのクラツチプレー
ト１３をサブハブ１８に支持させるように、ク
ラツチハブ１５を分割してもよい。

(2) 例えば第１図のプレツシヤープレート２５と
サブハブ１８を一体又は一体的に結合するよう
にしてもよい。

(3) 第４ａ，第４ｂ図に示すようにカム爪の代り
にカム用ボール２０′を用いるようにしてもよ
い。なお第４ａ図は増速走行時あるいは通常走
行時の状態を示し、第４ｂ図は減速走行時の状
態を示している。

(4) 本願発明は、図示していないが、メインハブ
が例えばスプリングダンパーのような緩衝装置
を介して主軸に連結された構造をも含むもので
ある。

（発明の効果） 以上説明したように本願発明は： (1) クラツチハブをメインハブとサブハブとに軸
方向に２分割し、サブハブとメインハブとの連
結部分に、減速時のサブハブに対するメインハ
ブの回転方向へのねじりトルクの一部を、サブ
ハブを介してプレツシヤープレートをクラツチ
切り側へ押圧する力に変更するカム機構を設け
ているので、減速時にはカム機構の作用により
自動的にクラツチ容量が下がり、主軸側からエ
ンジン側にかかるトルクを減少させることがで
きる。従つて減速時におけるエンジンの過回転
を防止できると共に、エンジンブレーキの効き
過ぎをも防止でき、それによりエンジンの耐久
性が向上する。

(2) 従来のように複雑な構造の一方向クラツチを
用いる必要がなく、ハブの構造を少し変更する
だけでよいので、構造が簡単で製造も容易であ
る。

(3) 一方向クラツチを使用している前述の従来例
のように、減速時に作用する摩擦板の枚数自体
を減少させるようにすることはなく、常に全部
の摩擦板が作用するようにしているので、摩擦
板の面圧を小さい値に維持することができて、
摩擦板の耐久性が向上する。またカム面に作用
する面圧が小さいことにより、ハブ自体を例え
ば全部アルミダイカストで製造することも可能
になり、それにより製造コストを低減すること
ができると共に、軽量化を実現できる。

(4) カム機構を利用しているので、カム斜面の角
度を変更するだけで任意の逆トルク伝達容量を
設定することができる。即ち前述の従来例のよ
うに摩擦板の枚数の配分で逆トルク伝達容量を
決める場合に比べ、逆トルク伝達容量の設定の
自由度が大きく、汎用性に富む。

(5) クラツチハブ１５を、サブハブ１８とメイン
ハブ１７とに軸方向に２分割し、サブハブ１８
とメインハブ１７との連結部分に、減速時には
サブハブ１８に対するメインハブ１７の回転方
向へのねじりトルクの一部を、サブハブ１８を
介してプレツシヤープレート２５をクラツチ切
り側へ押圧する力に変更し、一方、増速あるい
は通常走行時にはサブハブ１８とメインハブ１
７の間で軸方向への分力を生じることなくトル
ク伝達されるように係合するカム機構を設けて
いるので、増速時あるいは通常走行時には、回
転トルクを無駄なく主軸２側へ伝えることがで
きる一方、前記(1)項記載のように、減速時には
自動的にクラツチ容量が下がり、主軸側からエ
ンジン側にかかるトルクを減少させることがで
き、減速時におけるエンジンの過回転を防止で
きると共に、エンジンブレーキの効き過ぎを防
止でき、エンジンの寿命を伸ばすことができ
る。

(6) コーンスプリング２３を両ハブ１７，１８間
に縮設しているので、両ハブ１７，１８間の軸
方向のがたつきを防止できると共に、クラツチ
切り時には、両ハブ１７，１８間を速かに適宜
〓間まで分離し、クラツチ切り性能が向上す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明を適用した多板摩擦クラツチ
の縦断面図、第２ａ図は通常走行時の状態を示す
第２図の−断面拡大図、第２ｂ図は減速走行
時の状態を示す第１図の−断面拡大図、第３
図は別の実施例の縦断面図、第４ａ、第４ｂ図は
カム機構の変形例を示しており、それぞれ第２
ａ、第２ｂ図に相当する断面図である。２…主
軸、１０…クラツチアウター、１１，１６…割
溝、１２，１３…クラツチデイスク、クラツチプ
レート（摩擦板）、１５…クラツチハブ、１７…
メインハブ、１８…サブハブ、２０，２１…カム
爪、爪孔（カム機構の一例）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 主軸２に連結するクラツチハブ１５とエンジ
   ン側に連結するクラツチアウター１０を備え、重
   合する複数の摩擦板を、クラツチアウター１０と
   クラツチハブ１５の軸方向溝に交互に軸方向移動
   可能に係合し、摩擦板をクラツチハブ１５のフラ
   ンジ部１７ａとプレツシヤープレート２５の間で
   圧接自在とする多摩擦板クラツチにおいて、クラ
   ツチハブ１５をメインハブ１７とサブハブ１８と
   に軸方向に２分割し、サブハブ１８をメインハブ
   １７に軸方向移動可能に嵌合すると共にプレツシ
   ヤープレート２５に一体移動可能に係合し、メイ
   ンハブ１７を主軸２に固着し、サブハブ１８は摩
   擦板の一部あるいは全部を軸方向移動自在に支持
   し、プレツシヤープレート２５は運転時はクラツ
   チばね２６によりクラツチ接続側に付勢されると
   共に操作機構によりクラツチばね２６に抗してク
   ラツチ切り側へ操作可能であり、サブハブ１８と
   メインハブ１７との連結部分に、減速時にはサブ
   ハブ１８に対するメインハブ１７の回転方向への
   ねじりトルクの一部を、サブハブ１８を介してプ
   レツシヤープレート２５をクラツチ切り側へ押圧
   する力に変更し、一方、増速あるいは通常走行時
   にはサブハブ１８とメインハブ１７の間で軸方向
   への分力を生じることなくトルク伝達されるよう
   に係合するカム機構を設けると共に、サブハブ１
   ８をクラツチ切り側へと付勢するコーンスプリン
   グ２３を縮設していることを特徴とする多板摩擦
   クラツチ。