JP5847551B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、原動機によって回転駆動する原動軸の回転駆動力を被動体を駆動させる従動軸に伝達および遮断するクラッチ装置に関する。

従来から、二輪自動車や四輪自動車などの車両においては、エンジンなどの原動機と車輪などの被動体との間に配置されて原動機の回転駆動力を被動体に伝達および遮断するためにクラッチ装置が用いられている。一般に、クラッチ装置は、原動機の回転駆動力によって回転するフリクションプレートと被動体に連結されたクラッチプレートとを互いに対向配置するとともに、これらのフリクションプレートとクラッチプレートとを密着および離隔させることにより回転駆動力の伝達および遮断を任意に行なうことができる。

この場合、フリクションプレートとクラッチプレートとの密着は、プレッシャープレートをフリクションプレートまたはクラッチプレートを押圧することにより行なわれる。例えば、下記特許文献１には、プレッシャープレートに形成された凹状の収容部内にコイルスプリングをスプリングシートを介して配置することにより、このコイルスプリングの弾性力によってプレッシャープレートをフリクションプレートに押圧するクラッチ装置が開示されている。

特開２０１１−１５３６５５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載したクラッチ装置においては、クラッチ装置を組み立てる製造過程においてスプリングシートをプレッシャープレートの収容部内の底部に確実に配置したか否かを確認し難くスプリングシートの配置工程に時間が掛かるという問題があった。また、プレッシャープレートの収容部内に一旦配置したスプリングシートがコイルスプリングを挿入する前に脱落したり姿勢が変化したりすることがある。このため、プレッシャープレートの収容部内からスプリングシートが脱落した場合においてはスプリングシートの再配置作業が必要になるとともに、収容部内におけるスプリングシートの姿勢が変化した場合には姿勢の再調整作業が必要となってクラッチ装置の製造工程が煩雑となるという問題があった。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、プレッシャープレートの収容部内にスプリングシートが確実に配置されたことを容易に確認することができるとともに収容部内に一旦配置したスプリングシートの脱落または姿勢変化を効果的に防止して製造作業の負担を軽減することができるクラッチ装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に係る本発明の特徴は、原動軸の回転駆動力を従動軸に伝達および遮断するクラッチ装置において、原動軸の回転駆動によって回転駆動するフリクションプレートに対向配置されるクラッチプレートを保持するとともに従動軸に連結されるクラッチハブと、凹状の収容部を有するとともにクラッチハブに対して接近および離隔する方向にそれぞれ変位可能に設けられてフリクションプレートまたはクラッチプレートを押圧するためのプレッシャープレートと、収容部内に配置されてプレッシャープレートをフリクションプレート側またはクラッチプレート側に押圧する弾性体と、板状に形成された２つの片部が互いに離隔する方向および接近する方向にそれぞれ弾性変形可能に一体的に形成されて収容部内の底部と弾性体との間に配置されるスプリングシートとを備え、スプリングシートは、前記２つの片部のうちの少なくとも一方の外周部に外側に向って突出する突起部が形成されるとともに同突起部を含む前記２つの片部間の幅が収容部の内壁面の幅より広く形成されており、プレッシャープレートは、収容部内の内壁面における底部側に突起部の突出方向に広がった逃げ部を有することにある。

このように構成した請求項１に係る本発明の特徴によれば、クラッチ装置は、プレッシャープレートの収容部内に配置するスプリングシートが２つの片部が互いに離隔および接近する方向にそれぞれ弾性変形可能に一体形成される。そして、このスプリングシートは、これら２つの片部の少なくとも一方の外周部に外側に向って突出する突起部が形成されているとともに、この突起部を含む２つの片部間の幅が収容部の内壁面の幅より広く形成されている。また、このスプリングシートを収容するプレッシャープレートの収容部は、内壁面における底部側に突起部の突出方向に広がった逃げ部が形成されている。このため、クラッチ装置を組み立てる作業者は、スプリングシートの外幅を縮める方向に弾性変形させた状態でこのスプリングシートを収容部内に挿入した後、同収容部内の底部付近で弾性変形状態の一部または全部が開放される。これにより、縮められたスプリングシートの２つの片部が離隔して収容部の内壁面に衝突して「パチッ」という音が発生するとともに、スプリングシートの外周部に形成された突起部が収容部の逃げ部に嵌る。この結果、プレッシャープレートの収容部内にスプリングシートが確実に配置されたことを容易に確認することができるとともに一旦収容部内に配置したスプリングシートの脱落または姿勢変化を効果的に防止して製造作業の負担を軽減することができる。

また、請求項２に係る本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、突起部は、先端部に向かって幅が狭く形成されていることにある。

このように構成した請求項２に係る本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、突起部が先端部に向かって幅が狭く形成されている。これにより、作業者は、突起部を容易に収容部内の逃げ部に挿入することができる。

また、請求項３に係る本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、突起部は、２つの片部の外周部にそれぞれ形成されていることにある。

このように構成した請求項３に係る本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、突起部が２つの片部の外周部にそれぞれ形成されている。これにより、収容部内からのスプリングシートの脱落および同収容部内での姿勢の変化をより効果的に防止することができ。

また、請求項４に係る本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、スプリングシートは、前記２つの片部が円弧状に延びて各一方の端部が共に自由端となった略Ｃ字状または略Ｕ字に形成されていることにある。

このように構成した請求項４に係る本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、スプリングシートが２つの片部が円弧状に延びて各一方の端部が共に自由端となった略Ｃ字状または略Ｕ字に形成されている。これにより、スプリングシートを打抜き加工などのプレス加工によって容易かつ安価に製造することができる。

また、請求項５に係る本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、スプリングシートは、前記２つの片部が自由端側に向かって広がって形成されていることにある。

このように構成した請求項５に係る本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、スプリングシートが２つの片部が前記自由端側に向かって広がって形成されている。これにより、スプリングシートは、２つの片部における前記広がって形成された部分が収容部の内壁を押圧して２つの片部を離隔させる弾性力を集中させることができるため、より効果的にスプリングシートを収容部内に固定することができる。

また、請求項６に係る本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、プレッシャープレートにおける収容部に形成された逃げ部は、同収容部内に配置するスプリングシートの数より多い数のスプリングシートの厚さ未満の深さに形成されていることにある。

このように構成した請求項６に係る本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、プレッシャープレートにおける収容部に形成された逃げ部が同収容部内に配置するスプリングシートの数を超える数のスプリングシートの厚さ未満の深さに形成されている。具体的には、例えば、収容部内に配置するスプリングシートの数が１つであれば、逃げ部の深さは２つのスプリングシートの厚さ未満に形成され、収容部内に配置するスプリングシートの数が２つであれば、逃げ部の深さは３つのスプリングシートの厚さ未満に形成される。これにより、作業者は、収容部内に規定数量を超えるスプリングシートを配置する組立てミスを防止することができる。

また、請求項７に係る本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、クラッチハブは、傾斜面からなる従動側カム面を有し、プレッシャープレートは、従動側カム面上を摺動する傾斜面からなる原動側カム面を有し、クラッチハブおよびプレッシャープレートは、従動軸の回転数が原動軸の回転数を上回ることによりクラッチハブとプレッシャープレートとの間で回転数に差が生じたとき、従動側カム面と原動側カム面とが互いに摺動しつつ相対的に回転変位することによってプレッシャープレートをクラッチハブから離隔する側に変位させてフリクションプレートとクラッチプレートとの押圧力を弱めることにある。

このように構成した請求項７に係る本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、クラッチハブおよびプレッシャープレートは、従動軸の回転数が原動軸の回転数を上回ることによりクラッチハブとプレッシャープレートとの間で回転数に差が生じたとき、従動側カム面と原動側カム面とが互いに摺動しつつ相対的に回転変位することによってプレッシャープレートをクラッチハブから離隔する側に変位させてフリクションプレートとクラッチプレートとの押圧力を弱める所謂バックトルクリミッタ機構を備えて構成されている。このようなバックトルクリミッタ機構を備えたクラッチ装置は、プレッシャープレートとクラッチハブとの相対的な回転変位によって収容部内で弾性体の位置が変位するため、スプリングシートの必要性が高い。すなわち、本願発明は、弾性体が収容部内で変位し得るバックトルクリミッタ機構を備えたクラッチ装置に適用することもできる。

本発明の一実施形態に係るクラッチ装置の全体構成の概略を示す断面図である。 図１に示すクラッチ装置内に組み込まれるプレッシャープレートの外観を概略的に示す平面図である。 図２に示すＡ−Ａ線から見たプレッシャープレートの断面図である。 図３に示すＢ矢印方向から収納部の外観を示した斜視図である。 図１に示すクラッチ装置内に組み込まれるスプリングシートの外観を概略的に示す平面図である。 （ａ）〜（ｃ）は本発明の変形例に係るスプリングシートの外観を概略的に示す平面図である。 本発明の他の変形例に係るスプリングシートの外観を概略的に示す平面図である。

以下、本発明に係るクラッチ装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係るクラッチ装置１００の全体構成の概略を模式的に示す断面図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。このクラッチ装置１００は、二輪自動車（オートバイ）における原動機であるエンジン（図示せず）の駆動力を被動体である車輪（図示せず）に伝達および遮断するための機械装置であり、同エンジンと変速機（トランスミッション）（図示せず）との間に配置されるものである。

（クラッチ装置１００の構成）
クラッチ装置１００は、アルミニウム合金製のクラッチハウジング１０１を備えている。クラッチハウジング１０１は、有底円筒状に形成されており、クラッチ装置１００の筐体の一部を構成する部材である。このクラッチハウジング１０１における図示左側側面には、入力ギア１０２がトルクダンパ１０２ａを介してリベット１０２ｂによって固着されている。入力ギア１０２は、エンジンの駆動により回転駆動する図示しない駆動ギアと噛合って回転駆動する。クラッチハウジング１０１における内周面には、複数枚（本実施形態においては１１枚）のフリクションプレート１０３がクラッチハウジング１０１の軸線方向に沿って変位可能、かつ同クラッチハウジング１０１と一体回転可能な状態でスプライン嵌合によってそれぞれ保持されている。

フリクションプレート１０３は、後述するクラッチプレート１０７に押し当てられる平板環状の部品であり、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形されている。これらのフリクションプレート１０３における各両側面（表裏面）には、クラッチオイルを保持するための深さ数μｍ〜数十μｍの図示しない油溝が形成されているとともに、耐摩耗性を向上させる目的で表面硬化処理がそれぞれ施されている。

クラッチハウジング１０１の内部には、略フランジ状に形成されたクラッチハブ１０４がクラッチハウジング１０１と同心で配置されている。このクラッチハブ１０４の内周面には、クラッチハブ１０４の軸線方向に沿って多数のスプライン溝が形成されており、同スプライン溝にシャフト１０５がスプライン勘合している。シャフト１０５は、中空状に形成された軸体であり、一方（図示左側）の端部側がニードルベアリング１０５ａを介して入力ギア１０２およびクラッチハウジング１０１を回転自在に支持するとともに、前記スプライン勘合するクラッチハブ１０４をナット１０５ｂを介して固定的に支持する。すなわち、クラッチハブ１０４は、シャフト１０５とともに一体的に回転する。一方、シャフト１０５における他方（図示左側）の端部は、二輪自動車における図示しない変速機に連結されている。

シャフト１０５の中空部には、一方（右側）の端部側にプッシュ部材１０６ａが設けられるとともに同プッシュ部材１０６ａに隣接してプッシュロッド１０６ｂがシャフト１０５の軸線方向に延びた状態で設けられている。これらのうち、プッシュ部材１０６ａは、シャフト１０５の軸線方向に沿って延びる棒状部材であり、一方（図示左側）の端部がシャフト１０５の中空部に摺動自在に嵌合するとともに他方（図示右側）の端部がプレッシャープレート１１０に設けられたリレーズベアリング１１０ａに連結している。プッシュロッド１０６ｂは、シャフト１０５における一方（図示左側）の端部側が二輪自動車における図示しないクラッチ操作レバーに連結されており、同クラッチ操作レバーの操作によってシャフト１０５の中空部内をシャフト１０５の軸線方向に沿って摺動しながらプッシュ部材１０６ａを押圧する。

クラッチハブ１０４の外周面には、複数枚（本実施形態においては１０枚）のクラッチプレート１０７が前記フリクションプレート１０３を挟んだ状態で、クラッチハブ１０４の軸線方向に沿って変位可能、かつ同クラッチハブ１０４と一体回転可能な状態でスプライン嵌合によってそれぞれ保持されている。クラッチプレート１０７は、前記フリクションプレート１０３に押し当てられる平板環状の部品であり、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形されている。これらのクラッチプレート１０７における各両側面（表裏面）には、図示しない複数の紙片からなる摩擦材が貼り付けられているとともに各摩擦材間に図示しない油溝が形成されて構成されている。また、クラッチプレート１０７の内周部には、クラッチハブ１０４とスプライン勘合させるための内歯状のスプラインが形成されている。

一方、クラッチハブ１０４の内側には、それぞれ３つの筒状支持柱１０４ａおよび従動側カム面１０４ｂがプレッシャープレート１１０側（図示右側）に向って突出した状態でそれぞれ形成されている。これらの３つの筒状支持柱１０４ａは、プレッシャープレート１１０を支持するために柱状に延びた円筒状の部分であり、その内周部に雌ネジが形成されている。また、３つの従動側カム面１０４ｂは、クラッチハブ１０４の円周方向に沿って徐々にプレッシャープレート１１０側（図示右側）に突出する傾斜面でそれぞれ構成されている。なお、図１においては、３つのうちの１つの従動側カム面１０４ｂを破線で示している。

プレッシャープレート１１０は、フリクションプレート１０３を押圧することによりこのフリクションプレート１０３とクラッチプレート１０７とを密着させるための部品であり、アルミニウム材をクラッチプレート１０７の外径と略同じ大きさの外径の略円盤状に成形して構成されている。このプレッシャープレート１１０の盤面には、図２〜図４に示すように、円周方向に沿って３つの長孔状の収容部１１１が形成されている。収容部１１１は、クラッチハブ１０４側（図示左側）に向って突出した筒状の部分であり、クラッチハブ１０４側の端部が内側に向ってリング状に張り出した底部１１１ａを有して構成されている。

そして、この収容部１１１の内壁面における底部１１１ａ側中央部には、プレッシャープレート１１０の径方向に沿って収容部１１１を貫通した状態で溝状の逃げ部１１１ｂが形成されている。逃げ部１１１ｂは、後述するスプリングシート１１３の突起部１１４ａ，１１４ｂが嵌る部分であり、同突起部１１４ａ，１１４ｂの幅および厚さに対応する幅Ｗおよび深さＤ、具体的には、突起部１１４ａ，１１４ｂの幅よりも若干広い幅および突起部１１４ａ，１１４ｂの厚さよりも若干深い深さにそれぞれ形成されている。

この場合、突起部１１４ａ，１１４ｂの幅よりも若干広い幅は、突起部１１４ａ，１１４ｂの幅よりも＋０．１ｍｍ〜数ミリ程度が適当である。また、逃げ部１１１ｂの深さＤとは、収容部１１１の底部１１１ａと切り欠かれた内壁部の底部との距離である。そして、本実施形態においては、逃げ部１１１ｂの深さＤは、収容部１１１内に配置する１つのスプリングシート１１３の２つ分の厚さ未満の深さに形成されている。なお、図２においては、３つの収納部１１１のうち、図示右側の収容部１１１にのみスプリングシート１１３を配置した状態を示している。また、図４においては、収容部１１１内に配置されたスプリングシート１１３を二点鎖線で示している。

この収容部１１１内には、クラッチハブ１０４の筒状支持柱１０４ａが貫通した状態で配置されるとともにこの筒状支持柱１０４ａの外側にクラッチスプリング１１２およびスプリングシート１１３がそれぞれ配置される。これらのうち、クラッチスプリング１１２は、収容部１１１内に配置されてプレッシャープレート１１０をクラッチハブ１０４に向けて押圧する弾性力を発揮する弾性体であり、ばね鋼を螺旋状に巻いたコイルスプリングによって構成されている。また、スプリングシート１１３は、収容部１１１内において底部１１１ａとクラッチスプリング１１２との間に配置される金属製の板状体である。本実施形態においては、スプリングシート１１３は、厚さ０．５ｍｍのばね鋼板で構成されている。

このスプリングシート１１３は、詳しくは図５に示すように、板状に形成された２つの片部１１３ａ，１１３ｂが互いに離隔する方向（図示破線矢印参照）および接近する方向（図示破線矢印参照）に弾性変形可能に一体成形されて構成されている。より具体的には、スプリングシート１１３は、２つの片部１１３ａ，１１３ｂにおける一方（図示左側）の端部が互いに繋がるとともに他方（図示右側）の端部が共に開放された自由端で構成されて全体として収容部１１１の底部１１１ａに沿った平面視略Ｃ字状に形成されている。この場合、スプリングシート１１３は、２つの片部１１３ａ，１１３ｂが自由端側に向って広がった形状に形成されている。そして、２つの片部１１３ａ，１１３ｂの外周部には、互いに対称な位置にそれぞれ外側に向って突出した突起部１１４ａ，１１４ｂがそれぞれ形成されている。

突起部１１４ａ，１１４ｂは、収容部１１１の逃げ部１１１ｂに嵌って収容部１１１の内壁部に引っ掛かることにより収容部１１１内からのスプリングシート１１３の脱落や姿勢変化を防止するための部分であり、片部１１３ａ，１１３ｂ側に対して先端部の幅が狭い略台形状に形成されている。したがって、この突起部１１４ａ，１１４ｂの片部１１３ａ，１１３ｂの外周部からの突出量は、収容部１１１の内壁部に引っ掛かるに足る量に設定されている。具体的には、突起部１１４ａ，１１４ｂの突出量は、収容部１１１の内壁部に引っ掛かる引掛り量Ｌが０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が適当である。また、本実施形態における突起部１１４ａ，１１４ｂは、約３ｍｍの長さに亘って片部１１３ａ，１１３ｂから突出して形成されている。そして、このスプリングシートは、打抜きによるプレス加工によって製造される。

一方、プレッシャープレート１１０におけるクラッチハブ１０４側の盤面には、各収容部１１１の間に原動側カム面１１５がクラッチハブ１０４（図示左側）に向って突出した状態で形成されている。これらの３つの原動側カム面１１５は、前記クラッチハブ１０４の従動側カム面１０４ｂ上を摺動する部分であり、プレッシャープレート１１０の円周方向に沿って徐々にクラッチハブ１０４（図示左側）に突出する傾斜面で構成されている。

このプレッシャープレート１１０は、クラッチハブ１０４に３つの取付ボルト１１６によって取り付けられている。具体的には、プレッシャープレート１１０は、収容部１１１内にクラッチハブ１０４の筒状支持柱１０４ａ、スプリングシート１１３およびクラッチスプリング１１２が配置された状態で取付ボルト１１６が筒状支持柱１０４ａにストッパ部材１１７を介して締め付けられて固定されている。この場合、ストッパ部材１１７は、プレッシャープレート１１０がクラッチハブ１０４に対して離隔する方向に変位する量を規制するための金属製の部材であり、平面視で略三角形状に形成されている。これにより、プレッシャープレート１１０は、クラッチハブ１０４に対して近接および離隔する方向に変位可能な状態で取り付けられる。

そして、このクラッチ装置１００内には、所定量のクラッチオイル（図示しない）が充填されている。クラッチオイルは、主として、フリクションプレート１０３とクラッチプレート１０７との間に供給されてこれらの間で生じる摩擦熱の吸収や摩擦材の摩耗を防止する。すなわち、このクラッチ装置１００は、所謂湿式多板摩擦クラッチ装置である。

（クラッチ装置１００の組立て）
次に、上記のように構成したクラッチ装置１００におけるプレッシャープレート１１０およびスプリングシート１１３の組み付けについて説明する。クラッチ装置１００を組み立てる作業者は、所定の作業工程を経てフリクションプレート１０３およびクラッチプレート１０７をクラッチハウジング１０１およびクラッチハブ１０４に組み付けた組付体（半製品）を用意するとともにプレッシャープレート１１０、クラッチスプリング１１２、スプリングシート１１３、取付ボルト１１６およびストッパ部材１１７をそれぞれ用意する。

次に、作業者は、スプリングシート１１３をプレッシャープレート１１０の収容部１１１内にセットする。具体的には、作業者は、プレッシャープレート１１０の収容部１１１内にクラッチハブ１０４の円筒支持柱１０４ａを貫通させることによりプレッシャープレート１１０をクラッチハブ１０４に被せる。次いで、作業者は、手またはプライヤーなどの工具を用いてスプリングシート１１３における片部１１３ａと片部１１３ｂとを互いに接近させる方向に弾性変形させてスプリングシート１１３の幅方向を縮めた状態で保持してプレッシャープレート１１０の収容部１１１内にスプリングシート１１３を挿入する。この場合、作業者は、スプリングシート１１３の２つの突起部１１４ａ，１１４ｂ間の幅が収容部１１１の内壁の内幅よりも狭くなる状態までスプリングシート１１３を収縮方向に弾性変形させる。

次いで、作業者は、スプリングシート１１３を収容部１１１の底部１１１ａ付近まで挿入した状態で工具による保持状態を解消して配置する。これにより、スプリングシート１１３は、片部１１３ａと片部１１３ｂとが互いに離隔する方向に変位して元の形状に復帰しようとする。この場合、スプリングシート１１３の片部１１３ａ，１１３ｂにそれぞれ形成された突起部１１４ａ，１１４ｂが収容部１１１の内壁部に形成された逃げ部１１１ｂに対向している場合には、同突起部１１４ａ，１１４ｂが逃げ部１１１ｂ内に嵌って「パチッ」という音が発生する。すなわち、突起部１１４ａ，１１４ｂが逃げ部１１１ｂ内に嵌る場合には、スプリングシート１１３の片部１１３ａ，１１３ｂが収容部１１１の内壁部に衝突して「パチッ」という音が発生する。

一方、突起部１１４ａ，１１４ｂが収容部１１１の内壁部に形成された逃げ部１１１ｂに対してずれた位置関係にある場合には、突起部１１４ａ，１１４ｂが収容部１１１の内壁部に接触した状態となって片部１１３ａ，１１３ｂが収容部１１１の内壁部に衝突しないため、明確に聞き取れる音は発生しない。したがって、作業者は、突起部１１４ａ，１１４ｂが逃げ部１１１ｂに嵌った音を確認できない場合には、スプリングシート１１０が収容部１１１内に正しく配置されていないものとして、突起部１１４ａ，１１４ｂが逃げ部１１１ｂに嵌るように収容部１１１内におけるスプリングシート１１３の位置や向きを変える。

これにより、突起部１１４ａ，１１４ｂの位置が逃げ部１１１ｂの位置に一致した場合には、同突起部１１４ａ，１１４ｂが逃げ部１１１ｂ内に嵌るため片部１１３ａ，１１３ｂが収容部１１１の内壁部に衝突して「パチッ」という音を発する。すなわち、作業者は、スプリングシート１１３の片部１１３ａ，１１３ｂが収容部１１１の内壁部に衝突した音によってスプリングシート１１３の突起部１１４ａ，１１４ｂが逃げ部１１１ｂに嵌ってスプリングシート１１３が収容部１１１内に取り付けられたことを確認することができる。なお、突起部１１４ａ，１１４ｂが逃げ部１１１ｂ内に嵌った状態においてスプリングシート１１３は、完全に弾性変形が解消した元の形状に復帰するように構成されていてもよいし、突起部１１４ａ，１１４ｂが逃げ部１１１ｂ内に嵌った状態において弾性変形の一部が維持されるように構成されていてもよい。この場合、後者、すなわち、スプリングシート１１３の弾性変形の一部を残した状態で突起部１１４ａ，１１４ｂを逃げ部１１１ｂ内に嵌るように構成した方がスプリングシート１１３の取付状態をより安定的に維持できるため好ましい。

そして、この場合、収容部１１１の内壁部に形成された逃げ部１１１ｂは、その深さＤが２つのスプリングシート１１３の厚さ未満の深さで形成されている。このため、作業者は、１つの収容部１１１内に２枚以上のスプリングシート１１３を配置することができないため、スプリングシート１１３を規定数以上配置するという組立てミスを未然に防止することができる。また、スプリングシート１１３における突起部１１４ａ，１１４ｂは、先端部の幅が片部１１３ａ，１１３ｂ側の幅より狭い先細りの形状に形成されている。このため、作業者は、収容部１１１の逃げ部１１１ｂ内に容易にスプリングシート１１３の突起部１１４ａ，１１４ｂを嵌めることができる。また、スプリングシート１１３は、２つの片部１１３ａ，１１３ｂが自由端側に向かって広がって形成されている。これにより、スプリングシート１１３は、２つの片部１１３ａ，１１３が収容部１１１の内壁を押圧する力を最も広がった部分に集中させることができため、より効果的にスプリングシート１１３を収容部１１１内に固定することができる。

次に、作業者は、スプリングシート１１３がそれぞれ配置された各収容部１１１内にクラッチスプリング１１２をそれぞれ配置した後、これらのクラッチスプリング１１２上にストッパ部材１１７を被せる。次いで、作業者は、ストッパ部材１１７を介して取付ボルト１１６を円筒支持柱１０４ａ内に締め付ける。これにより、プレッシャープレート１１０は、クラッチハブ１０４に対して押圧された状態で同クラッチハブ１０４に接近する方向および離隔する方向にそれぞれ変位可能な状態で組み付けられる。このクラッチスプリング１１２およびストッパ部材１１７の各配置工程および取付ボルト１１６の締め付け工程においては、スプリングシート１１３は突起部１１４ａ，１１４ｂが収容部１１１の逃げ部１１１ｂに嵌っているため収容部１１１に対して脱落および位置や姿勢が変化することはない。そして、作業者は、その他の製造工程を経てクラッチ装置１００を完成させる。このクラッチ装置１００を完成させる他の製造工程については、本発明に直接関わらないため、その説明は省略する。

（クラッチ装置１００の作動）
次に、上記のように構成したクラッチ装置１００の作動について説明する。このクラッチ装置１００は、前記したように、車両におけるエンジンと変速機との間に配置されるものであり、車両の運転者によるクラッチ操作レバーの操作によってエンジンの駆動力の変速機への伝達および遮断を行なう。

すなわち、車両の運転者（図示せず）がクラッチ操作レバー（図示せず）を操作してプッシュロッド１０６ｂを後退（図示左側に変位）させた場合には、プッシュ部材１０６ａがリレーズベアリング１１０ａを押圧しない状態となり、プレッシャープレート１１０がクラッチスプリング１１２の弾性力によってフリクションプレート１０３を押圧する。これにより、フリクションプレート１０３とクラッチプレート１０７とは、クラッチハブ１０４側に変位しつつ互いに押し当てられて摩擦連結された状態となる。この場合、フリクションプレート１０３とクラッチプレート１０７とは、クラッチハブ１０４に形成された従動側カム面１０４ｂとプレッシャープレート１１０に形成された原動側カム面１１５とによるカム作用によって強い押圧力が作用して密着する。この結果、入力ギア１０２に伝達されたエンジンの駆動力がフリクションプレート１０３、クラッチプレート１０７、クラッチハブ１０４およびシャフト１０５を介して変速機に伝達される。

一方、車両の運転者がクラッチ操作レバー（図示せず）を操作してプッシュロッド１０６ｂを前進（図示右側に変位）させた場合には、プッシュ部材１０６ａの先端部がリレーズベアリング１１０ａを押圧する状態となり、プレッシャープレート１１０がクラッチスプリング１１２の弾性力に抗しながら図示右側に変位してプレッシャープレート１１０とフリクションプレート１０３とが離隔する。これにより、フリクションプレート１０３とクラッチプレート１０７とは、プレッシャープレート１１０側に変位しつつ互いに押し当てられて連結された状態が解除されて互いに離隔する。この結果、フリクションプレート１０３からクラッチプレート１０７への駆動力の伝達が行われなくなり、入力ギア１０２に伝達されたエンジンの駆動力の変速機への伝達が遮断される。

また、変速機側の回転数が入力ギア１０２の回転数を上回った場合、すなわち、クラッチ装置１００にバックトルクが作用した場合においては、クラッチハブ１０４に形成された従動側カム面１０４ｂとプレッシャープレート１１０に形成された原動側カム面１１５とによるカム作用によってプレッシャープレート１１０がクラッチハブ１０４に対して相対的に回転変位しながら互いに離隔する方向に変位して押圧力が小さくなる。この場合、プレッシャープレート１１０の収容部１１１内においては、クラッチスプリング１１２がスプリングシート１１３上を相対的に摺動変位するため、クラッチスプリング１１２の倒れや捩れなどの変形を有効に防止することができる。また、この場合、クラッチスプリング１１２とスプリングシート１１３とは互いにばね鋼で構成されているため、一方のみが偏摩耗して他方に食い込むなどの損傷を防止することができる。

そして、プレッシャープレート１１０がクラッチハブ１０４に対して相対的に回転変位することにより、フリクションプレート１０３とクラッチプレート１０７とは、互いに押し当てられて連結された状態が解除されて互いに離隔する。この結果、フリクションプレート１０３からクラッチプレート１０７への駆動力の伝達が行われなくなり、入力ギア１０２に伝達されたエンジンの駆動力の変速機への伝達が遮断される。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、クラッチ装置１００は、プレッシャープレート１１０の収容部１１１内に配置するスプリングシート１１３が２つの片部１１３ａ，１１３ｂが互いに離隔および接近する方向にそれぞれ弾性変形に可能に一体形成される。そして、このスプリングシート１１３は、これら２つの片部１１３ａ，１１３ｂの各外周部に外側に向って突出する突起部１１４ａ，１１４ｂがそれぞれ形成されているとともに、これらの突起部１１４ａ，１１４ｂを含む２つの片部１１３ａ，１１３ｂ間の幅が収容部１１１の内壁面の幅より広く形成されている。また、このスプリングシート１１３を収容するプレッシャープレート１１０の収容部１１１は、内壁面における底部１１１ａ側に突起部１１４ａ，１１４ｂの突出方向に広がった逃げ部１１１ｂがそれぞれ形成されている。このため、クラッチ装置１００を組み立てる作業者は、スプリングシート１１３の外幅を縮める方向に弾性変形させた状態でこのスプリングシート１１３を収容部１１１内に挿入した後、同収容部１１１内の底部１１１ａ付近で弾性変形状態を開放する。これにより、縮められたスプリングシート１１３の２つの片部１１３ａ，１１３ｂが離隔して収容部１１１の内壁面に衝突して「パチッ」という音が発生するとともに、スプリングシート１１３の外周部に形成された突起部１１４ａ，１１４ｂが収容部１１１の逃げ部１１１ｂに嵌る。この結果、プレッシャープレート１１０の収容部１１１内にスプリングシート１１３が確実に配置されたことを容易に確認することができるとともに一旦収容部１１１内に配置したスプリングシート１１３の脱落または姿勢変化を効果的に防止して製造作業の負担を軽減することができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、下記に示す各変形例においては、上記実施形態におけるクラッチ装置１００と同様の構成部分にはクラッチ装置１００に付した符号に同一の符号を付して、その説明は省略する。

例えば、上記実施形態においては、クラッチスプリング１１２をコイルスプリングで構成した。しかし、クラッチスプリング１１２は、プレッシャープレート１１０の収容部１１１内に配置されてフリクションプレート１０３とクラッチプレート１０７とを密着させるための弾性力をプレッシャープレート１１０を介して発揮する弾性体であれば、上記実施形態に限定されるものではない。すなわち、クラッチスプリング１１２が、本発明に係る弾性体に相当する。したがって、この弾性体は、コイルスプリング以外の弾性体、例えば、板ばねや油圧などで構成することもできる。

また、上記実施形態においては、スプリングシート１１３をばね鋼で構成した。しかし、スプリングシート１１３は、クラッチスプリング１１２との関係において耐久性を確保できる材料であれば、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、スプリングシート１１３は、ばね鋼以外の金属材料（ステンレス鋼材やアルミニウム材）または樹脂材などで構成することもできる。

また、上記実施形態においては、スプリングシート１１３を構成する２つの片部１１３ａ，１１３ｂのそれぞれに突起部１１４ａ，１１４ｂを形成した。しかし、突起部１１４ａ，１１４ｂは、２つの片部１１３ａ，１１３ｂの少なくとも一方に少なくとも１つ形成されていればよい。また、突起部１１４ａ，１１４ｂを形成する位置も特に限定されるものではないが、上記実施形態のように片部１１３ａ，１１３ｂの中央部に設けることによってスプリングシート１１３の配置の向きが限定されなくなるため、スプリングシート１１３の配置作業の作業負担を軽減することができる。

また、上記実施形態においては、突起部１１４ａ，１１４ｂを台形形状に形成した。しかし、突起部１１４ａ，１１４ｂは、片部１１３ａ，１１３ｂから外側に向って張り出した形状であれば、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、突起部１１４ａ，１１４ｂは、図６（ａ）に示すように方形状に形成してもよいし、図６（ｂ）に示すように三角形状に形成してもよいし、図６（ｃ）に示すように円形状に形成することもできる。

また、上記実施形態においては、スプリングシート１１３は、平面視で略Ｃ字状に形成した。しかし、スプリングシート１１３は、板状に形成された２つの片部１１３ａ，１１３ｂが互いに離隔する方向および接近する方向にそれぞれ弾性変形可能に一体的に形成されて、かつ、２つの片部１１３ａ，１１３ｂのうちの少なくとも一方の外周部に少なくとも１つの突起部１１４ａおよび／または突起部１１４ｂが形成されていれば、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、スプリングシート１１３は、図７に示すように、平面視で略Ｕ字状に形成することもできる。

また、上記実施形態においては、スプリングシート１１３は、片部１１３ａ，１１３ｂの自由端側（図５において図示右側）に向って幅広になるように形成した。しかし、スプリングシート１１３は、図７に示すように、片部１１３ａと片部１１３ｂとが互いに平行になるように形成することもできる。

また、上記実施形態においては、収容部１１１の内壁部に形成した逃げ部１１１ｂの深さＤを２つのスプリングシート１１３の厚さ未満の深さで形成した。しかし、逃げ部１１１ｂの深さＤは、収容部１１１内に配置するスプリングシート１１３の数に応じて適宜設定することができる。例えば、収容部１１１内に２つのスプリングシート１１３を配置する場合においては、逃げ部１１１ｂの深さＤを３つのスプリングシート１１３の厚さ未満の深さで形成すればよい。なお、この逃げ部１１１ｂの深さＤは、収容部１１１内に配置するスプリングシート１１３の厚さ以上に形成されていればよい。このため、収容部１１１内に１つのスプリングシート１１３を配置する場合において、逃げ部１１１ｂの深さＤを２つ以上のスプリングシート１１３を配置可能な深さに形成することもできる。

また、収容部１１１の内壁部に形成した逃げ部１１１ｂは、収容部１１１の底部１１１ａにプレッシャープレート１１０の径方向に沿って貫通するように形成した。しかし、逃げ部１１１ｂの長さは、スプリングシート１１３における突起部１１４ａと突起部１１４ｂとの幅以上の長さに形成されていればよい。また、逃げ部１１１ｂは、収容部１１１の内壁面に形成されていればよく、上記実施形態のように必ずしも底部１１１ａをクラッチハブ１０４側に貫通して形成する必要もない。

また、上記実施形態においては、クラッチ装置１００は、クラッチハブ１０４に形成した従動側カム面１０４ｂとプレッシャープレート１１０に形成した原動側カム面１１５とが互いに摺動変位してカム作用する所謂バックトルクリミッタ機構を備えて構成されている。しかし、本発明に係るスプリングシート１１３およびプレッシャープレート１１０は、従動側カム面１０４ｂおよび原動側カム面１１５からなるバックトルクリミッタ機構を有さないクラッチ装置１００にも適用することができる。

また、上記実施形態においては、プレッシャープレート１１０は、フリクションプレート１０３を押圧するように構成されている。しかし、プレッシャープレート１１０は、フリクションプレート１０３とクラッチプレート１０７とを互いに密着させるようにフリクションプレート１０３またはクラッチプレート１０７を押圧するように構成されていればよい。すなわち、プレッシャープレート１１０は、クラッチプレート１０７を押圧するように構成してよい。例えば、上記実施形態におけるフリクションプレート１０３とクラッチプレート１０７の配置位置を入れ替えてプレッシャープレート１１０がクラッチプレート１０７を押圧するように構成することもできる。

Ｌ…引掛り量、Ｗ…逃げ部の幅、Ｄ…逃げ部の深さ、
１００…クラッチ装置、１０１…クラッチハウジング、１０２…入力ギア、１０２ａ…トルクダンパ、１０２ｂ・・・リベット、１０３…フリクションプレート、１０４…クラッチハブ、１０４ａ…筒状支持柱、１０４ｂ…従動側カム面、１０５…シャフト、１０５ａ…ニードルベアリング、１０５ｂ…ナット、１０６ａ…プッシュ部材、１０６ｂ…プッシュロッド、１０７…クラッチプレート、
１１０…プレッシャープレート、１１０ａ…リレーズベアリング、１１１…収容部、１１１ａ…底部、１１１ｂ…逃げ部、１１２…クラッチスプリング、１１３…スプリングシート、１１３ａ，１１３ｂ…片部、１１４ａ，１１４ｂ…突起部、１１５…原動側カム面、１１６…取付ボルト、１１７…ストッパ部材。

Claims (7)

1. 原動軸の回転駆動力を従動軸に伝達および遮断するクラッチ装置において、
   前記原動軸の回転駆動によって回転駆動するフリクションプレートに対向配置されるクラッチプレートを保持するとともに前記従動軸に連結されるクラッチハブと、
   凹状の収容部を有するとともに前記クラッチハブに対して接近および離隔する方向にそれぞれ変位可能に設けられて前記フリクションプレートまたは前記クラッチプレートを押圧するためのプレッシャープレートと、
   前記収容部内に配置されて前記プレッシャープレートを前記フリクションプレート側または前記クラッチプレート側に押圧する弾性体と、
   板状に形成された２つの片部が互いに離隔する方向および接近する方向にそれぞれ弾性変形可能に一体的に形成されて前記収容部内の底部と前記弾性体との間に配置されるスプリングシートとを備え、
   前記スプリングシートは、前記２つの片部のうちの少なくとも一方の外周部に外側に向って突出する突起部が形成されるとともに同突起部を含む前記２つの片部間の幅が前記収容部の内壁面の幅より広く形成されており、
   前記プレッシャープレートは、前記収容部内の内壁面における底部側に前記突起部の突出方向に広がった逃げ部を有することを特徴とするクラッチ装置。
2. 請求項１に記載のクラッチ装置において、
   前記突起部は、先端部に向かって幅が狭く形成されていることを特徴とするクラッチ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のクラッチ装置において、
   前記突起部は、前記２つの片部の外周部にそれぞれ形成されていることを特徴とするクラッチ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載したクラッチ装置において、
   前記スプリングシートは、前記２つの片部が円弧状に延びて各一方の端部が共に自由端となった略Ｃ字状または略Ｕ字に形成されていることを特徴とするクラッチ装置。
5. 請求項４に記載したクラッチ装置において、
   前記スプリングシートは、前記２つの片部が前記自由端側に向かって広がって形成されていることを特徴とするクラッチ装置。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載したクラッチ装置において、
   前記プレッシャープレートにおける前記収容部に形成された前記逃げ部は、同収容部内に配置する前記スプリングシートの数より多い数の前記スプリングシートの厚さ未満の深さに形成されていることを特徴とするクラッチ装置。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載したクラッチ装置において、
   前記クラッチハブは、傾斜面からなる従動側カム面を有し、
   前記プレッシャープレートは、前記従動側カム面上を摺動する傾斜面からなる原動側カム面を有し、
   前記クラッチハブおよび前記プレッシャープレートは、前記従動軸の回転数が前記原動軸の回転数を上回ることにより前記クラッチハブと前記プレッシャープレートとの間で回転数に差が生じたとき、前記従動側カム面と前記原動側カム面とが互いに摺動しつつ相対的に回転変位することによって前記プレッシャープレートを前記クラッチハブから離隔する側に変位させて前記フリクションプレートと前記クラッチプレートとの押圧力を弱めることを特徴とするクラッチ装置。

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