JP6373700B2 - 多板式クラッチ - Google Patents

Description

本発明は、多板式クラッチに関する。

従来技術として、オイルをクラッチハウジングの外周部でかき上げることでクラッチ板にオイルを供給し冷却する多板式クラッチが開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、クラッチ板にオイルを供給するためのオイル取り込み用の孔が、プレッシャディスクに設けられている。

特開平１０−２７４２５６号公報

しかしながら、上記従来の多板式クラッチでは、オイル取り込み用の孔からプレッシャディスクの内側面側に入ったオイルは、遠心力によってすぐに半径方向外側に流れるため、多板式クラッチの軸方向外側に配置されているクラッチ板にはオイルが供給され易いが、多板式クラッチの軸方向内側に配置されているクラッチ板にはオイルが供給され難い。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、多板式クラッチにおいて、軸方向内側のクラッチ板にもオイルを効率良く供給できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、プレッシャディスク（５２）によって摩擦式のクラッチ板（５３）の断続を行う多板式クラッチであって、前記プレッシャディスク（５２）がオイル取込用孔（７１）を有し、当該オイル取込用孔（７１）から前記プレッシャディスク（５２）の内側に供給されるオイルによって前記クラッチ板（５３）へオイルが供給される多板式クラッチにおいて、前記プレッシャディスク（５２）には、クラッチセンタ（５１）との間に弾装されるコイルスプリング（５４）の装着用のスプリング受け部（７４）が、前記オイル取込用孔（７１）に対し半径方向外側で周方向に並ぶように複数形成され、前記スプリング受け部（７４）には、そのスプリング受け部（７４）の側面部のうち、前記プレッシャディスク（５２）の半径方向内側に、前記オイル取込用孔（７１）から供給されるオイルを前記スプリング受け部（７４）内に取り込む供給孔（７８）が設けられるとともに、前記スプリング受け部（７４）の先端部の前記プレッシャディスク（５２）の半径方向外側に、前記スプリング受け部（７４）内に取り込まれたオイルを外に排出する排出孔（７９）が形成され、前記クラッチセンタ（５１）の側面部（６２）には、半径方向外側に連通する連通孔（６２ｂ）が形成され、前記クラッチセンタ（５１）の前記側面部（６２）の内周部には、各前記スプリング受け部（７４）の位置に対応して設けられる前記連通孔（６２ｂ）を周方向の両側から挟むように仕切りリブ（６７）が形成されていることを特徴とする。
本発明によれば、オイル取込用孔に対し半径方向外側で周方向に並ぶように複数形成されるスプリング受け部には、その側面部のうち、プレッシャディスクの半径方向内側に、オイルをスプリング受け部内に取り込む供給孔が設けられるとともに、スプリング受け部の先端部のプレッシャディスクの半径方向外側に、オイルを外に排出する排出孔が形成され、クラッチセンタの側面部には、半径方向外側に連通する連通孔が形成されている。これにより、オイル取込用孔からプレッシャディスクの内側面側に供給されるオイルは、遠心力で半径方向外側に移動し、その一部は、供給孔からスプリング受け部内に入り、スプリング受け部の先端部の排出孔から半径方向外側に流れ、クラッチセンタの連通孔を通って多板式クラッチの軸方向内側のクラッチ板に供給される。このため、軸方向内側のクラッチ板にオイルを効率良く供給できる。

また、本発明は、前記スプリング受け部（７４）の先端には、前記コイルスプリング（５４）の先端部を受ける座面（７７）が形成され、前記排出孔（７９）は、前記座面（７７）に形成されることを特徴とする。
本発明によれば、排出孔は、スプリング受け部の先端の座面に形成されるため、スプリング受け部の先端側からオイルを流すことができ、軸方向内側のクラッチ板にオイルを効率良く供給できる。
また、本発明は、前記排出孔（７９）は、軸方向に抜き方向を有する型により型成形されることを特徴とする。
本発明によれば、排出孔は、軸方向に抜き方向を有する型により型成形されるため、排出孔を機械加工せずに容易に形成できる。

さらに、本発明は、前記排出孔（７９）における前記多板式クラッチの軸方向の外側の縁部（７９ｂ）は、前記クラッチ板（５３）の厚みの中間部（Ｍ）よりも前記多板式クラッチの軸方向の内側に配置されることを特徴とする。
本発明によれば、排出孔における多板式クラッチの軸方向の外側の縁部は、クラッチ板の厚みの中間部よりも多板式クラッチの軸方向の内側に配置されるため、排出孔から多板クラッチの厚みの中間部よりも多板式クラッチの軸方向の内側にオイルを供給でき、軸方向内側のクラッチ板にオイルを効率良く供給できる。
また、本発明は、前記供給孔（７８）の幅（Ｗ１）は、隣接する前記スプリング受け部（７４）の間の隙間（５７）の幅（Ｗ３）よりも大きいことを特徴とする。
本発明によれば、供給孔の幅は、隣接するスプリング受け部の間の隙間の幅よりも大きいため、供給孔からスプリング受け部内に効率良くオイルを取り込むことができる。

本発明に係る多板式クラッチでは、軸方向内側のクラッチ板にオイルを効率良く供給できる。
また、スプリング受け部の先端側から、軸方向内側のクラッチ板にオイルを効率良く供給できる。
また、排出孔を機械加工せずに容易に形成できる。
さらに、排出孔から多板クラッチの厚みの中間部よりも多板式クラッチの軸方向の内側にオイルを供給できる。
また、供給孔の幅が大きいため、スプリング受け部内に効率良くオイルを取り込むことができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 エンジンの下部の右側面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図３の要部を示すである。 クラッチセンタをプレッシャディスク側から見た斜視図である。 プレッシャディスクをクラッチセンタ側から見た図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。なお、図１では、左右一対設けられるとして説明するものは、右側のものだけが図示されている。
自動二輪車１は、車体フレームＦにパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク１１，１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレームＦの後部に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの前後の中央部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。

車体フレームＦは、前端に設けられるヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する左右一対のメインフレーム１５，１５と、各メインフレーム１５の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１６，１６と、ヘッドパイプ１４の下部の後面から後下方に延出するダウンフレーム（不図示）と、このダウンフレームから左右に分岐して下方に延び、その後、後方へ略水平に屈曲してピボットフレーム１６，１６の下端に連結されるアンダーフレーム（不図示）とを備える。

燃料タンク１７は、シート１３の前方に配置され、メインフレーム１５，１５の左右側方を上下に延びる。
自動二輪車１は、樹脂製の車体カバーを備える。車体カバーは、フロントフォーク１１，１１の上部及び前記ダウンフレームを側方から覆う左右一対のシュラウド２０，２０と、燃料タンク１７を上方から覆うタンクカバー２１と、前記アンダーフレーム及びエンジン１０を下方から覆うアンダーカバー２２と、フロントフォーク１１，１１の下部を覆う左右一対のフォークカバー２３，２３とを備える。
前輪２を上方から覆うフロントフェンダー２４は、フロントフォーク１１，１１に固定される。

ピボットフレーム１６，１６の下端には、乗員が足を載せる左右一対のステップ２５，２５が設けられる。ヘッドパイプ１４の前部には、前方に突出する前部ステー２６が固定され、前部ステー２６には、ヘッドライト２７、板状のウインドスクリーン２８及びメーター類２９が支持される。
乗員が前輪２を操舵するためのハンドルバー３０は、フロントフォーク１１，１１の上方に設けられる。
エンジン１０の出力は、エンジン１０のクランクケース３１の後部の左側面に設けられたドライブスプロケット（不図示）と後輪３に設けられたドリブンスプロケット３２とに掛け渡されるドライブチェーン３３によって後輪３に伝達される。

図２は、エンジン１０の下部の右側面図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
エンジン１０は、車幅方向に水平に延びるクランク軸３４を支持する前記クランクケース３１と、クランクケース３１の前部の上部から上方に延びるシリンダ部３５とを備える。
クランクケース３１は、クランク軸３４を収容する前部のクランク室３６と、クランクケース３１の後部に設けられる変速機室３７と、変速機室３７の右側方に配置されるクラッチ室３８とを備える。クラッチ室３８の右側面は、クランクケース３１の側面に固定されるクラッチカバー３８ａによって構成される。
変速機室３７には、変速機３９が収容され、クラッチ室３８には、クランク軸３４の出力を変速機３９に伝達する多板式クラッチ４０が収容される。

クランク軸３４は、クラッチ室３８側の軸端に、プライマリドライブギア４１を備える。
変速機３９は、多板式クラッチ４０から伝達される回転を変速して後輪３側に出力する。変速機３９は、入力軸としてのメイン軸４２と、メイン軸４２に平行に配置される出力軸としてのカウンタ軸４３と、メイン軸４２に設けられる複数の駆動ギア４４と、カウンタ軸４３に設けられて駆動ギア４４に噛み合う複数の従動ギア４５とを備える。変速機３９は、常時噛み合い式の変速機である。前記ドライブプロケットは、カウンタ軸４３の軸端に固定される。
図２に示すように、クランク軸３４の軸中心Ｃ１は、クランクケース３１の前部に位置し、メイン軸４２の軸中心Ｃ２は、軸中心Ｃ１の後上方に位置し、カウンタ軸４３の軸中心Ｃ３は、軸中心Ｃ２の後方に位置するとともに上下方向では軸中心Ｃ１と軸中心Ｃ２との間に位置する。軸中心Ｃ２は、多板式クラッチ４０の軸中心に一致する。軸中心Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３は互いに平行である。

また、変速機３９は、運転者やアクチュエータの操作によって回転されるシフトドラム（不図示）と、シフトドラムの外周部の溝に沿ってメイン軸４２及びカウンタ軸４３の軸方向にスライドする複数のシフトフォーク（不図示）とを備える。シフトフォークは、所定の駆動ギア４４及び従動ギア４５にそれぞれ連結されており、シフトドラムが回転されることで、駆動ギア４４及び従動ギア４５が軸方向にスライドし、変速が行われる。
変速機３９では、駆動ギア４４及び従動ギア４５のスライドに応じて、メイン軸４２及びカウンタ軸４３間で、ニュートラル状態、または、１速〜５速の何れかの変速歯車対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。

メイン軸４２は、クラッチ室３８内に突出するクラッチ支持軸部４２ａを備える。
クラッチ支持軸部４２ａには、プライマリドライブギア４１に噛み合うプライマリドリブンギア４６が、ベアリング４６ａを介して軸支されている。プライマリドリブンギア４６は、クラッチ支持軸部４２ａ上で回転自在である。
メイン軸４２は、軸中心に全長に亘って中空部４２ｂを備え、中空部４２ｂには、軸方向に移動可能なプッシュロッド４７が配置される。プッシュロッド４７の一端は、運転者によって操作される多板式クラッチ４０の操作部（不図示）に接続されており、他端は、多板式クラッチ４０に接続されている。上記操作部は、例えばハンドルバー３０に設けられるクラッチレバーであり、運転者がクラッチレバーを操作することでプッシュロッド４７が軸方向に移動し、多板式クラッチ４０が切断及び接続される。

多板式クラッチ４０は、クラッチ支持軸部４２ａの軸端に設けられる。多板式クラッチ４０が接続状態になると、クランク軸３４に駆動されるプライマリドリブンギア４６の回転が、多板式クラッチ４０を介してメイン軸４２に伝達される。他方、多板式クラッチ４０が切断状態になると、クランク軸３４に駆動されるプライマリドリブンギア４６は、クラッチ支持軸部４２ａ上で空回りし、クランク軸３４の回転は、メイン軸４２に伝達されない。

クラッチカバー３８ａは、側面視でメイン軸４２に重なる位置に、多板式クラッチ４０側へ突出するオイル供給片３８ｂを備える。また、クラッチカバー３８ａは、内面の周縁部からオイル供給片３８ｂまで延びるリブ３８ｃを備え、オイル供給部（不図示）から供給されるオイルは、リブ３８ｃを伝ってオイル供給片３８ｂに流れ、オイル供給片３８ｂから多板式クラッチ４０の内部に供給される。

図４は、図３の要部を示す図である。
多板式クラッチ４０は、プライマリドリブンギア４６の側面に固定されるカップ状のクラッチアウタ５０と、クラッチアウタ５０の半径方向内側に設けられ、メイン軸４２に一体に固定されるクラッチセンタ５１と、クラッチセンタ５１に対向して配置され、メイン軸４２の軸方向に移動可能なプレッシャディスク５２とを備える。また、多板式クラッチ４０は、プレッシャディスク５２とクラッチセンタ５１との間に挟持されるクラッチ板５３と、プレッシャディスク５２とクラッチセンタ５１との間の間隔が狭くなるようにプレッシャディスク５２を付勢する複数のコイルスプリング５４と、プッシュロッド４７とプレッシャディスク５２とを接続する接続部材５５と、接続部材５５とプレッシャディスク５２との間に設けられるベアリング５６とを備える。

クラッチ板５３は、クラッチアウタ５０に支持されるリング状の外側摩擦板５３ａと、クラッチセンタ５１に支持されるリング状の内側摩擦板５３ｂとを備え、外側摩擦板５３ａ及び内側摩擦板５３ｂは、クラッチセンタ５１とプレッシャディスク５２との間に交互に複数枚重ねて配置されている。

クラッチアウタ５０は、プライマリドリブンギア４６と一体にメイン軸４２に対して相対回転可能する。
クラッチアウタ５０は、プライマリドリブンギア４６の外側面に一体に固定される円板部５０ａと、円板部５０ａの周縁部からメイン軸４２と略同軸の位置関係で延びる外側円筒部５０ｂとを備える。外側円筒部５０ｂには、軸方向に延びるスリット状のクラッチ嵌合部５０ｃが周方向に複数形成されている。
各外側摩擦板５３ａは、クラッチアウタ５０の内側に配置され、外周部の凸部がクラッチ嵌合部５０ｃにスプライン嵌合することで、クラッチアウタ５０の軸方向に移動可能且つクラッチアウタ５０に対して相対回転不能に設けられている。

図５は、クラッチセンタ５１をプレッシャディスク５２側から見た斜視図である。
図４及び図５に示すように、クラッチセンタ５１は、メイン軸４２に固定される円筒状のハブ部６０と、ハブ部６０の外周部からクラッチアウタ５０の内周面近傍まで半径方向外側に延びる円板状の受け板部６１と、受け板部６１の外周部よりも内側でメイン軸４２と略同軸にプレッシャディスク５２側へ延びる内側円筒部６２（クラッチセンタの側面部）とを備える。
クラッチセンタ５１は、ハブ部６０がクラッチ支持軸部４２ａにスプライン嵌合されるとともに、ハブ部６０を軸方向に押圧するナット４８によって、軸方向に位置決めされる。すなわち、クラッチセンタ５１は、メイン軸４２に対して回転方向及び軸方向に固定されており、メイン軸４２と一体に回転する。

内側円筒部６２の外周部には、軸方向に延びる溝状のクラッチ嵌合部６２ａが、周方向に複数形成されている。
各内側摩擦板５３ｂは、その内周部が内側円筒部６２の外周部に嵌合するように配置され、内周部の凸部がクラッチ嵌合部６２ａにスプライン嵌合することで、クラッチセンタ５１の軸方向に移動可能且つクラッチセンタ５１に対して相対回転不能に設けられている。
内側円筒部６２には、内側円筒部６２の内側及び外側を半径方向に連通させる連通孔６２ｂが複数形成されている。連通孔６２ｂは、内側円筒部６２の軸方向に複数配列されるとともに、周方向に２列で設けられている。

クラッチセンタ５１の受け板部６１は、クラッチ板５３を軸方向に受ける円環状の受圧部６１ａを内側円筒部６２の外側に備える。受圧部６１ａは、多板式クラッチ４０の軸方向における最も内側のクラッチ板５３、すなわち、最も内側の外側摩擦板５３ａ１に当接する。外側摩擦板５３ａ１は、他の外側摩擦板５３ａよりも内径が小さく形成されており、外側摩擦板５３ａ１の内側には、リング状のジャダースプリング６３が設けられる。ジャダースプリング６３は、受圧部６１ａと最も内側の内側摩擦板５３ｂ１との間に挟持される皿ばねであり、内側摩擦板５３ｂ１を介してクラッチ板５３をプレッシャディスク５２側に付勢する。

クラッチセンタ５１は、受け板部６１からプレッシャディスク５２側へ向かって立設される円筒状のボス部６４を複数備える。ボス部６４は、半径方向ではハブ部６０と内側円筒部６２との間に位置し、周方向に互いに略等間隔で配置されている。ボス部６４の先端は、内側円筒部６２の先端よりも外側まで延びている。
コイルスプリング５４は、その内周部をボス部６４の外周部に嵌合させるようにしてボス部６４に装着される。
ボス部６４は、内周部に雌ねじ部６４ａを備え、ボス部６４には、コイルスプリング５４を支持するワッシャー６５ａが、雌ねじ部６４ａに締結されるボルト６５で固定される。ワッシャー６５ａの径は、ボス部６４の外径よりも大径に形成されており、コイルスプリング５４の一端は、ワッシャー６５ａによって支持される。すなわち、ワッシャー６５ａは、コイルスプリング５４の軸方向外側の端を受ける外側座部を構成する。

各ボス部６４の間には、ボス部６４と内側円筒部６２とを繋ぐリブ６６が、放射状に配置されている。
連通孔６２ｂは、クラッチセンタ５１の半径方向において、ボス部６４の外側に配置されている。すなわち、連通孔６２ｂは、内側円筒部６２を半径方向外側から見た場合、連通孔６２ｂがボス部６４に略重なる位置か、または、ボス部６４の近傍の位置に配置されている。また、連通孔６２ｂは、半径方向で見た場合、後述するスプリング受け部７４に重なる位置に配置されている。
内側円筒部６２の内周部には、各ボス部６４の位置に対応して設けられる一群の連通孔６２ｂを周方向の両側から挟むように、仕切りリブ６７，６７が形成されている。仕切りリブ６７，６７は、内側円筒部６２の全長に亘って軸方向に延びている。

図６は、プレッシャディスク５２をクラッチセンタ５１側から見た図である。図７は、図６のＶＩＩ−ＶＩＩ断面図である。なお、図６では、後述するスプリング受け部７４の細部の符号は、１箇所のスプリング受け部７４のみに図示している。
図４、図６及び図７に示すように、プレッシャディスク５２は、クラッチセンタ５１の受け板部６１に対向して受け板部６１よりも多板式クラッチ４０の軸方向の外側に配置される円板状のプレート部７０と、プレート部７０の中央に設けられる円形のオイル取込用孔７１とを備える。オイル取込用孔７１は、ベアリング５６が嵌合されるベアリング支持孔部７１ａと、外端部から半径方向内側に突出するフランジ部７１ｂとを備える。オイル供給片３８ｂから供給されるオイルは、オイル取込用孔７１を通ってプレッシャディスク５２の内側面側に取り込まれる。
プレート部７０の内側面における外周側の周縁部には、多板式クラッチ４０の軸方向における最も外側のクラッチ板５３、すなわち、最も外側の外側摩擦板５３ａ２に当接する押圧部７２が形成されている。押圧部７２は円環状に形成されており、コイルスプリング５４の付勢力によって外側摩擦板５３ａ２を押圧する。
押圧部７２は、厚さが一段厚く形成されており、押圧部７２の内周側には、円環状の溝部７３が形成されている。

プレッシャディスク５２は、プレート部７０の内側面からクラッチセンタ５１側へ向けて立設される円筒状のスプリング受け部７４を複数備える。スプリング受け部７４は、プレッシャディスク５２の半径方向では、オイル取込用孔７１と溝部７３との間に位置し、ボス部６４の位置に対応して周方向に互いに略等間隔で配置されている。
中空に形成されたスプリング受け部７４の内側には、コイルスプリング５４の外径よりも大径に形成された円柱状の空間であるスプリング収容部７５が形成されている。スプリング収容部７５には、ボス部６４に装着されたコイルスプリング５４及びボルト６５の頭部６５ａが収容される。

スプリング収容部７５におけるプレッシャディスク５２の外側面側の端は、外側に開放している。
スプリング受け部７４の先端面７４ａには、ボス部６４が挿通されるボス挿通孔７６が形成されており、ボス挿通孔７６の周縁部は、コイルスプリング５４の他端を受けるフランジ状の内側座部７７（座面）となっている。
スプリング受け部７４の側面部のうち、プレッシャディスク５２の半径方向内側の外周面には、スプリング収容部７５内に連通する供給孔７８が形成されている。オイル供給片３８ｂ（図３）から供給されるオイルは、供給孔７８を通ってスプリング収容部７５内に取り込まれる。
また、スプリング受け部７４の側面部のうち、プレッシャディスク５２の半径方向外側の外周面には、スプリング収容部７５内に連通する排出孔７９が形成されている。スプリング収容部７５内のオイルは、排出孔７９を通って、プレッシャディスク５２の半径方向外側に排出される。

供給孔７８は、多板式クラッチ４０の軸方向において、スプリング受け部７４の基端部からスプリング受け部７４の先端まで連続して形成されており、先端側では、内側座部７７の一部を切り欠いてボス挿通孔７６に繋がっている。すなわち、供給孔７８は、先端面７４ａの一部を切り欠く先端側供給孔部７８ａを備える。また、供給孔７８における多板式クラッチ４０の軸方向の外側の縁部７８ｂは、スプリング受け部７４の軸方向の中間部よりも外側に位置している。詳細には、縁部７８ｂは、図４に示すクラッチ接続状態において、クラッチ板５３の厚みの中間部Ｍよりも、多板式クラッチ４０の軸方向の外側に形成されている。
供給孔７８は、その全長に亘って略等しい幅に形成されており、供給孔７８の幅Ｗ１は、スプリング受け部７４の軸方向視において、スプリング受け部７４の周方向の半分の範囲よりも小さい範囲、すなわち１８０°よりも小さい範囲に形成されている。内側座部７７は、軸方向視において連続して１８０°以上切り欠かれていないため、コイルスプリング５４を適切に支持できる。

排出孔７９は、多板式クラッチ４０の軸方向において、スプリング受け部７４の先端部に形成されており、先端側では、内側座部７７の一部を切り欠いてボス挿通孔７６に繋がっている。すなわち、供給孔７８は、先端面７４ａの一部を切り欠く先端側排出孔部７９ａを備える。また、排出孔７９における多板式クラッチ４０の軸方向の外側の縁部７９ｂは、スプリング受け部７４の軸方向の中間部よりも内側に位置している。詳細には、縁部７９ｂは、図４に示すクラッチ接続状態において、クラッチ板５３の厚みの中間部Ｍよりも、多板式クラッチ４０の軸方向の内側に形成されている。また、排出孔７９は、多板式クラッチ４０の軸方向において最も軸方向の内側に位置する連通孔６２ｂ１（図４）に対して、軸方向に略同一の位置に配置されている。他の連通孔６２ｂは、連通孔６２ｂ１の位置から、多板式クラッチ４０の軸方向の外側に向かって複数配置される。
排出孔７９は、その全長に亘って略等しい幅に形成されており、排出孔７９の幅Ｗ２は、スプリング受け部７４の軸方向視において、供給孔７８の幅Ｗ１よりも小さい。また、供給孔７８の幅Ｗ１は、隣接するスプリング受け部７４，７４の間の隙間５７の幅Ｗ３よりも大きい。また、幅Ｗ２は、幅Ｗ３よりも小さい。
幅Ｗ１及び幅Ｗ２の幅方向の中央には、プレッシャディスク５２の中心と各スプリング受け部７４の中心とを通る仮想の直線（ＶＩＩ−ＶＩＩ線に一致する直線）が通る。

プレッシャディスク５２は、スプリング受け部７４の軸方向に開かれる型（不図示）を用いて鋳造により製造される。スプリング受け部７４の外周部には、先端側へ先細る抜き勾配が形成されている。供給孔７８及び排出孔７９は、先端側供給孔部７８ａ及び先端側排出孔部７９ａを備え、型の抜き方向、すなわち軸方向に開放している。このため、供給孔７８及び排出孔７９を一体に有するプレッシャディスク５２を簡単な構造の型で製造できる。

ベアリング５６は、ボールベアリングであり、プレッシャディスク５２のベアリング支持孔部７１ａに嵌合される。ベアリング５６は、フランジ部７１ｂに外輪５６ａの端面が当接することで軸方向に位置決めされる。
接続部材５５は、メイン軸４２のクラッチ支持軸部４２ａの先端の中空部４２ｂに嵌合される円筒状のメイン軸嵌合部８０と、メイン軸４２から外側に突出してベアリング５６を介してプレッシャディスク５２に接続される円筒状のプレッシャディスク接続部８１とを備える。
メイン軸嵌合部８０は、プッシュロッド４７の他端が嵌合されるブッシュロッド嵌合穴８０ａを備える。プッシュロッド４７の他端とブッシュロッド嵌合穴８０ａの底部との間には、押圧ピン８２が介装されている。メイン軸嵌合部８０は、中空部４２ｂ内で軸方向に移動可能に設けられており、接続部材５５は、プッシュロッド４７によって押圧されると軸方向の外側に移動する。

プレッシャディスク接続部８１は、外周部がベアリング５６の内輪５６ｂに嵌合して配置され、外周部から径方向に突出したフランジ部８１ａが内輪５６ｂに当接することで、ベアリング５６を軸方向に押圧する。接続部材５５とプレッシャディスク５２とは、ベアリング５６を介して相対回転可能である。
プレッシャディスク接続部８１は、軸方向に延びるオイル導入孔８３を備える。オイル導入孔８３は、プレッシャディスク５２のオイル取込用孔７１及び内輪５６ｂの内側の空間を介して多板式クラッチ４０の外側に連通する。
接続部材５５は、オイル導入孔８３を接続部材５５ｂの半径方向の外側に連通するオイル孔８４を複数備える。オイル孔８４は、軸方向において、ベアリング５６とクラッチ支持軸部４２ａの先端面との間の空間に連通する位置に形成されている。

プレッシャディスク５２は、ボス挿通孔７６にクラッチセンタ５１のボス部６４を挿通してクラッチセンタ５１に組み付けられており、コイルスプリング５４は、頭部６５ａと内側座部７７との間で所定の初期荷重を付された状態で弾装されている。
図４に示す状態では、プレッシャディスク５２は、コイルスプリング５４の押圧力によってクラッチ板５３を挟持しており、クラッチ板５３に生じる摩擦力によってクラッチセンタ５１とクラッチアウタ５０が接続されている。すなわち、図４の状態は、クラッチ接続状態であり、クラッチアウタ５０とクラッチセンタ５１とは一体に回転する。
また、プッシュロッド４７が多板式クラッチ４０の軸方向の外側に移動するように操作されると、プレッシャディスク５２がコイルスプリング５４の付勢力に抗して外側に移動し、クラッチは切断状態となる。

図３に示すように、オイル供給片３８ｂは、オイル取込用孔７１を通って接続部材５５のオイル導入孔８３内まで延びている。
図４、図６及び図７を参照し、オイル供給片３８ｂからオイル導入孔８３に導入されたオイルＬは、多板式クラッチ４０内の壁面を伝うようにしてオイル孔８４からクラッチセンタ５１とプレッシャディスク５２との間の空間に流れ、多板式クラッチ４０の回転の遠心力によって多板式クラッチ４０の半径方向の外側に流れ、供給孔７８からスプリング受け部７４のスプリング収容部７５内に取り込まれる。ここで、供給孔７８の幅Ｗ１は、隙間５７の幅Ｗ３よりも大きいため、隙間５７側に流れるオイルの量よりも多量のオイルＬを供給孔７８内に効率良く取り込むことができる。

次いで、スプリング収容部７５内のオイルＬは、遠心力によって、排出孔７９からスプリング受け部７４の外側に排出され、クラッチセンタ５１の内側円筒部６２における多板式クラッチ４０の軸方向の内側寄りの部分に付着し、この部分から、軸方向に並ぶ各連通孔６２ｂに流れ、クラッチ板５３に達する。すなわち、排出孔７９から排出されるオイルＬは、まず、最も軸方向の内側に位置する連通孔６２ｂ１に一部が流れ、その後、残りが軸方向の外側の他の連通孔６２ｂに流れる。本実施の形態では、排出孔７９の縁部７９ｂは、クラッチ板５３の厚みの中間部Ｍよりも多板式クラッチ４０の軸方向の内側に位置するため、中間部Ｍよりも軸方向の内側のクラッチ板５３にオイルＬを効率良く供給できる。最も内側の外側摩擦板５３ａ１は、他の外側摩擦板５３ａよりも内径が小さく体積が小さいため熱容量が小さいが、本実施の形態では、多板式クラッチ４０の軸方向の内側のクラッチ板５３にオイルＬを効率良く供給できるため、外側摩擦板５３ａ１を効率良く冷却及び潤滑できる。
また、スプリング収容部７５に入って車幅方向外側（多板式クラッチ４０の軸方向外側）に流れたオイルは、ワッシャー６５によってその多くが堰き止められるため、効率的に車幅方向内側（多板式クラッチ４０の軸方向内側）の排出孔７９にオイルを導くことができる。
また、連通孔６２ｂの両側方には、仕切りリブ６７，６７が設けられているため、オイルＬを連通孔６２ｂに集めることができ、オイルＬを効率良くクラッチ板５３に供給できる。
また、各連通孔６２ｂは、内側摩擦板５３ｂが嵌まる内側円筒部６２のクラッチ嵌合部６２ａに設けられるとともに、図４のクラッチ接続状態において、多板式クラッチ４０の軸方向位置で内側摩擦板５３ｂの内周部に重なる位置にそれぞれ形成されている。このため、連通孔６２ｂから内側摩擦板５３ｂを伝わせるようにしてオイルＬを供給でき、クラッチ板５３に効率良くオイルＬを供給できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、多板式クラッチ４０は、プレッシャディスク５２によって摩擦式のクラッチ板５３の断続を行う多板式クラッチであって、プレッシャディスク５２がオイル取込用孔７１を有し、オイル取込用孔７１からプレッシャディスク５２の内側面側に供給されるオイルＬによってクラッチ板５３へオイルＬが供給され、プレッシャディスク５２には、クラッチセンタ５１との間に弾装されるコイルスプリング５４の装着用のスプリング受け部７４が、オイル取込用孔７１に対し半径方向外側で周方向に並ぶように複数形成され、スプリング受け部７４には、その側面部のうち、プレッシャディスク５２の半径方向内側に、オイル取込用孔７１から供給されるオイルＬをスプリング受け部７４内に取り込む供給孔７８が設けられるとともに、スプリング受け部７４の先端部のプレッシャディスク５２の半径方向外側に、スプリング受け部７４内に取り込まれたオイルＬを外に排出する排出孔７９が形成され、クラッチセンタ５１の側面部である内側円筒部６２には、半径方向外側に連通する連通孔６２ｂが形成されている。これにより、オイル取込用孔７１からプレッシャディスク５２の内側面側に供給されるオイルＬは、遠心力で半径方向外側に移動し、その一部は、供給孔７８からスプリング受け部７４内に入り、スプリング受け部７４の先端部の排出孔７９から半径方向外側に流れ、クラッチセンタ５１の連通孔６２ｂを通って多板式クラッチ４０の軸方向内側のクラッチ板５３に供給される。このため、軸方向内側のクラッチ板５３にオイルＬを効率良く供給でき、クラッチ板５３を効果的に潤滑及び冷却できる。

また、スプリング受け部７４の先端には、コイルスプリング５４の先端部を受ける内側座部７７が形成され、排出孔７９は、内側座部７７にも形成されるため、スプリング受け部７４の先端側からオイルＬを流すことができ、軸方向内側のクラッチ板５３にオイルＬを効率良く供給できる。
また、排出孔７９は、軸方向に抜き方向を有する型により型成形されるため、排出孔７９を機械加工せずに容易に形成できる。

さらに、排出孔７９における多板式クラッチ４０の軸方向の外側の縁部７９ｂは、クラッチ板５３の厚みの中間部Ｍよりも多板式クラッチ４０の軸方向の内側に配置されるため、排出孔７９からクラッチ板５３の厚みの中間部Ｍよりも多板式クラッチ４０の軸方向の内側にオイルＬを供給でき、軸方向内側のクラッチ板５３にオイルＬを効率良く供給できる。
また、供給孔７８の幅Ｗ１は、隣接するスプリング受け部７４，７４の間の隙間５７の幅Ｗ３よりも大きいため、供給孔７８からスプリング受け部７４内に効率良くオイルＬを取り込むことができる。

４０ 多板式クラッチ
５１ クラッチセンタ
５２ プレッシャディスク
５３ クラッチ板
５４ コイルスプリング
５７ 隙間
６２ 内側円筒部（クラッチセンタの側面部）
６２ｂ 連通孔
７１ オイル取込用孔
７４ スプリング受け部
７７ 内側座部（座面）
７８ 供給孔
７９ 排出孔
７９ｂ 縁部（外側の縁部）
Ｍ 中間部
Ｗ１ 幅（供給孔の幅）
Ｗ３ 幅（隙間の幅）

Claims (5)

1. プレッシャディスク（５２）によって摩擦式のクラッチ板（５３）の断続を行う多板式クラッチであって、前記プレッシャディスク（５２）がオイル取込用孔（７１）を有し、当該オイル取込用孔（７１）から前記プレッシャディスク（５２）の内側に供給されるオイルによって前記クラッチ板（５３）へオイルが供給される多板式クラッチにおいて、
   前記プレッシャディスク（５２）には、クラッチセンタ（５１）との間に弾装されるコイルスプリング（５４）の装着用のスプリング受け部（７４）が、前記オイル取込用孔（７１）に対し半径方向外側で周方向に並ぶように複数形成され、
   前記スプリング受け部（７４）には、そのスプリング受け部（７４）の側面部のうち、前記プレッシャディスク（５２）の半径方向内側に、前記オイル取込用孔（７１）から供給されるオイルを前記スプリング受け部（７４）内に取り込む供給孔（７８）が設けられるとともに、前記スプリング受け部（７４）の先端部の前記プレッシャディスク（５２）の半径方向外側に、前記スプリング受け部（７４）内に取り込まれたオイルを外に排出する排出孔（７９）が形成され、
   前記クラッチセンタ（５１）の側面部（６２）には、半径方向外側に連通する連通孔（６２ｂ）が形成され、
   前記クラッチセンタ（５１）の前記側面部（６２）の内周部には、各前記スプリング受け部（７４）の位置に対応して設けられる前記連通孔（６２ｂ）を周方向の両側から挟むように仕切りリブ（６７）が形成されていることを特徴とする多板式クラッチ。
2. 前記スプリング受け部（７４）の先端には、前記コイルスプリング（５４）の先端部を受ける座面（７７）が形成され、前記排出孔（７９）は、前記座面（７７）に形成されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
3. 前記排出孔（７９）は、軸方向に抜き方向を有する型により型成形されることを特徴とする請求項２記載の多板式クラッチ。
4. 前記排出孔（７９）における前記多板式クラッチの軸方向の外側の縁部（７９ｂ）は、前記クラッチ板（５３）の厚みの中間部（Ｍ）よりも前記多板式クラッチの軸方向の内側に配置されることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の多板式クラッチ。
5. 前記供給孔（７８）の幅（Ｗ１）は、隣接する前記スプリング受け部（７４）の間の隙間（５７）の幅（Ｗ３）よりも大きいことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の多板式クラッチ。

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