JPH1182537A - 冷却用油捕集機能を有する湿式多板クラッチ - Google Patents
冷却用油捕集機能を有する湿式多板クラッチInfo
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- JPH1182537A JPH1182537A JP25411897A JP25411897A JPH1182537A JP H1182537 A JPH1182537 A JP H1182537A JP 25411897 A JP25411897 A JP 25411897A JP 25411897 A JP25411897 A JP 25411897A JP H1182537 A JPH1182537 A JP H1182537A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 摩擦係合部の冷却のために潤滑油の供給ポン
プが具えられていない湿式多板クラッチにおいて、クラ
ッチの回転自体を利用して摩擦係合部に潤滑油を供給
し、摩擦係合部を冷却できるようにすること。 【解決手段】 プレッシャープレート１０は、切欠１２
１が施された筒状ホルダ１２内に配置されたばねＳを介
して、開口部１１０を有する座金１１及びボルト１３に
よってクラッチハブ１０４に取付けられている。回転に
よって掻き揚げられたプレッシャープレート１０外面の
潤滑油は、油捕集壁１６によって座金１１付近に捕集さ
れ、座金１１の開口部１１０から筒状ホルダ１２内に導
かれる。筒状ホルダ１２内の潤滑油は、切欠１２１及び
クラッチハブ１０４に形成された油穴１０４ａを通っ
て、多板クラッチ１０５に達する。
プが具えられていない湿式多板クラッチにおいて、クラ
ッチの回転自体を利用して摩擦係合部に潤滑油を供給
し、摩擦係合部を冷却できるようにすること。 【解決手段】 プレッシャープレート１０は、切欠１２
１が施された筒状ホルダ１２内に配置されたばねＳを介
して、開口部１１０を有する座金１１及びボルト１３に
よってクラッチハブ１０４に取付けられている。回転に
よって掻き揚げられたプレッシャープレート１０外面の
潤滑油は、油捕集壁１６によって座金１１付近に捕集さ
れ、座金１１の開口部１１０から筒状ホルダ１２内に導
かれる。筒状ホルダ１２内の潤滑油は、切欠１２１及び
クラッチハブ１０４に形成された油穴１０４ａを通っ
て、多板クラッチ１０５に達する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、潤滑油を供給する
ためのポンプが具えられていない、比較的小型で簡単な
構造の、主として自動二輪車に使用される湿式多板クラ
ッチの技術分野に属する。
ためのポンプが具えられていない、比較的小型で簡単な
構造の、主として自動二輪車に使用される湿式多板クラ
ッチの技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動二輪車の湿式多板クラッチ８
００を図１０及び図１１によって説明する。図１０
（ａ）は、従来の湿式多板クラッチ８００の正面図、図
１０（ｂ）は、図１０（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図であ
る。この湿式多板クラッチ８００のクラッチアウタ８０
１は、ダンパ８０２とともにギヤ８０３に組み付けら
れ、エンジンのクランク軸ギヤ（図示せず。）により駆
動される。クラッチアウタ８０１の内部には、変速機の
入力軸に連結されたクラッチハブ８０４との間に、摩擦
係合部８０５が配置されている。この湿式多板クラッチ
８０５は、クラッチアウタ８０１にスプライン嵌合され
たクラッチディスク８０６と、クラッチハブ８０４にス
プライン嵌合されたクラッチプレート８０７が交互に配
設されてなる。
００を図１０及び図１１によって説明する。図１０
（ａ）は、従来の湿式多板クラッチ８００の正面図、図
１０（ｂ）は、図１０（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図であ
る。この湿式多板クラッチ８００のクラッチアウタ８０
１は、ダンパ８０２とともにギヤ８０３に組み付けら
れ、エンジンのクランク軸ギヤ（図示せず。）により駆
動される。クラッチアウタ８０１の内部には、変速機の
入力軸に連結されたクラッチハブ８０４との間に、摩擦
係合部８０５が配置されている。この湿式多板クラッチ
８０５は、クラッチアウタ８０１にスプライン嵌合され
たクラッチディスク８０６と、クラッチハブ８０４にス
プライン嵌合されたクラッチプレート８０７が交互に配
設されてなる。
【０００３】クラッチハブ８０４にはボルト８３及び座
金８１によって拘束されたばねＳを介して、クラッチデ
ィスク８０６及びクラッチプレート８０７の方向に移動
可能にプレッシャープレート８０が配置されている。ば
ねＳの弾性力によって、プレッシャープレート８０が多
板クラッチ８０５を押圧し、摩擦係合部８０５を構成す
るクラッチディスク８０６及びクラッチプレート８０７
がそれぞれ係合して、摩擦力によりトルクが伝達され
る。
金８１によって拘束されたばねＳを介して、クラッチデ
ィスク８０６及びクラッチプレート８０７の方向に移動
可能にプレッシャープレート８０が配置されている。ば
ねＳの弾性力によって、プレッシャープレート８０が多
板クラッチ８０５を押圧し、摩擦係合部８０５を構成す
るクラッチディスク８０６及びクラッチプレート８０７
がそれぞれ係合して、摩擦力によりトルクが伝達され
る。
【０００４】図１１は、図１０の湿式多板クラッチ８０
０を構成するプレッシャープレート８０を示し、図１１
（ａ）はこのプレッシャープレート８０の正面図、図１
１（ｂ）は、図１１（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図、図１１
（ｃ）は図１１（ａ）の背面図である。このプレッシャ
ープレート８０の図１１（ａ）に示す面には、面に対し
て直角に延びる筒状ホルダ８２が形成されており、この
筒状ホルダ８２内に、ばねＳが配置される。このプレッ
シャープレート８０は、図１１（ａ）に示す面を内側
に、図１１（ｂ）に示す面を外側にして、クラッチハブ
８０４に取付けられる（図１０（ｂ）参照）。
０を構成するプレッシャープレート８０を示し、図１１
（ａ）はこのプレッシャープレート８０の正面図、図１
１（ｂ）は、図１１（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図、図１１
（ｃ）は図１１（ａ）の背面図である。このプレッシャ
ープレート８０の図１１（ａ）に示す面には、面に対し
て直角に延びる筒状ホルダ８２が形成されており、この
筒状ホルダ８２内に、ばねＳが配置される。このプレッ
シャープレート８０は、図１１（ａ）に示す面を内側
に、図１１（ｂ）に示す面を外側にして、クラッチハブ
８０４に取付けられる（図１０（ｂ）参照）。
【０００５】以上に説明した従来の自動二輪車の湿式多
板クラッチ８００では、スプリングＳによる押し付け力
によって、クラッチディスク８０６とクラッチプレート
８０７を係合させ、摩擦力によってトルクが伝達され
る。一方、摩擦係合部８０５は、図示しないカムリン
ク、又は油圧機構を介して、運転者の握力によって、係
合状態から切り離されるようになっている。
板クラッチ８００では、スプリングＳによる押し付け力
によって、クラッチディスク８０６とクラッチプレート
８０７を係合させ、摩擦力によってトルクが伝達され
る。一方、摩擦係合部８０５は、図示しないカムリン
ク、又は油圧機構を介して、運転者の握力によって、係
合状態から切り離されるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】以上のような従来の自
動二輪車の湿式多板クラッチ８００では、摩擦係合部８
０５に外部から潤滑油を供給するための特別なポンプ等
は具えられていない。図１０に、エンジン停止時の油面
とエンジン回転中の油面を示す。エンジン停止時には、
クラッチ８００の下部が潤滑油に浸っているので摩擦係
合部８０５に潤滑油が自然に浸入するが、エンジン回転
中には、回転部品による掻き揚げにより、クラッチの下
端面よりも油面が低下して、摩擦係合部８０５には潤滑
油が殆ど供給されなくなる。しかも、遠心力によって、
潤滑油はクラッチ８００内部から排出される傾向にな
る。ハウジング（図示せず。）内部では、潤滑油は飛沫
になって飛散しているが、これがクラッチ８００の周囲
から摩擦係合部８０５に迄達する確率は低い。従って、
この湿式多板クラッチ８００は、回転が進むにつれてク
ラッチ８００内部の潤滑油が減少して、十分に冷却効果
を奏することができなくなる。冷却効果が不十分である
と、摩擦熱によって摩擦面が破壊され、動力が伝達でき
ない状態となる。従って、摩擦熱は効果的に放熱されな
ければならないが、その為には、回転部品の厚さ、径、
枚数等を大きくする必要があり、その結果、装置が大型
化するという問題がある。
動二輪車の湿式多板クラッチ８００では、摩擦係合部８
０５に外部から潤滑油を供給するための特別なポンプ等
は具えられていない。図１０に、エンジン停止時の油面
とエンジン回転中の油面を示す。エンジン停止時には、
クラッチ８００の下部が潤滑油に浸っているので摩擦係
合部８０５に潤滑油が自然に浸入するが、エンジン回転
中には、回転部品による掻き揚げにより、クラッチの下
端面よりも油面が低下して、摩擦係合部８０５には潤滑
油が殆ど供給されなくなる。しかも、遠心力によって、
潤滑油はクラッチ８００内部から排出される傾向にな
る。ハウジング（図示せず。）内部では、潤滑油は飛沫
になって飛散しているが、これがクラッチ８００の周囲
から摩擦係合部８０５に迄達する確率は低い。従って、
この湿式多板クラッチ８００は、回転が進むにつれてク
ラッチ８００内部の潤滑油が減少して、十分に冷却効果
を奏することができなくなる。冷却効果が不十分である
と、摩擦熱によって摩擦面が破壊され、動力が伝達でき
ない状態となる。従って、摩擦熱は効果的に放熱されな
ければならないが、その為には、回転部品の厚さ、径、
枚数等を大きくする必要があり、その結果、装置が大型
化するという問題がある。
【０００７】また、この湿式多板クラッチ８００は、上
述したように、運転者の握力によって摩擦係合を切り離
す構造である。しかし、運転者の握力による操作には限
界があるので、伝達トルクを大きくする必要がある場合
は、摩擦係合部８０５を大径とし、クラッチディスク８
０６とクラッチプレート８０７の枚数を多くすることに
よって対応することになるが、クラッチディスク８０６
とクラッチプレート８０７の枚数を多くした場合には摩
擦面の隙間が小さくなるので、摩擦面間に介在する潤滑
油によるクラッチディスク８０６及びクラッチプレート
８０７の連れ廻りが発生し、摩擦係合部８０５の切り離
れが悪くなるという問題がある。
述したように、運転者の握力によって摩擦係合を切り離
す構造である。しかし、運転者の握力による操作には限
界があるので、伝達トルクを大きくする必要がある場合
は、摩擦係合部８０５を大径とし、クラッチディスク８
０６とクラッチプレート８０７の枚数を多くすることに
よって対応することになるが、クラッチディスク８０６
とクラッチプレート８０７の枚数を多くした場合には摩
擦面の隙間が小さくなるので、摩擦面間に介在する潤滑
油によるクラッチディスク８０６及びクラッチプレート
８０７の連れ廻りが発生し、摩擦係合部８０５の切り離
れが悪くなるという問題がある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、複数のクラッ
チディスクとクラッチプレートが交互に配置されてなる
摩擦係合部と、前記クラッチディスクとクラッチプレー
トを軸方向に押し付けるプレッシャープレートとを有
し、前記プレッシャープレートが筒状ホルダを具え、該
筒状ホルダ内にばねが配され該ばねの端部が座金及びボ
ルトによって拘束されることにより、前記クラッチプレ
ートを支持するクラッチハブと前記プレッシャープレー
トが連結される湿式多板クラッチにおいて、前記プレッ
シャープレートの外面に前記筒状ホルダに潤滑油を導く
油捕集壁が形成され、前記座金は前記プレッシャープレ
ートの外面と前記筒状ホルダ内部とを連通させる開口部
を有し、前記筒状ホルダ内部と前記摩擦係合部を連通さ
せる流路が前記筒状ホルダと前記クラッチハブに形成さ
れていることを特徴とする湿式多板クラッチによって、
前記の課題を解決した。
チディスクとクラッチプレートが交互に配置されてなる
摩擦係合部と、前記クラッチディスクとクラッチプレー
トを軸方向に押し付けるプレッシャープレートとを有
し、前記プレッシャープレートが筒状ホルダを具え、該
筒状ホルダ内にばねが配され該ばねの端部が座金及びボ
ルトによって拘束されることにより、前記クラッチプレ
ートを支持するクラッチハブと前記プレッシャープレー
トが連結される湿式多板クラッチにおいて、前記プレッ
シャープレートの外面に前記筒状ホルダに潤滑油を導く
油捕集壁が形成され、前記座金は前記プレッシャープレ
ートの外面と前記筒状ホルダ内部とを連通させる開口部
を有し、前記筒状ホルダ内部と前記摩擦係合部を連通さ
せる流路が前記筒状ホルダと前記クラッチハブに形成さ
れていることを特徴とする湿式多板クラッチによって、
前記の課題を解決した。
【０００９】油捕集壁は、筒状ホルダ開口部の接線方向
外側に延びる油捕集部とその油捕集部から反対方向に筒
状ホルダ開口部の接線方向に沿って延びる中心壁部とか
らなるものが好適である。
外側に延びる油捕集部とその油捕集部から反対方向に筒
状ホルダ開口部の接線方向に沿って延びる中心壁部とか
らなるものが好適である。
【００１０】筒状ホルダ内部と摩擦係合部を連通させる
流路としては、筒状ホルダ底部に切欠を施したり、筒状
ホルダの側壁に油通過孔を形成するとよい。
流路としては、筒状ホルダ底部に切欠を施したり、筒状
ホルダの側壁に油通過孔を形成するとよい。
【００１１】なお、請求項５のように、座金に軸方向断
面形状が凹凸となる段部が形成され、プレッシャープレ
ートが摩擦係合部の押し付けを解放したとき座金の開口
部が閉じられるようになっていると、クラッチ空転時の
クラッチの切り離れがよい。
面形状が凹凸となる段部が形成され、プレッシャープレ
ートが摩擦係合部の押し付けを解放したとき座金の開口
部が閉じられるようになっていると、クラッチ空転時の
クラッチの切り離れがよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は本発明の第１実施形態の湿
式多板クラッチ１００を構成するプレッシャープレート
１０を示し、図１（ａ）はこのプレッシャープレート１
０の正面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）のｂ−ｂ線縦断
面図、図１（ｃ）は図１（ａ）の背面図である。このプ
レッシャープレート１０は図１（ａ）に示す面を内側
に、図１（ｃ）に示す面を外側にして、開口部１４を介
して湿式多板クラッチ１００に取付けられるので、図１
（ａ）に示す面を内面、図１（ｃ）に示す面を外面と呼
ぶこととする。
式多板クラッチ１００を構成するプレッシャープレート
１０を示し、図１（ａ）はこのプレッシャープレート１
０の正面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）のｂ−ｂ線縦断
面図、図１（ｃ）は図１（ａ）の背面図である。このプ
レッシャープレート１０は図１（ａ）に示す面を内側
に、図１（ｃ）に示す面を外側にして、開口部１４を介
して湿式多板クラッチ１００に取付けられるので、図１
（ａ）に示す面を内面、図１（ｃ）に示す面を外面と呼
ぶこととする。
【００１３】プレッシャープレート１０の内面には、従
来のプレッシャープレートと同様に、筒状ホルダ１２が
形成されている。この筒状ホルダ１２の底部には、切欠
１２１が形成されている。プレッシャープレート１０の
外面には、筒状ホルダ１２の開口部１４に対してその接
線方向外側に延びる油捕集部１６ａと、この油捕集部１
６ａから反対方向に開口部１４の接線方向に延び全体と
してプレッシャープレート１０と同心となるように形成
された星型形状の中心壁部１６ｂとからなる油捕集壁１
６が形成されている。１つの中心壁部１６ｂは、隣の筒
状ホルダ１２の油捕集部１６ａとも、つながっている。
来のプレッシャープレートと同様に、筒状ホルダ１２が
形成されている。この筒状ホルダ１２の底部には、切欠
１２１が形成されている。プレッシャープレート１０の
外面には、筒状ホルダ１２の開口部１４に対してその接
線方向外側に延びる油捕集部１６ａと、この油捕集部１
６ａから反対方向に開口部１４の接線方向に延び全体と
してプレッシャープレート１０と同心となるように形成
された星型形状の中心壁部１６ｂとからなる油捕集壁１
６が形成されている。１つの中心壁部１６ｂは、隣の筒
状ホルダ１２の油捕集部１６ａとも、つながっている。
【００１４】図２は図１のプレッシャープレート１０を
取付けた本発明の第１実施形態の自動二輪車の湿式多板
クラッチ１００を示し、図２（ａ）はこの湿式多板クラ
ッチ１００の正面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）
のｂ−ｂ線縦断面図である。この湿式多板クラッチ１０
０の動作については、従来のものと同様であるので説明
を省略する。
取付けた本発明の第１実施形態の自動二輪車の湿式多板
クラッチ１００を示し、図２（ａ）はこの湿式多板クラ
ッチ１００の正面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）
のｂ−ｂ線縦断面図である。この湿式多板クラッチ１０
０の動作については、従来のものと同様であるので説明
を省略する。
【００１５】この湿式多板クラッチ１００のプレッシャ
ープレート１０は、筒状ホルダ１２内に取付けられたば
ねＳを介して、座金１１及びボルト１３によって、クラ
ッチハブ１０４と連結されている。座金１１には、筒状
ホルダ１２内部に通じる開口部１１０が設けられてい
る。クラッチハブ１０４等の回転によって掻き揚げられ
たプレッシャープレート１０の外面周辺を流れる潤滑油
は、プレッシャープレート１０に設けられた油捕集用壁
１６によって捕集され、座金１１に形成された開口部１
１０を通って筒状ホルダ１２の内部に導かれる。油の流
れは図２（ａ）に太い矢印で示したとおりである。筒状
ホルダ１２内部に導かれた潤滑油は、筒状ホルダ１２に
形成された切欠１２１からクラッチハブ１０４の内周面
に流出し、さらに、クラッチハブ１０４に形成された流
路である油穴１０４ａによって摩擦係合部１０５へと導
かれる。
ープレート１０は、筒状ホルダ１２内に取付けられたば
ねＳを介して、座金１１及びボルト１３によって、クラ
ッチハブ１０４と連結されている。座金１１には、筒状
ホルダ１２内部に通じる開口部１１０が設けられてい
る。クラッチハブ１０４等の回転によって掻き揚げられ
たプレッシャープレート１０の外面周辺を流れる潤滑油
は、プレッシャープレート１０に設けられた油捕集用壁
１６によって捕集され、座金１１に形成された開口部１
１０を通って筒状ホルダ１２の内部に導かれる。油の流
れは図２（ａ）に太い矢印で示したとおりである。筒状
ホルダ１２内部に導かれた潤滑油は、筒状ホルダ１２に
形成された切欠１２１からクラッチハブ１０４の内周面
に流出し、さらに、クラッチハブ１０４に形成された流
路である油穴１０４ａによって摩擦係合部１０５へと導
かれる。
【００１６】次に、図３は本発明の第２実施形態の湿式
多板クラッチ２００を構成するプレッシャープレート２
０を示し、図３（ａ）はこのプレッシャープレート２０
の正面図、図３（ｂ）は、図３（ａ）のｂ−ｂ線縦断面
図、図３（ｃ）は図３（ａ）の背面図である。このプレ
ッシャープレート２０は図３（ａ）に示す面を内側に、
図３（ｃ）に示す面を外側にして、開口部２４を介して
湿式多板クラッチに取付けられるので、図３（ａ）に示
す面を内面、図３（ｃ）に示す面を外面と呼ぶこととす
る。
多板クラッチ２００を構成するプレッシャープレート２
０を示し、図３（ａ）はこのプレッシャープレート２０
の正面図、図３（ｂ）は、図３（ａ）のｂ−ｂ線縦断面
図、図３（ｃ）は図３（ａ）の背面図である。このプレ
ッシャープレート２０は図３（ａ）に示す面を内側に、
図３（ｃ）に示す面を外側にして、開口部２４を介して
湿式多板クラッチに取付けられるので、図３（ａ）に示
す面を内面、図３（ｃ）に示す面を外面と呼ぶこととす
る。
【００１７】プレッシャープレート２０の内面には、従
来のプレッシャープレートと同様に、筒状ホルダ２２が
形成されている。この筒状ホルダ２２の側壁には、径方
向に複数の油通過孔２２１が形成されている。プレッシ
ャープレート２０の外面には、筒状ホルダ２２の開口部
２４に対してその接線方向外側に延びる油捕集部２６ａ
と、この油捕集部２６ａから反対方向に開口部２４の接
線方向に延び全体としてプレッシャープレート２０と同
心となるように形成された星型形状の中心壁部２６ｂと
からなる油捕集壁２６が形成されている。
来のプレッシャープレートと同様に、筒状ホルダ２２が
形成されている。この筒状ホルダ２２の側壁には、径方
向に複数の油通過孔２２１が形成されている。プレッシ
ャープレート２０の外面には、筒状ホルダ２２の開口部
２４に対してその接線方向外側に延びる油捕集部２６ａ
と、この油捕集部２６ａから反対方向に開口部２４の接
線方向に延び全体としてプレッシャープレート２０と同
心となるように形成された星型形状の中心壁部２６ｂと
からなる油捕集壁２６が形成されている。
【００１８】図４は図３のプレッシャープレート２０を
取付けた本発明の第２実施形態の自動二輪車の湿式多板
クラッチ２００を示し、図４（ａ）は、湿式多板クラッ
チ２００の正面図、図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ−ｂ線
縦断面図である。この湿式多板クラッチ２００の動作に
ついても、従来のものと同様であるので説明を省略す
る。
取付けた本発明の第２実施形態の自動二輪車の湿式多板
クラッチ２００を示し、図４（ａ）は、湿式多板クラッ
チ２００の正面図、図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ−ｂ線
縦断面図である。この湿式多板クラッチ２００の動作に
ついても、従来のものと同様であるので説明を省略す
る。
【００１９】この湿式多板クラッチ２００のプレッシャ
ープレート２０は、筒状ホルダ２２内のばねＳを介して
座金２１及びボルト２３によってクラッチハブ１０４と
連結されている。座金２１には、筒状ホルダ２２内部に
通じる開口部２１０が設けられている。クラッチハブ１
０４等の回転によって掻き揚げられたプレッシャープレ
ート２０の外側面周辺を流れる潤滑油は、プレッシャー
プレート２０に設けられた油捕集壁２６によって捕集さ
れ、座金２１に形成された開口部２１０を通って筒状ホ
ルダ２２の内部に導かれる。筒状ホルダ２２内部に導か
れた潤滑油は、筒状ホルダ２２の側壁に形成された油通
過孔２２１からクラッチハブ１０４の内周面に流出し、
さらに、クラッチハブ１０４に形成された油穴１０４ａ
によって摩擦係合部１０５へと導かれる。
ープレート２０は、筒状ホルダ２２内のばねＳを介して
座金２１及びボルト２３によってクラッチハブ１０４と
連結されている。座金２１には、筒状ホルダ２２内部に
通じる開口部２１０が設けられている。クラッチハブ１
０４等の回転によって掻き揚げられたプレッシャープレ
ート２０の外側面周辺を流れる潤滑油は、プレッシャー
プレート２０に設けられた油捕集壁２６によって捕集さ
れ、座金２１に形成された開口部２１０を通って筒状ホ
ルダ２２の内部に導かれる。筒状ホルダ２２内部に導か
れた潤滑油は、筒状ホルダ２２の側壁に形成された油通
過孔２２１からクラッチハブ１０４の内周面に流出し、
さらに、クラッチハブ１０４に形成された油穴１０４ａ
によって摩擦係合部１０５へと導かれる。
【００２０】次に、図５に本発明の第３実施形態の自動
二輪車の湿式多板クラッチ３００を示し、図５（ａ）は
湿式多板クラッチ３００の正面図、図５（ｂ）は図５
（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図である。また、図５（ｃ）は
この湿式多板クラッチ３００に使用される座金３１の正
面図、図５（ｄ）は図５（ｃ）のｄ−ｄ線の縦断面図で
ある。この実施形態で使用されるプレッシャープレート
は、本発明の第２実施形態で使用されるプレッシャープ
レート２０と同様のものであり、また、この湿式多板ク
ラッチ３００の動作についても、従来のものと同様であ
るので、これらの説明は省略する。
二輪車の湿式多板クラッチ３００を示し、図５（ａ）は
湿式多板クラッチ３００の正面図、図５（ｂ）は図５
（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図である。また、図５（ｃ）は
この湿式多板クラッチ３００に使用される座金３１の正
面図、図５（ｄ）は図５（ｃ）のｄ−ｄ線の縦断面図で
ある。この実施形態で使用されるプレッシャープレート
は、本発明の第２実施形態で使用されるプレッシャープ
レート２０と同様のものであり、また、この湿式多板ク
ラッチ３００の動作についても、従来のものと同様であ
るので、これらの説明は省略する。
【００２１】この実施形態で使用される座金３１には、
図５（ｃ）及び図５（ｄ）に示すように、軸方向断面形
状が凹凸となるように段部３１ａが形成されている。こ
の湿式多板クラッチ３００のプレッシャープレート２０
は、筒状ホルダ２２内のばねＳを拘束する座金３１及び
ボルト３３によって、クラッチハブ１０４に連結されて
いる。クラッチの回転によって掻き揚げられてプレッシ
ャープレート２０の外側面周辺を流れる潤滑油は、プレ
ッシャープレート２０に設けられた油捕集壁２６によっ
て捕集され、座金３１に形成された凹凸とプレッシャー
プレート２０との間に形成される開口部３１０を通って
筒状ホルダ２２の内部に導かれる。筒状ホルダ２２内部
に導かれた潤滑油は、筒状ホルダ２２の側壁に形成され
た油通過孔２２１からクラッチハブ１０４の内周面に流
出し、さらに、ハブ１０４に形成された油穴１０４ａに
よって摩擦係合部１０５へと導かれる。
図５（ｃ）及び図５（ｄ）に示すように、軸方向断面形
状が凹凸となるように段部３１ａが形成されている。こ
の湿式多板クラッチ３００のプレッシャープレート２０
は、筒状ホルダ２２内のばねＳを拘束する座金３１及び
ボルト３３によって、クラッチハブ１０４に連結されて
いる。クラッチの回転によって掻き揚げられてプレッシ
ャープレート２０の外側面周辺を流れる潤滑油は、プレ
ッシャープレート２０に設けられた油捕集壁２６によっ
て捕集され、座金３１に形成された凹凸とプレッシャー
プレート２０との間に形成される開口部３１０を通って
筒状ホルダ２２の内部に導かれる。筒状ホルダ２２内部
に導かれた潤滑油は、筒状ホルダ２２の側壁に形成され
た油通過孔２２１からクラッチハブ１０４の内周面に流
出し、さらに、ハブ１０４に形成された油穴１０４ａに
よって摩擦係合部１０５へと導かれる。
【００２２】図６は、摩擦係合部１０５の係合時及び空
転時のプレッシャープレート２０と座金３１の位置関係
を示し、図６（ａ）は係合時、図６（ｂ）は空転時であ
る。この実施形態では、プレッシャープレート２０が摩
擦係合部１０５を係合させている状態では、座金３１は
プレッシャープレート２０の端面よりも突出した位置に
あるので、プレッシャープレート２０と座金３１の間に
は開口部３１０が形成されるが（図６（ａ）参照）、プ
レッシャープレート２０が摩擦係合部１０５を切り離し
ている状態、すなわち、クラッチが空転している状態で
は、前記開口部３１０は閉じられ（図６（ｂ）参照）、
筒状ホルダ２２内へ潤滑油は取り込まれないようになっ
ている。
転時のプレッシャープレート２０と座金３１の位置関係
を示し、図６（ａ）は係合時、図６（ｂ）は空転時であ
る。この実施形態では、プレッシャープレート２０が摩
擦係合部１０５を係合させている状態では、座金３１は
プレッシャープレート２０の端面よりも突出した位置に
あるので、プレッシャープレート２０と座金３１の間に
は開口部３１０が形成されるが（図６（ａ）参照）、プ
レッシャープレート２０が摩擦係合部１０５を切り離し
ている状態、すなわち、クラッチが空転している状態で
は、前記開口部３１０は閉じられ（図６（ｂ）参照）、
筒状ホルダ２２内へ潤滑油は取り込まれないようになっ
ている。
【００２３】摩擦係合部１０５の空転中に潤滑油が取り
込まれると、クラッチの連れ廻りが起き、クラッチの切
り離れが悪くなるが、この実施形態では、クラッチの空
転中には潤滑油の供給が行なわれないので、連れ廻りの
発生が防止され、クラッチ切り離れの悪さを改善するこ
とができる。
込まれると、クラッチの連れ廻りが起き、クラッチの切
り離れが悪くなるが、この実施形態では、クラッチの空
転中には潤滑油の供給が行なわれないので、連れ廻りの
発生が防止され、クラッチ切り離れの悪さを改善するこ
とができる。
【００２４】次に、図７（ａ）乃至図７（ｅ）は、本発
明の湿式多板クラッチに使用される座金の他の実施形態
を示している。これらの座金には、いずれも開口部があ
り、油捕集壁によって捕集された油をプレッシャープレ
ートの筒状ホルダ内に導くことができる。なお、これら
の座金は、前述の第１実施形態乃至第３実施形態の湿式
多板クラッチにおいて、適宜選択・使用される。
明の湿式多板クラッチに使用される座金の他の実施形態
を示している。これらの座金には、いずれも開口部があ
り、油捕集壁によって捕集された油をプレッシャープレ
ートの筒状ホルダ内に導くことができる。なお、これら
の座金は、前述の第１実施形態乃至第３実施形態の湿式
多板クラッチにおいて、適宜選択・使用される。
【００２５】次に、図８は、クラッチの使用回数と伝達
トルクの関係を示し、図中のａは従来のクラッチ８０
０、ｂは本発明の第１実施形態のクラッチ１００、ｃは
本発明の第２実施形態のクラッチ２００、ｄは本発明の
第３実施形態のクラッチ３００について、それぞれ示し
ている。ａに示される従来のクラッチ８００では、クラ
ッチの係合（使用）回数が増加するに従って伝達トルク
が低下、すなわち、性能が低下するが、ｂ乃至ｄに示さ
れる本発明のクラッチではクラッチの係合（使用）回数
が増加しても、性能が低下する割合が小さいことが分か
る。従って、本発明の湿式多板クラッチでは、プレッシ
ャープレートの外面を流れる潤滑油が摩擦係合部に供給
されて摩擦面の冷却が行なわれるので、摩擦係合部の摩
擦材の寿命が延びることを示している。
トルクの関係を示し、図中のａは従来のクラッチ８０
０、ｂは本発明の第１実施形態のクラッチ１００、ｃは
本発明の第２実施形態のクラッチ２００、ｄは本発明の
第３実施形態のクラッチ３００について、それぞれ示し
ている。ａに示される従来のクラッチ８００では、クラ
ッチの係合（使用）回数が増加するに従って伝達トルク
が低下、すなわち、性能が低下するが、ｂ乃至ｄに示さ
れる本発明のクラッチではクラッチの係合（使用）回数
が増加しても、性能が低下する割合が小さいことが分か
る。従って、本発明の湿式多板クラッチでは、プレッシ
ャープレートの外面を流れる潤滑油が摩擦係合部に供給
されて摩擦面の冷却が行なわれるので、摩擦係合部の摩
擦材の寿命が延びることを示している。
【００２６】最後に、図９は、多板クラッチの空転状態
におけるクラッチ回転数と連れ廻りトルクの関係を示
し、ａは従来のクラッチ８００、ｂは本発明の第１実施
形態のクラッチ１００、ｃは本発明の第２実施形態のク
ラッチ２００、ｄは本発明の第３実施形態のクラッチ３
００の場合である。多板クラッチ空転中の切り離れ悪さ
はクラッチの連れ廻りによって発生し、この連れ廻り
は、クラッチの空転中に摩擦係合部へ潤滑油が供給され
ることが原因で発生する。
におけるクラッチ回転数と連れ廻りトルクの関係を示
し、ａは従来のクラッチ８００、ｂは本発明の第１実施
形態のクラッチ１００、ｃは本発明の第２実施形態のク
ラッチ２００、ｄは本発明の第３実施形態のクラッチ３
００の場合である。多板クラッチ空転中の切り離れ悪さ
はクラッチの連れ廻りによって発生し、この連れ廻り
は、クラッチの空転中に摩擦係合部へ潤滑油が供給され
ることが原因で発生する。
【００２７】図９によると、ａで示される摩擦係合部へ
の潤滑油の供給が不十分な従来のクラッチの連れ廻りト
ルクが最も低く、切り離れの良いことを示す。ｂ及びｃ
で示される本発明の第１実施形態及び第２実施形態のク
ラッチでは、プレッシャープレートの外周面を流れる潤
滑油を捕集して、常に摩擦係合部へ導く構造であるの
で、空転時に発生する連れ廻りトルクは大きくなるが、
ｄで示される本発明の第３実施形態のクラッチでは、段
部が形成された座金によって、クラッチ空転時には摩擦
係合部への潤滑油の供給を停止することができるので、
空転時の連れ廻りトルクは従来のものとほぼ同程度の水
準となり、空転時のクラッチの切り離れが良いことが分
かる。
の潤滑油の供給が不十分な従来のクラッチの連れ廻りト
ルクが最も低く、切り離れの良いことを示す。ｂ及びｃ
で示される本発明の第１実施形態及び第２実施形態のク
ラッチでは、プレッシャープレートの外周面を流れる潤
滑油を捕集して、常に摩擦係合部へ導く構造であるの
で、空転時に発生する連れ廻りトルクは大きくなるが、
ｄで示される本発明の第３実施形態のクラッチでは、段
部が形成された座金によって、クラッチ空転時には摩擦
係合部への潤滑油の供給を停止することができるので、
空転時の連れ廻りトルクは従来のものとほぼ同程度の水
準となり、空転時のクラッチの切り離れが良いことが分
かる。
【００２８】なお、本発明の湿式多板クラッチは、当
然、片貼り式と両貼り式のいずれの湿式多板クラッチに
も応用することができる。
然、片貼り式と両貼り式のいずれの湿式多板クラッチに
も応用することができる。
【００２９】
【発明の効果】本発明の湿式多板クラッチでは、プレッ
シャープレートに形成された油捕集壁によってプレッシ
ャープレートの外面を流れる潤滑油を捕集し、捕集され
た潤滑油を摩擦係合部に供給できるようにしたから、ポ
ンプ等の格別の部材を設けることなく、クラッチの回転
それ自体を利用して摩擦係合部の冷却を行なうことがで
きるという顕著な効果を奏する。
シャープレートに形成された油捕集壁によってプレッシ
ャープレートの外面を流れる潤滑油を捕集し、捕集され
た潤滑油を摩擦係合部に供給できるようにしたから、ポ
ンプ等の格別の部材を設けることなく、クラッチの回転
それ自体を利用して摩擦係合部の冷却を行なうことがで
きるという顕著な効果を奏する。
【００３０】また、段部が形成された座金を使用して、
クラッチの空転時には潤滑油の供給を停止する構成とす
れば、空転時の連れ廻りを少なくし、クラッチの切り離
れを良くすることができる。
クラッチの空転時には潤滑油の供給を停止する構成とす
れば、空転時の連れ廻りを少なくし、クラッチの切り離
れを良くすることができる。
【図１】 本発明の第１実施形態の湿式多板クラッチに
おけるプレッシャープレートを示し、図１（ａ）は正面
図、図１（ｂ）は図１（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図、図１
（ｃ）は図１（ａ）の背面図。
おけるプレッシャープレートを示し、図１（ａ）は正面
図、図１（ｂ）は図１（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図、図１
（ｃ）は図１（ａ）の背面図。
【図２】 図１のプレッシャープレートを使用した本発
明の第１実施形態の湿式多板クラッチを示し、図２
（ａ）は湿式多板クラッチの正面図、図２（ｂ）は図２
（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図。
明の第１実施形態の湿式多板クラッチを示し、図２
（ａ）は湿式多板クラッチの正面図、図２（ｂ）は図２
（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図。
【図３】 本発明の第２実施形態の湿式多板クラッチに
おけるプレッシャープレートを示し、図２（ａ）は正面
図、図２（ｂ）は図２（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図、図２
（ｃ）は図２（ａ）の背面図。
おけるプレッシャープレートを示し、図２（ａ）は正面
図、図２（ｂ）は図２（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図、図２
（ｃ）は図２（ａ）の背面図。
【図４】 図３のプレッシャープレートを使用した本発
明の第２実施形態の湿式多板クラッチを示し、図４
（ａ）は正面図、図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ−ｂ線縦
断面図。
明の第２実施形態の湿式多板クラッチを示し、図４
（ａ）は正面図、図４（ｂ）は図４（ａ）のｂ−ｂ線縦
断面図。
【図５】 本発明の湿式多板クラッチの第３実施形態を
示し、図５（ａ）は正面図、図５（ｂ）は図５（ａ）の
ｂ−ｂ線縦断面図、図５（ｃ）はこの湿式多板クラッチ
に使用される座金の正面図、図５（ｄ）は図５（ｃ）の
ｄ−ｄ線縦断面図。
示し、図５（ａ）は正面図、図５（ｂ）は図５（ａ）の
ｂ−ｂ線縦断面図、図５（ｃ）はこの湿式多板クラッチ
に使用される座金の正面図、図５（ｄ）は図５（ｃ）の
ｄ−ｄ線縦断面図。
【図６】 図５の湿式多板クラッチのプレッシャープレ
ートと座金の位置関係を示す図で、図６（ａ）はクラッ
チの係合時、図６（ｂ）はクラッチの空転時の状態であ
る。
ートと座金の位置関係を示す図で、図６（ａ）はクラッ
チの係合時、図６（ｂ）はクラッチの空転時の状態であ
る。
【図７】 本発明の湿式多板クラッチに使用される座金
の異なる実施形態の平面図。
の異なる実施形態の平面図。
【図８】 クラッチの係合回数と伝達トルクの関係図。
【図９】 クラッチ空転中のクラッチ回転数と連れ廻り
トルクの関係図。
トルクの関係図。
【図１０】 従来の湿式多板クラッチを示し、図９
（ａ）は正面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のｂ−ｂ線縦
断面図。
（ａ）は正面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のｂ−ｂ線縦
断面図。
【図１１】従来の湿式多板クラッチに使用されるプレッ
シャープレートを示し、図１０（ａ）は正面図、図１０
（ｂ）は図１０（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図、図１０
（ｃ）は図１０（ａ）の背面図。
シャープレートを示し、図１０（ａ）は正面図、図１０
（ｂ）は図１０（ａ）のｂ−ｂ線縦断面図、図１０
（ｃ）は図１０（ａ）の背面図。
１０，２０：プレッシャープレート １２，２４：筒状ホルダ １４，２４：筒状ホルダ開口部 １６，２６：油捕集壁 １６ａ，２６ａ：油捕集部 １６ｂ，２６ｂ：中心壁部 １１，２１，３１：座金 Ｓ：ばね １００，２００，３００：湿式多板クラッチ １０４：クラッチハブ １０４ａ：油穴（流路） １０５：摩擦係合部 １１０，２１０，３１０：座金開口部 １２１：切欠 ２２１：油通過孔
Claims (5)
- 【請求項１】 複数のクラッチディスクとクラッチプレ
ートが交互に配置されてなる摩擦係合部と、前記クラッ
チディスクとクラッチプレートを軸方向に押し付けるプ
レッシャープレートとを有し、前記プレッシャープレー
トが筒状ホルダを具え、該筒状ホルダ内にばねが配され
該ばねの端部が座金及びボルトによって拘束されること
により、前記クラッチプレートを支持するクラッチハブ
と前記プレッシャープレートが連結される湿式多板クラ
ッチにおいて、 前記プレッシャープレートの外面に前記筒状ホルダに潤
滑油を導く油捕集壁が形成され、 前記座金は前記プレッシャープレートの外面と前記筒状
ホルダ内部とを連通させる開口部を有し、 前記筒状ホルダ内部と前記摩擦係合部を連通させる流路
が前記筒状ホルダと前記クラッチハブに形成されている
ことを特徴とする、 湿式多板クラッチ。 - 【請求項２】 前記油捕集壁が前記筒状ホルダ開口部の
接線方向外側に延びる油捕集部と該油捕集部から反対方
向に前記筒状ホルダ開口部の接線方向に沿って延びる中
心壁部とからなる、請求項１の湿式多板クラッチ。 - 【請求項３】 前記筒状ホルダ内部と前記摩擦係合部を
連通させる流路として、前記筒状ホルダ底部に切欠が形
成されている、請求項１の湿式多板クラッチ。 - 【請求項４】 前記筒状ホルダ内部と前記摩擦係合部を
連通させる流路として、前記筒状ホルダの側壁に油通過
孔が形成されている、請求項１の湿式多板クラッチ。 - 【請求項５】 前記座金に軸方向断面形状が凹凸となる
段部が形成され、前記プレッシャープレートが前記摩擦
係合部の押し付けを解放したとき前記座金の開口部が閉
じられるようになっている、請求項１乃至４のいずれか
の湿式多板クラッチ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25411897A JPH1182537A (ja) | 1997-09-04 | 1997-09-04 | 冷却用油捕集機能を有する湿式多板クラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25411897A JPH1182537A (ja) | 1997-09-04 | 1997-09-04 | 冷却用油捕集機能を有する湿式多板クラッチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182537A true JPH1182537A (ja) | 1999-03-26 |
Family
ID=17260480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25411897A Withdrawn JPH1182537A (ja) | 1997-09-04 | 1997-09-04 | 冷却用油捕集機能を有する湿式多板クラッチ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1182537A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007270977A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Exedy Corp | モータサイクル用クラッチ装置 |
| DE102006055808A1 (de) * | 2006-11-27 | 2008-06-05 | Gkn Driveline International Gmbh | Ölschöpfanordnung zur Ölversorgung von zueinander drehenden Maschinenbauteilen |
| US20110192699A1 (en) * | 2010-02-09 | 2011-08-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch apparatus for a power unit and power unit incorporating the same |
| CN105465213A (zh) * | 2014-09-25 | 2016-04-06 | 本田技研工业株式会社 | 多片式离合器 |
-
1997
- 1997-09-04 JP JP25411897A patent/JPH1182537A/ja not_active Withdrawn
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007270977A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Exedy Corp | モータサイクル用クラッチ装置 |
| DE102006055808A1 (de) * | 2006-11-27 | 2008-06-05 | Gkn Driveline International Gmbh | Ölschöpfanordnung zur Ölversorgung von zueinander drehenden Maschinenbauteilen |
| EP1930613A1 (de) | 2006-11-27 | 2008-06-11 | GKN Driveline International GmbH | Ölschöpfanordnung zur Ölversorgung von zueinander drehenden Maschinenbauteilen |
| DE102006055808B4 (de) * | 2006-11-27 | 2008-08-21 | Gkn Driveline International Gmbh | Ölschöpfanordnung zur Ölversorgung von zueinander drehenden Maschinenbauteilen |
| US20110192699A1 (en) * | 2010-02-09 | 2011-08-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch apparatus for a power unit and power unit incorporating the same |
| JP2011163425A (ja) * | 2010-02-09 | 2011-08-25 | Honda Motor Co Ltd | クラッチ装置 |
| US8997962B2 (en) * | 2010-02-09 | 2015-04-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Clutch apparatus for a power unit and power unit incorporating the same |
| CN105465213A (zh) * | 2014-09-25 | 2016-04-06 | 本田技研工业株式会社 | 多片式离合器 |
| JP2016065606A (ja) * | 2014-09-25 | 2016-04-28 | 本田技研工業株式会社 | 多板式クラッチ |
| EP3001063A3 (en) * | 2014-09-25 | 2016-09-28 | Honda Motor Co., Ltd. | Multiplate clutch |
| CN105465213B (zh) * | 2014-09-25 | 2018-03-16 | 本田技研工业株式会社 | 多片式离合器 |
| US10006499B2 (en) | 2014-09-25 | 2018-06-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Multiplate clutch |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20041207 |