WO2021065523A1

WO2021065523A1 - クラッチ装置

Info

Publication number: WO2021065523A1
Application number: PCT/JP2020/035145
Authority: WO
Inventors: 佑樹小林
Original assignee: 株式会社エフ・シー・シー
Priority date: 2019-10-01
Filing date: 2020-09-16
Publication date: 2021-04-08
Also published as: JP2021055796A; CN114364897B; CN114364897A; JP7492321B2

Abstract

ダンパスプリングの入力回転体への組み付け作業の作業負担を軽減することができるクラッチ装置を提供する。クラッチ装置１００は、クラッチアウタ１０１と入力回転体１０２との間にダンパ機構１０５を備える。ダンパ機構１０５は、クラッチアウタ１０１と入力回転体１０２との間に第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７を備えるとともにリングスプリング１１０を備える。第１ダンパ摩擦板１０６は、平板環状に形成されて外縁部がクラッチアウタ１０１に形成された第１ダンパ摩擦板保持部１０１ｆに保持されている。第２ダンパ摩擦板１０７は、平板環状に形成されて内縁部が入力回転体１０２に形成された第２ダンパ摩擦板保持部１０２ｃに保持されている。リングスプリング１１０は、入力回転体１０２と入力側サイドプレート１０８との間に配置されて第２ダンパ摩擦板１０７を第１ダンパ摩擦板１０６に押し付けている。　図１

Description

クラッチ装置

　本発明は、原動機によって回転駆動する原動軸の回転駆動力を被動体を駆動させる従動軸に伝達および遮断するクラッチ装置に関する。

　従来から、二輪自動車や四輪自動車などの車両においては、エンジンなどの原動機と車輪などの被動体との間に配置されて原動機の回転駆動力を被動体に伝達または遮断するためにクラッチ装置が用いられている。一般に、クラッチ装置は、原動機の回転駆動力によって回転する複数の第１摩擦板と被動体に連結された複数の第２摩擦板とを互いに対向配置するとともに、これらの第１摩擦板と第２摩擦板とを密着および離隔させることにより回転駆動力の伝達または遮断を任意に行なうことができる。

　例えば、下記特許文献１には、原動機の回転駆動力を入力する入力回転体としてのドリブンギアと複数の第１摩擦板を保持するクラッチアウタとの間に原動機の回転駆動力を弾性的にクラッチアウタに伝達するダンパ機構を備えたクラッチ装置が開示されている。ここで、ダンパ機構は、主として、ダンパスプリング、滑り板、保持板、リベットおよびダイヤフラムばねをそれぞれ備えて構成されている。

特開２０１０－１５１２３２号公報

　しかしながら、上記特許文献１に記載したクラッチ装置においては、複数のダンパスプリングを入力回転体としてのドリブンギア内に縮めた状態で組み付ける作業に大きな力が必要になり作業負担が大きいという問題がある。

　本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、ダンパスプリングの入力回転体への組み付け作業の作業負担を軽減することができるクラッチ装置を提供することにある。

　上記目的を達成するため、本発明の特徴は、原動軸の回転駆動力を従動軸に伝達または遮断するクラッチ装置において、原動軸の回転駆動によって同原動軸とともに回転駆動する入力回転体と、従動軸とともに回転駆動する第２摩擦板に対向配置されて入力回転体の回転駆動によって回転駆動する第１摩擦板を保持する有底筒状に形成されたクラッチアウタと、入力回転体とクラッチアウタとの相対回転を許容しつつ入力回転体の回転駆動力をクラッチアウタに伝達するダンパ機構とを備え、ダンパ機構は、平板状に形成されてクラッチアウタと一体的に回転駆動する第１ダンパ摩擦板と、平板状に形成されて第１ダンパ摩擦板に対向する位置で入力回転体と一体的に回転駆動する第２ダンパ摩擦板と、第１ダンパ摩擦板および第２ダンパ摩擦板のうちの少なくとも一方を他方に押圧して互いに摩擦接触させるダンパ摩擦板押圧具とを備えることにある。

　このように構成した本発明の特徴によれば、クラッチ装置は、ダンパ機構が第１ダンパ摩擦板と第２ダンパ摩擦板との摩擦接触を介して入力回転体の回転駆動力をクラッチアウタに伝達するため、縦弾性係数（ヤング率）の小さいダンパスプリングを用いることができ、ダンパスプリングの入力回転体への組み付け作業の作業負担を軽減することができる。この場合、本発明に係るクラッチ装置は、ダンパスプリングを省略して構成することもできる。

　また、本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、第１ダンパ摩擦板および第２ダンパ摩擦板のうちの少なくとも一方の摩擦板が複数設けられて他方の摩擦板を挟んで配置されていることにある。

　このように構成した本発明の特徴によれば、クラッチ装置は、第１ダンパ摩擦板および第２ダンパ摩擦板のうちの少なくとも一方の摩擦板が複数設けられて他方の摩擦板を挟んで配置されているため、摩擦接触面を増加させて入力回転体とクラッチアウタとの間の回転駆動力の伝達効率を向上させることができる。

　また、本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、クラッチアウタは、第１ダンパ摩擦板をスプライン嵌合によって保持する第１ダンパ摩擦板保持部を一体的に有しており、入力回転体は、第２ダンパ摩擦板をスプライン嵌合によって保持する第２ダンパ摩擦板保持部を一体的に有していることにある。

　このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、クラッチアウタが第１ダンパ摩擦板をスプライン嵌合によって保持する第１ダンパ摩擦板保持部を一体的に有するとともに、入力回転体が第２ダンパ摩擦板をスプライン嵌合によって保持する第２ダンパ摩擦板保持部を一体的に有しているため、クラッチ装置の部品点数の増加を抑えて構造の複雑化および重量化を抑えることができる。

　また、本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、ダンパ摩擦板押圧具は、平板環状に形成されて第１ダンパ摩擦板と第２ダンパ摩擦板との摩擦摺動面に直交する線上に配置されたリングスプリングで構成されていることにある。

　このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、ダンパ摩擦板押圧具が平板環状に形成されて第１ダンパ摩擦板と第２ダンパ摩擦板との摩擦摺動面に直交する線上に配置されたリングスプリングで構成されているため、ダンパ摩擦板押圧具による押圧力の作用線上に摩擦摺動面が存在することで第１ダンパ摩擦板と第２ダンパ摩擦板との面圧を均一化して振動または偏摩耗の発生を抑えながら摩擦接触させることができる。

　また、本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、入力回転体は、従動軸を回転自在な状態で嵌合させる筒状のボス部を有し、第１ダンパ摩擦板および第２ダンパ摩擦板は、ボス部の外側に隣接配置されており、ボス部は、従動軸から供給される潤滑油を第１ダンパ摩擦板および第２ダンパ摩擦板にそれぞれ導く潤滑油流路を有していることにある。

　このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、入力回転体が従動軸を回転自在な状態で嵌合させる筒状のボス部を有しているとともに、このボス部が従動軸から供給される潤滑油を隣接配置された第１ダンパ摩擦板および第２ダンパ摩擦板にそれぞれ導く潤滑油流路を有しているため、第１ダンパ摩擦板と第２ダンパ摩擦板との間の排熱、塵などの排出性および潤滑性を向上させることができる。

　また、本発明の他の特徴は、前記クラッチ装置において、ダンパ機構は、さらに、入力回転体とクラッチアウタとを一体的に連結する連結ピンを備え、第１ダンパ摩擦板および第２ダンパ摩擦板は、連結ピンよりも径方向の内側に設けられていることにある。

　このように構成した本発明の他の特徴によれば、クラッチ装置は、ダンパ機構が入力回転体とクラッチアウタとを一体的に連結する連結ピンを備えるとともに、第１ダンパ摩擦板および第２ダンパ摩擦板は連結ピンよりも径方向の内側に設けられているため、クラッチ装置の大型化を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係るクラッチ装置の全体構成の概略をクラッチＯＮの状態で示す断面図である。図１に示す破線円２内の構成を拡大して示す部分拡大断面である。図１に示すクラッチ装置を構成する第１ダンパ摩擦板の外観構成の概略を示す平面図である。図１に示すクラッチ装置を構成する第２ダンパ摩擦板の外観構成の概略を示す平面図である。

　以下、本発明に係るクラッチ装置の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係るクラッチ装置１００の全体構成の概略を示す断面図である。また、図２は、図１に示す破線円２内の構成を示す部分拡大断面である。このクラッチ装置１００は、二輪自動車（オートバイ）における原動機であるエンジン（図示せず）の駆動力を被動体である車輪（図示せず）に伝達および遮断するための機械装置であり、同エンジンと変速機（トランスミッション）（図示せず）との間に配置されるものである。

（クラッチ装置１００の構成）
　クラッチ装置１００は、クラッチアウタ１０１を備えている。クラッチアウタ１０１は、第１摩擦板１１２を保持するとともにこの第１摩擦板１１２にエンジンからの駆動力を伝達するための部品であり、アルミニウム合金材を有底円筒状に成形して構成されている。より具体的には、クラッチアウタ１０１における筒状に形成された部分には、内歯歯車状のスプラインからなる摩擦板保持部１０１ａが形成されており、この摩擦板保持部１０１ａに複数枚（本実施形態においては１０枚）の第１摩擦板１１２がクラッチアウタ１０１の軸線方向に沿って変位可能、かつ同クラッチアウタ１０１と一体回転可能な状態でスプライン嵌合して保持されている。

　また、クラッチアウタ１０１は、上記有底円筒状における底部に相当する図示左側の側面１０１ｂに連結孔１０１ｃ、ピン支持柱１０１ｄ、スプリング収容部１０１ｅおよび第１ダンパ摩擦板保持部１０１ｆがそれぞれ形成されておりダンパ機構１０５を介して入力回転体１０２に連結されている。連結孔１０１ｃは、後述する入力回転体１０２のボス部１０２ｂが嵌合する部分であり、側面１０１ｂの中心部に形成された円形の貫通孔で構成されている。

　ピン支持柱１０１ｄは、入力回転体１０２を貫通して後述する連結ピン１０９を支持する部分であり、側面１０１ｂから垂直方向に起立する円筒状に形成されている。このピン支持柱１０１ｄは、連結ピン１０９の数に応じて形成される。本実施形態においては、ピン支持柱１０１ｄは、側面１０１ｂの周方向に沿って等間隔の３つの位置にそれぞれ形成されている。この場合、３つのピン支持柱１０１ｄは、側面１０１ｂの外縁部に隣接する位置にそれぞれ連結孔１０１ｃと同心円上に形成されている。

　スプリング収容部１０１ｅは、後述するダンパスプリング１１１を収容する部分であり、側面１０１ｂの周方向に凹状に凹んで延びて形成されている。この場合、スプリング収容部１０１ｅの両端部は、ダンパスプリング１１１の両端部が弾性的に突き当てられている。このスプリング収容部１０１ｅは、本実施形態においては、側面１０１ｂの周方向に沿って前記３つのピン支持柱１０１ｄの各間にそれぞれ２つずつ形成されているが、２つ未満または３つ以上設けられていてもよいことは当然である。

　第１ダンパ摩擦板保持部１０１ｆは、後述する第１ダンパ摩擦板１０６を保持する部分であり、側面１０１ｂから垂直方向に起立する有底の円筒状に形成されている。この場合、第１ダンパ摩擦板保持部１０１ｆは、前記３つのピン支持柱１０１ｄの内側に形成されている。この第１ダンパ摩擦板保持部１０１ｆは、内周部に内歯歯車状のスプラインが形成されており、このスプラインに１つの第１ダンパ摩擦板１０６がクラッチアウタ１０１の軸線方向に沿って変位可能、かつ同クラッチアウタ１０１と一体回転可能な状態でスプライン嵌合して保持されている。

　入力回転体１０２は、エンジンなどの原動機の駆動により回転駆動するクランク軸などの原動軸（図示せず）に連結された駆動ギアと噛合って回転駆動する金属製の歯車部品であり、スリーブ１０３およびニードルベアリング１０４を介してそれぞれ後述するシャフト１２０に回転自在に支持されている。すなわち、クラッチアウタ１０１は、シャフト１２０と同心位置でシャフト１２０と独立して入力回転体１０２と一体的に回転駆動する。この入力回転体１０２は、主として、歯部１０２ａ，ボス部１０２ｂ、第２ダンパ摩擦板保持部１０２ｃおよび張出部１０２ｅを有して構成されている。

　歯部１０２ａは、前記駆動ギアに噛み合って回転駆動力を受ける部分であり、円周方向に沿って凹凸を繰り返す形状に形成されている。ボス部１０２ｂは、入力回転体１０２をシャフト１２０上で支持するとともにクラッチアウタ１０１を支持する部分であり、歯部１０２ａの円周方向に直交する方向に延びる円筒状に形成されている。このボス部１０２ｂは、内周側がニードルベアリング１０４を介してスリーブ１０３に嵌合している。また、ボス部１０２ｂの外周部には、第２ダンパ摩擦板保持部１０２ｃが形成されるとともにクラッチアウタ１０１が摺動自在な状態で嵌合している。

　第２ダンパ摩擦板保持部１０２ｃは、後述する第２ダンパ摩擦板１０７を保持する部分であり、ボス部１０２ｂの外周面上に形成された外歯歯車状のスプラインで構成されている。この第２ダンパ摩擦板保持部１０２ｃには、２つの第２ダンパ摩擦板１０７が前記１つの第１ダンパ摩擦板１０６を挟んだ状態でクラッチアウタ１０１の軸線方向に沿って変位可能、かつ同クラッチアウタ１０１と一体回転可能な状態でスプライン嵌合して保持されている。

　また、第２ダンパ摩擦板保持部１０２ｃには、潤滑油流路１０２ｄが形成されている。潤滑油流路１０２ｄは、図１における破線矢印で示すように、シャフト１２０から供給される潤滑油（図示せず）をニードルベアリング１０４を収容する部分を介して第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７にそれぞれ導くための部分であり、ボス部１０２ｂを径方向に貫通する孔で構成されている。本実施形態においては、潤滑油流路１０２ｄは、１つ形成されているが、２つ以上形成されていてもよい。また、潤滑油流路１０２ｄは、第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７への給油が不要な場合には省略することもできる。

　張出部１０２ｅは、ボス部１０２ｂの径方向外側で歯部１０２ａを支持するとともにクラッチアウタ１０１に連結される部分であり、ボス部１０２ｂの径方向外側に平板円環状に形成されている。この張出部１０２ｅには、連結ピン貫通部１０２ｆおよびスプリング収容部１０２ｇがそれぞれ形成されている。

　連結ピン貫通部１０２ｆは、後述する連結ピン１０９が貫通する部分であり、連結ピン１０９の周方向への揺動を許容する長孔状に形成されている。この連結ピン貫通部１０２ｆは、本実施形態においては、入力回転体１０２の周方向に沿って均等な間隔を介して３つ形成されているが、３つ未満または４つ以上設けられていてもよいことは当然である。

　スプリング収容部１０２ｇは、後述するダンパスプリング１１１を収容する部分であり、入力回転体１０２の周方向の延びる長孔状に形成されている。この場合、スプリング収容部１０２ｇの両端部は、ダンパスプリング１１１の両端部が弾性的に突き当てられている。このスプリング収容部１０２ｇは、本実施形態においては、入力回転体１０２の周方向に沿って３つの連結ピン貫通部１０２ｆの各間にそれぞれ２つずつ形成されているが、２つ未満または３つ以上設けられていてもよいことは当然である。

　スリーブ１０３は、シャフト１２０上で入力回転体１０２をニードルベアリング１０４を介して支持するための部品であり、金属材を円筒状に形成して構成されている。このスリーブ１０３には、シャフト１２０から供給される潤滑油をニードルベアリング１０４に導くための貫通孔からなる流路１０３ａが形成されている。ニードルベアリング１０４は、スリーブ１０３の外周面上で入力回転体１０２を回転自在な状態で支持するための部品であり、スリーブ１０３の外周面上を周方向に転動する多数の細長い円柱体を備えて円筒状に形成されている。

　ダンパ機構１０５は、入力回転体１０２の回転駆動力を弾性的にクラッチアウタ１０１に伝達するための部品群であり、主として、第１ダンパ摩擦板１０６、第２ダンパ摩擦板１０７、入力側サイドプレート１０８、連結ピン１０９、リングスプリング１１０およびダンパスプリング１１１をそれぞれ備えて構成されている。

　第１ダンパ摩擦板１０６は、図３に示すように、第２ダンパ摩擦板１０７に摩擦接触することで入力回転体１０２の回転駆動力をクラッチアウタ１０１に伝達するための部品であり、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）材などの金属材を平板円環状に形成して構成されている。この場合、第１ダンパ摩擦板１０６の外周部には、クラッチアウタ１０１の第１ダンパ摩擦板保持部１０１ｆに形成された前記内歯状のスプラインに噛み合う外歯１０６ａが形成されている。すなわち、第１ダンパ摩擦板保持部１０１ｆは、ダンパ機構１０５の一部を構成している。この第１ダンパ摩擦板１０６は、表面に潤滑油を保持するための深さ数μｍ～数十μｍの油溝を形成したり表面硬化処理を施したりすることで耐摩耗性を向上させることができる。

　第２ダンパ摩擦板１０７は、図４に示すように、第１ダンパ摩擦板１０６に摩擦接触することで入力回転体１０２の回転駆動力をクラッチアウタ１０１に伝達するための部品であり、アルミニウム材などの金属材を平板円環状に形成して構成されている。この場合、第２ダンパ摩擦板１０７の内周部には、入力回転体１０２の第２ダンパ摩擦板保持部１０２ｃに形成された前記外歯状のスプラインに噛み合う内歯１０７ａが形成されている。すなわち、第２ダンパ摩擦板保持部１０２ｃは、ダンパ機構１０５の一部を構成している。

　また、第２ダンパ摩擦板１０７における両側面（表裏面）には、複数（本実施形態においては、片側２４枚）の紙片からなる摩擦材１０７ｂが貼り付けられている。この第２ダンパ摩擦板１０７は、第１ダンパ摩擦板１０６の両側に配置されて第１ダンパ摩擦板１０６を挟んで摩擦接触している。なお、前記摩擦材１０７ｂは、前記第２ダンパ摩擦板１０７に代えてこの第１ダンパ摩擦板１０６に設けられていてもよいことは当然である。また、第２ダンパ摩擦板１０７は、摩擦材１０７ｂを省略して構成することもできる。また、図１においては、摩擦材１０７ｂの図示を省略している。

　入力側サイドプレート１０８は、入力回転体１０２のクラッチアウタ１０１とは反対側（図示左側）への変位を規制するための部品であり、金属材を平板円環状に形成して構成されている。この場合、入力側サイドプレート１０８は、リングスプリング１１０の板面における外周部分を押さえることができる内径に形成されている。すなわち、入力側サイドプレート１０８には、板面の最内周部にリングスプリング１１０を押圧するリング押圧部１０８ａが形成されている。

　また、入力側サイドプレート１０８の板面には、連結ピン貫通部１０８ｂおよびスプリング収容部１０８ｃがそれぞれ形成されている。連結ピン貫通部１０８ｂは、連結ピン１０９が貫通する部分であり、連結ピン１０９の外径と略同一の円形の貫通孔で構成されている。この連結ピン貫通部１０８ｂは、本実施形態においては、入力側サイドプレート１０８の周方向に沿って均等な間隔を介して３つ形成されているが、３つ未満または４つ以上設けられていてもよいことは当然である。

　スプリング収容部１０８ｃは、スプリング収容部１０２ｇに収容されているダンパスプリング１１１を収容する部分であり、ダンパスプリング１１１の一部を覆いつつ入力側サイドプレート１０８の周方向の延びるカバー付きの長孔状に形成されている。この場合、スプリング収容部１０８ｃの両端部は、ダンパスプリング１１１の両端部が弾性的に突き当てられている。このスプリング収容部１０８ｃは、本実施形態においては、入力側サイドプレート１０８の周方向に沿って３つの連結ピン貫通部１０８ｂの各間にそれぞれ２つずつ形成されているが、２つ未満または３つ以上設けられていてもよいことは当然である。

　連結ピン１０９は、入力回転体１０２とクラッチアウタ１０１とを第１ダンパ摩擦板１０６、第２ダンパ摩擦板１０７、入力側サイドプレート１０８およびリングスプリング１１０を介して一体的に連結するための部品であり、金属材を棒状に形成して構成されている。本実施形態においては、連結ピン１０９は、入力側サイドプレート１０８とクラッチアウタ１０１とを貫通する３つのリベットで構成されている。この場合、３つの各連結ピン１０９は、ピン支持柱１０１ｄおよび入力側サイドプレート１０８の連結ピン貫通部１０８ｂを貫通した状態で取り付けられている。

　リングスプリング１１０は、入力側サイドプレート１０８とクラッチアウタ１０１との間に配置されて第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７とを互いに押し付けあわせるための部品であり、平板環状に形成したばね鋼で構成されている。このリングスプリング１１０は、入力回転体１０２の張出部１０２ｅと入力側サイドプレート１０８のリング押圧部１０８ａとの間に圧縮変形した状態で配置されている。このリングスプリング１１０が、本発明に係るダンパ摩擦板押圧具に相当する。

　ダンパスプリング１１１は、入力回転体１０２の回転駆動力（トルク）の変動を減衰しながらクラッチアウタ１０１に伝達する部品であり、鋼製のコイルスプリングによって構成されている。このダンパスプリング１１１は、入力回転体１０２、クラッチアウタ１０１および入力側サイドプレート１０８の各周方向の同じ位置にそれぞれ６つずつ形成されたスプリング収容部１０２ｇ，１０１ｅ，１０８ｃ内に弾性的に縮めた状態でそれぞれ配置されている。

　第１摩擦板１１２は、第２摩擦板１１３に押し当てられる平板環状の部品であり、アルミニウム材からなる薄板材を環状に成形して構成されている。この場合、各第１摩擦板１１２の外周部には、クラッチアウタ１０１の前記内歯状のスプラインに噛み合う外歯が形成されている。これらの第１摩擦板１１２における各両側面（表裏面）には、図示しない複数の紙片からなる摩擦材が貼り付けられているとともに各摩擦材間に図示しない油溝が形成されて構成されている。また、これらの第１摩擦板１１２は、クラッチアウタ１０１の内側に設けられるセンタークラッチ１１４およびプレッシャークラッチ１１５ごとにそれぞれ同じ大きさおよび形状に形成されている。

　クラッチアウタ１０１の内側には、複数枚（本実施形態においては９枚）の第２摩擦板１１３が前記第１摩擦板１１２で挟まれた状態でセンタークラッチ１１４およびプレッシャークラッチ１１５にそれぞれ保持されている。第２摩擦板１１３は、前記第１摩擦板１１２に押し当てられる平板環状の部品であり、ＳＰＣＣ（冷間圧延鋼板）材からなる薄板材を環状に打ち抜いて成形されている。これらの第２摩擦板１１３における各両側面（表裏面）には、クラッチオイルを保持するための深さ数μｍ～数十μｍの図示しない油溝が形成されているとともに、耐摩耗性を向上させる目的で表面硬化処理がそれぞれ施されている。

　また、各第２摩擦板１１３の内周部には、センタークラッチ１１４に形成されたプレート保持部１１４ｅおよびプレッシャークラッチ１１５に形成されたプレートサブ保持部１１５ｅにそれぞれスプライン嵌合する内歯歯車状のスプラインがそれぞれ形成されている。これらの第２摩擦板１１３は、センタークラッチ１１４およびプレッシャークラッチ１１５ごとにそれぞれ同じ大きさおよび形状に形成されている。なお、第１摩擦板１１２に設けられた摩擦材は、前記第１摩擦板１１２に代えてこの第２摩擦板１１３に設けられていてもよいことは当然である。

　センタークラッチ１１４は、第２摩擦板１１３を第１摩擦板１１２とともにそれぞれ収容してエンジンの駆動力を変速機側に伝達するための部品であり、アルミニウム合金材を略円筒状に成形して構成されている。より具体的には、センタークラッチ１１４は、主として、シャフト連結部１１４ａ、リング状中間部１１４ｂおよびプレート保持部１１４ｅを一体的に形成して構成されている。

　シャフト連結部１１４ａは、プレッシャークラッチ１１５が嵌合しつつシャフト１２０に連結される部分であり、センタークラッチ１１４の中心部に軸方向に延びる円筒状に形成されている。このシャフト連結部１１４ａの内周面には、センタークラッチ１１４の軸線方向に沿って内歯歯車状のスプラインが形成されており、このスプラインにシャフト１２０がスプライン嵌合している。すなわち、センタークラッチ１１４は、クラッチアウタ１０１およびシャフト１２０と同心位置でシャフト１２０とともに一体的に回転する。

　リング状中間部１１４ｂは、シャフト連結部１１４ａとプレート保持部１１４ｅとの間に形成されたフランジ状の部分である。このリング状中間部１１４ｂには、周方向に沿って３つの筒状支柱１１４ｄがそれぞれ形成されている。

　なお、リング状中間部１１４ｂには、第１摩擦板１１２と第２摩擦板１１３との圧接力を増強する力であるアシストトルクまたは第１摩擦板１１２と第２摩擦板１１３とを早期に離隔させて半クラッチ状態に移行させる力であるスリッパートルクを生じさせるＡ＆Ｓ（登録商標）機構を構成する傾斜面からなるカム面を有した台状のカム体１１４ｃが形成されているが、このカム体１１４ｃを含むＡ＆Ｓ（登録商標）機構は本発明に直接関わらないため、その説明は省略する。また、リング状中間部１１４ｂは、このＡ＆Ｓ（登録商標）機構を省略して構成することもできる。

　３つの筒状支柱１１４ｄは、プレッシャークラッチ１１５を支持するためにセンタークラッチ１１４の軸方向に柱状に延びた円筒状の部分であり、その内周部に雌ネジが形成されている。これら３つの筒状支柱１１４ｄは、センタークラッチ１１４の周方向に沿って均等に形成されている。

　プレート保持部１１４ｅは、前記複数枚の第２摩擦板１１３の一部を第１摩擦板１１２とともに保持する部分であり、センタークラッチ１１４の外縁部に軸方向に延びる円筒状に形成されている。このプレート保持部１１４ｅは、外周部が外歯歯車状のスプラインで構成されており、第２摩擦板１１３と第１摩擦板１１２とを交互に配置した状態でセンタークラッチ１１４の軸線方向に沿って変位可能かつ同センタークラッチ１１４と一体回転可能な状態で保持している。

　このプレート保持部１１４ｅには、図示左側の先端部にプレート受け部１１４ｆが形成されている。プレート受け部１１４ｆは、プレッシャークラッチ１１５に押圧された第２摩擦板１１３および第１摩擦板１１２を受け止めてこれらをプレッシャークラッチ１１５とで挟む部分であり、円筒状に形成されたプレート保持部１１４ｅの先端部が径方向外側にフランジ状に張り出して形成されている。

　プレッシャークラッチ１１５は、第１摩擦板１１２を押圧することによってこの第１摩擦板１１２と第２摩擦板１１３とを互いに密着させるための部品であり、アルミニウム合金材を第２摩擦板１１３の外径と略同じ大きさの外径の略円盤状に成形して構成されている。より具体的には、プレッシャークラッチ１１５は、主として、ボス部１１５ａ、リング状中間部１１５ｂおよびプレートサブ保持部１１５ｅを一体的に形成して構成されている。

　ボス部１１５ａは、シャフト１２０が備えるプッシュロッド１２４からの押圧力を受ける部分であり、円筒状に形成されている。このボス部１１５ａには、レリーズベアリング１２３が設けられている。リング状中間部１１５ｂは、ボス部１１５ａとプレートサブ保持部１１５ｅとの間に形成されたフランジ状の部分である。このリング状中間部１１５ｂには、周方向に沿って３つの筒状収容部１１５ｃが形成されているとともに、これら３つの筒状収容部１１５ｃの各間に前記Ａ＆Ｓ（登録商標）機構を構成するカム体１１５ｄが形成されている。

　３つの筒状収容部１１５ｃは、それぞれ前記３つの筒状支柱１１４ｄおよびクラッチスプリング１１７をそれぞれ収容する部分であり周方向に延びる長孔状に形成されている。より具体的には、筒状収容部１１５ｃ内には、センタークラッチ１１４の筒状支柱１１４ｄが貫通した状態で配置されるとともにこの筒状支柱１１４ｄの外側にクラッチスプリング１１７が配置されている。なお、カム体１１５ｄは、前記カム体１１４ｃに摺動してアシストトルクまたはスリッパートルクを発生させる台状の部分である。

　プレートサブ保持部１１５ｅは、前記複数枚の第２摩擦板１１３の他の一部を第１摩擦板１１２とともに保持する部分であり、プレッシャークラッチ１１５の外縁部の軸方向に延びる円筒状に形成されている。このプレートサブ保持部１１５ｅは、外周部が外歯歯車状のスプラインで構成されており、第２摩擦板１１３と第１摩擦板１１２とを交互に配置した状態でプレッシャークラッチ１１５の軸線方向に沿って変位可能かつ同プレッシャークラッチ１１５と一体回転可能な状態で保持している。このプレートサブ保持部１１５ｅには、先端部にプレート押し部１１５ｆが形成されている。

　プレート押し部１１５ｆは、プレートサブ保持部１１５ｅに保持された第２摩擦板１１３および第１摩擦板１１２をプレート受け部１１４ｆ側に押圧して第２摩擦板１１３と第１摩擦板１１２とを高い圧力で互いに密着させるための部分であり、円筒状に形成されたプレートサブ保持部１１５ｅの根元部分が径方向外側にフランジ状に張り出して形成されている。

　このプレッシャークラッチ１１５は、センタークラッチ１１４に３つの取付ボルト１１６によって取り付けられている。具体的には、プレッシャークラッチ１１５は、筒状収容部１１５ｃ内にセンタークラッチ１１４の筒状支柱１１４ｄおよびクラッチスプリング１１７がそれぞれ配置された状態で取付ボルト１１６が筒状支柱１１４ｄにストッパ部材１１８を介して締め付けられて固定されている。

　この場合、クラッチスプリング１１７は、筒状収容部１１５ｃ内に配置されてプレッシャークラッチ１１５をセンタークラッチ１１４に向けて押圧する弾性力を発揮する弾性体であり、ばね鋼を螺旋状に巻いたコイルスプリングによって構成されている。また、ストッパ部材１１８は、プレッシャークラッチ１１５がセンタークラッチ１１４に対して離隔する方向に変位する量を規制するための金属製の部材であり、平面視で略三角形状に形成されている。これにより、プレッシャークラッチ１１５は、センタークラッチ１１４に対して近接および離隔する方向に変位可能な状態で取り付けられる。

　シャフト１２０は、中空状に形成された軸体であり、一方（図示右側）の端部側がスリーブ１０３およびニードルベアリング１０４を介して入力回転体１０２およびクラッチアウタ１０１を回転自在にそれぞれ支持するとともに、前記スプライン嵌合するセンタークラッチ１１４をナット１２１を介して固定的に支持する。すなわち、センタークラッチ１１４は、シャフト１２０とともに一体的に回転する。一方、シャフト１２０における他方（図示左側）の端部側は、二輪自動車における変速機（図示せず）に連結されている。

　このシャフト１２０には、中空部の外側に潤滑油（図示せず）をニードルベアリング１０４を介して潤滑油流路１０２ｄに供給する潤滑油供給路１２０ａが形成されている。また、シャフト１２０の中空部には、一方（右側）の端部側にプッシュ部材１２２が設けられるとともに同プッシュ部材１２２に隣接してプッシュロッド１２４がシャフト１２０の軸線方向に延びた状態で設けられている。プッシュ部材１２２は、シャフト１２０の軸線方向に沿って延びる棒状部材であり、一方（図示左側）の端部がシャフト１２０の中空部に摺動自在に嵌合するとともに他方（図示右側）の端部がプレッシャークラッチ１１５に設けられたレリーズベアリング１２３に連結している。

　プッシュロッド１２４は、シャフト１２０における一方（図示左側）の端部側がクラッチレリーズ機構を構成するクラッチアクチュエータ（図示せず）に連結されているとともに、他方（図示右側）の端部がプッシュ部材１２２を押圧している。ここで、クラッチレリーズ機構とは、クラッチ装置１００が搭載される自走式車両の運転者のクラッチ操作レバー（図示しない）の操作によってプッシュロッド１２４をレリーズベアリング１２３側に押圧する機械装置である。

　そして、このクラッチ装置１００内には、所定量の潤滑油（図示しない）が充填されている。潤滑油は、主として、第１摩擦板１１２と第２摩擦板１１３との間および第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７との間にそれぞれ供給されてこれらの間で生じる摩擦熱の吸収や摩擦材の摩耗を防止する。すなわち、このクラッチ装置１００は、所謂湿式多板摩擦クラッチ装置である。

　（クラッチ装置１００の作動）
　次に、上記のように構成したクラッチ装置１００の作動について説明する。このクラッチ装置１００は、前記したように、車両におけるエンジンと変速機との間に配置されるものであり、車両の運転者によるクラッチ操作レバーの操作によってエンジンの駆動力の変速機への伝達および遮断を行なう。

　具体的には、クラッチ装置１００は、車両の運転者（図示せず）がクラッチ操作レバー（図示せず）を操作しない場合においては、クラッチレリーズ機構（図示せず）がプッシュ部材１２２を押圧しないため、プレッシャークラッチ１１５がクラッチスプリング１１７の弾性力によって第１摩擦板１１２を押圧する。これにより、センタークラッチ１１４は、第１摩擦板１１２と第２摩擦板１１３とが互いに押し当てられて摩擦連結されたクラッチＯＮの状態となって回転駆動する。すなわち、原動機の回転駆動力がセンタークラッチ１１４に伝達されてシャフト１２０が回転駆動する。

　このようなクラッチＯＮ状態においては、入力回転体１０２に伝達された原動機からの回転駆動力は、ダンパ機構１０５を介してクラッチアウタ１０１に伝達される。具体的には、クラッチ装置１００は、入力回転体１０２の回転駆動によって第２ダンパ摩擦板１０７が回転駆動する。この場合、２つの第２ダンパ摩擦板１０７は、リングスプリング１１０の押圧力によって第１ダンパ摩擦板１０６に強い力で押し付けられて摩擦接触している。これにより、第１ダンパ摩擦板１０６は、第２ダンパ摩擦板１０７とともに一体的に回転駆動することでクラッチアウタ１０１を回転駆動させる。この結果、クラッチ装置１００は、第１摩擦板１１２および第２摩擦板１１３を介してセンタークラッチ１１４が回転駆動することでシャフト１２０が回転駆動させる。

　また、このクラッチＯＮ状態においては、原動機側の回転駆動力と駆動輪側の回転駆動力との差が第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７との間の摩擦力以上となった場合には、第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７とが摩擦摺動しながら相対回転する。この場合、第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７とは、ダンパスプリング１１１の弾性力に抗しながら摩擦摺動する。これにより、クラッチ装置１００は、入力回転体１０２の回転駆動力とクラッチアウタ１０１の回転駆動力との差を吸収しながら原動機側の回転駆動力を駆動輪側に伝達することができる。

　また、このクラッチＯＮ状態においては、クラッチ装置１００は、シャフト１２０における潤滑油供給路１２０ａから潤滑油が供給される。この場合、潤滑油供給路１２０ａ内に供給された潤滑油は、流路１０３ａを介してニードルベアリング１０４に供給された後、潤滑油流路１０２ｄを介して第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７にそれぞれ供給される（図１破線矢印参照）。これにより、クラッチ装置１００は、第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７との間の排熱、塵などの排出性および潤滑性を向上させることができる。

　一方、クラッチ装置１００は、クラッチＯＮ状態において車両の運転者がクラッチ操作レバーを操作した場合には、クラッチレリーズ機構（図示せず）がプッシュ部材１２２を押圧するため、プレッシャークラッチ１１５がクラッチスプリング１１７の弾性力に抗してセンタークラッチ１１４から離隔する方向に変位する。これにより、センタークラッチ１１４は、第１摩擦板１１２と第２摩擦板１１３との摩擦連結が解消されたクラッチＯＦＦの状態となるため、回転駆動が減衰または回転駆動が停止する状態となる。すなわち、原動機の回転駆動力がセンタークラッチ１１４に対して遮断される。このクラッチＯＦＦ状態においても、クラッチ装置１００は、入力回転体１０２に伝達された原動機からの回転駆動力を円滑にクラッチアウタ１０１に伝達することができる。

　そして、このクラッチＯＦＦ状態において運転者クラッチ操作レバーを解除した場合には、クラッチレリーズ機構（図示せず）によるプッシュ部材１２２を介したプレッシャークラッチ１１５の押圧が解除されるため、プレッシャークラッチ１１５がクラッチスプリング１１７の弾性力によってセンタークラッチ１１４に接近する方向に変位する。また、このクラッチＯＦＦ状態からクラッチＯＮ状態に移行する過程においても、クラッチ装置１００は、入力回転体１０２に伝達された原動機からの回転駆動力を円滑にクラッチアウタ１０１に伝達することができる。

　上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、クラッチ装置１００は、ダンパ機構１０５が第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７との摩擦接触を介して入力回転体１０２の回転駆動力をクラッチアウタ１０１に伝達するため、縦弾性係数（ヤング率）の小さいダンパスプリング１１１を用いることができ、ダンパスプリング１１１の入力回転体１０２への組み付け作業の作業負担を軽減することができる。

　さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

　例えば、上記実施形態においては、ダンパ機構１０５は、１つの第１ダンパ摩擦板１０６と２つの第２ダンパ摩擦板１０７とをそれぞれ備えて構成した。しかし、ダンパ機構１０５は、少なくとも１つずつの第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７をそれぞれ備えて構成されていればよい。したがって、ダンパ機構１０５は、例えば、第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７をそれぞれ複数枚ずつ備えて構成することができる。これによれば、クラッチ装置１００は、入力回転体１０２とクラッチアウタ１０１との間の摩擦接触力を向上させて駆動力の伝達効率を向上させることができる。

　また、上記実施形態においては、第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７は、それぞれ平板円環状に形成した。しかし、第１ダンパ摩擦板１０６は、第２ダンパ摩擦板１０７と摩擦摺動する状態でクラッチアウタ１０１と一体的に回転駆動するように構成されていればよい。また、第２ダンパ摩擦板１０７は、第１ダンパ摩擦板１０６と摩擦摺動する状態で入力回転体１０２と一体的に回転駆動するように構成されていればよい。したがって、第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７は、平板円環状のほかに円形以外の形状の平板環状に形成することもできる。また、第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７は、平板環状のほか平板状に形成することもできる。例えば、第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７は、平面視でＣ字状に形成することができる。また、第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７は、クラッチアウタ１０１および入力回転体１０２の各側壁に周方向に沿って複数の平板片を設けて構成することもできる。

　また、上記実施形態においては、第１ダンパ摩擦板保持部１０１ｆは、クラッチアウタ１０１の一部としてクラッチアウタ１０１と一体的に形成した。しかし、第１ダンパ摩擦板保持部１０１ｆは、クラッチアウタ１０１とは別体の部品として構成してクラッチアウタ１０１に直接または間接的に取り付けられていてもよい。

　また、上記実施形態においては、第２ダンパ摩擦板保持部１０２ｃは、入力回転体１０２の一部として入力回転体１０２と一体的に形成した。しかし、第２ダンパ摩擦板保持部１０２ｃは、入力回転体１０２とは別体の部品として構成して入力回転体１０２に直接または間接的に取り付けられていてもよい。

　また、上記実施形態においては、リングスプリング１１０は、第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７との摩擦摺動面に直交する線上に配置した。これにより、クラッチ装置１００は、リングスプリング１１０による押圧力の作用線上に摩擦摺動面が存在することで第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７との面圧を均一化して振動または偏摩耗の発生を抑えながら摩擦接触させることができる。しかし、リングスプリング１１０は、第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７との摩擦摺動面に直交する線上以外の位置、すなわち、径方向にずれた位置に配置することもできる。これによれば、クラッチ装置１００は、ダンパ機構１０５の設計の自由度を高めることができる。

　また、上記実施形態においては、入力回転体１０２は、シャフト１２０から供給される潤滑油を第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７にそれぞれ導くための潤滑油流路１０２ｄを備えて構成した。しかし、入力回転体１０２は、潤滑油流路１０２ｄを省略して構成することもできる。

　また、上記実施形態においては、第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７は、連結ピン１０９よりも径方向の内側に配置した。これにより、クラッチ装置１００は、クラッチ装置１００の大型化を抑えることができる。しかし、第１ダンパ摩擦板１０６および第２ダンパ摩擦板１０７は、連結ピン１０９よりも径方向の外側に配置することもできる。

　また、上記実施形態においては、リングスプリング１１０は、入力回転体１０２と入力側サイドプレート１０８との間に設けた。しかし、リングスプリング１１０は、第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７とを互いに摩擦接触させることができる位置に配置されていればよい。したがって、リングスプリング１１０は、例えば、入力回転体１０２と第２ダンパ摩擦板１０７との間および／またはクラッチアウタ１０１と第１ダンパ摩擦板１０６との間に配置することもできる。

　また、上記実施形態においては、ダンパ機構１０５は、ダンパスプリング１１１を備えて構成した。しかし、ダンパ機構１０５は、クラッチ装置１００の仕様または第１ダンパ摩擦板１０６と第２ダンパ摩擦板１０７との間の摩擦抵抗の大きさを調整することでダンパスプリング１１１を省略して構成すこともできる。これによれば、クラッチ装置１００は、装置構成を簡単化および軽量化することできるとともに組み立て作業の負担を軽減することができる。

１００…クラッチ装置、１０１…クラッチアウタ、１０１ａ…摩擦板保持部、１０１ｂ…側面、１０１ｃ…連結孔、１０１ｄ…ピン支持柱、１０１ｅ…スプリング収容部、１０１ｆ…第１ダンパ摩擦板保持部、１０２…入力回転体、１０２ａ…歯部、１０２ｂ…ボス部、１０２ｃ…第２ダンパ摩擦板保持部、１０２ｄ…潤滑油流路、１０２ｅ…張出部、１０２ｆ…連結ピン貫通部、１０２ｇ…スプリング収容部、１０３…スリーブ、１０３ａ…流路、１０４…ニードルベアリング、１０５…ダンパ機構、１０６…第１ダンパ摩擦板、１０６ａ…外歯、１０７…第２ダンパ摩擦板、１０７ａ…内歯、１０７ｂ…摩擦材、１０８…入力側サイドプレート、１０８ａ…リング押圧部、１０８ｂ…連結ピン貫通部、１０８ｃ…スプリング収容部、１０９…連結ピン、１１０…リングスプリング、１１１…ダンパスプリング、１１２…第１摩擦板、１１３…第２摩擦板、１１４…センタークラッチ、１１４ａ…シャフト連結部、１１４ｂ…リング状中間部、１１４ｃ…カム体、１１４ｄ…筒状支柱、１１４ｅ…プレート保持部、１１４ｆ…プレート受け部、１１５…プレッシャークラッチ、１１５ａ…ボス部、１１５ｂ…リング状中間部、１１５ｃ…筒状収容部、１１５ｄ…カム体、１１５ｅ…プレートサブ保持部、１１５ｆ…プレート押し部、１１６…取付ボルト、１１７…クラッチスプリング、１１８…ストッパ部材、１２０…シャフト、１２０ａ…潤滑油供給路、１２１…ナット、１２２…プッシュ部材、１２３…レリーズベアリング、１２４…プッシュロッド。

Claims

　原動軸の回転駆動力を従動軸に伝達または遮断するクラッチ装置において、
　前記原動軸の回転駆動によって同原動軸とともに回転駆動する入力回転体と、
　前記従動軸とともに回転駆動する第２摩擦板に対向配置されて前記入力回転体の回転駆動によって回転駆動する第１摩擦板を保持する有底筒状に形成されたクラッチアウタと、
　前記入力回転体と前記クラッチアウタとの相対回転を許容しつつ前記入力回転体の回転駆動力を前記クラッチアウタに伝達するダンパ機構とを備え、
　前記ダンパ機構は、
　平板状に形成されて前記クラッチアウタと一体的に回転駆動する第１ダンパ摩擦板と、
　平板状に形成されて前記第１ダンパ摩擦板に対向する位置で前記入力回転体と一体的に回転駆動する第２ダンパ摩擦板と、
　前記第１ダンパ摩擦板および前記第２ダンパ摩擦板のうちの少なくとも一方を他方に押圧して互いに摩擦接触させるダンパ摩擦板押圧具とを備えることを特徴とするクラッチ装置。
　請求項１に記載したクラッチ装置において、
　前記第１ダンパ摩擦板および前記第２ダンパ摩擦板のうちの少なくとも一方の摩擦板が複数設けられて他方の摩擦板を挟んで配置されていることを特徴とするクラッチ装置。
　請求項１または請求項２に記載したクラッチ装置において、
　前記クラッチアウタは、
　前記第１ダンパ摩擦板をスプライン嵌合によって保持する第１ダンパ摩擦板保持部を一体的に有しており、
　前記入力回転体は、
　前記第２ダンパ摩擦板をスプライン嵌合によって保持する第２ダンパ摩擦板保持部を一体的に有していることを特徴とするクラッチ装置。
　請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載したクラッチ装置において、
　前記ダンパ摩擦板押圧具は、
　平板環状に形成されて前記第１ダンパ摩擦板と前記第２ダンパ摩擦板との摩擦摺動面に直交する線上に配置されたリングスプリングで構成されていることを特徴とするクラッチ装置。
　請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載したクラッチ装置において、
　前記入力回転体は、
　前記従動軸を回転自在な状態で嵌合させる筒状のボス部を有し、
　前記第１ダンパ摩擦板および前記第２ダンパ摩擦板は、
　前記ボス部の外側に隣接配置されており、
　前記ボス部は、
　前記従動軸から供給される潤滑油を前記第１ダンパ摩擦板および前記第２ダンパ摩擦板にそれぞれ導く潤滑油流路を有していることを特徴とするクラッチ装置。
　請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載したクラッチ装置において、
　前記ダンパ機構は、さらに、
　前記入力回転体と前記クラッチアウタとを一体的に連結する連結ピンを備え、
　前記第１ダンパ摩擦板および前記第２ダンパ摩擦板は、
　前記連結ピンよりも径方向の内側に設けられていることを特徴とするクラッチ装置。