JP4496062B2 - クラッチディスク組立体 - Google Patents

Description

本発明は、クラッチディスク組立体、特に、低捩り剛性のダンパー軸方向から取り付けられたクラッチディスク組立体に関する。

車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結・切断されるクラッチ機能と、フライホイールからのトルク変動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音（ガラ音）、走行時異音（加速・減速ラトル,こもり音およびティップイン・ティップアウト（低周波振動）がある。これらの異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。

アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを離した時にトランスミッションより発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この騒音が生じるのは、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低く、エンジン爆発時のトルク変動が大きいからである。ティップイン・ティップアウト（低周波振動）とは、アクセルペダルを急に踏んだり急に離したりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。具体的には、駆動伝達系にステップ的にトルクが入力されることにより過度振動が生じる。この結果、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側から駆動側に伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生する。以上の結果、車体が過度的に前後に大きく振れる。

アイドリング時の異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩り特性において０トルク付近が問題となるため、捩り剛性は低い方が振動減衰に効果がある。そのため、低剛性のばねを用いることで非線形の捩り特性（低剛性と高剛性の２段の特性）を実現したクラッチディスク組立体が提供されている。そのようなクラッチディスク組立体では、１段目の捩り剛性およびヒステリシストルクを低く抑えているため、アイドリング時の異音防止効果がある。

１段目の低捩り剛性を実現するためのダンパー（以下、「第１ダンパー」という）は、例えば、コイルスプリングからなる。コイルスプリングは、ハブとハブフランジとが所定角度まで相対回転可能に係合する歯の間に設けられた切欠きに収容されている。これにより、コイルスプリングは、ハブの歯とハブフランジの歯とが係合するまでの捩り角度範囲内において両部材間で回転方向に圧縮される。

さらに、このような第１ダンパーをハブおよびハブフランジの歯の係合部分から軸方向に異なる位置に配置させたものが知られている（例えば、特許文献１を参照）。これにより、互いに係合する歯の数を増やすことができ、各歯における面圧を減らすことができる。その場合、第１ダンパーは、例えば、リテーニングプレートの軸方向内側、軸方向外側又はリテーニングプレートの中心孔内に配置される。さらに、第１ダンパーは、ハブに連結される出力プレートと、ハブフランジに係合する入力プレートと、両プレートを回転方向に連結するトーションスプリングとから構成される。入力プレートは、例えば、環状のワイヤリングであり、外周縁からハブフランジに形成された切欠き等に係合するための突起又は爪が形成されている。
米国特許公報第４，６０３，７６７号

しかしながら、上記従来のクラッチディスク組立体では、以下に示すような問題点を有している。

すなわち、第１ダンパーをハブおよびハブフランジの歯の係合部分から軸方向に異なる位置に配置させたクラッチディスク組立体において、トランスミッションの入力シャフトがエンジンのフライホイールに対して傾いて取り付けられることがある（以後、この状態を「シャフトのミスアライメント」といい、ミスアライメントによって生じる理想回転軸に対するシャフトの変位を「ミスアラ変位」という）。その場合に、クラッチディスク組立体の摩擦連結部がフライホイールに押しつけられてクラッチ連結状態になると、第２ダンパーとハブとの間には隙間が確保されているため、摩擦連結部および第２ダンパーがハブおよび第１ダンパーに対して傾いてしまう。

従来のクラッチディスク組立体においては、第１ダンパーと第２ダンパーとの間に設けられたコーンスプリングのたわみを利用してこのようなミスアラ変位を吸収していた。しかし、ミスアラ変位を吸収するコーンスプリングは、ヒステリシストルクを発生させるための部材であることから、このようなミスアラ変位の吸収によってヒステリシストルクを均一に付与することができなくなったり、係合部分における摩耗が発生したりする等の問題が発生するおそれがある。

本発明の課題は、低捩り剛性のダンパー軸方向から取り付けられたクラッチディスク組立体において、シャフトのミスアライメントによる不具合を抑えることにある。

第１の発明に係るクラッチディスク組立体は、エンジンのフライホイールに摩擦係合可能であり、シャフトにトルクを出力するとともに、回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのクラッチディスク組立体であって、摩擦連結部と、ハブと、第１ダンパーと、第２ダンパーと、第１係合機構と、第２係合機構とを備えている。摩擦連結部は、フライホイールに対して近接して配置されている。ハブは、シャフトに係合する。第１ダンパーは、摩擦連結部とハブとを回転方向に弾性的に連結する。第２ダンパーは、摩擦連結部とハブとを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、第１ダンパーと回転方向に直列に作用するように配置され第１ダンパーより剛性が高い。そして、第１ダンパーは、第１トルク伝達部材と、ハブに連結された第２トルク伝達部材と、第１トルク伝達部材および第２トルク伝達部材を回転方向に弾性的に連結する第１弾性部材とを有している。第２ダンパーは、摩擦連結部に固定され、ハブに対して隙間を空けて配置されているとともに、ハブの外周に相対回転可能に配置された出力側円板状部材と、ハブの外周にかつ出力側円板状部材に相対回転可能に配置された入力側円板状部材と、入力側円板状部材と出力側円板状部材を回転方向に弾性的に連結する第２弾性部材とを有している。第１係合機構は、第１トルク伝達部材と出力側円板状部材にそれぞれ形成され、第１ダンパーと第２ダンパーとをトルク伝達可能に、かつ、互いに傾き可能に係合する係合部を有する。第２係合機構は、第１係合機構の係合部を離脱不能にするための弾性変形可能な連結部材を有する。

ここでは、シャフトがフライホイールに対して傾いた状態で取り付けられた場合でも、このとき発生するミスアラ変位は、第１トルク伝達部材と出力側円板状部材との接続部分に配置された第１係合機構において、係合部が第１ダンパーと第２ダンパーとをトルク伝達可能に、かつ互いに傾き可能に係合することで吸収される。
ここで、ミスアラ変位とは、シャフトと係合しているハブやハブに固定された第１ダンパーが、摩擦連結部や第２ダンパーに対して傾いてしまう状態をいう。

本発明のクラッチディスク組立体では、第１ダンパーが有している第１トルク伝達部材と、第２ダンパーが有している出力側円板状部材とが、弾性変形可能な連結部材を介して互いに傾き可能な係合部によって接続されている。これにより、第２ダンパーに対する第１ダンパーの傾き、つまりミスアラ変位を、係合部において吸収できる。この結果、第２ダンパーにおけるヒステリシストルクの偏荷重の発生や、係合部における摩耗発生等の問題を回避できる。

また、弾性変形可能な連結部材によって第１トルク伝達部材に形成された係合部と出力側円板状部材に形成された係合部とを互いに離脱不能にしているため、係合部を軸方向において容易に組み付け・分解することができる。したがって、係合部の構造を簡易なものにすることができる。

第２の発明に係るクラッチディスク組立体は、第１の発明に係るクラッチディスク組立体であって、係合部は、出力側円板状部材に形成された複数の第１係合部と、第１係合部に対して回転方向に当接する第１トルク伝達部材に形成された複数の第２係合部とを含む。

ここでは、係合部として、出力側円板状部材および第１トルク伝達部材の双方にそれぞれ第１係合部、第２係合部を設けている。

第３の発明に係るクラッチディスク組立体は、第１または第２の発明に係るクラッチディスク組立体であって、第２係合機構は、出力側円板状部材から軸方向に延びる円周方向に並んだ複数の第１フック部と、第１トルク伝達部材から軸方向に延びる円周方向に並んだ複数の第２フック部と、第１フック部と第２フック部との間に配置された連結部材とを有する。

ここでは、第１フック部と第２フック部は、連結部材によって軸方向に離れることができないように係合している。

第４の発明に係るクラッチディスク組立体は、第１から第３の発明のいずれか１つに係るクラッチディスク組立体であって、連結部材は、ワイヤリングである。

ここでは、連結部材としてワイヤリングを用いているため、第１トルク伝達部材と出力側円板状部材とを確実に接続できる。

第５の発明に係るクラッチディスク組立体は、第４の発明に係るクラッチディスク組立体であって、ワイヤリングは、第１フック部と第２フック部に対して半径方向において当接している。

ここでは、第１・第２フック部が半径方向の両側からワイヤリングに対して当接することで、半径方向における相対位置を決定している。

第６の発明に係るクラッチディスク組立体は、第４または第５の発明に係るクラッチディスク組立体であって、第１トルク伝達部材と出力側円板状部材との軸方向間に配置され、第１トルク伝達部材と出力側円板状部材に対して軸方向に互いに離れる方向に付勢力を与える付勢部材をさらに備えている。

ここでは、第１トルク伝達部材と出力側円板状部材は、付勢部材によって軸方向に離れるように付勢されているが、ワイヤリングによって移動が制限されている。

第７の発明に係るクラッチディスク組立体は、第６の発明に係るクラッチディスク組立体であって、入力側円板状部材と出力側円板状部材との間に配置され、両者が相対回転すると摩擦を発生する摩擦発生部をさらに備えている。付勢部材は摩擦発生部に荷重を付与している。

ここでは、入力側円板状部材と出力側円板状部材とが相対回転すると、摩擦部で摩擦が発生する
第８の発明に係るクラッチディスク組立体は、第７の発明に係るクラッチディスク組立体であって、摩擦発生部は、入力側円板状部材に相対回転不能に係合したフリクションプレートと、フリクションプレートと出力側円板状部材との間に配置された摩擦部材とを有している。付勢部材は、フリクションプレートと第１トルク伝達部材との間に挟まれている。

本発明に係るクラッチディスク組立体によれば、低捩り剛性のダンパーが軸方向から取り付けられたクラッチディスク組立体において、シャフトのミスアライメントが生じた場合でもミスアラ変位を吸収してヒステリシストルクの偏荷重の発生や係合部における摩擦発生等の不具合の発生を回避することができる。

本発明の一実施形態に係るクラッチディスク組立体１について、図１〜図７を用いて説明すれば以下の通りである。

［クラッチディスク組立体の全体の構成］
本発明の一実施形態に係るクラッチディスク組立体１は、図１に示すように、車輌のクラッチ装置に用いられる動力伝達装置であって、図１のクラッチディスク組立体１の左側（軸方向エンジン側）に配置された図示しないエンジンのフライホイールから、図１のクラッチディスク組立体１の右側（軸方向トランスミッション側）に配置された図示しないトランスミッションの入力シャフトに対してトルクを伝達する機能を有しており、さらにクラッチ機能とダンパー機能とを有している。クラッチ機能とは、フライホイールに連結および連結解除することによってトルクの伝達および遮断をする機能である。ダンパー機能とは、ばね等を利用してフライホイールから入力されるトルク変動を吸収・減衰する機能である。

図１におけるＯ−Ｏ線がクラッチディスク組立体１の回転軸すなわち回転中心線である。

クラッチディスク組立体１は、クラッチディスク１０、クラッチプレート１２及びリテーニングプレート１３を含む入力側回転体２と、ハブフランジ３と、出力ハブ４と、入力側回転体２とハブフランジ３とを回転方向に弾性的に連結する高剛性ダンパー２８と、ハブフランジ３と出力ハブ４とを回転方向に弾性的に連結する低剛性ダンパー８とを備えている。

クラッチディスク１０は、フライホイールの摩擦面に押圧されてエンジン側のトルクを伝達するためのものであり、クッショニングプレート１１とクッショニングプレート１１の両側に装着されたフェーシング部材２９とを有している。

クラッチプレート１２は環状に形成された鋼製のプレート部材である。クラッチプレート１２の外周部には、クッショニングプレート１１が複数のリベット１４で固定されることにより、クラッチディスク１０が装着されている。クラッチプレート１２の内周部は、出力ハブ４の入力側端部の外周と隙間をあけて位置し、かつ軸方向エンジン側に膨らんで絞り加工されてハブフランジ３の側面との間に所定の空間が設けられている。また、クラッチプレート１２の半径方向中間部には、高剛性ダンパー２８を構成するトーションスプリング５，６の支持部１９，２１が形成されている。クラッチプレート１２の内周部には環状のブッシュ１６が係合している。ブッシュ１６は、出力ハブ４の入力側端部の外周に回転自在に支持されている。これにより、入力側回転体２と出力ハブ４とは、同軸となるように半径方向に位置決めされる。

リテーニングプレート１３は、クラッチプレート１２と同様に、環状に形成された鋼製のプレートであり、クラッチプレート１２に対向して配置されている。リテーニングプレート１３は、円周方向に所定間隔ごとに配置された図示しない複数のストップピンによりクラッチプレート１２に固定されている。これにより、クラッチプレート１２とリテーニングプレート１３との軸方向距離が定められ、両プレート１２，１３は一体回転可能となっている。リテーニングプレート１３の内周部は、出力ハブ４の出力側端部の外周と隙間をあけて位置し、かつ軸方向トランスミッション側に膨らんで形成されてハブフランジ３の側面との間に所定の空間が設けられている。また、リテーニングプレート１３の半径方向中間部にはクラッチプレート１２の支持部１９，２１と対向する位置にトーションスプリング５，６の支持部２３，２５が形成されている。

ハブフランジ３は、環状に形成された鋼製のプレート部材であり、クラッチプレート１２とリテーニングプレート１３との軸方向間に配置されている。ハブフランジ３は、外周部に外側に開いた複数の切欠き（図示せず）が形成されており、その切欠き内を前述のストップピンが通過している。ハブフランジ３の内周部には、複数の内周歯３ａが形成されている。また、ハブフランジ３の半径方向中間部にはクラッチプレート１２の支持部１９，２１及びリテーニングプレート１３の支持部２３，２５に対応する位置に、窓孔８１，８２が形成され、この窓孔８１，８２内にはトーションスプリング５，６が配置されている。

出力ハブ４は、筒状に形成された鋼製の部材であり、クラッチプレート１２及びリテーニングプレート１３及びハブフランジ３の中心孔内にこれらの中心軸と同軸に配置されている。出力ハブ４は、外周部にハブフランジ３の内周歯３ａと噛み合う複数の外周歯５７が形成されている。外周歯５７と内周歯３ａとは、円周方向に所定の隙間を介して係合している。これにより、出力ハブ４及びハブフランジ３は、内周歯３ａと外周歯５７との円周方向隙間の角度だけ相対回転可能となっている。出力ハブ４の内周部には軸方向に延びる複数のスプライン孔４４が形成されている。このスプライン孔４４にトランスミッションから延びる入力シャフトのスプラインが係合することで、出力ハブ４からトランスミッションにトルクが伝達可能となっている。また、リテーニングプレート１３の内周側における出力ハブ４のボス２７の外周面には、軸方向に伸びる複数の係合溝４１が全周にわたり形成されている。この係合溝４１には、低剛性ダンパー８の作動プレート３０が軸方向に移動可能に係合している（後述）。

高剛性ダンパー２８は、でクラッチプレート１２及びリテーニングプレート１３とハブフランジ３が相対回転するときに作動して捩り振動を減衰するためのものである。高剛性ダンパー２８は、トーションスプリング５，６、第１ヒステリシストルク発生機構６７及び第２ヒステリシストルク発生機構７７を有している。

トーションスプリング５，６は、クラッチプレート１２及びリテーニングプレート１３とハブフランジ３とを回転方向に弾性的に連結するための部材である。トーションスプリング６は、大小のコイルスプリングが組み合わされてなるコイルスプリングである。トーションスプリング５は、１個のコイルスプリングであり、トーションスプリング６よりばね定数が大きい。

第１ヒステリシストルク発生機構６７は、クラッチプレート１２とハブフランジ３とが相対回転するときにヒステリシストルクを発生するための機構である。第１ヒステリシストルク発生機構６７は、ハブフランジ３内周部とクラッチプレート１２内周部との軸方向間に配置されており、クラッチプレート１２に一体回転可能に係合するフリクションプレート５１と、ハブフランジ３に摺動可能に当接するフリクションワッシャー５３とを有している。フリクションプレート５１及びフリクションワッシャー５３はともに環状に形成された樹脂製のプレート部材であり、互いに固着されている。

第２ヒステリシストルク発生機構７７は、リテーニングプレート１３と後述するステーションプレート９とが相対回転するときにヒステリシストルクを発生するための機構である（後述）。

［低剛性ダンパー］
低剛性ダンパー８は、ハブフランジ３と出力ハブ４とが相対回転すると作動して捩り振動を吸収・減衰するための機構である。低剛性ダンパー８は、ボス２７の外周側、かつリテーニングプレート１３の半径方向内側であってハブフランジ３の内周部の軸方向トランスミッション側に隣接して配置されている。低剛性ダンパー８は、入力側部材としての一対の入力プレート３１，３２と、出力ハブ４のボス２７に相対回転不能に係合する作動プレート３０と、両プレートを回転方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリング７とから構成されている。

一対の入力プレート３１，３２は、円板状かつ環状のプレート部材であり、軸方向に間隔を空けて配置されている。入力プレート３１が軸方向トランスミッション側であり、入力プレート３２が軸方向エンジン側である。入力プレート３１，３２同士は、リベット１１１によって互いに固定されている。入力プレート３１，３２は、図２及び図４に示すように、回転方向に並ぶ複数の窓部３８を有している。

作動プレート３０は、一対の入力プレート３１，３２間に配置された環状かつ円板状のプレート部材である。作動プレート３０は、図２及び図４に示すように、回転方向に並ぶ複数の窓孔３９を有している。作動プレート３０の内周縁には、第１係合歯３０ａが形成されている。第１係合歯３０ａは、出力ハブ４の係合溝４１に係合している。これにより、作動プレート３０は、出力ハブ４とともに一体回転する。

トーションスプリング７は、窓部３８と窓孔３９の空間内に配置されている。トーションスプリング７は、コイルスプリングであって、トーションスプリング５，６に比べて線径、コイル径、自由長が極端に小さく、全体の剛性も大幅に低い。

低剛性ダンパー８は、摩擦発生機構を構成するブッシュ３４，５４及びコーンスプリング５６をさらに有している。ブッシュ３４，５４は、トーションスプリング７の半径方向内側において、入力プレート３２と作動プレート３０との間、入力プレート３１と作動プレート３０との間にそれぞれ配置されている。コーンスプリング５６は
、作動プレート３０とブッシュ５４との間に配置されている。コーンスプリング５６は、組み付けられた状態で軸方向への荷重を発生させる付勢部材である。ブッシュ５４は作動プレート３０と一体回転して入力プレート３１に摺動するようになっている。ブッシュ３４は入力プレート３２と一体回転して作動プレート３０と摺動するようになっている。

次に、低剛性ダンパー８と高剛性ダンパー２８との間においてトルク伝達を行う第１係合機構７４の構成について説明する。

ステーションプレート９は、ハブフランジ３の内周部の軸方向トランスミッション側面に当接して配置されている。ステーションプレート９は、ハブフランジ３の軸方向トランスミッション側に当接する環状部９ａと、ハブフランジ３の内周歯３ａに相対回転不能に係合する係合爪９ｂとを有している。そして、ステーションプレート９は、ハブフランジ３とともに出力側円板状部材を構成する。

第１係合機構７４は、低剛性ダンパー８の入力プレート３２の内周縁に形成された切り欠き３２ａと、ステーションプレート９に形成された第１係合部９ｃとから構成されている。第１係合部９ｃは、円周方向に並んで形成された軸方向に延びる突起部分である。第１係合部９ｃは、ステーションプレート９の内周部から軸方向トランスミッション側に延びさらに曲げられて内周側に延びるフック形状になっている。第１係合部９ｃの先端は、入力プレート３２の切り欠き３２ａ内に挿入され、回転方向に互いに当接しており、これによりトルク伝達可能となっている。言い換えると、切り欠き３２ａの回転方向両端を形成する第２係合部３２ｃが、第１係合部９ｃと相対回転不能に係合している。また、この状態で、第１係合部９ｃは切り欠き３２ａに対して、軸方向及び半径方向に対して相対移動可能であり、さらには軸に対して傾くことも可能である。

さらに、低剛性ダンパー８を高剛性ダンパー２８に対して軸方向に離脱不能に係合するための第２係合機構７２の構成について説明する。
第２係合機構７２は、ステーションプレート９に形成された第１係合部９ｃ（前述）と、低剛性ダンパー８の入力プレート３２に形成された爪部３２ｂと、ワイヤリング４５とから構成されている。爪部３２ｂは、内周縁において円周方向に並んで形成されており、軸方向に延びる突起部分である。爪部３２ｂは、入力プレート３２の内周部から軸方向エンジン側に延びさらに曲げられて内周側に延びるフック形状になっている。第１係合部９ｃの曲げられた先端と爪部３２ｂの曲げられた先端は、軸方向に離れて配置されている。具体的には、第１係合部９ｃの先端が軸方向トランスミッション側に配置され、爪部３２ｂの先端が軸方向エンジン側に配置されている。また、第１係合部９ｃの軸方向に延びる部分と爪部３２ｂの軸方向に延びる部分は、半径方向内側面の半径方向位置が同じである。

ワイヤリング４５は、図５及び図７に示すように、リング部４５ａの一部に開口部４５ｂを有している。ワイヤリング４５は、第１係合部９ｃの曲げられた先端と爪部３２ｂの曲げられた先端との軸方向間に配置されている。このため、図２及び図３に示す組み付け状態において、入力プレート３２すなわち低剛性ダンパー８は、ステーションプレート９から軸方向トランスミッション側に離れることができない。言い換えると、ワイヤリング４５は、低剛性ダンパー８をステーションプレート９に対して軸方向に位置決めしている。また、ワイヤリング４５は、第１係合部９ｃの軸方向に延びる部分及び爪部３２ｂの軸方向に延びる部分に半径方向において当接している。具体的には、ワイヤリング４５は、第１係合部９ｃの軸方向に延びる部分に半径方向内側から当接しており、爪部３２ｂの軸方向に延びる部分に半径方向内側から当接している。この状態で、ワイヤリング４５は両部材に対して付勢力を与えている。

ステーションプレート９と入力プレート３２との軸方向間には、第２ヒステリシストルク発生機構７７が配置されている。第２ヒステリシストルク発生機構７７は、ハブフランジ３とリテーニングプレート１３が相対回転して高剛性ダンパー２８が作動するときに摩擦を発生するための機構である。第２ヒステリシストルク発生機構７７は、摩擦部材７５と、フリクションプレート７３と、コーンスプリング７６とを有している。摩擦部材７５は、ワッシャ形状であり、ステーションプレート９の環状部９ａの軸方向トランスミッション側面に当接している。摩擦部材７５は、例えば、高摩擦係数の樹脂材料からなる。フリクションプレート７３は、摩擦部材７５が固定された環状部７３ａと、その外周縁からさらに半径方向外側に延びる複数の突起７３ｂとから構成されている。突起７３ｂは、図３に示すように、リテーニングプレート１３の内周縁に形成された切り欠き１３ａに係合している。そのため、フリクションプレート７３は、プレート１３と一体回転するが、軸方向に移動可能となっている。コーンスプリング７６は、フリクションプレート７３と入力プレート３２との間に配置され、両部材に軸方向の荷重を付与している。このため、入力プレート３２すなわち低剛性ダンパー８は軸方向トランスミッション側に付勢され、摩擦部材７５はステーションプレート９の環状部９ａに押しつけられている。

以上より明らかなように、低剛性ダンパー８と、ステーションプレート９と、第２ヒステリシストルク発生機構７７とによって、アッセンブリー８３が形成されている。アッセンブリー８３は、ワイヤリング４５によって一体に維持されており、ハブフランジや出力ハブ４に対して軸方向に移動させるだけで組み付け・分解が可能である。なお、入力プレート３２の外周縁がリテーニングプレート１３の内周部に当接することで、アッセンブリー８３が軸方向に外れないようになっている。

次に、アッセンブリー８３の組み立て動作について説明する。具体的には、ステーションプレート９に低剛性ダンパー８を組み付ける。ワイヤリング４５は、最初に、図６（ｂ）に示すように、ステーションプレート９の第１係合部９ｃの半径方向内側面に填められる。この仮止め状態から、第２ヒステリシストルク発生機構７７を間に配置した状態で、入力プレート３２をステーションプレート９に軸方向トランスミッション側から接近させる。そして、爪部３２ｂの先端がワイヤリング４５に当接すると、その状態から、図６（ａ）に示すように、例えばドライバー６０を用いてワイヤリング４５を半径方向内側に変形させながら爪部３２ｂの先端を乗り越えて、第１係合部９ｃと爪部３２ｂとの間に嵌りこませる。このようにして、第２係合機構７２において係合が完了する。また、このとき、第１係合機構７４において第１係合部９ｃが切り欠き３２ａに挿入される。

以上に延びたように、リング部４５ａの一部に開口部４５ｂが形成されたワイヤリング４５を用いているため、低剛性ダンパー８側の入力プレート３２と、高剛性ダンパー２８側のステーションプレート９とを接続する際には、開口部４５ｂの部分を縮めることで容易に装着することができ、組み付け性の向上が図れる。

［クラッチディスク組立体１の動作説明］
（１）通常動作
次に、動作について説明する。

エンジンからのトルクがクラッチディスク組立体１に入力されると、トルクが小さい範囲では低剛性ダンパー８において１段目のトーションスプリング７が圧縮され、トルクが大きい範囲では高剛性ダンパー２８において２段目のトーションスプリング５，６が圧縮されることにより、入力側回転体２から出力ハブ４にトルクが伝達される。

低剛性ダンパー８では、入力プレート３１，３２と作動プレート３０が相対回転して、１段目のトーションスプリング７が圧縮される。そのため捩り振動が減衰される。

トルクが大きくなると、やがて、ハブフランジ３の内周歯３ａが出力ハブ４の外周歯５７に当接し低剛性ダンパー８の作動が停止する。以後は、ハブフランジ３は出力ハブ４と一体回転してプレート１２，１３に相対回転する。そのため、高剛性ダンパー２８において、トーションスプリング５，６が圧縮される。このとき、トーションスプリング５，６、第１ヒステリシストルク発生機構６７及び第２ヒステリシストルク発生機構７７によって捩り振動が減衰される。

（２）ミスアライメントの場合
トランスミッションの入力シャフトにミスアライメントが生じた場合には、クラッチ連結が行われると、高剛性ダンパー２８が出力ハブ４および低剛性ダンパー８に対して傾く。

本実施形態のクラッチディスク組立体１では、このようにミスアライメント発生時においては、低剛性ダンパー８と高剛性ダンパー２８との接続部分、すなわち低剛性ダンパー８の入力プレート３２の内周縁に形成された切り欠き３２ａと、ステーションプレート９に形成された第１係合部９ｃとから構成される第１係合機構７４において、第１係合部９ｃは切り欠き３２ａに対して軸方向及び半径方向に対して相対移動可能である。

このため、ミスアライメントが発生した場合でも、この第１係合機構７４において第１係合部９ｃと切り欠き３２ａとが互いに傾くことで、ミスアラ変位を吸収することができる。この結果、低剛性ダンパー８において付与されるヒステリシストルクの安定化を図ることができる。さらに、低剛性ダンパー８と高剛性ダンパー２８との接続部分におけるミスアラ変位を吸収することができるため、接続部分に摩耗が生じにくい。

以上より、低捩り剛性の低剛性ダンパー８が出力ハブ４に固定され、高捩り剛性の高剛性ダンパー２８が出力ハブ４および低剛性ダンパー８に対して隙間を介して配置されたクラッチディスク組立体１において、トランスミッションの入力シャフトのミスアライメントが生じた場合でも、低剛性ダンパー８と高剛性ダンパー２８との連結部分において偏荷重が発生したり、摩耗が発生したりすることを回避することができる。

［クラッチディスク組立体の特徴］
（１）
本実施形態のクラッチディスク組立体１は、低剛性の低剛性ダンパー８と高剛性の高剛性ダンパー２８とが互いに隙間を空けて配置されたクラッチディスク組立体１であって、低剛性ダンパー８と高剛性ダンパー２８との接続部分に、互いに傾き可能な第１係合部９ｃと切り欠き３２ａとで構成される第１係合機構７４を有している。
これにより、入力シャフトがフライホイールに対して傾いた状態、つまりミスアライメントが発生した状態で取り付けられた場合でも、低剛性ダンパー８と高剛性ダンパー２８とを接続する位置に取り付けられている第１係合機構７４において、第１係合部９ｃと切り欠き３２ａとが互いに傾くことによってミスアラ変位を吸収することができる。また、第１係合部９ｃと切り欠き３２ａにおけるミスアラ変位の吸収により、ミスアライメントの発生時において低剛性ダンパー８と高剛性ダンパー２８とが接触して磨耗することを防止することができる。

さらに、第１係合部９ｃと、低剛性ダンパー８の入力プレート３２に形成された爪部３２ｂと、弾性変形可能なワイヤリング４５とから構成される第２係合機構７２において、第１係合部９ｃと爪部３２ｂとを互いに離脱不能にしているため、第１係合部９ｃと爪部３２ｂとを軸方向において容易に組み付け・分解することができ、係合部分の構造を簡易なものにすることができる。

（２）
本実施形態のクラッチディスク組立体１では、第１係合部９ｃと爪部３２ｂに嵌め込まれて、低剛性ダンパー８と高剛性ダンパー２８とを互いに傾き可能な状態で接続させる連結部材として、ワイヤリング４５を用いている。

これにより、ミスアラ変位が発生した場合でも、ワイヤリング４５が変形することで、互いの接続を維持しつつミスアラ変位を接続部分において吸収することができる。

（３）
本実施形態のクラッチディスク組立体１では、低剛性ダンパー８側の入力プレート３２と、高剛性ダンパー２８側のステーションプレート９とが、半径方向においてワイヤリング４５と当接しながら保持されている。
これにより、半径方向における入力プレート３２およびステーションプレート９の相対的な位置を決定しつつ、変形してミスアラ変位を吸収することができる。

［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（Ａ）
上記実施形態では、低剛性ダンパー８と高剛性ダンパー２８との接続部分における係合部として、先端がフック形状の第１係合部９ｃと爪部３２ｂを用いた例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、フック形状に限らず、その他の形状で係合部を形成した構成であっても上記と同様の効果を得ることができる。

（Ｂ）
上記実施形態では、低剛性ダンパー８と高剛性ダンパー２８とを接続するための部材として、ワイヤリング４５を用いた例を挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限定されるものではない。

例えば、ワイヤリング４５以外の連結部材を用いた構成であっても、低剛性ダンパー８側と高剛性ダンパー２８側との接続部分が互いに傾き可能な状態で接続されている構成であればよい。

本発明の一実施形態としてのクラッチディスク組立体の縦断面概略図。 図１の部分拡大図であり、低剛性ダンパー及びダンパーユニットを説明するための図。 図１の部分拡大図であり、低剛性ダンパー及びダンパーユニットを説明するための図。 低剛性ダンパーの平面図。 第２係合機構の平面図。 （ａ）は、第１ダンパーと第２ダンパー側のステーションプレートとの接続構造を示す縦断面図。（ｂ）は、ステーションプレートに対して仮止めされたワイヤリングを示す縦断面図。 ワイヤリングの平面図。

符号の説明

１ クラッチディスク組立体
２ 入力側回転体
３ ハブフランジ（出力側円板状部材）
４ 出力ハブ
５ トーションスプリング（第２弾性部材）
６ トーションスプリング（第２弾性部材）
７ トーションスプリング（第１弾性部材）
８ 低剛性ダンパー（第１ダンパー）
９ ステーションプレート（出力側円板状部材）
９ｃ 第１係合部（係合部、第１フック部）
１０ クラッチディスク（摩擦連結部）
１２ クラッチプレート（入力側円板状部材）
１３ リテーニングプレート（入力側円板状部材）
２８ 高剛性ダンパー（第２ダンパー）
３０ 作動プレート（第２トルク伝達部材）
３１，３２ 入力プレート（第１トルク伝達部材）
３２ａ 切り欠き（係合部）
３２ｂ 爪部（第２フック部）
３２ｃ 第２係合部
４５ ワイヤリング（連結部材）
７２ 第２係合機構
７３ フリクションプレート（摩擦プレート）
７４ 第１係合機構
７５ 摩擦部材
７６ コーンスプリング（付勢部材）
７７ 第２ヒステリシストルク発生機構（摩擦発生部）

Claims (8)

1. エンジンのフライホイールに摩擦係合可能であり、シャフトにトルクを出力するとともに、回転軸を中心とする回転方向の捩じり振動を吸収・減衰するためのクラッチディスク組立体であって、
   前記フライホイールに近接して配置された摩擦連結部と、
   前記シャフトに係合するハブと、
   前記摩擦連結部と前記ハブとを回転方向に弾性的に連結するための第１ダンパーと、
   前記摩擦連結部と前記ハブとを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、前記第１ダンパーと回転方向に直列に作用するように配置され前記第１ダンパーより剛性が高い第２ダンパーと、
   を備え、
   前記第１ダンパーは、第１トルク伝達部材と、前記ハブに連結された第２トルク伝達部材と、前記第１トルク伝達部材および前記第２トルク伝達部材を回転方向に弾性的に連結する第１弾性部材と、を有し、
   前記第２ダンパーは、前記ハブの外周に相対回転可能に配置された出力側円板状部材と、前記摩擦連結部に固定されかつ前記出力側円板状部材に対して相対回転可能に配置された入力側円板状部材と、前記入力側円板状部材と前記出力側円板状部材を回転方向に弾性的に連結する第２弾性部材とを有し、
   前記第１トルク伝達部材と前記出力側円板状部材にそれぞれ形成され、前記第１ダンパーと前記第２ダンパーとをトルク伝達可能に、かつ互いに傾き可能に係合する係合部を有する第１係合機構と、
   前記第１係合機構の係合部を離脱不能にするための弾性変形可能な連結部材を有する第２係合機構と、をさらに備えている、
   クラッチディスク組立体。
2. 前記係合部は、前記出力側円板状部材に形成された複数の第１係合部と、前記第１係合部に対して回転方向に当接する前記第１トルク伝達部材に形成された複数の第２係合部と、を含む、
   請求項１に記載のクラッチディスク組立体。
3. 前記第２係合機構は、前記出力側円板状部材から軸方向に延びる円周方向に並んだ複数の第１フック部と、前記第１トルク伝達部材から軸方向に延びる円周方向に並んだ複数の第２フック部と、前記第１フック部と前記第２フック部との間に配置された前記連結部材とを有する、
   請求項１または２に記載のクラッチディスク組立体。
4. 前記連結部材は、ワイヤリングである、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のクラッチディスク組立体。
5. 前記ワイヤリングは、前記第１フック部と前記第２フック部に対して半径方向において当接している、
   請求項４に記載のクラッチディスク組立体。
6. 前記第１トルク伝達部材と前記出力側円板状部材との軸方向間に配置され、前記第１トルク伝達部材と前記出力側円板状部材に対して軸方向に互いに離れる方向に付勢力を与えている付勢部材をさらに備えている、
   請求項１から５のいずれかに１項に記載のクラッチディスク組立体。
7. 前記入力側円板状部材と前記出力側円板状部材との間に配置され、両者が相対回転すると摩擦を発生する摩擦発生部をさらに備え、
   前記付勢部材は前記摩擦発生部に荷重を付与している、
   請求項６に記載のクラッチディスク組立体。
8. 前記摩擦発生部は、前記入力側円板状部材に相対回転不能に係合した摩擦プレートと、前記摩擦プレートと前記出力側円板状部材との間に配置された摩擦部材とを有し、
   前記付勢部材は、前記摩擦プレートと前記第１トルク伝達部材との間に挟まれている、
   請求項７に記載のクラッチディスク組立体。

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