JP2000002263A

JP2000002263A - ブッシュ

Info

Publication number: JP2000002263A
Application number: JP10168192A
Authority: JP
Inventors: Masayoshi Tanaka; 優喜田中; Hideki Hashimoto; 秀樹橋本; Takashi Harada; 貴司原田
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1998-06-16
Filing date: 1998-06-16
Publication date: 2000-01-07
Also published as: DE19926992A1; DE19926992B4; US6227977B1

Abstract

(57)【要約】【課題】樹脂製のブッシュにおいて他の部材と係合す
る部分の摩耗を生じにくくする。【解決手段】ブッシュ１０１は他の部材とトルク伝達
可能な部材である。ブッシュ１０１は、樹脂製の環状部
材１０２と金属製の係合部材１０３とを備えている。係
合部材１０３は環状部材１０２にモールドされている。
係合部材１０３は他の部材にトルク伝達可能に係合する
部分（１１７,１１８）を有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブッシュ、特に、
ダンパー機構に用いられる樹脂製ブッシュに関する。

【０００２】

【従来の技術】車輌のクラッチに用いられるクラッチデ
ィスク組立体（ダンパーディスク組立体）は、フライホ
イールに連結及び連結解除するためのクラッチ機能と、
フライホイールから伝達された捩り振動を吸収・減衰す
るためのダンパー機能とを有している。クラッチディス
ク組立体は、クラッチディスクと、クラッチディスクに
固定された１対の入力プレートと、入力プレートの内周
側に配置されたハブと、ハブと入力プレートとを回転方
向に弾性的に連結する弾性部材とを備えいてる。

【０００３】弾性部材は入力プレートとハブとの間に配
置され両者が相対回転すると回転方向に圧縮されるよう
になっている。クラッチディスクがフライホイールに連
結されると、フライホイールからクラッチディスク組立
体の入力プレートにトルクが入力される。トルクは弾性
部材を介してハブに伝達され、さらにトランスミッショ
ンから延びるシャフトに出力される。エンジンからのト
ルク変動がクラッチディスク組立体に入力されると、１
対の入力プレートとハブとの間で相対回転が生じ、弾性
部材が円周方向に繰り返し圧縮される。

【０００４】クラッチディスク組立体は摩擦機構をさら
に備えている。摩擦機構は、入力プレートとハブとの間
に配置され、両部材が相対回転するときに摩擦抵抗を発
生する。摩擦機構は複数のワッシャーや付勢部材から構
成されている。分離ハブ型クラッチディスク組立体は、
ハブの従来のフランジをボスから分離してハブフランジ
（分離フランジ）にするとともに、ボスとハブフランジ
を低剛性の弾性部材により回転方向に連結したものであ
る。このクラッチディスク組立体では、入力プレートと
ハブとの捩り角度が広くなり、さらに２段階の剛性（低
剛性・高剛性）が得られる。

【０００５】前記従来の分離ハブ型クラッチディスク組
立体では、例えば、リテーニングプレート（１対の入力
プレートの一方）とハブのボスとの間に小摩擦機構が設
けられ、リテーニングプレートとハブフランジとの間に
大摩擦機構が設けられている。大摩擦機構は、ハブフラ
ンジに当接しさらにリテーニングプレートに相対回転不
能にかつ軸方向に移動可能に係合する第１摩擦部材と、
第１摩擦部材とリテーニングプレートとの間に配置され
第１摩擦部材をハブフランジ側に付勢する第１付勢部材
とから構成されている。小摩擦機構は、ハブのフランジ
に当接しかつリテーニングプレートに相対回転不能にか
つ軸方向に移動可能に係合する第２摩擦部材と、第２摩
擦部材とリテーニングプレートとの間に配置され第２摩
擦部材をフランジ側に付勢する第２付勢部材とから構成
されている。一般に、第１摩擦部材は第２摩擦部材より
摩擦係数が高く、第１付勢部材は第２付勢部材より付勢
力が大きく設定されている。このため、大摩擦機構は小
摩擦機構より大きな摩擦（高ヒステリシストルク）を発
生する。

【０００６】ハブフランジとハブとが相対回転する１段
目の捩り角度範囲では、低剛性の弾性部材が圧縮され、
小摩擦機構において第２摩擦部材がボスのフランジに対
して摺動する。ここでは、低剛性・低ヒステリシストル
クの特性が得られる。ハブフランジがボスと一体回転し
だすと、それ以後はハブフランジと１対の入力プレート
との間で相対回転が生じる。この２段目範囲では、高剛
性の弾性部材がハブフランジと１対の入力プレートとの
間で圧縮され、大摩擦機構において第２摩擦部材がハブ
フランジに対して摺動する。そのため、高剛性・高ヒス
テリシストルクの特性が得られる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】クラッチディスク組立
体のダンパー機構には、例えば樹脂製のブッシュが用い
られる。樹脂製材料からなるブッシュは、成形により複
雑な形状を簡単に実現できる。樹脂製ブッシュには、例
えば他の部材と回転方向に摺動する摩擦面が形成されて
いることがある。また、ブッシュはばねを介して他の部
材と回転方向に弾性的に連結されていることもある。そ
の場合はブッシュにばねを収容するための凹部が形成さ
れ、凹部の円周方向両端にばねの円周方向両端を支持す
る当接面が形成されている。

【０００８】さらに、ブッシュには他の部材と相対回転
不能に係合するために軸方向に突出する係合部を有する
ものがある。前記従来の樹脂製のブッシュでは、他の部
材と係合する部分、例えばばねを支持する部分や他の部
材と相対回転不能に係合する部分等が摩耗し易い。摩耗
が進むとブッシュと他の部材との間に隙間が生じてしま
い、捩り特性において好ましい特性が実現されなくな
る。

【０００９】本発明の目的は、樹脂製のブッシュにおい
て他の部材と係合する部分の摩耗を生じにくくすること
にある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のブッシ
ュは、他の部材とトルク伝達可能なものである。ブッシ
ュは、樹脂製環状部材と係合部材とを備えている。係合
部材は、環状部材にモールドされ他の部材に係合してお
り、環状部材より耐摩耗性が高い。ここで係合部材が他
の部材に係合するとは、回転方向にトルク伝達可能な係
合や、軸方向に移動不能な係合などの概念を含む。

【００１１】請求項１に記載のブッシュでは、環状部材
より耐摩耗性が高い係合部材が他の部材に係合している
ため、摩耗しにくい。請求項２に記載のブッシュでは、
請求項１において、係合部材は、環状部材に埋め込まれ
た環状部と、環状部から延び環状部材から突出し他の部
材に係合するための係合部とからなる。

【００１２】請求項２に記載のブッシュでは、係合部が
他の部材に係合しているため、摩耗が進みにくい。請求
項３に記載のブッシュでは、請求項１において、環状部
材は他の部材としてのばねを収容するためのばね収容部
を有している。係合部材は、環状部材に埋め込まれた環
状部と、環状部から延びばね収容部の円周方向両端に配
置さればねに当接可能な支持部とを有している。

【００１３】請求項３に記載のブッシュでは、例えば金
属製の支持部がばね収容部の円周方向両端に配置されて
いるため、支持部によってばね円周方向両端が支持され
る。この結果、ばねを支持する部分の摩耗が進みにく
い。請求項４に記載のブッシュは、第１部材と一体回転
し、ばねを介して第２部材と回転方向に係合するもので
ある。ブッシュは樹脂製環状部材と係合部材とを備えて
いる。係合部材にはばねを収容するためのばね収容部が
形成されている。係合部材は、環状部材にモールドされ
た環状部と、環状部から延び第１部材に係合するための
係合部と、環状部から延びばね収容部の円周方向両端に
配置された支持部とを有している。係合部材は環状部材
より耐摩耗性が高い。

【００１４】請求項４に記載のブッシュでは、第１部材
に係合する係合部とばねを支持する支持部が耐摩耗性が
高い環状部材によって実現されているため、各部分での
摩耗が進みにくい。請求項５に記載のブッシュでは、請
求項１〜４のいずれかおいて、環状部材は相対回転によ
ってヒステリシストルクを発生するための摩擦面を有し
ている。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１〜図５に、本発明の一実施形
態としてのクラッチディスク組立体１を示す。クラッチ
ディスク組立体１は車輌のクラッチに用いられる。図３
〜図５のクラッチディスク組立体の左側には図示しない
エンジン及びフライホイールが配置され、図３〜図５の
右側には図示しないトランスミッションが配置されてい
る。以後、図３〜図５の左側を第１軸方向側（エンジン
側）と呼び、図３〜図５の右側を第２軸方向側（トラン
スミッション側）と呼ぶ。各図のＯ−Ｏはクラッチディ
スク組立体１の回転軸線すなわち回転中心であり、図１
に示す矢印Ｒ１はフライホイール及びクラッチディスク
組立体１の回転方向（正側）であり、Ｒ２はその反対回
転方向（負側）である。

【００１６】概略説明クラッチディスク組立体１は、図
６の機械回路図に示すように、主に、入力回転体２と、
ハブ３（出力回転体）と、その中間に配置されたダンパ
ー機構４とから構成されている。ダンパー機構４は、さ
らに、捩り角度の２段目特性をもたらす第１ダンパー機
構５と、捩り特性の１段目の特性をもたらす第２ダンパ
ー機構６とから構成されている。第１ダンパー機構５と
第２ダンパー機構６とは間にハブフランジ１８（中間プ
レート）を介して入力回転体２とハブ３との間に直列に
作用するように配置されている。

【００１７】第１ダンパー機構５は、第１バネ１６やバ
ネ１７からなる第１弾性機構７と、ハブフランジ１８と
入力回転体２とが相対回転するときに摩擦を発生する第
１摩擦機構８と、ハブフランジ１８と入力回転体２との
相対回転角度を規制するための機構であり捩じり角度θ
２＋θ３だけ入力回転体２とハブフランジ１８との相対
回転を許容している第１ストッパー１１とから構成され
ている。第１弾性機構７、第１摩擦機構８及び第１スト
ッパー１１はハブフランジ１８と入力回転体２との間に
並列に作用するように配置されている。

【００１８】第２ダンパー機構６は、主に、第２弾性機
構９と、第２摩擦機構１０と、第２ストッパー１２とか
ら構成されている。第２弾性機構９の第２バネ２１は第
１弾性機構７の第１バネ１６よりバネ定数が小さく設定
されている。第２摩擦機構１０は第１摩擦機構８で発生
する摩擦より小さな摩擦を発生するように設定されてい
る。第２ストッパー１２はハブ３とハブフランジ１８と
の相対回転を規制するための機構であり、捩り角度θ１
だけハブ３とハブフランジ１８との相対回転を許容して
いる。第２弾性機構９，第２摩擦機構１０及び第２スト
ッパー１２はハブ３とハブフランジ１８との間で並列に
作用するように配置されている。

【００１９】詳細説明次に、クラッチディスク組立体１
の各構造について詳細に説明する。入力回転体２は、ク
ラッチプレート３１と、リテーニングプレート３２と、
クラッチディスク３３とから構成されている。クラッチ
プレート３１及びリテーニングプレート３２は円板状又
は環状のプレート部材であり、互いに対して軸方向に所
定距離だけ離れて配置されている。クラッチプレート３
１は第１軸方向側に配置されており、リテーニングプレ
ート３２は第２軸方向側に配置されている。クラッチプ
レート３１とリテーニングプレート３２の外周部は円周
方向に並んで配置された複数のストップピン４０により
互いに固定されている。これにより、クラッチプレート
３１とリテーニングプレート３２との軸方向距離が定め
られ、さらに両プレート３１, ３２は一体回転する。ク
ラッチプレート３１の外周部には、クラッチディスク３
３のクッショニングプレート４１が複数のリベット４３
により固定されている。クッショニングプレート４１の
両側に環状の摩擦フェーシング４２が固定されている。
クラッチプレート３１及びリテーニングプレート３２
には、円周方向に等間隔で複数の第１収容部３４が形成
されている。第１収容部３４は軸方向に僅かに膨らんだ
部分であり、円周方向両側に第１支持部３５を有してい
る。第１支持部３５は円周方向に互いに対向している。
さらに、クラッチプレート３１及びリテーニングプレー
ト３２には、円周方向に等間隔で複数の第２収容部３６
が形成されている。第２収容部３６は各第１収容部３４
のＲ１側に隣接して配置されている。第２収容部３６は
円周方向両側に第２支持部３７を有している。各第２収
容部３６は第１収容部３４に対して半径方向及び円周方
向に長く形成されている。リテーニングプレート３２
の外周縁には第２軸方向側に折り曲げられた複数の折り
曲げ部５１が形成されている。折り曲げ部５１はストッ
プピン４０に対応して形成されている。折り曲げ部５１
によりストップピン４０周辺及びストップピン４０の強
度が向上している。このためストップピン４０をクラッ
チプレート３１及びリテーニングプレート３２に対して
最も半径方向外側に配置でき、その結果ストッパートル
クを高くできる。さらに折り曲げ部５１はリテーニング
プレート３２の半径方向を長くしないため、従来の同じ
強度のものに比べて半径方向のスペースを小さくでき
る。半径方向のスペースを従来と同様に保つ場合には、
ストップピンを従来よりさらに半径方向外方に配置でき
る。折り曲げ部５１は部分的にしか形成されていないた
め、板金材料を節約できる。

【００２０】ハブフランジ１８はクラッチプレート３１
及びリテーニングプレート３２の間すなわち両部材の軸
方向間に配置されている。ハブフランジ１８は入力回転
体２とハブ３との間の中間部材として機能する。ハブフ
ランジ１８はプレート３１,３２に比べて厚肉の円板状
又は環状の部材である。ハブフランジ１８には、第１収
容部３４に対応して第１窓孔５７が形成されている。第
１窓孔５７は第１収容部３４に対して形成されている。
第１窓孔５７の円周方向角度は第１収容部３４の第１支
持部３５間の円周方向角度より小さくなっている。そし
て第１窓孔５７の回転方向中心は第１収容部３４の回転
方向中心とほぼ一致している。このため、第１窓孔５７
の円周方向両端と第１収容部３４の第１支持部３５との
間には円周方向両側にそれぞれ捩り角度θ２だけの隙間
が確保されている。第１窓孔５７内にはバネ１７が配置
されている。バネ１７はコイルスプリングであり、円周
方向両端が第１窓孔５７の円周方向両端に当接してい
る。この状態で、バネ１７の円周方向両端は第１収容部
３４の第１支持部３５に対してそれぞれ捩り角度θ２だ
け隙間をあけている。

【００２１】ハブフランジ１８には、第２収容部３６に
対応した位置に第２窓孔５６が形成されている。第２窓
孔５６は半径方向及び円周方向長さが第２収容部３６に
ほぼ一致している。第１バネ１６は第２窓孔５６内に配
置されている。第１バネ１６は２組のコイルスプリング
が組み合わされてなる弾性部材であり、円周方向両端が
第２窓孔５６の円周方向両端に当接している。また、第
１バネ１６の円周方向両端は第２収容部３６の第２支持
部３７に当接している。ハブフランジ１８の内周部に
は、軸方向両側に延びる筒状部５９が形成されている。
筒状部５９には、半径方向内側に延びる複数の内周歯６
１が形成されている。

【００２２】ハブ３は、プレート３１, ３２及びハブフ
ランジ１８の内周部すなわち各部材の中心孔内に配置さ
れた筒状の部材である。ハブ３は主に筒状のボス６２か
ら構成されている。ボス６２の中心孔には複数のスプラ
イン６３が形成されている。このスプライン６３がトラ
ンスミッションから延びるシャフトのスプラインに係合
することで、ハブ３からシャフトに出力が可能となって
いる。ボス６２には半径方向外方に延びるフランジ６４
が形成されている。この実施形態ではフランジ６４の半
径方向幅は僅かである。フランジ６４には、さらに半径
方向外方に延びている複数の外周歯６５が形成されてい
る。外周歯６５はボス６２から半径方向外側に延びるフ
ランジの一部を形成していると考えてもよい。外周歯６
５はハブフランジ１８の筒状部５９に対応する半径方向
長さを有している。外周歯６５は内周歯６１の円周方向
間に延びており、円周方向両側にそれぞれ所定の捩じり
角度θ１だけ隙間を有している。また、外周歯６５から
見てそのＲ２側の捩り角度θ１はＲ１側の捩り角度θ１
に比べてやや大きく設定されている。内周歯６１及び外
周歯６５はそれぞれ半径方向先端に向かって円周方向幅
が狭くなる形状である。

【００２３】内周歯６１と外周歯６５は円周方向全体に
わたって形成されており、両者の当接可能な面積が増大
している。つまり従来とは異なり、歯の一部を省略して
低剛性弾性部材配置用の切欠きを形成していない。この
結果、内周歯６１と外周歯６５との接触面積が増大して
いる。すなわち、両部材間での面圧が下がり、摩耗や破
損が生じにくくなっている。このため歯の一部を切り欠
いたものに対し、省スペースで高トルクの特性を実現で
きる。

【００２４】次に第２ダンパー機構６について説明す
る。第２ダンパー機構６は、ハブ３とハブフランジ１８
との間でトルクを伝達するとともに、捩り振動を吸収・
減衰するためのものである。第２ダンパー機構６の第２
弾性機構９は主に第２バネ２１から構成されている。第
２ダンパー機構６の第２摩擦機構１０はブッシュ１９
と、固定プレート２０と第２コーンスプリング７８とか
ら構成されている。すなわち、第２ダンパー機構６はハ
ブ３とハブフランジ１８の係合部である内周歯６１及び
外周歯６５から軸方向にずれた位置にある。より具体的
に述べると、第２ダンパー機構６は内周歯６１及び外周
歯６５からトランスミッション側にずれて配置されてい
る。これにより外周歯６５と内周歯６１の接触面積を充
分に確保できる。また、第２ダンパー機構６が内周歯６
１と外周歯６５との間に配置されていないため、従来と
は異なり、第２バネ２１の掛かり代を充分に確保でき
る。この結果、スプリングシートを省略でき、そのため
第２バネ２１の組み付け性が向上している。

【００２５】固定プレート２０は、第２ダンパー機構６
において入力側の部材として機能する。すなわち、固定
プレート２０はハブフランジ１８からのトルクが入力さ
れる部材である。固定プレート２０は、ハブフランジ１
８の内周部とリテーニングプレート３２の内周部との間
に配置された板金製の薄肉プレート部材である。固定プ
レート２０は、図８〜１１に示すように、第１円板状部
７１と、第１円板状部７１の内周縁から第２軸方向（ト
ランスミッション側）に延びる筒状部７２と、筒状部７
２からさらに半径方向内側に延びる第２円板状部７３と
から構成されている。

【００２６】固定プレート２０の第１円板状部７１とハ
ブフランジ１８との間にはスペーサ８０が配置されてい
る。スペーサ８０は、ハブフランジ１８に固定プレート
２０を回転方向に連結するとともに、固定プレート２０
からハブフランジ１８側へ作用する力を受ける役割を有
している。スペーサ８０は環状の樹脂製部材であり、軽
量化のために多数の肉抜き部を有している。スペーサ８
０は、環状部８１と、環状部８１から半径方向外側に突
出する複数の突出部８２とを有している。突出部８２に
は、外周縁に２つの切欠き８３が形成されている。ま
た、突出部８２から第１軸方向側に延び、ハブフランジ
１８に形成された係合孔５８に挿入された突起８４が延
びている。突起８４は、係合孔５８に対して半径方向に
は僅かに移動可能にかつ回転方向には相対移動不能に係
合している。

【００２７】固定プレート２０の第１円板状部７１に
は、円周方向に等間隔で半径方向外方に突出する複数の
突出部７４が形成されている。この突出部７４は、スペ
ーサ８０の突出部８２に対応して形成されている。固定
プレート２０の突出部７４には、スペーサ８０の突出部
８２に形成された切欠き８３に係合する爪７５が形成さ
れている。以上に述べた構造において、固定プレート２
０はスペーサ８０を介してハブフランジ１８に相対回転
不能となるようにすなわちハブフランジ１８からトルク
が入力され得るようになっている。また、固定プレート
２０はスペーサ８０を介してハブフランジ１８に第１軸
方向側を支持されるようになっている。なお、固定プレ
ート２０はスペーサ８０及びハブフランジ１８から第２
軸方向側には移動可能となっている。

【００２８】次に、固定プレート２０とリテーニングプ
レート３２との間に形成された第１摩擦機構８について
説明する。第１摩擦機構８は、第１摩擦ワッシャー４８
と、第１コーンスプリング４９とから構成されている。
第１摩擦ワッシャー４８は、リテーニングプレート３２
に対して相対回転不能かつ軸方向に移動自在に係合し、
固定プレート２０に対して摺動することで摩擦を発生す
るための摩擦部材である。第１摩擦ワッシャー４８は主
に環状の樹脂部材からなる。第１摩擦ワッシャー４８は
樹脂製の環状部８５を有している。

【００２９】樹脂の種類としては一般にゴム系樹脂とナ
イロン系樹脂とがあるが、環状部８５に用いられている
樹脂はポリアミド系ナイロン樹脂であるＰＰＳ（ポリフ
ェニレンスルフィド）又はＰＡ４６である。モールドを
行わない場合にはＰＰＳが好ましく、モールドを行う場
合にはＰＡ４６が好ましい。なお、以上の樹脂の説明は
以下に記載の他の環状樹脂部材に適用できる。

【００３０】環状部８５において固定プレート２０側に
は摩擦材８６がモールド又は接着されている。摩擦材８
６は第１摩擦ワッシャー４８と固定プレート２０との間
の摩擦係数を高めるための部材であり、環状又は円板状
に延びている。環状部８５の内周部には、第２軸方向側
に延びる複数の回転方向係合部８７が形成されている。
回転方向係合部８７は、リテーニングプレート３２の中
心孔５２（内周縁）に形成された複数の切欠き５３内に
挿入されている。これにより、第１摩擦ワッシャー４８
はリテーニングプレート３２に対して相対回転不能にか
つ軸方向に移動自在に係合している。さらに、環状部８
５には、外周縁から半径方向外側に延びさらにそこから
第２軸方向側に延びる係合部８８が形成されている。係
合部８８は比較的細い形状であり、先端に爪部が形成さ
れている。係合部８８はリテーニングプレート３２に形
成された孔５４内に挿入され、爪部がリテーニングプレ
ート３２に係合している。係合部８８は係合状態で半径
方向外方に自らを付勢しており、孔５４に圧接してい
る。このためサブアッシー組み付け後にも第１摩擦ワッ
シャー４８はリテーニングプレート３２から外れにく
い。このように第１摩擦ワッシャー４８においてトルク
を伝達するための係合部（回転方向係合部８７）とリテ
ーニングプレート３２に対して部材を仮止めするための
係合部（係合部８８）とを別々に設け、係合部８８を細
く撓み可能な形状にしている。係合部８８は剛性が低い
ためサブアッシー時に折れにくい。このため、回転方向
係合部８７にはサブアッシー組立時に力が作用せず、従
来の樹脂製摩擦ワッシャーにおいて半径方向係合部にリ
テーニングプレートへの係合の爪部を持たせたものに比
べても破損しにくい。また、サブアッシー組立時に圧入
機が不要になり、設備費が低減できる。

【００３１】第１コーンスプリング４９は、第１摩擦ワ
ッシャー４８とリテーニングプレート３２の内周部との
間に配置されており、両部材間で軸方向に圧縮された配
置となっている。第１コーンスプリング４９は、外周端
がリテーニングプレート３２に支持され、内周端が第１
摩擦ワッシャー４８の環状部８５に当接している。第１
コーンスプリング４９の内周側には、複数の切欠き４９
ａが形成されている。この切欠き４９ａによって複数の
突起が内周縁に形成されていると見なしてもよい。切欠
き４９ａ内には第１摩擦ワッシャー４８の回転方向係合
部８７の外周側に形成された突起部分が挿入されてい
る。これにより、第１コーンスプリング４９は第１摩擦
ワッシャー４８と相対回転不能に係合している。

【００３２】固定プレート２０の第２円板状部７３に
は、円周方向に等間隔で複数の切り起こし部７６が形成
されている。切り起こし部７６は、第２円板状部７３の
内周側から軸方向に切り起こされた形状であり、第２円
板状部７３における他の部分に比べて第２軸方向側に配
置されている。この切り起こし部７６が形成された部分
には、第２円板状部７３において切欠き部分が形成され
ている。切欠き部分の円周方向両端には支持部７７が形
成されている。

【００３３】ブッシュ１９は、第２ダンパー機構６にお
いて出力側の部材として機能し、ハブ３に相対回転不能
に係合している。さらに詳細に説明すると、ブッシュ１
９は、ハブフランジ１８の内周歯６１及びハブ３の外周
歯６５の第２軸方向側で固定プレート２０の筒状部７２
の内周側、さらにはボス６２の第２軸方向側部分の外周
側の空間に配置された環状の樹脂製部材である。ブッシ
ュ１９は、図１２〜１９に示すように環状部８９から主
に構成されている。環状部８９には、第２軸方向側面に
円周方向に等間隔で複数のバネ収容部９０が形成されて
いる。バネ収容部９０は固定プレート２０の切り起こし
部７６すなわち切欠き部分に対応して形成されている。
バネ収容部９０はブッシュ１９の第２軸方向側面に形成
された凹部である。この凹部は図１４及び１５に示すよ
うに断面で円の一部を構成するように滑らかに形成され
ている。また、各バネ収容部９０の半径方向及び円周方
向中心には軸方向に貫通する孔が形成されている。さら
には、環状部８９の内周部には、第２軸方向側に延びる
筒状の内周支持部９１が形成されている。この内周支持
部９１を含めたブッシュ１９の内周面９１ａは、ボス６
２の外周面に当接又は近接している。さらに、ブッシュ
１９の環状部８９に形成された第２軸方向側面８９ａは
固定プレート２０の第２円板状部７３の第１軸方向側面
に当接している。ここでは、ブッシュ１９の環状部８９
と固定プレート２０の第２円板状部７３との間で第２摩
擦機構１０が形成されている。

【００３４】各バネ収容部９０内には第２バネ２１が配
置されている。第２バネ２１は、第１バネ１６やバネ１
７に対して小型のコイルスプリングであり、バネ定数が
小さい。第２バネ２１は、バネ収容部９０内に配置さ
れ、円周方向両端がバネ収容部９０の円周方向両端に当
接又は近接している。第２バネ２１は、バネ収容部９０
内において、ブッシュ１９によって軸方向内側（第１軸
方向側）及び内周側を支持されている。

【００３５】第２バネ２１の円周方向両端には、固定プ
レート２０の支持部７７が回転方向に係合（当接）して
いる。これにより、固定プレート２０からのトルクは第
２バネ２１を介してブッシュ１９に伝達されるようにな
っている。第２バネ２１の円周方向端面はバネ収容部９
０の円周方向端部によって第１軸方向側が全面的に支持
されている。また、第２バネ２１の円周方向端面は支持
部７７が半径方向にわたって支持している。このように
第２バネ２１は円周方向両端の掛かり代が大きくなって
いる。言い換えると、第２バネ２１の円周方向両端にお
いて支持される部分の面積が増えている。これは第２バ
ネを従来のハブとハブフランジの間から軸方向にずらし
た位置に配置することで可能になっている。以上の結果
スプリングシートを廃止することができ、部品点数が減
っている。

【００３６】また、第２バネ切り起こし部７６は第２バ
ネ２１の軸方向外側（第２軸方向側）を支持するように
配置されている。このようにして、第２バネ２１は固定
プレート２０によって外周側及び軸方向外側を支持され
ている。ブッシュ１９には、環状部８９から第１軸方向
側に延びる係合部９９が形成されている。係合部９９は
第２軸方向側に延びる突起であり、ブッシュ１９のトル
クをハブ３に伝達するための構成である。係合部９９は
断面が外周歯６５間の隙間に合った形状をしており、ハ
ブ３の外周歯６５の間に挿入され各外周歯６５に対して
円周方向に移動不能に係合している。第２コーンスプ
リング９２は第２摩擦機構１０において第２円板状部７
３と環状部８９とを軸方向に互いに付勢するための付勢
部材である。第２コーンスプリング９２は、ハブ３の外
周歯６５及びハブフランジ１８の内周歯６１とブッシュ
１９との軸方向間に配置されている。第２コーンスプリ
ング９２は内周部がハブ３のフランジ６４に支持され、
外周部がブッシュ１９の環状部８９に当接している。第
２コーンスプリング９２は軸方向に圧縮された状態であ
り、ブッシュ１９を第２軸方向側に付勢している。この
結果、ブッシュ１９の環状部８９の第２軸方向側面８９
ａと固定プレート２０の第２円板状部７３の第１軸方向
側面とが所定の力で軸方向に互いに付勢されている。第
２コーンスプリング９２は第１コーンスプリング４９に
比べて内外径共に小さく、厚みも大幅に小さい。このよ
うにして第２コーンスプリング９２は第１コーンスプリ
ング４９に対して付勢力が大幅に小さくなっている。第
２コーンスプリング９２の内周縁には複数の切欠き９２
ａが形成されている。切欠き９２ａによって内周縁に複
数の突起が形成されていると見なしてもよい。前述の係
合部９９は切欠き９２ａ内を延びている。

【００３７】以上に述べたように、固定プレート２０
は、第２ダンパー機構６において第２バネ２１に係合す
る入力側の部材及び第２摩擦機構１０を構成する部材と
して、さらには第１摩擦機構８を構成する部材として機
能している。以下に、この固定プレート２０を用いた利
点について説明する。固定プレート２０は、前述のよう
に、第２ダンパー機構６において第２バネ２１の円周方
向両端を支持する支持部材及び第２摩擦機構１０を構成
する部材として機能している。このように１つの部材で
２つの機能を実現しているために部品点数が少なくな
る。さらには、固定プレート２０は第２バネ２１の軸方
向外側をも支持している。さらには、固定プレート２０
は、捩り特性の１段目で摺動して摩擦を発生する第２摩
擦機構１０と、捩り特性の２段目で摺動して摩擦を発生
する第１摩擦機構８の両方の摩擦面を構成している。こ
のように１つの部材で両摩擦面を形成しているため、両
摩擦面の摩擦特性を調整・管理するのが容易になってい
る。具体的には、従来のようにボスのフランジ及びハブ
フランジの両方の摺動面を管理する必要がなくなる。特
に、固定プレート２０は従来のハブやハブフランジとは
異なり小型で単純な構成であるため摩擦面の管理が容易
である。以上に述べた固定プレート２０は板金製であ
り、プレス加工により所望の形状を容易に実現でき、安
価に実現可能である。

【００３８】次に、ブッシュ１９の利点について説明す
る。ブッシュ１９は樹脂製であり所望の形状を容易に実
現できる。特に、樹脂製であるため係合部９９を一体成
形でき、製造が容易である。係合部９９はハブ３の外周
歯６５の円周方向間に係合しているため、ハブ３に係合
のための特別な孔や凹部等を形成する必要がない。この
ため、ハブ３の加工工程が増えることはない。ブッシュ
１９は、第２ダンパー機構６の出力側の部材として機能
し、第２バネ２１の円周方向両側に係合するとともに第
２摩擦機構１０の一部を構成している。このように単一
の部材でトルク伝達と摩擦発生部を実現しているため、
全体の部品点数が少なくなる。

【００３９】第２摩擦機構１０において摩擦面同士を軸
方向に付勢する部材としての第２コーンスプリング７８
はハブ３のフランジ６４に支持されている。このように
第２コーンスプリング７８が従来のようにリテーニング
プレートに支持されているのでなく他の部材によって支
持されることにより、１段目の特性におけるヒステリシ
ストルクが安定する。このため１段目のヒステリシスト
ルクの調整が容易である。従来は第１付勢部材と第２付
勢部材の両方がリテーニングプレートにより支持されて
いたため、第１弾性部材の付勢力によってリテーニング
プレートの変形が起こる可能性があり、そのため第２付
勢部材の姿勢が変化し第２付勢部材の付勢力が安定しな
いという問題があった。この実施形態では、第１コーン
スプリング４９の付勢力と第２コーンスプリング７８の
付勢力は固定プレート２０に対して軸方向に互いに反対
に働いている。すなわち、第１コーンスプリング４９は
第１摩擦ワッシャー４８を介して固定プレート２０を第
１軸方向側に付勢し、第２コーンスプリング７８はブッ
シュ１９を介して固定プレート２０を第２軸方向側に付
勢している。

【００４０】第２ストッパー１２はトルクの大きな領域
では第２ダンパー機構６の各部材にトルクを作用させな
い構造である。捩じり特性の２段目範囲ではブッシュ１
９，第２バネ２１及び固定プレート２０にはトルクが作
用しない。このため各部材の強度を極端に大きくする必
要がなく、設計が容易である。次に、クラッチプレート
の内周側に設けられたブッシュ９３について説明する。
ブッシュ９３はクラッチプレート３１の内周部に設けら
れ、ハブ３の外周面、フランジ６４の端面、外周歯６
５，ハブフランジ１８の筒状部５９及び内周歯６１に当
接する部材である。ブッシュ９３の機能としては、摩擦
を発生して回転方向の振動を減衰する、クラッチプレー
ト３１をハブ３に対して半径方向に位置決めする、ハブ
フランジ１８をハブ３に対して半径方向に位置決めする
などがある。ブッシュ９３は、図２０〜２２に示すよう
に、主に、樹脂製の環状部９４から主に構成されてい
る。環状部９４は半径方向に所定の幅を有し軸方向の厚
みが薄い円板状の部材である。環状部９４はクラッチプ
レート３１の内周部とハブフランジ１８の内周部との軸
方向間に配置されている。環状部９４の第２軸方向側に
は環状の摩擦部材９５がモールド若しくは接着又は単に
配置されている。摩擦部材９５は環状であり、半径方向
に所定の幅を有し軸方向の厚みが薄い円板状の部材であ
る。摩擦部材９５は高摩擦係数の例えばゴム系、ガラス
系の混紡もしくは含浸成形品や、セラミック等からな
る。摩擦部材９５はブッシュ９３に高摩擦係数の特性を
もたらものであり、また材料を選択することで摩擦の大
きさを調整できる。

【００４１】図２０の平面図で示すように、環状部９４
及び摩擦部材９５は内外径が円形となっている。摩擦部
材９５は、環状部９４の第２軸方向側面に当接するよう
に配置されていると見なしても良いし、環状部９４の第
２軸方向側面に形成された溝内に配置されていると見な
しても良い。すなわち、環状部９４の内周縁には第２軸
方向側に延びる筒状部９６が形成され、外周縁には第２
軸方向側に延びる筒状部９７が形成されている。筒状部
９６，９７に囲まれた環状の空間が環状部９４の溝を構
成している。この溝は内外径が円であり、この溝内に摩
擦部材９５は配置されている。

【００４２】筒状部９６はハブ３のフランジ６４の第１
軸方向側面に当接している。この部分が１段目の捩じり
範囲で摺動するようになっている。摩擦部材９５は、ハ
ブフランジ１８の筒状部５９及び内周歯６１の第１軸方
向側端面に当接している。この部分が２段目の捩じり範
囲で摺動するようになっている。摩擦部材９５とハブ３
の外周歯６５の第１軸方向側面との間にはわずかな隙間
が確保されている。ハブフランジ１８の筒状部５９及び
内周歯６１の第１軸方向側端面は摩擦部材９５にのみ軸
方向に当接している。

【００４３】摩擦部材９５には円周方向に並んだ複数の
孔９５ａが形成されており、この孔９５ａ内に環状部９
４から突起９４ａが挿入されている。これにより、環状
部９４と摩擦部材９５の回り止めが実現されている。特
に、摩擦部材９５は円形であるため、このような回り止
めが重要な役割を果たす。従来であれば摩擦部材が円形
の場合にはＳＰＣＣからなる裏板に接着しても剥離等の
強度に関する問題が生じる可能性があった。そのため摩
擦部材を四角形状化することで回り止めを図っていた。
本願に係る摩擦部材９５では、摩擦部材９５を円形とい
う簡単な構造に保ったまま、剥離等の問題も解消してい
る。特に、摩擦部材９５の孔９５ａの形成、及び樹脂製
環状部９４の突起９４ａの形成はともに容易であり、コ
スト低減が実現されている。

【００４４】なお、この実施形態では摩擦部材９５は環
状部９４に対して固定されておらず、軸方向に離脱可能
である。このため接着等の作業が不要である。ただし、
本願発明の構成においても摩擦部材９５と環状部９４と
を接着等していてもよい。さらには、環状部９４には円
周方向に並んだ複数の孔９４ｂが形成されている。孔９
４ｂは軸方向に延び環状部９４の第１軸方向側と第２軸
方向側とを連絡しており、摩擦部材９５の第１軸方向側
面の一部を露出させている。また、クラッチプレート３
１の内周部には、孔９４ｂに対応して孔１３が形成され
ている。孔１３は孔９４ｂより大径で孔９４ｂの周囲に
さらに広がっている。このように同一位置に形成された
孔９４ｂ及び孔１３によって摩擦部材９５の一部がクラ
ッチディスク組立体１の外部に露出している。このた
め、摩擦部材９５は充分に冷却され、すなわち摩擦部材
９５はクラッチプレート３１側への大気にも放熱し、摩
擦部材９５の摩擦熱による摩擦特性の変化等が抑えられ
る。さらに、摩擦部材９５の耐久強度が向上し、またハ
ブ３及びハブフランジ１８の硬度低下が防止される。さ
らに突起９４ａには軸方向に延び貫通する孔９４ｃが形
成されている。孔９４ｃは環状部９４の第１軸方向側と
第２軸方向側とを貫通させている。孔９４ｂ，９４ｃは
ブッシュ９３全体の体積を低減しており、これにより樹
脂の使用量が減り、コストが低減されている。

【００４５】環状部９４の内周縁には、第１軸方向側に
延びる筒状部９８が形成されている。筒状部９６，９８
は内周面がボス６２の外周面に当接している。これによ
り、クラッチプレート３１及びリテーニングプレート３
２のハブ３に対する半径方向の位置決め（芯出し）が行
われている。また、筒状部９８の外周面には、クラッチ
プレート３１の内周縁に形成された複数の突起に係合す
る溝９８ａが形成されている。これにより、ブッシュ９
３はクラッチプレート３１と一体回転してハブ３のフラ
ンジ６４、さらにハブフランジ１８の筒状部５９に摺動
可能である。

【００４６】筒状部９７には複数の切り欠き９７ａが形
成されている。筒状部９７の半径方向内側面は、ハブフ
ランジ１８の筒状部５９の第１軸方向側外周面に当接し
ている。すなわち、ハブフランジ１８はこのブッシュ９
３の筒状部９７によってハブ３及びクラッチプレート３
１及びリテーニングプレート３２に半径方向の位置決め
をされている。

【００４７】環状部９４の外周縁には第１軸方向に延び
る複数の係合部１４が形成されている。係合部１４は円
周方向に等間隔で形成されている。係合部１４は爪形状
を有しており、クラッチプレート３１に形成された孔１
５に係合している。これにより、ブッシュ９３はクラッ
チプレート３１に対して軸方向に仮止めされている。以
上に述べたブッシュ９３は、ボス６２の外周面に当接す
ることでクラッチプレート３１をハブ３に対して半径方
向の位置決めをし、フランジ６４及び筒状部５９にそれ
ぞれ当接する摩擦面を有することで１段目と２段目のヒ
ステリシストルクを発生する。このように１つの部材に
複数の機能をもたすことで全体の部品点数が減ってい
る。

【００４８】入力回転体２のクラッチディスク３３が図
示しないフライホイールに押し付けられると、クラッチ
ディスク組立体１にトルクが入力される。トルクは、ク
ラッチプレート３１及びリテーニングプレート３２から
第１バネ１６，ハブフランジ１８，スペーサ８０，固定
プレート２０，第２バネ２１，ブッシュ１９の順番で伝
達され、最後にハブ３から図示しないシャフトに出力さ
れる。

【００４９】エンジンからのトルク変動がクラッチディ
スク組立体１に入力されると、入力回転体２とハブ３と
の間で捩り振動すなわち相対回転が生じ、第１バネ１
６，バネ１７及び第２バネ２１が回転方向に圧縮され
る。次に、図６の機械回路図及び図７の捩り特性線図を
用いてクラッチディスク組立体１のダンパー機構として
の動作を説明する。図６に示す機械回路図は、入力回転
体２とハブ３との間に形成されるダンパー機構４を模式
的に描いたものであり、例えばハブ３を入力回転体２に
対して一回転方向（例えばＲ２方向）に捩じったときの
各部材の動作関係を説明するための図である。

【００５０】ハブ３を入力回転体２に対してＲ２側に捩
って行くと、捩り角度θ１までの角度では主に第２ダン
パー機構６が作動する。すなわち、第２バネ２１が回転
方向に圧縮され、第２摩擦機構１０で摺動が生じる。こ
こでは、第１摩擦機構８で摺動が生じないために、高ヒ
ステリシストルクの特性となることはない。この結果、
低剛性・低ヒステリシストルクの１段目特性が得られ
る。捩り角度が捩り角度θ１を超えると、第２ストッパ
ー１２が当接し、ハブ３とハブフランジ１８との相対回
転が停止する。すなわち、捩り角度θ１以上では第２ダ
ンパー機構６が作動しない。このように捩り角度θ１以
上では第２バネ２１が圧縮されないため、第２バネ２１
の破損が生じにくい。また第２バネ２１の強度を心配し
なくて良くなるので設計が容易になる。捩り特性の２段
目では第１ダンパー機構５が作動する。すなわち、第１
バネ１６がハブフランジ１８と入力回転体２との間で回
転方向に圧縮され、第１摩擦機構８で摺動が生じる。こ
の結果、高剛性・高ヒステリシストルクの２段目特性が
得られる。捩り角度がθ１＋θ２を超えると、バネ１７
の円周方向端部が第２収容部３６の第２支持部３７に当
接する。すわなち、第２ダンパー機構６において第１バ
ネ１６とバネ１７とが並列に圧縮される。この結果、３
段目では２段目より高い剛性が得られる。捩り角度がθ
１＋θ２＋θ３となると第１ストッパー１１が当接し、
入力回転体２とハブ３との相対回転が停止する。

【００５１】捩り特性の負側においても各捩り角度θ１
〜θ３の大きさは異なるものの同様の特性が得られる。
なお、捩り特性の１段目では、ブッシュ９３とハブ３の
フランジ６４及び外周歯６５との間で摩擦が発生してい
る。さらには、２段目及び３段目ではブッシュ９３とハ
ブフランジ１８の内周部との間で摩擦が生じている。

【００５２】第２ダンパー機構６において環状部８９と
第２円板状部７３とによる摩擦面でブッシュ１９の摩耗
が進むと、ブッシュ１９が他の部材に対して第２軸方向
側に移動することが考えられる。この場合は、第２コー
ンスプリング７８の姿勢が変化し、具体的には起き上が
った状態になる。このため、第２コーンスプリング７８
の付勢力（セット荷重）が変化し、具体的には一旦増加
した後に減少する。このように第２摩擦機構１０におけ
るヒステリシストルクの大きさが変化し安定しない。

【００５３】しかし、本願発明では、第１コーンスプリ
ング４９により固定プレート２０を第１軸方向側に付勢
し、その付勢力はハブフランジ１８及びブッシュ９３に
作用している。そのため、第２摩擦機構１０での摩耗量
とブッシュ９３とハブフランジ１８との間の摩擦面での
摩耗量とが対応又は一致していると、次のような効果が
得られる。ブッシュ９３においてハブフランジ１８の筒
状部５９に対応する部分（摩擦部材９５）か摩耗する
と、その摩耗量だけハブフランジ１８、スペーサ８０、
固定プレート２０及び第１摩擦ワッシャー４８は第１軸
方向側に移動する。このため、第２摩擦機構１０の摩擦
面においても第２円板状部７３が第１軸方向側へと移動
する。ブッシュ１９のハブ３に対する軸方向の位置はほ
とんど変化せず、その結果フランジ６４とブッシュ１９
との間に配置された第２コーンスプリング７８の姿勢も
ほとんど変化しない。このようにハブフランジ１８や第
１摩擦機構８を用いた摩耗追従機構により、第２摩擦機
構１０の摩擦面での摩耗に関わらず第２コーンスプリン
グ７８の姿勢を一定に維持し、その結果第２摩擦機構１
０でのヒステリシストルクを安定的に発生させることが
できる。この結果、経時変化の少ないヒステリシストル
クが得られ、音振性能が向上する。また、第２コーンス
プリング７８の摩耗代を考慮する必要が少なくなるた
め、第２コーンスプリング７８の設計自由度が増大す
る。具体的には、第２コーンスプリング７８の応力を低
くかつ荷重を高く設計することができる。

【００５４】第２コーンスプリング７８のセット荷重を
コーンスプリングにおける荷重特性のピーク付近に設定
されている。ブッシュ１９での摩耗量とブッシュ９３で
の摩耗量が同等に維持される場合は、第２コーンスプリ
ング７８の荷重は最大付近に維持される。ブッシュ１９
での摩耗量とブッシュ９３での摩耗量が異なる場合には
セット荷重は荷重特性のピークから両側に多少ずれる。
この場合でもセット荷重の変化量は最小限になるように
設定されており、またその変化は予測可能である。［他の実施例］図２３に示すように、前記実施形態のス
ペーサを廃止して、固定プレート２０をハブフランジ１
８に直接係合させてもよい。固定プレート２０の第１円
板状部７１はハブフランジ１８の筒状部５９に直接支持
されている。また、第１円板状部７１の外周縁からは、
ハブフランジ１８の係合孔５８内に係合爪２８が延びて
いる。この構成では、スペーサを省略でき部品点数が少
なくなっている。

【００５５】さらには、図６の機械回路図においてスペ
ーサ８０の位置に他の弾性部材すわなちバネを配置して
もよい。この場合は、全体で４段の特性が得られる。こ
の実施形態の説明で、「一体回転するように係合してい
る」又は「相対回転不能に係合している」などは、両部
材が円周方向にトルク伝達可能となっている構成を意味
している。すなわち、両部材の間に回転方向に隙間等が
形成され所定角度までは両部材がトルク伝達を行わない
場合も含む。〔ブッシュ１０１の構造及び効果〕図２４〜図３０に示
すブッシュ１０１は図２３のクラッチディスク組立体に
用いられたブッシュである。このブッシュ１０１の機能
は前述の第１実施形態のブッシュ１９とほぼ同様であ
る。ここでは、各ブッシュの異なる点を詳細に説明し、
同じ部分については説明を簡略化する。

【００５６】ブッシュ１０１は、主に、樹脂製の環状部
材１０２と金属製の係合部材１０３とから主に構成され
ている。係合部材１０３は環状部材１０２にモールド成
形された部材であり、両部材は一体に固定されている。
環状部材１０２は、第２軸方向側に複数の摩擦面１０６
とばね収容部１０５とを有している。ばね収容部１０５
と摩擦面１０６とは円周方向に交互に配置されている。
ばね収容部１０５は環状部材１０２に形成された凹部で
あり、軸方向外側及び半径方向外側に開いている。ばね
収容部１０５の円周方向両端には、当接面１０７が形成
されている。当接面１０７はばねの円周方向両端に当接
又は近接して、トルク伝達を行うための部分である。ば
ね収容部１０５の半径方向外側には軸方向に傾斜して高
くなる傾斜面１０８が形成されている。また、ばね収容
部１０５の半径方向内側には軸方向トランスミッション
側に延びる筒状部１０９が形成されている。ばね収容部
１０５の軸方向底面から筒状部１０９の外周面には断面
で滑らかに連続している。このばね収容部１０５内にば
ねは収容され、軸方向及び半径方向さらには円周方向両
側を支持されている。

【００５７】摩擦面１０６は円周方向に長く延びる弧状
の平面である。摩擦面１０６の円周方向中間で半径方向
内側には溝１１１が形成されている。溝１１１の半径方
向内側で円周方向中心には軸方向に貫通する孔１１２が
形成されている。係合部材１０３は環状の板金製部材で
ある。係合部材１０３は環状部１１６と支持部１１７と
係合部１１８とから主に構成されている。環状部１１６
は環状部材１０２の軸方向エンジン側にモールドによっ
て埋め込まれている。環状部１１６は環状部材１０２の
エンジン側に面一で露出しているが、環状部材１０２内
に埋没していてもよいし、あるいは環状部材１０２から
軸方向に一部突出していてもよい。

【００５８】支持部１１７は環状部１１６から切り起こ
された部分であり、ばねの円周方向両端においてトルク
伝達を行う構造となっている。支持部１１７は、図２７
及び図２８に示すように、摩擦面１０６に対応する部分
において軸方向エンジン側に折り曲げられさらに半径方
向外側に延びている。この半径方向外側に延びる円板状
部分が環状部１１６に対して軸方向トランスミッション
側に配置されている。また、支持部１１７の円周方向両
端である当接面１１７ａは、ばね収容部１０５の当接面
１０７に面一に露出している。すなわち、ばねの円周方
向両端は当接面１０７のみならず支持部１１７の当接面
１１７ａにも当接している。このように金属製の支持部
１１７によってばねの円周方向両端が支持されているた
め、樹脂部材の摩耗が生じにくい。

【００５９】係合部１１８は、環状部１１６の半径方向
内側から軸方向エンジン側に延びる複数の突起部分であ
る。係合部１１８は他の部材（この実施形態ではハブ）
に相対回転可能に係合することによってトルク伝達をす
るための部分である。係合部１１８は、前記実施形態と
同様に、ハブの外周歯間やハブに形成された孔内に相対
回転不能にすなわちトルク伝達可能に係合している。こ
こでは、係合部１１８が金属製であるため、従来に比べ
て摩耗が生じにくい。以上に述べたように、樹脂と金
属製部材を用いて他の部材との係合部分に金属製材料を
用いることによって従来に比べて摩耗を少なくしてい
る。この結果、摩耗による他の部材との間の隙間が生じ
にくく、捩り特性を正確に保つことができる。

【００６０】特に、この実施形態では樹脂を用いること
により複雑な形状を簡単な方法で実現し、また軽量化も
実現している。そこに、金属製の係合部材１０３を組み
合わせることで、樹脂の有利な点を活かしつつ全体とし
て優れた性能を得ることができる。〔他の実施形態〕係合部材として用いる材料は、金属以
外であっても、樹脂製の環状部材より耐摩耗性が高いも
のであればよい。具体的には、環状部材の樹脂より耐摩
耗性が高い別の樹脂を係合部材としてもよい。また係合
部材として木、紙やセラミックスなど非金属・非樹脂材
料を用いてもよい。

【００６１】ここでの係合とは、他の部材に対して当接
等することで力の伝達や相対運動時の摺動が生じる関係
をいう。係合部材の係合部は、他の部材に対して回転方
向に係合するのもののみでなく、軸方向等に係合するも
のであってもよい。その場合も他の部材に当接・摺動す
る部分の耐摩耗性が向上することで優れた効果が得られ
る。

【００６２】

【発明の効果】本発明に係るブッシュでは、耐摩耗性が
高い係合部材が他の部材に係合しているため、樹脂に比
べて摩耗しにくい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチディスク
組立体の平面図。

【図２】図１の部分拡大図。

【図３】図１のIII −III 断面図。

【図４】図１の0-IV断面図。

【図５】図１のO-V 断面図。

【図６】本発明のクラッチディスク組立体のダンパー機
構としての機械回路図。

【図７】クラッチディスク組立体の捩り特性線図。

【図８】固定プレートの平面図。

【図９】図８のIX-IX 断面図。

【図１０】図８のX 矢視図。

【図１１】図８のXI矢視図。

【図１２】ブッシュの平面図。

【図１３】図１２のXIII矢視図。

【図１４】図１２のXIV-XIV 矢視図。

【図１５】図１４の部分拡大図。

【図１６】図１７のXVI-XVI 断面図。

【図１７】ブッシュの裏面図。

【図１８】図１７のXVII矢視図。

【図１９】図１７のXIX 矢視図。

【図２０】摩擦ブッシュの平面図。

【図２１】図２０のXXI-XXI 断面図。

【図２２】図２１の部分拡大図。

【図２３】他の実施形態における図３に対応する図。

【図２４】ブッシュの断面図。

【図２５】図２４のXXV矢視図。

【図２６】図２４の部分拡大図。

【図２７】図２４の部分拡大図。

【図２８】図２５のXXVIII矢視図。

【図２９】図２４のXXIX矢視図。

【図３０】図２９のXXX矢視図。

【符号の説明】

１クラッチディスク組立体２入力回転体３ハブ４ダンパー機構５第１ダンパー機構６第２ダンパー機構７第１弾性機構８第１摩擦機構９第２弾性機構１０第２摩擦機構１６第１バネ１８ハブフランジ１９ブッシュ２０固定プレート２１第２バネ３１クラッチプレート３２リテーニングプレート４８第１摩擦ワッシャー４９第１コーンスプリング７８第２コーンスプリング１０１ブッシュ１０２環状部材１０３係合部材１０５ばね収容部１０６摩擦面１０７当接面１１６環状部１１７支持部１１８係合部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者原田貴司大阪府寝屋川市木田元宮１丁目１番１号株式会社エクセディ内Ｆターム(参考） 3J056 AA58 AA62 BA03 BB16 BC02 CB14 CX02 CX12 CX23 CX28 CX38 CX44 CX63 CX84 CX90 GA02 GA11

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】他の部材とトルク伝達可能なブッシュであ
って、樹脂製環状部材と、前記環状部材にモールドされ前記他の部材に係合するた
めの部材であり、前記環状部材より耐摩耗性が高い係合
部材と、を備えたブッシュ。
【請求項２】前記係合部材は、前記環状部に埋め込まれ
た環状部と、前記環状部から延び前記環状部材から突出
し前記他の部材に係合するための係合部とからなる、請
求項１に記載のブッシュ。
【請求項３】前記環状部材は前記他の部材としてのばね
を収容するためのばね収容部を有し、前記係合部材は、前記環状部材に埋め込まれた環状部
と、前記環状部から延び前記ばね収容部の円周方向両端
に配置され前記ばねに当接可能な支持部とを有してい
る、請求項１に記載のブッシュ。
【請求項４】第１部材と一体回転し、ばねを介して第２
部材と回転方向に係合するブッシュであって、前記ばねを収容するためのばね収容部が形成された樹脂
製環状部材と、前記環状部材にモールドされた環状部と、前記環状部か
ら延び前記第１部材に係合するための係合部と、前記環
状部から延び前記ばね収容部の円周方向両端に配置され
た支持部とを有し、前記環状部材より耐摩耗性が高い環
状部材と、を備えたブッシュ。
【請求項５】前記環状部材は相対回転によってヒステリ
シストルクを発生するための摩擦面を有している、請求
項１〜４のいずれかに記載のブッシュ。