DE3616163C2 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers sowie das Ausgangsteil des Hauptdämpfers über ein Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Ausgangsteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist.

Derartige Torsionsschwingungsdämpfer sind durch die GB 2 080 488 A, die DE 34 33 903 A1 und die DE 34 42 705 A1 vorgeschlagen worden. Bei diesen bekannten Konstruktionen ist jedoch insbesondere der Aufbau des Vordämpfers verhältnismäßig aufwendig, und auch die Führung und Beaufschlagung der Schraubenfedern des Vordämpfers sind verbesserungsbedürftig. So sind beispielsweise bei der GB 2 080 488 A die Schraubenfedern des Vordämpfers auf einem großen Durchmesser angeordnet, wodurch ein erhöhter Verschleiß an den Schraubenfedern sowie an den diese abstützenden Bauteilen infolge der auf die Schraubenfedern einwirkenden Fliehkraft zu erwarten ist. Bei der DE 34 33 903 A1 sind die Schraubenfedern des Vordämpfers auf einem verhältnismäßig kleinen Durchmesser angeordnet, wodurch die vorerwähnte Fliehkraftproblematik minimiert ist, jedoch ist auch hier die über Blechscheiben erfolgende Halterung und Führung der Schraubenfedern des Vordämpfers verbesserungsbedürftig. Durch die lediglich ältere DE 34 42 705 A1 ist ein Vordämpferaufbau bekannt geworden, bei dem durch Verwendung von Kunststoffteilen bereits eine bessere Führung und Beaufschlagung der Schraubenfedern gegenüber dem vorerwähnten Stand der Technik gegeben ist, wobei durch den Einsatz von Kunststoffteilen auch Klappergeräusche zumindest im Vordämpfer weitestgehend vermieden werden können. Durch die vorliegende Erfindung soll jedoch auch eine solche Konstruktion noch verbessert werden.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, der besonders kompakt aufgebaut ist und somit einen verhältnismäßig geringen Bauraum benötigt, weiterhin eine einwandfreie Beaufschlagung und Führung der Federn des Vordämpfers sicherstellt, sowie besonders einfach im Aufbau ist.

Weiterhin soll eine einfache Montage sichergestellt werden sowie eine preiswerte Herstellung und eine sichere Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird dies bei einem Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art dadurch erzielt, daß der Vordämpfer je ein aus einem ringartigen Bauteil bestehendes Eingangsteil und Ausgangsteil besitzt, von denen mindestens eines ein Kunststoffteil ist, welches sowohl Kraftspeicher des Vordämpfers zumindest radial außen axial übergreift als auch in Umfangsrichtung gelegte Aufnahmetaschen für die Kraftspeicher des Vordämpfers aufweist und die Aufnahmetaschen die Kraftspeicher wenigstens teilweise umhüllen und mit den Enden der Kraftspeicher zusammenwirkende Bereiche bilden.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung besitzt der Torsionsschwingungsdämpfer einen Vordämpfer mit einem Eingangs- und Ausgangsteil, die je aus wenigstens einem ringartigen Bauteil bestehen, von denen mindestens eines ein Kunststoffteil ist, welches sowohl in Umfangsrichtung gelegte Aufnahmetaschen für die Kraftspeicher des Vordämpfers aufweist als auch das andere der Teile zumindest axial übergreift.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Vordämpfers ergibt sich, wenn sowohl das Eingangsteil als auch das Ausgangsteil des Vordämpfers derart ausgestaltet sind, daß sie jeweils schalenartige Aufnahmetaschen besitzen, die sich gegenüberliegen und die Kraftspeicher des Vordämpfers aufnehmen und umschließen. Das Eingangsteil und Ausgangsteil des Vordämpfers können in vorteilhafterweise derart ausgestaltet sein, daß sie ringartige Bauteile bilden, die radial übereinander angeordnet sind. Durch eine derartige Ausgestaltung ergibt sich eine axial gedrungene Bauweise des Torsionsschwingungsdämpfers. Für die Herstellung und die Funktion eines Torsionsschwingungsdämpfers der eingangs genannten Art kann es besonders vorteilhaft sein, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers und das Ausgangsteil des Hauptdämpfers als Flansch ausgebildet sind, wobei dann das Flanschteil des Hauptdämpfers das Innenprofil trägt, welches mit Verdrehspiel in Eingriff steht mit dem Außenprofil des Nabenteils, wobei weiterhin das Ausgangsteil des Vordämpfers als ringartiges Kunststoffteil ausgebildet ist, welches fensterförmige Ausnehmungen zur Aufnahme von in tangentialer beziehungsweise Umfangsrichtung vorgesehenen Kraftspeichern besitzt, wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Drehmoment über das Kunststoffteil auf ein aus Metall bestehendes Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers übertragen wird und weiterhin das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich den Flansch des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben aus Blech gebildet ist, von denen eine gleichzeitig als Eingangsteil für den Vordämpfer dient.

Durch die Verwendung von Kunststoffteilen für den Vordämpfer können die Kraftspeicher z. B. in Form von Schraubenfedern des Vordämpfers besser geführt werden, da die Teile, ohne das Gewicht der Kupplungsscheibe zu erhöhen, zumindest im Bereich, an dem die Kraftspeicher zur Anlage kommen, breiter ausgebildet werden können. Weiterhin können Kunststoffteile in besonders einfacher und rationeller Weise hergestellt werden, zum Beispiel durch Spritzen von faserverstärkten Kunststoffen. Ein weiterer Vorteil derartiger Kunststoffteile besteht darin, daß eine große Variationsmöglichkeit bezüglich der Gestaltung besteht, wodurch diese in besonders einfacher Weise an die vorhandenen Platzverhältnisse angepaßt werden können.

Zur Herstellung derartiger Eingangs- bzw. Ausgangsteile für den Vordämp­ fer eines Torsionsschwingungsdämpfer bieten sich verschiedene Kunst­ stoffe an. Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn solche Teile aus einem Kunststoff, der gegebenenfalls faserverstärkt sein kann, herge­ stellt werden.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers ein Kunststofflansch ist, welcher mit fensterförmigen Ausnehmungen in tangentialer bzw. Umfangs­ richtung vorgesehene Kraftspeicher umgreift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über den Kunststofflansch auf ein aus Metall bestehendes Ausgangsteil, wie z. B. einen Nabenkörper, übertragbar ist. Bei Verwendung eines derartigen Kunststofflansches kann es vorteilhaft sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers durch zwei beidseits dieses Kunststofflansches vorgesehene scheibenförmige Blechformteile gebildet ist.

Besonders zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich den Flansch des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben aus Blech gebildet ist, welche Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher geringerer Steifigkeit des Vordämpfers aufweisen. Die Verwendung solcher Scheiben hat den Vorteil, daß im Flansch des Hauptdämpfers keine Ausnehmungen zur Aufnahme der Kraftspeicher des Vordämpfers erforderlich sind, so daß dieser nicht geschwächt wird und über diesen größere Drehmo­ mente geleitet werden können.

Um einen besonders einfachen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers zu ermöglichen, kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn das aus Kunststoff bestehende ringartige Ausgangsteil des Vordämpfers eine Innenprofilierung besitzt, welche in einen axialen Teilbereich des Außenprofils des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers, wie z. B. einem Nabenteil, zur Drehsiche­ rung eingreift. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Innenprofilie­ rung des Kunststoffausgangsteils ohne Dreh- beziehungsweise Umfangsspiel in das Außen­ profil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers greift. Durch eine derartige Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers kann das Kunststoffausgangsteil des Vordämpfers durch einfaches axiales Aufstecken auf das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers montiert werden.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn die vorerwähnten verschiedenen Innen- und Außenprofile durch Verzahnungen gebildet sind.

Für die Funktion und den Zusammenbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann es weiterhin besonders vorteilhaft sein, wenn das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers - in axialer Richtung betrachtet - einen Verzahnungsbereich größerer Höhe aufweist, auf dem der Flansch des Hauptdämpfers aufgenommen ist und weiterhin einen Verzahnungsbereich geringerer Höhe besitzt, auf dem das ringartige Ausgangsteil vorgesehen ist. Dabei kann es besonders angebracht sein, wenn das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers zwischen dem höheren Verzahnungsbereich und dem eine geringere Höhe aufweisenden Verzahnungs­ bereich mindestens eine Abstufung bildet, an der sich das Kunststoffteil des Vordämpfers axial abstützen kann.

Weiterhin kann es für den Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers vorteilhaft sein, wenn zwischen dem Verzahnungsbereich größerer Höhe und dem Verzahnungsbereich geringerer Höhe das Außenprofil des Ausgangstei­ les des Torsionsschwingungsdämpfers einen Verzahnungsbereich mit einer mittleren Höhe bildet.

Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer, bei dem eine der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers beziehungsweise des Hauptdämpfers bildenden Seitenscheiben gleichzeitig als Eingangsteil für den Vordämpfer dient, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn diese eine Seitenscheibe die Belagträgerscheibe ist. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn diese eine Seitenscheibe ein Eingangsteil für den Haupt- und den Vordämpfer bildende axial zwischen den beiden flanschförmigen Ausgangsteilen des Haupt- und des Vordämpfers vorgesehen ist und sich radial zwischen diese beiden Ausgangsteile hineinerstreckt.

Besonders vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn im axialen Bauraum zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und der für beide Dämpfer gemein­ samen Eingangsscheibe ein axial wirksames Federteil vorgesehen ist.

Dieses Federteil kann durch eine Tellerfeder gebildet sein, die sich mit radial äußeren Bereichen am Flansch des Hauptdämpfers und mit radial inneren Bereichen an der gemeinsamen Eingangsscheibe abstützt.

Für die Funktion und den Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann es weiterhin vorteilhaft sein, wenn die eine für beide Kraftspeicher gemeinsame Eingangsscheibe drehfest mit einem auf der anderen Seite des Kunststofflansches des Vordämpfers vorgesehenen platten- bzw. scheiben­ artigen Bauteil verbunden ist, welches ebenfalls ein Teil des Eingangs­ teiles des Vordämpfers bildet.

Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn axial zwischen der anderen, der das Eingangsteil des Hauptdämpfers bildenden Seitenscheibe, welche auf der dem Ausgangsteil des Vordämpfers abgewandten Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehen ist und dem Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers ein axial verspannter Kraftspeicher vorge­ sehen ist. Dieser Kraftspeicher kann eine Wellfeder oder Tellerfeder sein. Weiterhin kann es für die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers vorteilhaft sein, wenn zwischen diesem Kraftspeicher und der Seiten­ scheine ein Reibring vorgesehen ist und der Kraftspeicher sich unmit­ telbar an der einen Stirnfläche der Außenprofilierung des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützt. Für die Funktion des Dämpfers kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn zwischen der vorer­ wähnten anderen Seitenscheibe und dem Flansch des Hauptdämpfers ein Reib- oder Gleitbelag vorgesehen ist. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn dieser Reib- oder Gleitbelag einteilig ausgebildet ist mit dem vorerwähnten Reibring, welcher sich zwischen der anderen Seiten­ scheibe und dem sich an der Außenprofilierung des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers axial abstützenden Kraftspeicher radial er­ streckt. Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer derart aufgebaut ist, daß der Kraftspeicher, welcher zwischen dem Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwin­ gungsdämpfers und der anderen Seitenscheibe axial verspannt ist, das auf der anderen Seite des Flansches des Vordämpfers vorgesehene platten- bzw. scheibenartige Bauteil gegen den Kunststofflansch des Vordämpfers zieht, so daß dieser Flansch wiederum gegen die durch das Außenprofil gebildete Abstufung, an der er sich axial abstützen kann, beaufschlagt wird. Bei einem derartigen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann der Kunststofflansch des Vordämpfers in vorteilhafter Weise zusätzlich als Reibelement zur Dämpfung von Torsionsschwingungen herangezogen werden. Die Reibungsdämpfung entsteht dabei zwischen dem Kunst­ stofflansch und dem platten- bzw. scheibenartigen Bauteil, welches durch den vorerwähnten Kraftspeicher gegen den Flansch gezogen bzw. beaufschlagt wird, da die beiden, das Eingangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers bildenden Seitenscheiben axial miteinander verbunden sind, z. B. über Abstandsbolzen.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn dieser in axialer Richtung - in der Reihenfolge der Aufzählung betrachtet - besteht aus:

• - dem platten- bzw. scheibenartigen Bauteil als weiteres Eingangsteil für den Vordämpfer, welches drehfest mit der für beide Dämpfer gemeinsamen einen Seiten­ scheibe verbunden ist und wobei zwischen den beiden Eingangsteilen des Vordämpfers und dem Flansch desselben, Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern vorgesehen sind, die jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen dieser Bauteile enthalten sind,
• - dem Kunststofflansch des Vordämpfers, welcher auf dem das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteil mit Außenprofil drehfest befestigt ist,
• - dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil in Form einer Belagträ­ gerscheibe, welche die eine Seitenscheibe umfasst und mit der auf der anderen Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehenen anderen Seiten­ scheibe drehfest verbunden ist, wobei die zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen der Belagträgerscheibe, der anderen Seitenscheibe und des Flansches ent­ halten sind,
• - dem in Achsrichtung wirksamen Federteil.
• - dem Flansch des Hauptdämpfers, zwischen dem und der Belagträgerscheibe das Federteil wirksam ist und wobei dieser Flansch ein Innenprofil aufweist, das gegenüber dem Außenprofil des Nabenkörpers, auf dem dieser Flansch aufgenommen ist, in Umfangsrichtung ein begrenztes Verdrehspiel des Nabenflansches gegenüber dem Nabenkörper ermöglicht.
• - dem Reib- bzw. Gleitbelag und dem Kraftspeicher, welche axial zwischen der anderen Seitenscheibe und dem Nabenflansch des Hauptdämpfers angeordnet sind,
• - der das Eingangsteil des Torsionsschwingugnsdämpfers bildenden anderen Seitenscheibe.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Aufnahmetaschen des Kunststoffteiles derart ausgebildet sind, daß das Kunststoffteil die Kraftspeicher über einen wesentlichen Bereich ihres Umfanges umgreifen. Dabei kann es zweckmäßig sein, wen die Aufnahmetaschen derart ausgebildet sind, daß die Kraftspeicher über wenigstens 180 Grad ihres Umfanges von dem Kunststoffteil umhüllt sind. Eine derartige Ausgestaltung der Aufnahmetaschen ermöglicht eine einwandfreie Halterung bzw. Lagerung der Kraftspeicher des Vordämpfers. Weiterhin kann durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Torsionsschwingungsdämpfers eine einwandfreie Beaufschlagung der Enden der Kraftspeicher des Vordämpfers sichergestellt werden, da die mit diesen Enden zusammenwirkenden Bereiche des Kunststoffteils derart ausgebildet werden können, daß diese die Kraftspeicher zumindest an zwei diametral gegenüberliegenden Punkten beaufschlagen können.

Vorteilhaft kann es sein, wenn zumindest das Ausgangsteil des Vordämpfers oder zumindest das Eingangsteil des Vordämpfers durch ein Kunststoffteil gebildet ist.

Besonders angebracht kann es sein, wenn das Kunststoffteil ein scheibenartiges Bauteil mit zwei axial entgegengerichteten Seiten bildet und die Aufnahmetaschen sich von einer der Seiten axial in dieses hineinerstrecken. Vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die Aufnahmetaschen in axialer Richtung zur anderen der Seiten hin geschlossen sind. Auch kann es zweckmäßig sein, wenn - in Umfangsrichtung betrachtet - die Aufnahmetaschen mit sich kreisbogenartig erstreckenden Schlitzen in Verbindung stehen. Die Schlitze können dabei sich axial von der gleichen Seite wie die Aufnahmetaschen in das Kunststoffteil hineinerstrecken. Ein solches mit Schlitzen versehenes Kunststoffteil eignet sich in besonders vorteilhafter Weise für einen Vordämpfer, welcher ein zweites Bauteil aufweist, das axial gerichtete Vorsprünge besitzt, die in die Schlitze eingreifen und mit den Endbereichen der Kraftspeicher des Vordämpfers zusammenwirken können. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die axialen Vorsprünge sich über einen Durchmesser der Kraftspeicher des Vordämpfers erstrecken, wobei es weiterhin angebracht sein kann, wenn das zweite Bauteil, welches die axialen Vorsprünge aufweist, das Ausgangsteil des Vordämpfers bildet. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch von Vorteil sein, wenn dieses zweite Bauteil das Eingangsteil des Vordämpfers bildet.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Aufnahmetaschen, ausgehend von ihrer offenen Seite, schräg nach außen hin verlaufende Bereiche beisitzen und mit ihrem radial äußeren Abschnitt jeweils eine radiale Hinterschneidung im Kunststoffteil bilden, wodurch auch eine einwandfreie Halterung der in den Aufnahmetaschen enthaltenen Kraftspeicher in axialer Richtung sichergestellt wird.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn der Torsionsschwingungsdämpfer derart ausgebaut ist, daß das Kunststoffteil zusätzlich als Reibring dient.

Ein besonders vorteilhafter Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann gegeben sein, wenn das zweite Bauteil ein Blechformteil ist, welches einen radialen ringartigen Bereich aufweist, an dessen radial äußerem Umfang axial abgebogene Arme vorgesehen sind, welche in die Schlitze des Kunststoffteiles eingreifen und an dessen radial inneren Umfang radial gerichtete Zähne vorgesehen sind, welche mit dem Außenprofil des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteiles zusammenwirken.

Bei Torsionsschwingungsdämpfern mit einem Eingangsteil, das durch zwei beabstandete Seitenscheiben gebildet ist, die zwischen sich einen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch aufnehmen, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der Vordämpfer axial zwischen dem Flansch und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben angeordnet ist. Bei einem derartigen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers kann in vorteilhafter Weise das Kunststoffteil axial zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und einer der Seitenscheiben eingespannt werden, wodurch dieses bei einer Relativverdrehung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil des Hauptdämpfers zusätzlich eine Reibungsdämpfung erzeugen kann. Weiterhin kann es bei einem solchen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers zweckmäßig sein, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers axial zwischen dem Kupplungsteil und dem Flansch des Hauptdämpfers angeordnet ist, wobei es dabei angebracht sein kann, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers zwischen dem Kunststoffteil und dem Flansch des Hauptdämpfers ein axiales Spiel aufweist. Durch letztere Maßnahme wird eine ungewollte Reibung vermieden.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das das Eingangsteil des Vordämpfers bildende Kunststoffteil das Ausgangsteil des Vordämpfers axial übergreift und mit dem Flansch des Hauptdämpfers drehfest ist.

Zur Drehsicherung des Kunststoffteils gegenüber dem Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch, kann es angebracht sein, wenn das Kunststoffteil an seiner dem Flansch zugewandten Seite axiale Vorsprünge wie Nasen aufweist, welche in Ausschnitte des Flansches eingreifen.

Weiterhin kann es bei Torsionsschwingungsdämpfern, bei denen das Eingangsteil durch zwei axial beabstandete Seitenscheiben gebildet ist, die zwischen sich einen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenen Flansch aufnehmen, wobei der Vordämpfer zwischen diesem Flansch und einer der Seitenscheiben angeordnet ist, vorteilhaft sein, wenn auf der dem Kunststoffteil abgewandten Seite des Flansches eine zwischen dieser Seite und der anderen Seitenscheibe des Eingangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers vorgespannter Kraftspeicher, wie Tellerfeder angeordnet ist, welche die axiale Verspannung des Kunststoffteiles zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und der einen Seitenscheibe sicherstellt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann das Kunststoffteil Einfädelungsschrägen für die Kraftspeicher des Vordämpfers aufweisen, welche von der offenen Seite der Aufnahmetaschen ausgehen und an den Endbereich der Aufnahmetaschen, welche mit den Enden der Kraftspeicher zusammenwirken, enden. Derartige Einfädelungsschrägen erleichtern die Montage des Torsionsschwingungsdämpfers.

Für manche Anwendungsfälle kann es auch besonders vorteilhaft sein, wenn die das Eingangs- und Ausgangsteil des Vordämpfers bildenden ringartigen Bauteile radial übereinander angeordnet sind. Eine derartige Ausgestaltung des Vordämpfers erfordert einen besonders geringen axialen Bauraum. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn das Ausgangsteil des Vordämpfers innerhalb des Eingangsteils aufgenommen ist. Besonders angebracht kann es dabei sein, wenn das Eingangsteil und das Ausgangsteil des Vordämpfers zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind. Weiterhin kann es bei einer derartigen Ausgestaltung des Vordämpfers besonders günstig sein, wenn sowohl das Eingangsteil als auch das Ausgangsteil des Vordämpfers aus Kunststoffteilen bestehen, welche halbschalenartige Aufnahmetaschen aufweisen, die sich gegenüberliegen und die Kraftspeicher des Vordämpfers aufnehmen und umschließen.

Um den Vordämpfer eines erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers anzusteuern, kann es für manche Anwendungsfälle weiterhin vorteilhaft sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers mit radial nach außen gerichteten Bereichen mit den Enden wenigstens einer Feder des Hauptdämpfers zusammenwirkt, derart, daß das Eingangsteil des Vordämpfers durch diese Feder zumindest über einen Teilbereich des möglichen Gesamtverdrehwinkels zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers angesteuert beziehungsweise mitgenommen wird, wobei wenigstens eines der Bauteile des Vordämpfers ein Kunststoffteil ist.

Vorteilhaft kann es auch sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers - in axialer Richtung des Torsionsschwingungsdämpfers betrachtet - außerhalb des Bauraumes des Hauptdämpfers angeordnet ist. Die Ausgestaltung des Torsionsschwingungsdämpfers kann dabei derart erfolgen, daß der gesamte Vordämpfer axial außerhalb des Bauraumes des Hauptdämpfers angeordnet ist. In vorteilhafter Weise kann das wenigstens eine einen Bestandteil des Vordämpfers bildende Kunststoffteil Aufnahmetaschen besitzen, für die zumindest annähernd in tangentialer Richtung angeordneten Kraftspeicher des Vordämpfers.

Der Torsionsschwingungsdämpfer kann in vorteilhafter Weise derart ausgebildet sein, daß das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete Seitenscheiben gebildet ist, die zwischen sich einen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch aufnehmen und der Vordämpfer einer der Seitenscheiben unmittelbar benachbart ist, und zwar auf der dem Ausgangsteil des Hauptdämpfers abgewandten Seite dieser Scheibe. Auch bei einem derartigen Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers können die das Eingangs- und Ausgangsteil des Vordämpfers bildenden Bauteile radial übereinander angeordnet sein. Dabei kann das Ausgangsteil des Vordämpfers radial innerhalb des Eingangsteils aufgenommen sein. Weiterhin kann der Aufbau des Torsionsschwingungsdämpfers derart gestaltet werden, daß das Eingangsteil und das Ausgangsteil des Vordämpfers zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind. In vorteilhafter Weise können sowohl das Eingangsteil als auch das Ausgangsteil des Vordämpfers halbschalenartige Aufnahmetaschen aufweisen, die sich gegenüberliegen und die Kraftspeicher des Vordämpfers aufnehmen und umschließen.

Für manche Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn das Eingangsteil des Vordämpfers mit dem flanschartig ausgebildeten Ausgangsteil des Hauptdämpfers drehfest verbunden ist.

Anhand der Fig. 1 bis 9 sei die Erfindung näher erläutert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine teilweise in Ansicht dargestellte Kugelscheibe,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1,

Fig. 3 das Detail X gemäß Fig. 2 im vergrößerten Maßstab,

Fig. 4 eine andere Kupplungsscheibe im Schnitt,

Fig. 5 die obere Seite des Schnittes gemäß Fig. 4 im vergrößerten Maßstab,

Fig. 6 die untere Seite des Schnittes gemäß Fig. 4 im vergrößerten Maßstab,

Fig. 7 das das Eingangsteil des Vordämpfers der Kupplungsscheibe gemäß den Fig. 4 bis 6 bildende Kunststoffteil,

Fig. 8 einen Schnitt gemäß der Linie VII-VII der Fig. 7 und

Fig. 9 eine weitere Ausführungsform einer gemäß der Erfindung ausge­ stalteten Kupplungsscheibe.

Die Kupplungsscheibe gemäß den Fig. 1 bis 3 besteht aus einem Vor­ dämpfer 1 und einem Hauptdämpfer 2, wobei zwischen den Eingangsteilen des Hauptdämpfers - der die Reibbeläge tragenden Mitnehmerscheibe 3 und der Gegenscheibe 4 - und dem Ausgangsteil - dem Flansch 5 - eine Rela­ tivverdrehung entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3a, 4a der Mitnehmer- und Gegenscheibe einerseits und in dem Flansch 5 andererseits vorgesehenen fensterförmigen Ausnehmungen 6a aufgenommenen Federn 7 ermöglicht ist.

Die Mitnehmerscheibe 3 bildet gleichzeitig das eine Eingangsteil für den Vordämpfer 1, während das andere Eingangsteil 8 ein scheiben- bzw. plat­ tenförmiges Bauteil ist, welches drehfest mit dem Eingangsteil 3 über Niete 9 verbunden ist.

Hierfür besitzt das Eingangsteil 8 winkelartige Lappen 8b, die am Außen­ umfang einteilig angeformt sind und sich mit ihrem axial verlaufenden Bereich in Richtung der Mitnehmerscheibe 3 derart erstrecken, daß sie mit ihrem, einen Niet 9 aufnehmenden radialen Bereich an der Mitnehmer­ scheibe 3 axial anliegen. Zwischen diesen Eingangsteilen 3 und 8 und dem dazwischen vorgesehenen und durch ein Kunststoffteil gebildeten Naben­ flansch 10 des Vordämpfers 1 ist eine begrenzte Relativverdrehung ermög­ licht und zwar entgegen der Wirkung von in fensterförmigen Ausnehmungen 3b, 8a der Eingangsteile 3, 8 und in fensterförmigen Ausnehmungen 10a des Nabenflansches 10 vorgesehenen Kraftspeichern in Form von Schraubenfe­ dern 11.

Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist der Kunststofflansch 10 drehfest auf einem Nabenkörper 12 vorgesehen, der ein Innenprofil 12a besitzt, mit dem er auf eine Getriebewelle aufsetzbar ist. Der Nabenkör­ per 12 kann in vorteilhafter Weise durch ein metallisches Schmiedeteil oder Fließpreßteil gebildet sein. Der Nabenkörper 12 hat weiterhin ein Außenprofil 13, das einen Verzahnungsbereich 13a größerer Höhe bildet, der sich durch den Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 in Achsrichtung hin­ durcherstreckt. Diesem Verzahnungsbereich 13a steht eine Innenverzah­ nung 5a des Flansches 5 gegenüber, wobei diese beiden Verzahnungen 5a und 13a in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel besitzen, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 1 entspricht. über diesen ersten Verdreh­ bereich des Flansches 5 und damit des gesamten Hauptdämpfers 2 mitsamt dem Reibbelag 14 ist die Kraft der Federn 11 und außerdem ein Reibungs­ moment wirksam.

Der Kunststofflansch 10 des Vordämpfers 1 stützt sich axial an einer durch eine Abstufung des Außenprofils bzw. der Außenverzahnung 13 des Nabenkörpers 12 gebildeten Schulter 15 ab und weist an seinem Innenrand eine Verzahnung 16 auf, welche zur spielfreien Drehsicherung in die Verzahnungsbereiche 13d verringerter Höhe des Außenprofils 13 eingreift.

Wie aus Fig. 3 weiterhin zu entnehmen ist, besitzt das Außenprofil 13 des Nabenkörpers 12 weiterhin einen Verzahnungsbereich 13c mittlerer Höhe, der axial zwischen den beiden Verzahnungsbereichen 13a und 13b angeordnet ist, so daß weiterhin eine radiale Abstufung 15a zwischen den Verzahnungsbereichen 13a und 13c vorhanden ist. Um den Verzahnungs­ bereich 13a ist die Mitnehmerscheibe 3 mit radialem Spiel angeordnet.

Der zwischen der Gegenscheibe 4 und dem Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 angeordnete Reibbelag 14 ist ringförmig ausgebildet. Der Reibbelag 14 bildet radial innen einen L-förmigen Reib- bzw. Gleitbereich 17, der auf der Schulter 18 des Nabenkörpers 12 über seinen axial verlaufenden Schenkel 17a gelagert ist und die Gegenscheibe 4 zur radialen Führung trägt. Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel 17b des Reib- bzw. Gleitbereiches 17 und der einen Stirnfläche des Verzahnungsbereiches 13a ist eine vorgespannte Wellscheibe 19 angeordnet, welche die Gegenscheibe 4 axial in Richtung von dem Außenprofil 13 weg beaufschlagt, wodurch der radial verlaufende Schenkel 17b des Reib- bzw. Gleitbereiches 17 zwi­ schen der Gegenscheibe 4 und dieser Wellscheibe 19 axial eingespannt wird. Die Verspannung der Wellscheibe 19 bewirkt außerdem, daß das scheiben- bzw. plattenförmige Bauteil 8, welches eines der Eingangsteile des Vordämpfers 1 bildet, gegen den Kunststofflansch 10 des Vordämpfers 1 axial gezogen wird, so daß dieser Kunststofflansch 10 wiederum gegen die Abstufung 15, an der er sich abstützt, beaufschlagt wird. Dadurch wird sichergestellt, daß die auf dem Nabenkörper 12 aufgenommenen Ein­ gangs- und Ausgangsteile des Vordämpfers 1 und des Hauptdämpfers 2 eine definierte Position gegenüber diesem Nabenkörper 12 einnehmen bzw. gegenüber diesem Nabenkörper 12 axial festgelegt sind. Zur axialen Abstützung 8 des Eingangsteiles 8 weist der Kunststofflansch 10 radial innerhalb der Federn 11 einen kleinen axialen Vorsprung 10b auf, an dem sich das Eingangsteil 8 mit seinem radial inneren Randbereich 20 axial anlegt.

Der Reibbelag 14 bildet mit seinen radial außerhalb des L-förmigen Reib- bzw. Gleitbereiches 17 vorgesehenen Bereichen einen Reibring 21, der zwischen der Gegenscheibe 4 und dem Flansch 5 des Hauptdämpfers 2 axial eingespannt ist. Hierfür ist axial zwischen der Mitnehmerscheibe 3 und dem Flansch 5 eine Tellerfeder 22 verspannt, die sich mit radial äußeren Abschnitten am Flansch 5 abstützt und mit ihren radial inneren Bereichen die Mitnehmerscheibe 3 beaufschlagt. Durch die Verspannung der Tellerfeder 22 wird der Flansch 5 in Richtung der Gegenscheibe 4 ge­ drängt, so daß der Reibring 21 zwischen Flansch 5 und Gegenscheibe 4 eingspannt wird.

Der Reibbelag 14 besitzt zur Drehsicherung gegenüber der Gegenscheibe 4 axiale Vorsprünge 23, die in entsprechend angepaßte Ausnehmungen 24 der Gegenscheibe 4 axial eingreifen. Die Vorsprünge 22 sind zylinderartig ausgebildet, so daß die Ausnehmungen 24 durch runde Ausstanzungen gebil­ det werden können.

Wie aus Fig. 3 zu entnehmen ist, ist der radial verlaufende Schenkel 17b des Reibbelages 14 gegenüber der Reibfläche 21a des Reibbelages 14, die mit dem Flansch 5 in Reibeingriff steht, axial zurückversetzt. Dadurch wird eine radial innerhalb der Reibfläche 21a angeordnete kreis­ ringförmige Kammer 21b gebildet. In dieser Kammer 21b ist die Wellschei­ be 19 sowie der gegenüber dem Flansch 5 axial überstehende Bereich der Verzahnung 13a aufgenommen. Dies ermöglicht eine axial gedrungene Bau­ weise. Weiterhin weist der Reibbelag 14 auf seiner der Scheibe 4 zuge­ wandten Seite eine kreisringartige Aushöhlung 21c auf, in der die Sicke 4a der Scheibe 4 aufgenommen ist.

Der Reibbelag 14 ist aus einem Reib- oder Gleitmaterial oder aus einem Kunststoff hergestellt. Die Kammer 21b und die Aushöhlung 21c haben wei­ terhin den Vorteil, daß der Reibbelag 14 keine zu großen Querschnitts­ unterschiede aufweist, was besonders wichtig ist, wenn derartige Reibbe­ läge 14 aus zum Beispiel faserverstärkten Kunststoff gespritzt werden.

Der Flansch 10 des Vordämpfers 1 ist aus einem verschleißfesten Kunst­ stoff hergestellt, welcher zur Erhöhung der Festigkeit faserverstärkt sein kann. Solche Kunststoffteile können zusätzlich als Reib- oder Gleitring herangezogen werden, wodurch die Anzahl an Bauteilen reduziert und der Aufbau vereinfacht werden kann. Dies ist insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich, wo der Kunststofflansch 10 über den Vorsprung 10b in Reibeingriff steht mit dem inneren Randbereich 20 des Eingangsteiles 8.

Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe wirken bei einer Relativverdrehung zwischen den das Eingangsteil der Kupplungs­ scheibe bildenden Scheiben 3, 4, welche über Abstandsbolzen 25 axial fest miteinander verbunden sind, gegenüber dem Nabenkörper 12 zunächst die Federn 11 des Vordämpfers 1 sowie das Reibmoment, welches erzeugt wird durch Reibung des Randbereiches 20 am Vorsprung 10e sowie durch Reibung zwischen dem radial verlaufenden Schenkel 17b und der Wellscheibe 19 und gegebenenfalls durch Reibung des axial verlaufenden Schenkels 17a auf der Schulter 18. Sobald das Zahnflankenspiel zwischen der Verzahnung 13a des Nabenkörpers 12 und der Innenverzahnung Sa des Flansches 5 des Hauptdämpfers 2 überwunden ist, bleibt der Flansch 5 gegenüber dem Nabenkörper 12 stehen, so daß bei Fortsetzung einer Relativverdrehung zwischen den beiden Scheiben 3, 4 und dem Nabenkörper 12 die Federn 7 des Hauptdämpfers 2 zusätzlich zur Wirkung kommen. Parallel zu den Federn 7 des Hauptdämpfers 2 wird eine zusätzliche Reibungsdämpfung wirksam, welche durch Reibung des Reibringes 21 am Flansch 5 sowie durch Reibung der Tellerfeder 22 an der Mitnehmerscheibe 3 erzeugt wird. Der Haupt­ dämpfer 2 wirkt über einen derartigen Winkelbereich bis die die beiden Eingangsteile 3, 4 des Hauptdämpfers verbindenden Niete 25 in an sich bekannter Weise an den Endkonturen der fensterartigen Ausnehmungen 26 im Nabenflansch 5 anschlagen.

Die in den Fig. 4 bis 6 dargestellte Kupplungsscheibe 101 besitzt einen Vordämpfer 102 und einen Hauptdämpfer 103. Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 101, welches gleichzeitig das Eingangsteil des Haupt­ dämpfers 103 darstellt, ist durch eine Reibbeläge 104 tragende Mitneh­ merscheibe 105 sowie eine mit dieser über Abstandsbolzen 106 drehfest verbundene Gegenscheibe 107 gebildet. Das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 103 ist durch einen Flansch 108 gebildet, der eine Innenverzahnung 109 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 110 eines das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 101 bildenden Nabenkörpers 111 eingreift. Zwischen der Außenverzahung 110 des Nabenkörpers 111 und der Innenverzahnung 109 des Flansches 108 ist in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 102 entspricht. Zur Aufnahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper 111 weiterhin eine Innenverzahnung 112 auf.

Der Hauptdämpfer 103 besitzt Federn 113, welche in fensterförmigen Ausnehmungen 114, 115 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 105, 107 einerseits, sowie in fensterförmigen Ausschnitten 116 des Flansches 108 anderer­ seits, vorgesehen sind. Zwischen den drehfest miteinander verbundenen Scheiben 105 und 107 und dem Flansch 108 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn 113 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 106, welche die beiden Scheiben 105 und 107 miteinander verbinden, an den Endkonturen der Ausschnitte 117 des Flan­ sches 108, durch welche sie axial hindurchragen, begrenzt.

Der Vordämpfer 102 ist axial zwischen dem Flansch 108 und der Mitnehmer­ scheibe 105 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämpfers 102 ist durch ein mit dem Flansch 108 drehfest verbundenes Kunststoffteil 118 gebil­ det, welches zweckmäßigerweise faserverstärkt ist. Das Ausgangsteil 119 des Vordämpfers 102 ist durch ein Blechformteil gebildet, das mit dem Nabenkörper 111 drehfest verbunden ist. Zwischen dem Kunststoffteil 118 und dem Blechformteil 119 ist eine begrenzte Relativverdrehung ent­ sprechend dem zwischen der Außenverzahnung 110 des Nabenkörpers 101 und der Innenverzahnung 109 des Flansches 108 vorhandenen Zahnflankenspiels möglich, und zwar entgegen der Wirkung von zwischen diesen wirksamen Kraftspeichern in Form von Schraubendruckfedern 120.

Das Kunststoffteil 118 weist eine kreisringartige, scheibenförmige Gestalt auf mit zwei axial entgegengerichteten Seitenflächen 121, 122. Auf der dem Kunststoffteil 118 abgewandten Seite des Flan­ sches 108 ist eine Tellerfeder 123 vorgesehen, die axial zwischen der Gegenscheibe 107 und dem Flansch 108 eingespannt ist. Diese vorgespannte Tellerfeder 123 bewirkt, daß der Flansch 108 in Rich­ tung der Belagträgerscheibe 105 beaufschlagt wird, wodurch das Kunststoffteil 118 axial zwischen der Belagträgerscheibe 105 und dem Nabenflansch 108 eingespannt wird. Radial innen weist die Tellerfe­ der 123 eine Abrundung 124 auf, über die sie am Flansch 108 anliegt.

Am äußeren Umfang der Tellerfeder 123 sind einzelne Arme 125 vorge­ sehen, welche zur Drehsicherung der Tellerfeder 123 gegenüber der Gegenscheibe 107 in Ausschnitte 126 dieser Gegenscheibe 107 eingrei­ fen.

Das Kunststoffteil 118 ist mit dem das Ausgangsteil des Hauptdämp­ fers 103 bildenden Flansch 108 über formschlüssige Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist das Kunststoffteil 118 auf seiner dem Flansch 108 zugewandten Seite 122 axiale zapfenartige An­ sätze 127 auf, welche sich in Ausschnitte 128 des Flansches 108 hineinerstrecken. Diese zapfenartigen Ansätze 127 dienen gleichzei­ tig zur Zentrierung des Kunststoffteiles gegenüber dem Flansch 108.

Das das Eingangsteil des Vordämpfers 102 bildende Kunststoffteil 118 besitzt Aufnahmetaschen 129, in denen die Federn 120 des Vordämpfers aufgenommen sind. Wie aus Fig. 7 zu entnehmen ist, sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Paar Aufnahmetaschen vorgese­ hen, die - in tangentialer bzw. Umfangsrichtung betrachtet - eine unterschiedliche Länge aufweisen, wodurch im Verdrehwinkelbereich des Vordämpfers eine zweistufige Federkennlinie erzeugt werden kann. Die Aufnahmetaschen 129 jedes Paares sind diametral gegenüberliegend angeordnet.

Die in Umfangsrichtung bzw. tangential sich erstreckenden Aufnahme­ taschen 129 umhüllen bzw. umgreifen bzw. umschließen die Federn 120 in Umfangsrichtung über einen Winkel, der im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel größer ist als 180 Grad. Die Aufnahmetaschen 129 erstrecken sich ausgehend von ihrer dem Flansch 108 zugewandten Seite axial in das Kunststoffteil 118. Die Tiefe der Aufnahme­ taschen 129 ist dabei derart ausgelegt, daß die Federn 120 zumindest annähernd vollkommen in dem Kunststoffteil 118 aufgenommen sind. Weiterhin ist der Boden der Aufnahmetaschen 129 geschlossen, daß heißt es ist keine Ausnehmung bzw. Öffnung zwischen den Aufnahme­ taschen 129 und der an der Belagträgerscheibe 105 anliegenden Seite 121 des Kunststoffteiles 118 vorhanden. Die in Umfangsrichtung betrachteten Enden der Aufnahmetaschen bilden Anlagebereiche 130, 131, an denen sich die Federn 120 mit ihren Enden abstützen können. Wie insbesondere aus Fig. 7 ersichtlich ist, bilden die Anlagebereiche 130 und 131 eine verhältnismäßig große Auflagefläche für die Enden der Federn 120. Dadurch ist sichergestellt, daß die Federn 120 über ihre Gesamtbreite, das heißt also über ihren Durch­ messer beaufschlagt werden können, so daß die Endwindungen der Federn 120 nicht einseitig belastet werden.

Wie insbesondere aus Fig. 6 und 8 ersichtlich ist, sind die Aufnah­ metaschen derart ausgebildet, daß sie ausgehend von der Seite 122 des Kunststoffteils 118 über ihre axiale Erstreckung betrachtet auch radial nach außen hin verlaufen, wodurch im Kunststoffteil 118 radiale Hinterschneidungen 132 gebildet werden, welche einen besse­ ren Halt bzw. eine bessere axiale Sicherung der Federn 120 im Kunst­ stoffteil 108 sicherstellen. Hierfür weisen die Aufnahmetaschen 129 schräg verlaufende Bereiche 133, 134 auf, welche von der offenen Seite der Aufnahmetaschen ausgehen.

Das Kunststoffteil 118 besitzt weiterhin Schlitze 135, die sich in Umfangsrichtung kreisbogenartig erstrecken und mit den Aufnahme­ taschen 129 in Verbindung stehen. Die Schlitze 135 erstrecken sich axial von der gleichen Seite 122 wie die Aufnahmetaschen 129 in das Kunststoffteil 118 hinein. Die Tiefe der Schlitze 135 ist dabei derart bemessen, daß diese sich quer zur Achse der Kraftspeicher 120 erstrecken und tiefer sind als der Durchmesser der Kraftspeich­ er 120.

Das das Ausgangsteil des Vordämpfers 102 bildende Blechformteil 119, welches axial zwischen dem Kunststoffteil 118 und dem Flansch 108 angeordnet ist, besitzt einen radial sich erstreckenden ringartigen Bereich 119a, der den Nabenkörper 111 umgibt. Am radial äußeren Umfang dieses ringartigen Bereiches 119a sind axial abgebogene Arme 136 vorgesehen, die einstückig mit dem Blechteil 119 sind. Die axialen Arme 136 erstrecken sich in die Schlitze 135 des Kunststoff­ teils 118 und sind über den Umfang derart verteilt, daß sie zumin­ dest bei einer Relativverdrehung zwischen dem Kunststoffteil 118 und dem Blechformteil 119 mit den Enden der Kraftspeicher 120 zusammen­ wirken können, so daß diese Kraftspeicher komprimiert werden. Um eine einwandfreie Beaufschlagung der Kraftspeicher 120 sicherzustel­ len, erstrecken sich die axialen Arme 136 über den gesamtem Durchmes­ ser der Kraftspeicher 120. Am radial inneren Umfang des ringartigen Bereiches 119a des Blechformteiles 119 sind radial nach innen gerichtete Zähne 119b angeformt, welche in die Außenverzahnung 110 des Nabenkörpers 111 eingreifen. Durch diesen Eingriff wird das Blechformteil 119 gegenüber dem Nabenkörper 111 gegen Verdrehung gesichert, besitzt jedoch weiterhin gegenüber diesem Nabenkörper 111 eine axiale Verlagermöglichkeit. Um zu verhindern, daß bei Relativ­ verdrehung des Flansches 108 und somit auch des mit diesem dreh­ festen Kunststoffteils 118 gegenüber dem mit dem Nabenkörper 111 drehfesten Ausgangsteil 119 des Vordämpfers 102 eine zu große Rei­ bung auftritt, ist das Kunststoffteil 118 derart ausgebildet, daß der ringartige Bereich 119a des Ausgangsteils 119 zwischen dem Kunststoffteil 118 und dem Flansch 108 zumindest ein geringes axial­ es Spiel 137 besitzt. Weiterhin ist das Kunststoffteil 118 derart ausgebildet, daß es das Blechformteil bzw. das Ausgangsteil 119 radial außen vollkommen übergreift, so daß der Vordämpfer 102 nach außen hin abgekapselt ist.

Zur einfacheren Montage des Vordämpfers 102 besitzt das Kunststoff­ teil Einfädelungsschrägen 137, 138 für die Kraftspeicher 120. Diese Einfädelungsschrägen 137, 138 gehen von der offenen Seite der Aufnah­ metaschen 129 aus und erstrecken sich schräg bis zu den Anlagebe­ reichen 130, 131, welche mit den Enden der Kraftspeicher 120 zusam­ menwirken. Die Einfädelungsschrägen 137, 138 sind also trichterartig angeordnet, so daß diese Schrägen 137, 138 eine Führung für die Kraftspeicher 120 bilden, wodurch die Montage der Kraftspeicher 120 in die Aufnahmetaschen 129 erleichtert wird.

Die axialen Vorsprünge 127, welche die Zentrierung sowie die Dreh­ sicherung des Kunststoffteiles 118 gegenüber dem Flansch 108 sicher­ stellen, besitzen an ihrem freien Ende eine keilförmige Verjüngung 127a, die das Einfädeln in die Ausschnitte 128 erleichtern und somit die Montierbarkeit der Kupplungsscheibe verbessern.

Die Mitnehmerscheibe 105 ist über einen L-förmigen Reib- bzw. Gleitring 138 auf einer Schulter 140 des Nabenkörpers 111 gelagert. Zwischen dem radial verlaufenden Schenkel des Reib- bzw. Gleitrin­ ges 138, welcher die Mitnehmerscheibe 105 aufnimmt und der sich an die Schulter 140 anschließenden Abstufung 142 ist eine vorgespannte Wellscheibe 143 angeordnet, welche die Mitnehmerscheibe 105 axial in Richtung von der Außenverzahnung 110 weg beaufschlagt, wodurch der radiale Reib- bzw. Gleitring 139 zwischen der Gegenscheibe 107 und der Stirnfläche 141 der Außenverzahnung 110 axial eingespannt wird. Der Ring 139 besitzt eine Innenverzahnung 139a, die in einen gegen­ über der Verzahnung 110 radial zurückversetzten Verzahnungsbereich 110a eingreift.

Ausgehend von der neutralen Stellung der Kupplungsscheibe 101 wirken bei einer Relativverdrehung zwischen den das Eingangsteil der Kupp­ lungsscheibe 101 bildenden Scheiben 105 und 107 gegenüber dem Naben­ körper 111 zunächst die Kraftspeicher 120 des Vordämpfers 102 sowie die beiden Reib- bzw. Gleitringe 138, 139. Sobald das Zahnflanken­ spiel zwischen der Außenverzahnung 110 des Nabenkörpers 111 und der Innenverzahnung 109 des Flansches 108 überwunden ist, wird der Vordämpfer 102 überbrückt, so daß bei Fortsetzung einer Relativver­ drehung zwischen den beiden Scheiben 105,107 und dem Nabenkörper 111 lediglich die Kraftspeicher 113 des Hauptdämpfers 103 wirksam sind. Zusätzlich zu den Kraftspeichern 113 ist über den Verdrehbereich des Hauptdämpfers 103 eine Reibungsdämpfung wirksam, welche sowohl durch die beiden Reib- bzw. Gleitringe 138, 139 als auch und überwiegend durch Reibung der Tellerfeder 123 am Flansch 108 und durch Reibung des Kunststoffteiles 118 an der Belagträgerscheibe 105 erzeugt wird. Zur Ansteuerung des Vordämpfers 102 kann das Kunststoffteil 118 anstelle der axialen Vorsprünge 127, welche das Kunststoffteil 118 mit dem Flansch 108 drehfest verbinden, radial nach außen weisende Arme bzw. Ausleger 144 aufweisen, welche in Fig. 5 strichpunktiert angedeutet sind und die an den Enden von Federn 113 des Hauptdämp­ fers 103 angreifen, welche eine wesentlich höhere Federsteifigkeit aufweisen als die Federn 120 des Vordämpfers 102.

Bei dem in den Fig. 4 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Ausgangsteil 119 des Vordämpfers 102 durch ein Blechformteil gebildet. Dieses Ausgangsteil 119 kann jedoch auch als Kunststoff­ teil ausgebildet sein, wobei es dann entsprechend der Festigkeit des verwendeten Kunststoffes dimensioniert sein muß.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn wie bei dem in den Fig. 4 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel der Vordämpfer 102 radial inner­ halb der Federn 113 des Hauptdämpfers 103 angeordnet ist.

Bei dem in Fig. 9 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Vor­ dämpfer 202 - in axialer Richtung betrachtet - außerhalb des durch die Belagträgerscheibe 205 und die Gegenscheibe 207 definierten axialen Bauraums angeordnet. Der Flansch 208 besitzt radial innen einen Nabenbereich 208a, welcher eine Innenverzahnung 209 besitzt, mit der er mit Umfangsspiel in die Außenverzahnung 210 des Naben­ flansches 211 eingreift. Auf dem Nabenbereich 208a sind die Belag­ träger- und Gegenscheibe 205, 207 in radialer Richtung geführt.

Der Vordämpfer 202 weist ein Eingangsteil 218 und ein Ausgangs­ teil 219 auf, welche aus Kunststoff hergestellt sind. Das Ausgangs­ teil 219 weist eine innere Verzahnung 219b auf, welche zur Dreh­ sicherung des Ausgangsteiles 219 gegenüber dem Nabenteil 211 in die Außenverzahnung 210 des letzteren eingreift. Das Ausgangsteil 219 besitzt radial innen einen axialen Ansatz 245, der in eine ent­ sprechend angepaßte Ansenkung 246 des Nabenbereiches 208a axial ein­ greift. Die Ansenkung 246 und der Ansatz 245 sind derart aufeinander abgestimmt, daß der Flansch 208 bzw. der Nabenbereich 208a auf dem axialen Ansatz 245 über die äußere Mantelfläche der Ansenkung 246 in radialer Richtung gelagert ist. Am anderen Ende des Nabenbe­ reiches 208a ist eine Winkelbuchse 247 vorgesehen, die ebenfalls eine radial innere Verzahnung 247a aufweist, welche mit der Außen­ verzahnung 210 des Nabenteils 211 in Eingriff steht. Der axiale Bereich 247b der Winkelbuchse 247 erstreckt sich in eine Ansen­ kung 246a des Nabenbereiches 208a hinein. Die Ansenkung 246a und der axiale Bereich 247b sind derart aufeinander abgestimmt, daß der Nabenbereich 208a über die innere Mantelfläche der Ansenkung 246a auf dem axialen Bereich 247b gelagert ist, wodurch der Flansch 208 gegenüber dem Nabenteil 211 in radialer Richtung geführt wird.

Zur Aufnahme der Federn 220 des Vordämpfers 202 besitzt das Aus­ gangsteil 219 an seinem äußeren peripheren Bereich Aufnahmetasch­ en 229. In ähnlicher Weise besitzt das Eingangsteil 218 an seinem radial inneren peripheren Bereich Aufnahmetaschen 248. Die Aufnahme­ taschen 229 und 248 sind in das Ausgangsteil 219 und in das Ein­ gangsteil 218 derart eingebracht, daß die Federn 220 von dem Ein­ gangsteil 218 und von dem Ausgangsteil 219 umgeben bzw. umschlossen sind, so daß diese Federn 220 nicht aus den Taschen 229,248 heraus­ fallen können. Hierfür weist das Eingangsteil 218 an seinem Innenum­ fang und das Ausgangsteil 219 an seinem Außenumfang Abstufungen auf, welche komplementär sind und sowohl eine radiale als auch eine axiale Sicherung des Ausgangs- und des Eingangsteils 219,218 zu­ einander ermöglichen.

Zur Ansteuerung des Vordämpfers 202 besitzt das Eingangsteil 218 radial nach außen gerichtete Arme 244, welche mit den Enden von Federn 213 des Hauptdämpfers, welche eine höhere Steifigkeit auf­ weisen als die Federn 220 des Vordämpfers 202, zusammenwirken.

Zur axialen Sicherung des Flansches 208 auf dem Nabenteil 211 sind beidseits des Nabenbereiches 208a Sicherungringe 249, 250 am Naben­ teil 211 vorgesehen. Zwischen dem Sicherungsring 250 und dem Lager- bzw. Gleitring 247 ist eine Wellfeder 251 angeordnet, welche den Gleitring 247 in Richtung des zweiten Sicherungsringes 249 beauf­ schlagt, wodurch die zwischen den beiden Sicherungsringen 249, 250 angeordneten Bauteile, nämlich der Gleitring 247, der Nabenbe­ reich 208a und das Ausgangsteil 219 axial verspannt werden.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern bezieht sich ganz allgemein auf Kupplungs­ scheiben, insbesondere auch auf solche, bei denen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers zwei axial beabstandete Seitenscheiben aufweist, zwischen denen die das Eingangsteil bildende Belagträgerscheibe aufgenommen ist. Die Seitenscheiben können dabei auf einem Nabenteil drehfest aufgenommen sein, welches eine Innenverzahnung aufweist, die mit Spiel in die Außenverzahnung eines inneren Nabenteiles eingreift, welches weiterhin eine Innenverzahnung besitzt, zur Auf­ nahme z. B. auf einer Getriebewelle.

Claims (62)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben, mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vor­ dämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Haupt­ dämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Aus­ gangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Auf­ setzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers aufgenommen ist und weiterhin das Ausgangsteil des Hauptdämpfers über ein Innenprofil, welches mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und diese Profile dem Aus­ gangsteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglichen, wo­ bei der Vordämpfer (102) je ein aus einem ringartigen Bauteil (118, 119) bestehendes Eingangs- und Ausgangsteil besitzt, von denen mindestens eines ein Kunststoffteil ist, welches sowohl Kraftspeicher (120) des Vor­ dämpfers zumindest radial außen axial übergreift als auch in Umfangs­ richtung gelegte Aufnahmetaschen (129) für die Kraftspeicher des Vor­ dämpfers aufweist und die Aufnahmetaschen die Kraftspeicher wenigstens teilweise umhüllen und mit den Enden der Kraftspeicher zusammenwirken­ de Bereiche aufweisen.

2. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben, mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vor­ dämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Haupt­ dämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Aus­ gangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Auf­ setzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers aufgenommen ist und weiterhin das Ausgangsteil des Hauptdämpfers über ein Innenprofil, welches mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und diese Profile dem Aus­ gangsteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsions­ schwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglichen, wo­ bei der Vordämpfer (102) je ein aus einem ringartigen Bauteil (118, 119) bestehendes Eingangs- und Ausgangsteil besitzt, von denen mindestens eines (118) ein Kunststoffteil ist, welches sowohl in Umfangsrichtung ge­ legte Aufnahmetaschen (129) für die Kraftspeicher (120) des Vordämpfers aufweist, als auch das andere Teil (119) zumindest axial übergreift.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sowohl das Eingangsteil (218) als auch das Ausgangsteil (219) des Vordämpfers (202) schalenartige Aufnahmetaschen aufweisen, die sich gegenüberliegen und die Kraftspeicher (220) des Vordämpfers aufnehmen und umschließen.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die das Eingangs- und Ausgangsteil des Vordämpfers bildenden ringartigen Bauteile (218, 219) radial übereinander angeordnet sind.

5. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben, mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vor­ dämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Haupt­ dämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind und das Aus­ gangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Auf­ setzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das als Flansch ausgebildete Ausgangsteil des Vordämpfers sowie ein das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildender Flansch mit Innenprofil aufge­ nommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Naben­ teiles in Eingriff steht und über diese Profile dem Flanschteil des Haupt­ dämpfers gegenüber dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämp­ fers eine begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist, das Ausgangsteil (10) des Vordämpfers (1) ein ringartiges Kunststoffteil ist, welches fensterförmi­ ge Ausnehmungen (10a) zur Aufnahme von in tangentialer bzw. Umfangs­ richtung vorgesehenen Kraftspeichern (11) besitzt und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über das Kunststoffteil auf ein aus Metall bestehendes Ausgangsteil (12) des Torsionsschwingungsdämpfers übertragbar ist und weiterhin das Eingangsteil des Torsionsschwingungs­ dämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich den Flansch (5) des Hauptdämpfers (2) aufnehmende Seitenscheiben (3, 4) aus Blech gebildet ist, von denen eine (3) gleichzeitig als Eingangsteil für den Vor­ dämpfer (1) dient.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil des Vordämpfers ein Kunststoff­ flansch (10, 219) ist, welcher mit fensterförmigen Ausnehmungen (10a, 229) in tangentialer bzw. Umfangsrichtung vorgesehene Kraftspeicher um­ greift und wobei das durch diese Kraftspeicher erzeugte Moment über den Kunststofflansch auf ein aus Metall bestehendes Ausgangsteil (12, 211) des Torsionsschwingungsdämpfers übertragbar ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich den Flansch (5, 108) des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben (3, 4; 105, 107) aus Blech gebildet ist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das aus Kunststoff bestehende ringartige Aus­ gangsteil des Vordämpfers eine Innenprofilierung (16) besitzt, welche in ei­ nen axialen Teilbereich (13b) des Außenprofils (13) des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers zur Drehsicherung eingreift.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenprofilierung des Kunststoffausgangsteils ohne Dreh- bzw. Umfangsspiel in das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwin­ gungsdämpfers greift.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenprofile und die Außenprofile durch Verzah­ nungen gebildet sind.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenprofil (13) des Ausgangsteiles (12) des Torsionsschwingungsdämpfers - in axialer Richtung betrachtet - einen Verzahnungsbereich größerer Höhe (13a) aufweist, auf dem der Flansch (5) des Hauptdämpfers aufgenommen ist und einen Verzahnungsbereich (13b) geringer Höhe besitzt, auf dem das ringartige Ausgangsteil (10) des Vordämpfers aufgenommen ist.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämp­ fers zwischen dem höheren Verzahnungsbereich und dem eine geringere Höhe aufweisenden Verzahnungsbereich mindestens eine Abstufung (13c) bildet, an der sich das Kunststoffteil (10) des Vordämpfers axial abstützen kann.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem Verzahnungsbereich größerer Höhe und dem Verzahnungsbereich geringere Höhe das Außenprofil des Aus­ gangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers einen Verzahnungsbereich (13c) mit einer mittleren Höhe bildet.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Seitenscheibe die Belagträgerscheibe ist.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5 oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die eine Seitenscheibe (3) axial zwischen den beiden flanschförmigen Ausgangsteilen (10, 5) des Haupt- und Vordämpfers vor­ gesehen ist.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 5, 14, 15, da­ durch gekennzeichnet, daß im axialen Bauraum zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und der für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangs­ scheibe ein axial wirksames Federteil (22) vorgesehen ist.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Federteil durch eine Tellerfeder (22) gebildet ist, die sich mit radial äußeren Bereichen am Flansch des Hauptdämpfers und mit radial inneren Bereichen an der gemeinsamen Eingangsscheibe abstützt.

18. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 5 bis 17, da­ durch gekennzeichnet, daß die für beide Dämpfer gemeinsame Eingangs­ scheibe (3) drehfest mit einem auf der anderen Seite des Kunststofflan­ sches des Vordämpfers vorgesehenen platten- bzw. scheibenartigen Bau­ teil (8) verbunden ist.

19. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 18, da­ durch gekennzeichnet, daß axial zwischen der anderen Seitenscheibe (4), welche auf der dem Ausgangsteil des Vordämpfers abgewandten Seite des Flansches (5) des Hauptdämpfers vorgesehen ist und dem Außenrofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers ein axial verspannter Kraftspeicher (19) vorgesehen ist.

20. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher durch eine Wellfeder oder Tellerfeder gebildet ist.

21. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 19 oder 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen dem Kraftspeicher und der anderen Seiten­ scheibe ein Reibring (17) vorgesehen ist und der Kraftspeicher (19) sich unmittelbar an der Außenprofilierung (13) des Ausgangsteiles des Tor­ sionsschwingungsdämpfers axial abstützt.

22. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der anderen Seitenscheibe (4) und dem Flansch (5) des Hauptdämpfers ein Reib- oder Gleitbelag (21) vorge­ sehen ist.

23. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 19 bis 22, da­ durch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher, welcher zwischen dem Au­ ßenprofil des Ausgangsteiles des Torsionsschwingungsdämpfers und der anderen Seite des Flansches des Vordämpfers vorgesehene platten- bzw. scheibenartige Bauteil (8) gegen den Flansch (10) des Vordämpfers zieht, so daß dieser Flansch wiederum gegen die durch das Außenprofil (13) ge­ bildete Abstufung (15), an der er sich axial abstützen kann, beaufschlagt wird.

24. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er in axialer Richtung - in der Reihenfolge der Aufzählung betrachtet - besteht aus:

• 1. dem platten- bzw. scheibenartigen Bauteil (8) als weiteres Eingangsteil für den Vordämpfer, welches drehfest mit der für beide Dämpfer ge­ meinsamen einen Seitenscheibe (3) verbunden ist und wobei zwischen den beiden Eingangsteilen des Vordämpfers und dem Flansch (10) desselben Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern vorgese­ hen sind, die jeweils in fensterförmigen Ausnehmungen dieser Bauteile enthalten sind.
• 2. dem Kunststofflansch (10) des Vordämpfers, welcher auf dem das Aus­ gangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabenteil (12) mit Außenprofil drehfest befestigt ist.
• 3. dem für beide Dämpfer gemeinsamen Eingangsteil in Form einer Be­ lagträgerscheibe (3), welche die eine Seitenscheibe umfaßt und mit der auf der anderen Seite des Flansches des Hauptdämpfers vorgesehen anderen Seitenscheibe (4) drehfest verbunden ist, wobei die zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil des Hauptdämpfers wirksamen Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern jeweils in fensterför­ migen Ausnehmungen der Belagträgerscheibe, der anderen Seiten­ scheibe und des Flansches enthalten sind
• 4. dem in Achsrichtung wirksamen Federteil (22)
• 5. dem Flansch (5) des Hauptdämpfers, zwischen dem und der Belagträ­ gerscheibe (3) das Federteil (22) wirksam ist und wobei dieser Flansch ein Innenprofil aufweist, das gegenüber dem Außenprofil des Naben­ körpers, auf dem dieser Flansch aufgenommen ist, in Umfangsrichtung ein begrenztes Verdrehspiel des Nabenflansches gegenüber dem Na­ benkörper ermöglicht
• 6. dem Reib- bzw. Gleitbelag (14, 21) und dem Kraftspeicher (19), welche axial zwischen der anderen Seitenscheibe und dem Nabenflansch des Hauptdämpfers angeordnet sind
• 7. der das andere Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bilden­ den anderen Seitenscheibe (4)

25. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen (129) des Kunststoff­ teiles die Kraftspeicher über wenigstens annähernd 180 Grad umhüllen.

26. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil (118) die Kraftspeicher zumindest an zwei diagonal gegenüberliegenden Punkten beaufschlagen.

27. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil (219) das Ausgangsteil des Vordämpfers bildet.

28. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil (118) das Eingangsteil des Vordämpfers bildet.

29. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil (118) ein scheibenartiges Bauteil mit zwei axial entgegengerichteten Seiten bildet und die Aufnah­ metaschen (129) sich von einer der Seiten axial in dieses hineinerstrecken.

30. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen (129) in axialer Richtung zur anderen der Seiten hin geschlossen sind.

31. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß - in Umfangsrichtung betrachtet - die Auf­ nahmetaschen (129) mit sich kreisbogenartig erstreckenden Schlitzen (135) in Verbindung stehen.

32. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze sich axial von der gleichen Seite wie die Aufnahmetaschen in das Kunststoffteil (118) hineinerstrecken.

33. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer ein zweites Bauteil (119) aufweist, welches axial gerichtete Vorsprünge (136) besitzt, die in die Schlitze (135) des Kunststoffteiles eingreifen und mit den Endbe­ reichen der Kraftspeicher des Vordämpfers zusammenwirken.

34. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß die axialen Vorsprünge (136) sich über einen Durchmesser der Kraftspeicher des Vordämpfers erstrecken.

35. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 33 oder 34, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zweite Bauteil (119) das Ausgangsteil des Vor­ dämpfers bildet.

36. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 33 oder 34, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zweite Bauteil das Eingangsteil des Vordämpfers bildet.

37. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmetaschen (129), ausgehend von ihrer offenen Seite, schräg nach außen hin verlaufende Bereiche (133) be­ sitzen und mit ihrem radial äußeren Abschnitt jeweils eine radiale Hinter­ schneidung (132) im Kunststoffteil bilden.

38. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil (118) zusätzlich als Rei­ bring dient.

39. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 33 bis 38, da­ durch gekennzeichnet, daß das zweite Bauteil (119) ein Blechformteil ist, welches einen radialen ringartigen Bereich aufweist, an dessen radial äu­ ßeren Umfang axial abgebogene Arme (136) vorgesehen sind, welche in die Schlitze des Kunststoffteiles eingreifen und an seinem radial inneren Umfang radial gerichtete Zähne aufweist, welche mit dem Außenprofil des das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Nabentei­ les zusammenwirken.

40. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete Seitenscheiben gebildet ist, die zwischen sich einen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch aufnehmen, da­ durch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer axial zwischen dem Flansch (108) und einer der das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben (105, 107) angeordnet ist.

41. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil (118) axial zwischen dem Flansch des Hauptdämp­ fers und einer der Seitenscheiben eingespannt ist.

42. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 40 oder 41, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (119) des Vordämpfers axial zwischen dem Kunststoffteil und dem Flansch des Hauptdämpfers angeordnet ist.

43. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (119) des Vordämpfers zwischen dem Kunststoffteil und dem Flansch des Hauptdämpfers ein axiales Spiel aufweist.

44. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1, 3 bis 43, da­ durch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil (118) das Ausgangsteil (119) axial übergreift und mit dem Flansch (108) des Hauptdämpfers drehfest ist.

45. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil (118) auf seiner dem Flansch des Hauptdämpfers zugewandten Seite axiale Vorsprünge (127) aufweist, welche in Ausschnitte des Flansches des Hauptdämpfers ein­ greifen.

46. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der dem Kunststoffteil (118) abgewand­ ten Seite des Flansches des Hauptdämpfers eine zwischen dieser Seite und der anderen Seitenscheibe des Eingangsteils des Torsionsschwin­ gungsdämpfers vorgespannter Kraftspeicher (123), wie Tellerfeder, ange­ ordnet ist, welcher die axiale Verspannung des Kunststoffteils zwischen dem Flansch des Hauptdämpfers und der einen Seitenscheibe sicherstellt.

47. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 46, da­ durch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil (118) Einfädelungsschrägen (137, 138) für die Kraftspeicher des Vordämpfers aufweisen, welche von der offenen Seite der Aufnahmetaschen ausgehen und an den Endberei­ chen der Aufnahmetaschen, welche mit den Enden der Kraftspeicher zu­ sammenwirken, enden.

48. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 5 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß die das Eingangs- und Ausgangsteil (218, 219) des Vordämpfers bildenden ringartigen Bauteile radial überein­ ander angeordnet sind.

49. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (219) des Vordämpfers radial innerhalb des Ein­ gangsteils (218) des Vordämpfers aufgenommen ist.

50. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 48 oder 49, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Eingangsteil und das Ausgangsteil des Vordämp­ fers zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.

51. Torsionsschwingungsdämpfer nach mindestens einem der Ansprüche 5 bis 50, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das Eingangsteil als auch das Ausgangsteil des Vordämpfers halbschalenartige Aufnahmetaschen (229, 248) aufweisen, die sich gegenüberliegen und die Kraftspeicher (220) des Vordämpfers aufnehmen und umschließen.

52. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungs­ scheiben mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vor­ dämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Haupt­ dämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und Ausgangsteilen des Vordämpfers und des Hauptdämpfers wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit Innen­ profil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem drehfest das Ausgangsteil des Vordämpfers aufgenommen ist und weiterhin das Ausgangsteil des Hauptdämpfers über ein Innenprofil, wel­ ches mit einem Außenprofil des Nabenteiles mit Verdrehspiel in Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil (118) des Vordämp­ fers mit radial nach außen gerichteten Bereichen (144) mit den Enden we­ nigstens einer Feder (113) des Hauptdämpfers zur Ansteuerung des Vor­ dämpfers zusammenwirkt und daß wenigstens eines der Bauteile des Vor­ dämpfers ein Kunststoffteil ist.

53. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil (118) des Vordämpfers (102) - in axialer Richtung betrachtet - außerhalb des Bauraumes des Hauptdämpfers angeordnet ist.

54. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 50 oder 51, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der gesamte Vordämpfer (102) axial außerhalb des Bauraumes des Hauptdämpfers vorgesehen ist.

55. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 50 bis 52, da­ durch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Bauteile, nämlich Ein­ gangs- und/oder Ausgangsteil des Vordämpfers ein Kunststoffteil ist.

56. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß das Kunststoffteil (118, 119) Aufnahmetaschen (148, 129) besitzt für die zumindest annähernd in tangentialer Richtung angeordneten Kraftspeicher (120).

57. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 50 bis 54, da­ durch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Torsionsschwingungs­ dämpfers durch zwei axial beabstandete Seitenscheiben gebildet ist, die zwischen sich einen das Ausgangsteil des Hauptdämpfers bildenden Flansch aufnehmen und der Vordämpfer einer der Seitenscheiben unmit­ telbar benachbart ist, und zwar auf der dem Ausgangsteil des Haupt­ dämpfers abgewandten Seite dieser Scheibe.

58. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 50 bis 55, da­ durch gekennzeichnet, daß die das Eingangs- und Ausgangsteil (118, 119) des Vordämpfers (102) bildenden Bauteile radial übereinander angeordnet sind.

59. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 50 bis 56, da­ durch gekennzeichnet, daß das Ausgangsteil (119) des Vordämpfers (102) radial innerhalb des Eingangsteils (118) des Vordämpfers aufgenommen ist.

60. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 52 bis 56, da­ durch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil (118) und das Ausgangsteil (119) des Vordämpfers (102) zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.

61. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 52 bis 60, da­ durch gekennzeichnet, daß sowohl das Eingangsteil als auch das Aus­ gangsteil des Vordämpfers halbschalenartige Aufnahmetaschen aufwei­ sen, die sich gegenüberliegen und die Kraftspeicher (120) des Vordämp­ fers aufnehmen und umschließen.

62. Torsionsschwingungsdämpfer nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des Vordämp­ fers mit dem flanschartig ausgebildeten Ausgangsteil des Hauptdämpfers drehfest ist.