DE19709343A1

DE19709343A1 - Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Reibvorrichtung

Info

Publication number: DE19709343A1
Application number: DE19709343A
Authority: DE
Inventors: Andreas Dipl Ing Orlamuender; Reinhard Dipl Ing Feldhaus; Bernd Dipl Ing Peinemann; Juergen Dipl Ing Kleifges
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1997-03-07
Filing date: 1997-03-07
Publication date: 1998-09-10
Anticipated expiration: 2017-03-08
Also published as: GB2325969A; GB2325969B; DE19709343B4; ES2188295B1; ES2188295A1; FR2761440A1; US6026710A; GB9804872D0; FR2761440B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Torsionsschwingungsdämpfer der o.g. Bauart ist beispielsweise aus der DE 35 16 291 C2 bekannt, bei welcher ein antriebsseitiges Übertragungselement und ein relativ zu diesem auslenkbares abtriebsseitiges Übertragungselement vor handen ist, wobei beide Übertragungselemente durch jeweils eine Schwung masse gebildet werden. Zwischen den Übertragungselementen ist eine Reibvor richtung wirksam, die zwei unterschiedliche Reibbereiche aufweist. Hierzu ist im radial inneren Bereich der Übertragungselemente axial zwischen diesen eine durch eine Axialfeder beaufschlagte Reibscheibe wirksam, die bei jeder Bewegung der beiden Übertragungselemente zueinander eine Reibwirkung erbringt, die somit als Grundreibung zu betrachten ist. Radial außerhalb dieser Reibscheibe ist ein Reibwinkel vorgesehen, der eines der Übertragungselemente axial durchgreift, wobei der Durchgriff mit Spiel in Umfangsrichtung erfolgt. Sobald bei größeren Relativbewegungen der beiden Übertragungselemente zueinander dieses Spiel aufgebraucht ist, wirkt der Reibwinkel zusätzlich zu der zuvor bereits genannten Reibscheibe, so daß zu der bislang schon wirksamen Grundreibung nun eine zu sätzliche Lastreibung ergänzt wird.

Durch die zuvor beschriebene Reibvorrichtung kann zwar größeren Torsions schwingungen mit einer höheren Reibung begegnet werden, jedoch ist einerseits aufgrund zweier unterschiedlicher Reibelemente ein relativ großer, konstruktiver und raummäßiger Aufwand erforderlich, und andererseits kann, da die Grundrei bung ständig anliegt, die Lastreibung die Grundreibung nur verstärken, wobei die ser Sprung bei den üblicherweise verwendeten Materialien relativ groß ist. Damit ist eine feinstufige Anpassung der jeweiligen Reibwirkung an die Betriebsbedin gungen unmöglich, so daß entweder mit zu starker oder zu schwacher Reibung gefahren wird.

Eine weitere Reibvorrichtung zwischen relativ zueinander bewegbaren Übertra gungselementen ist in der DE 38 00 566 A1 beschrieben, wobei diese Reibvor richtung fliehkraftabhängig und damit drehzahlabhängig wirksame Reibelemente aufweist. Hierzu ist an einem der Übertragungselemente ein Reibwinkel befestigt, der im radial äußeren Bereich an einem Gegenreibelement zur Anlage kommt, das sich nach radial außen über eine Feder abstützt. Bei zunehmender Fliehkraft wird die Feder zusammengedrückt und dadurch die Reibung vermindert.

Für den Fall, daß solche drehzahlabhängigen Reibelemente vorteilhaft erscheinen, muß allerdings bei der Lösung gemäß der OS der relativ hohe konstruktive und damit kostenmäßige Aufwand in Kauf genommen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer so weiterzubilden, daß bei einem Minimum an konstruktivem und raummäßigem Aufwand eine Mehrzahl unterschiedlicher Reibbereiche zur Erzielung beliebiger Reibwirkungen vorhanden sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale entsprechend dem Kennzeichenteil des Anspruches 1 gelöst. Durch Ausbildung einer Mehrzahl von Reibbereichen an Abschnitten eines gemeinsamen Reibelementes der Reibvorrich tung ist dafür gesorgt, daß in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Torsionsschwingungsdämpfers und damit in Abhängigkeit von den Bewegungs zuständen der Übertragungselemente zueinander in Verbindung mit in Umfangs richtung vorgesehenem Spiel für das Reibelement jeweils nur einer dieser Reibbe reiche wirksam ist. So ist beispielsweise dann, wenn das zuvor besagte Spiel in Umfangsrichtung bei Bewegungen des antriebsseitigen Übertragungselementes infolge von Torsionsschwingungen noch nicht aufgebraucht ist, eine Relativbe wegung dieses Übertragungselementes gegenüber dem Reibelement zugelassen. Im Gegensatz dazu wird aufgrund von durch zumindest eine Axialfeder ausgeüb ten Normalkräften eine Relativbewegung zwischen Reibelement und abtriebssei tigem Übertragungselement wirksam gehemmt. Der erste Reibbereich liegt dem nach axial zwischen dem antriebsseitigen Übertragungselement und dem Reib element.

Sobald das zuvor erwähnte Spiel aufgebraucht ist, werden die Reibelemente bei Auslenkungen des antriebsseitigen Übertragungselementes mitbewegt, so daß keine Relativbewegung mehr an dem ersten Reibbereich vorliegt. Statt dessen entsteht nun wenigstens ein Reibbereich zwischen dem antriebs- und dem ab triebsseitigen Übertragungselement, wobei in Abhängigkeit davon, ob das Reib element nur mit einer Deckplatte des abtriebsseitigen Übertragungselementes oder mit mehreren Deckplatten direkt oder beispielsweise über eine Axialfeder in Wirk verbindung kommt, der zweite Reibbereich eine oder mehrere Reibflächen auf weisen kann.

Entsprechend der Werkstoffauswahl an den Abschnitten der Reibelemente und entsprechend den mittleren Reibradien der Reibelemente sowie entsprechend der Auswahl der Anzahl an Reibflächen für den jeweiligen Reibbereich sind die beiden Reibbereiche so aufeinander abstimmbar, daß bei Übergang der Wirkung von dem einen Reibbereich auf den jeweils anderen der hierbei ausgeführte Schritt hin sichtlich der Reibwirkung sehr feinfühlig abstimmbar ist. Des weiteren ist die Reibvorrichtung durch Ausbildung aller jeweils einen Reibbereich aufweisender Abschnitte an einem gemeinsamen Reibelement relativ kompakt und sehr einfach ausgebildet.

Die zur Herbeiführung der Reibung erforderliche Normalkraft wird anspruchsge mäß vorzugsweise durch Einsatz zumindest einer Axialfeder erzielt. Für den Fall, daß jedem Reibbereich eine eigene Axialfeder zugeordnet ist, ist die zuvor ge nannte feinfühlige Anpaßbarkeit der unterschiedlichen Reibwirkungen an den je weiligen Anforderungsfall noch besser lösbar. Wird nur eine Axialfeder für mehre re Reibbereiche verwendet, hat man allerdings den Vorteil geringeren Verschnit tes bei der Herstellung, weil derartige Axialfedern üblicherweise aus vollen Feder scheiben ausgestanzt werden, so daß der hierdurch entstehende, radial innere Verschnitt mit zunehmender Durchmessergröße der Axialfeder zunimmt. Denkbar wäre hierbei auch eine Feder, die, in Radialrichtung gesehen, aus zwei koaxial zueinander angeordneten, radial miteinander verbundenen Tellerfedern besteht. Diese könnten beim Ausstanzen des radial inneren Bereichs an ihrer Verbindungs stelle derart perforiert sein, daß sie bei Belastung bei der Montage oder im Be trieb des Torsionsschwingungsdämpfers an der gezielt ausgeführten Soll-Bruchstelle auseinander brechen und fortan wie zwei unterschiedliche Axialfedern wirksam sind. Ebenso kann die Perforation so ausgeführt sein, daß durch die verbleibenden, sehr schmalen Verbindungsstege eine gegenseitige Beeinflussung der Federcharakteristiken der beiden Federteile minimiert wird, so daß auf das Brechen verzichtet werden kann.

Anspruchsgemäß besteht die Möglichkeit, die unterschiedlichen Abschnitte eines Reibelementes durch eine in Achsrichtung nachgiebige Anbindung aneinander zu koppeln. In Abhängigkeit vom jeweiligen Wirkabstand der Ansatzstelle einer Axialfeder gegenüber dieser Anbindung ist ein Federarm am entsprechenden Ab schnitt des Reibelementes wirksam, so daß durch Wahl des eines geeigneten Durchmessers der Axialfeder auf dem Umfang, mit welchem diese Axialfeder an dem Abschnitt des Reibelementes angreift, die durch den zugeordneten Reibbe reich erzielbare Reibwirkung beeinflußbar ist. Eine nochmals bessere Einstellbar keit entsteht dann, wenn eine einzelne Axialfeder im Erstreckungsbereich der Anbindung zwischen den Abschnitten eines Reibelementes angreift, so daß jede Durchmesseränderung an der Axialfeder unverzüglich zu einer erheblichen Ände rung der Reibwirkung am zugeordneten Reibbereich führt.

Eingangs ist bereits auf den Vorzug unterschiedlicher Reibbereiche hingewiesen worden. Ein weiterer Reibbereich kann geschaffen werden, wenn dem Reibele ment oder den Reibelementen wenigstens ein Reibmittel zugeordnet wird, das mit einem in Umfangsrichtung vorgesehenen Spiel im antriebsseitigen Übertra gungselement aufgenommen ist, wobei dieses Spiel größer als dasjenige ist, wel ches sich gegenüber dem Reibelement auswirkt. Wie zuvor bereits beschrieben, wird, solange das Spiel des Reibelementes noch nicht aufgebraucht ist, axial zwi schen diesem und dem antriebsseitigen Übertragungselement ein erster Reibbe reich entstehen, während nach Aufbrauchen des Spiels des Reibelementes im antriebsseitigen Übertragungselement der Reibbereich auf eine Reibfläche verla gert wird, die sich axial zwischen dem Reibmittel und dem Reibelement befindet, da das Reibelement aufgrund seiner bewegungsgleichen Mitnahme mit dem an triebsseitigen Übertragungselement eine Relativbewegung gegenüber dem ab triebsseitigen Übertragungselement ausführt, das noch mit Spiel arbeitende Reibmittel dagegen der Bewegung des abtriebsseitigen Übertragungselementes nachfolgt. Der dritte Reibbereich entsteht somit erst, wenn auch das Spiel des Reibmittels aufgebraucht ist, so daß von diesem Zeitpunkt an Reibelement und Reibmittel synchron mit dem antriebsseitigen Übertragungselement bewegt wer den, wobei die Bewegung dieser Elemente relativ gegenüber dem abtriebsseitigen Übertragungselement erfolgt. Der neue Reibbereich liegt demnach zwischen dem Reibmittel und dem abtriebsseitigen Übertragungselement. Durch geeignete Ma terialauswahl der Reibelemente kann eine Reibwertumschaltung erfolgen.

Gemäß dem Merkmal eines weiteren Unteranspruchs sind eine Mehrzahl von Rei belementen über Verbindungen aneinander gekoppelt, so daß Relativbewegungen der einzelnen Reibelemente zueinander möglich sind. Der Vorteil dieser Maßnah me liegt darin, daß sich die einzelnen Reibelemente zwar bei der Lagerhaltung und bei der Montage wie ein Reibring und damit wie ein einzelnes Bauteil verhal ten, andererseits aber im Betriebszustand des Torsionsschwingungsdämpfers un ter der Wirkung von Fliehkraft nach radial außen ausweichen können, und bei spielsweise in ihrer Umfangsöffnung im antriebsseitigen Übertragungselement, die zwar in Umfangsrichtung ein Spiel zuläßt, in Radialrichtung dagegen an die Abmessungen der Reibelemente angepaßt sein kann, an den äußeren Rand dieser Umfangsöffnung angepreßt wird und demnach drehzahlabhängig eine zusätzliche Reibwirkung erbringt.

Will man die Drehzahlabhängigkeit der Reibung ausschließen oder begrenzen, müssen die Verbindungen der Reibelemente radial starr sein, um die Fliehkraft abzufangen.

Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele anhand einer Zeichnung näher erläu tert. Es zeigt:

Fig. 1 ein Torsionsschwingungsdämpfer, radial hälftig im Längsschnitt;

Fig. 2 wie Fig. 1, allerdings gemäß einem mit Winkelversatz gegenüber Fig. 1 vorgenommenen Schnitt;

Fig. 3 eine Explosionsdarstellung mit den Einzelteilen des Torsionsschwingungs dämpfers;

Fig. 4 eine Schnittdarstellung mit gegenüber Fig. 1 anderer Ausbildung des Be reichs einer Radiallagerung;

Fig. 5 wie Fig. 1, aber mit einer Verliersicherung für Befestigungsmittel im Be reich einer Axiallagerung;

Fig. 6 eine nochmals andere Ausbildung des Bereichs der Radiallagerung;

Fig. 7 einen Ausschnitt der Übertragungselemente des Torsionsschwingungs dämpfers mit einer gegenüber Fig. 1-5 abweichenden Reibvorrichtung, was die Beaufschlagungsstellen durch Axialfedern betrifft;

Fig. 8 Darstellung wie Fig. 7, aber mit einer einzelnen Axialfeder an einem Reib element der Reibvorrichtung;

Fig. 9 wie Fig. 8, aber mit einer Anbindung zwischen den einzelnen Abschnitten des Reibelementes;

Fig. 10 wie Fig. 8, aber mit einem zusätzlichen Reibmittel an der Reibvorrichtung.

Der in der Zeichnung dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer weist ein an triebsseitiges Übertragungselement 1 auf, das unter anderem mit einem nach ra dial außen laufenden Primärflansch 2 ausgebildet ist. Dieser weist in seinem Um fangsbereich, wie den Fig. 2 und 3 entnehmbar ist, Radialvorsprünge 3 auf, mit welchen er in je eine Nut 5 einer ringförmigen antriebsseitigen Schwung masse 6 eingreift, die in ihrem Umfangsbereich einen Zahnkranz 7 aufnimmt, der mit einem nicht gezeigten Starterritzel in Eingriff steht. Zur Befestigung der an triebsseitigen Schwungmasse 6 am Primärflansch 2 sind Niete 8 vorgesehen, die entsprechende Bohrungen in den Radialvorsprüngen 3 und in der Schwung masse 6 durchgreifen. Aufgrund der in die Nuten 5 der antriebsseitigen Schwungmasse 6 eingreifenden Radialvorsprünge 3 des Primärflansches 2 wird eine formschlüssige Verbindung der beiden Elemente 2 und 6 zueinander erzielt.

Der Primärflansch 2 weist im radial inneren Bereich Durchgangsöffnungen 10 für Befestigungsmittel 11 auf, die weiterhin Durchgangsöffnungen 13 in einem Di stanzring 12 durchdringen und dazu dienen, den Torsionsschwingungsdämpfer an einer strichpunktiert in Fig. 1 angedeutete Kurbelwelle 15 eines Antriebs, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine, zu befestigen. Der Distanzring 12 dient hierbei zu einer axial festen Anbindung des Primärflansches 2 an die Kurbelwel le 15.

Der Primärflansch 2 ist an seinem radial inneren Ende als Primärnabe 16 wirk sam, mit welcher er eine Radiallagerung 17 in Form eines Gleitlagers aufnimmt. Diese Radiallagerung 17 ihrerseits umgreift eine Sekundärnabe 18, die am radial inneren Ende einer abtriebsseitigen Deckplatte 20 ausgebildet und auf die Kur belwelle 15 zu gerichtet ist. Zurückkommend auf den Primärflansch 2, ist dieser im Bereich seiner Primärnabe 16 mit axialen Vorsprüngen 22 versehen, die in axiale Vertiefungen 23 einer Axiallagerung 21 eingreifen. Auf diese Weise wird eine Drehsicherung der Axiallagerung 21 gegenüber dem Primärflansch 2 erzielt, so daß in der Axiallagerung 21 ausgebildete Durchgangsöffnungen 24 mit den Durchgangsöffnungen 10 im Primärflansch 2 sowie mit den Durchgangsöffnun gen 13 im Distanzring 12 fluchten. Dadurch bedingt, können die Befestigungs mittel 11 zur Anbindung des Torsionsschwingungsdämpfers an die Kurbelwel le 15 problemlos in alle Durchgangsöffnungen 10, 13 und 24 eingeschoben wer den. Zum Schutz gegen einen Verlust der Befestigungsmittel 11 sind, insbeson dere wenn die Axiallagerung 21 aus Kunststoff besteht, deren Durchgangsöff nungen 24 hinsichtlich ihres Durchmessers so eng ausgebildet, daß die Befesti gungsmittel an der Stelle ihres größten Durchmessers nur unter Aufbringung ei ner Axialkraft durch die Durchgangsöffnungen 24 hindurchschiebbar sind. Da durch wird der Axiallagerung 21 die Zusatzfunktion einer Verliersicherung 58 zu geordnet. Diese Verliersicherung kann allerdings auch auf andere Weise ausgebil det sein, wie beispielsweise in Fig. 5 gezeigt, wo nach radial innen in den Er streckungsbereichen der Durchgangsöffnungen 24 ragende, in Achsrichtung ela stische Zapfen 60 als Verliersicherung 58 wirksam sind.

Im Gegensatz zu der Axiallagerung 21, die aus Kunststoff, beispielsweise aus Polyamid mit Teflonzusatz, bestehen kann, ist die Radiallagerung 17 vorzugswei se mit einer Stahlstützschale hergestellt, die radial außen an der Primärnabe 16 befestigt wird. Diese Stahlstützschale trägt vorzugsweise teflonbeschichtete Bronze als Einlaufschicht, in der sich Schmutzpartikel und Späne einlagern kön nen und somit keinen Schaden anrichten. Vorteilhaft könnte auch eine Ausbil dung beider Lagerungen in einem Bauteil sein, wodurch sich fertigungstechnische Vorteile ergeben, insbesondere wenn dieses gemeinsame Bauteil durch Spritzgie ßen hergestellt wird. Für ein derartiges Lager sind unterschiedlichste Kunststoff- sowie Metallmaterialien verwendbar.

Die Axiallagerung 21 sorgt einerseits zur Einhaltung der erforderlichen Distanz zwischen dem Primärflansch 2 und der abtriebsseitigen Deckplatte 20, bewirkt andererseits aber auch, daß von einer in konventioneller Weise ausgebildeten und daher nur schematisch gezeigten Reibungskupplung 46 stammender Abrieb nicht bis zur gefährdeten Radiallagerung 17 gelangen kann, sondern im Bereich der Durchgangsöffnungen 24 der Axiallagerung 21 verbleibt. Aus diesem Grund ist die Axiallagerung 21 hinsichtlich ihrer Abmessungen in Radialrichtung so bemes sen, daß deren Innenumfang 101 die Radiallagerung 17 zwar umschließt, aber mit einem Durchmesser, der nur unwesentlichen größer ist als derjenige am Au ßenumfang 98 der Radiallagerung 17. Dadurch bleibt die Axiallagerung 21 mit ihrem Innenumfang 101 radial innerhalb der Aussparungen 69 der abtriebsseiti gen Deckplatte 20.

Der Außenumfang 102 der Axiallagerung 21 verläuft radial außerhalb der Aus sparungen 69 der abtriebsseitigen Deckplatte 20. Dadurch wird mit der Axialla gerung 21 trotz der großen Aussparungen 69 ausreichen Auflagefläche an der abtriebsseitigen Deckplatte 20 geschaffen. Um dennoch ausreichend Bauraum für andere Bauteile, wie beispielsweise radial außerhalb der Axiallagerung 21 ange ordnete Federn 26 einer Dämpfungseinrichtung 28 bereithalten zu können, ist die Axiallagerung 21 an ihrem Außenumfang 102 mit einer Profilierung 105 ausge bildet, die, ausgehend von der der Deckplatte 20 zugewandten Seite der Axialla gerung 21, in Richtung zum Primärflansch 2 eine Durchmesserverkleinerung er fährt, wobei der Verlauf dieser Profilierung 105 in Achsrichtung dem Um fangsverlauf der Feder 26 angepaßt ist. Durch diese konstruktive Maßnahme sind die Federn 26, trotz der die besagten Vorteile bietenden, radial großen Axiallage rung 21, radial weit nach innen versetzbar, so daß radial außerhalb der Federn 26 ausreichend Raum für die Anordnung der abtriebsseitigen Schwungmasse 36 verbleibt. Dadurch ist, insgesamt gesehen, eine extrem kompakte Bauweise für den Torsionsschwingungsdämpfer erzielbar.

Die Axiallagerung 21 wirkt durch Anlage einerseits am Primärflansch 2 und ande rerseits an der Deckplatte 20 als staubabhaltende Umhüllung 100 für die Ra diallagerung 17.

Die zuvor bereits erwähnten Federn 26 sind in Fenstern 29 des Primärflansches 2 sowie in Fenstern 30 einer antriebsseitigen Deckplatte 31, die sich mit ihrem in neren Bereich auf dem Distanzring 12 abstützt, eingesetzt, und sind von nicht gezeigten Ansteuerelementen der abtriebsseitigen Deckplatte 20 ebenfalls beauf schlagbar. Die Federn 26 werden von Zwischenringen 38 und 70 umschlossen, an denen, wie Fig. 3 besser entnehmbar ist, jeweils zwei um 180° zueinander versetzte Ansteuerspitzen 72, 73 durch Vernietung befestigt sind. Diese Zwi schenringe sind axial zwischen dem Primärflansch 2 und der antriebsseitigen Deckplatte 31 einerseits und zwischen dem Primärflansch 2 und der abtriebssei tigen Deckplatte 20 andererseits gehalten, wofür, wie insbesondere der Fig. 2 entnehmbar ist, die antriebsseitige Deckplatte 31 mit einer Axialabstützung 67 und die abtriebsseitige Deckplatte 20 mit einer Axialabstützung 68 ausgebildet ist. Die Zwischenringe 38 und 70 werden im vorliegenden Fall durch die Federn 26 zentriert, jedoch ist ebenso denkbar, beispielsweise den antriebsseitigen Zwi schenring 70 durch radiale Vergrößerung bis in einen Bereich des Primärflan sches 2 zu führen, an welchem dieser einen Axialabsatz 71 aufweist. Dadurch ergäbe sich eine Zentrierung des Zwischenringes 70 von radial außen her. Eine ebensolche Zentrierung ist durch entsprechende Formgebung des Primärflan sches 2 an dessen dem Zwischenring 38 zugewandter Seite denkbar. Somit würde der Primärflansch 2 mit Radialsicherungen ausgebildet sein. Die Funktion der Zwischenringe 38,70 liegt darin, daß deren Ansteuerspitzen 72, 73 zwischen jeweils zwei der Federn 26 eingreifen. Auf diese Weise sind beispielsweise Torsi onsschwingungen, die von der Kurbelwelle 15 über den Primärflansch 2 eingelei tet werden, auf eine erste Feder 26 leitbar, und von dieser über einen ersten Zwischenring, beispielsweise den Zwischenring 70, über dessen Ansteuerspit ze 72 auf eine zweite Feder 26 und von dieser wiederum über die Ansteuerspitze 73 des zweiten Zwischenringes 38 auf die Deckplatten 20 und 31, die demnach als abtriebsseitiges Übertragungselement 39 wirksam sind. Selbstverständlich können die einzelnen Federn 26, die hintereinander geschaltet sind, mit unter schiedlicher Steifigkeit ausgebildet sein, so daß die Dämpfungseinrichtung 28 mit unterschiedlichen Stufen wirksam ist. Es soll an dieser Stelle nicht näher auf die Ausbildung der Dämpfungseinrichtung 28 eingegangen werden. Wesentlich ist hierbei allerdings, daß sich deren Federn 26 radial innerhalb von Reibbelägen 51 befindet, die an einer Belagfederung 52 aufgenommen und durch Vernietung 54 mit einer Trägerscheibe 55 einer Kupplungsscheibe 50 verbunden sind, die in ih rem radial inneren Bereich mit einer Nabe 56 zum Aufstecken auf eine nicht ge zeigte Getriebewelle versehen ist. Interessant bei dieser Kupplungsscheibe 50 ist im wesentlichen, daß die zuvor erwähnte Vernietung 54 sich am radial inneren Ende der Reibbeläge 51 befindet, so daß sie nicht störend in den Reibbereich ein dringen, der aus einer Reibfläche 48 an einem nur schematisch gezeigten Kupp lungsgehäuse 45 der Reibungskupplung 46 und aus einer Gegenreibfläche 49 an einer abtriebsseitigen Schwungmasse 36 besteht.

Zurückkommend auf die Deckplatten 20 und 31, sind diese, wie insbesondere der Fig. 4 am deutlichsten entnehmbar ist, mittels Abstandsbolzen 32 miteinan der verbunden, wobei die Abstandsbolzen die Deckplatten 20 und 31 in fester Distanz zueinander halten, und wiederum die Deckplatte 20 mit der bereits ge nannten abtriebsseitigen Schwungmasse 36 verbinden, wofür diese Durchgangs öffnungen 34 aufweist. Die abtriebsseitige Schwungmasse 36 ist demnach eben falls Teil des abtriebsseitigen Übertragungselementes 39. Die abtriebsseitige Deckplatte 20 ist weiterhin über Niete 37 mit der abtriebsseitigen Schwung masse 36 verbunden. Die antriebsseitige Deckplatte 31 weist zur Aufnahme der Abstandsbolzen 32 Radialansätze 33 mit Durchgangsöffnungen 34 auf.

Die abtriebsseitige Deckplatte 20 ist, um axialen Bauraum zu sparen, in ihrem radial äußeren Bereich gegenüber dem radial mittleren Bereich in Richtung zum Primärflansch 2 umgelenkt, um radial außerhalb dieser Umlenkung 74 im wesent lichen parallel zum Primärflansch zu verlaufen. Dadurch entsteht im radial äuße ren Bereich der abtriebsseitigen Deckplatte 20 eine Fläche, die in Radialrichtung ausreichend groß zur Aufnahme der abtriebsseitigen Schwungmasse 36 ist, die ihrerseits wiederum, wie bereits gesagt, als Gegenreibfläche 49 für die Reibbelä ge 51 der Kupplungsscheibe 50 dient. Um die Reibbeläge 51 ausreichend groß ausbilden zu können, ist es allerdings erforderlich, die abtriebsseitige Schwung masse 36 radial weiter nach innen zu ziehen als dies der radial äußere Bereich der abtriebsseitigen Deckplatte 20 gestattet. Aus diesem Grund ist die Deckplatte 20 im Bereich ihrer Umlenkung 74 auf einem Teil des Umfangs mit Axialausbau chungen 40 (Fig. 2) versehen, welche um den Umfangsbereich des benachbarten Zwischenringes 38 herumgeführt sind. In Umfangsrichtung zwischen jeweils zwei solcher Axialausbauchungen 40 sind Ausnehmungen 42 vorgesehen (Fig. 1), welche einen Durchtritt des Zwischenringes 38 an dieser Stelle gewähren. Durch diese Ausnehmungen 42 wird Platz geschaffen, damit sich die abtriebssei tige Schwungmasse 36 ausreichend weit nach radial innen erstrecken kann, während die letztgenannte an ihrer der abtriebsseitigen Deckplatte 20 zugewand ten Seite im Bereich jeweils einer Axialausbauchung 40 je eine Aussparung 41 aufweist. Aufgrund des, in Umfangsrichtung gesehen, Eingreifens von Axialaus bauchungen 40 jeweils in Aussparungen 41 wird eine drehfeste Verbindung der abtriebsseitigen Schwungmasse 36 mit der abtriebsseitigen Deckplatte 20 erzielt. Außerdem wird durch diesen Kunstgriff bei minimaler axialer Erstreckung des Torsionsschwingungsdämpfers eine ausreichende Dicke der abtriebsseitigen Schwungmasse 36 in Achsrichtung erzielt, wobei diese Dicke und die damit ver bundene Stabilität unbedingt erforderlich ist, damit diese Schwungmasse ihre Funktion als Gegenreibfläche 49 für die Reibbeläge wirkungsvoll erfüllen kann. Aus dem gleichen Grund sind im Bereich der Deckplatte 20 im radial mittleren Bereich auch Versteifungen 62 in Form eines im Schnitt wellenförmigen Quer schnittes (s. hierzu Fig. 2) vorgesehen, die eine Ansteuerung nicht gezeigter In nenfedern gestatten. Die Festigkeit dieser Deckplatte gegen axiale Ausrückkräfte der Reibungskupplung wird durch ein geschlossenes Federfenster im Bereich 66 erhöht. Auch an der antriebsseitigen Deckplatte 31 sind diese Ansteuersicken 65 ausgebildet.

Wie näher aus Fig. 3 entnehmbar ist, weist die abtriebsseitige Deckplatte 20 im radialen Bereich der Federn 26 Öffnungen 64 auf, welche in erster Linie eine Gewichtsersparnis an der Deckplatte 20 bewirken, ohne aber deren Festigkeit zu reduzieren. Radial innerhalb dieser Öffnungen sind nach radial innen laufende Stege 66 vorgesehen, welche die Verbindung zur Sekundärnabe 18 herstellen. In Umfangsrichtung zwischen jeweils zwei Stegen 66 ist jeweils eine Ausspa rung 69 vorgesehen, wobei jede dieser Aussparungen 69 den Zugang zu jeweils zwei Befestigungsmitteln 11 gestattet. Sowohl die Öffnungen 64 als auch die Aussparungen 69 unterstützen hierbei eine Kühlung der Dämpfungseinrich tung 28 nur unwesentlich, da für eingetretene Luft keine ausreichende Ab strömmöglichkeit besteht. So ist beispielsweise der Raum axial benachbart zu den Aussparungen 69 durch die Axiallagerung 21 abgedichtet, während über die Öffnungen 64 eingetretene Luft durch die Zwischenringe 38 und 70 an einem Abströmen nach radial außen gehindert ist. Sie kann allerdings nach Durchgang durch die Federn 26 in im wesentlichen axialer Strömungsrichtung an der Seite der Kurbelwelle 15 wieder austreten.

Im radial äußeren Bereich des Primärflansches 2 ist eine Reibvorrichtung 80 vorgesehen, die in Fig. 3 als Ganzes besser erkennbar dargestellt ist. Sie weist eine Mehrzahl von entlang des Umfangs verteilten Reibelementen 81 in Form von Reibklötzen auf, die jeweils mit einem einen ersten Reibbereich 82 bil denden Abschnitt 88 und mit einem einen zweiten Reibbereich 83 bildenden Ab schnitt 91 ausgebildet sind. Dazwischen sind Verbindungen 85 vorgesehen, die die Reibelemente 81 zwar in Verbindung miteinander halten, aber Bewegungen der einzelnen Reibelemente 81 sowohl in Radial- als auch in Axialrichtung zulas sen. Die Reibelemente stützen sich auf ihrer gesamten, der antriebsseitigen Deckplatte 31 zugewandten Seite an dieser Deckplatte ab, während der Ab schnitt 88 mit dem ersten Reibbereich 82, also demjenigen Bereich mit der gerin geren axialen Erstreckungsweite, über eine Axialfeder 89 am Primärflansch 2 sei ne Abstützung findet. Im Gegensatz dazu durchgreifen die Reibelemente 81 mit ihrem axial größeren Abschnitt 91, der bei dieser Ausführung radial weiter außen liegt, Umfangsöffnungen 87 im Primärflansch 2, um sich über eine Axialfeder 90 an der abtriebsseitigen Deckplatte 20 abzustützen. Die Axialfeder 90 kommt hierbei in Kontakt mit dem zweiten Reibbereich 83 der Reibelemente 81. Für die Funktion dieses zweiten Reibbereichs 83 sind die Umfangsöffnungen 87 im Pri märflansch 2 in Umfangsrichtung größer als die Erstreckungsbreite des jeweiligen Reibelementes 81.

Die Funktion dieser Reibvorrichtung 80 ist derart, daß bei sehr kleinen Torsions schwingungen, also bei kleinen Relativbewegungen des antriebsseitigen Übertra gungselementes 1 gegenüber dem abtriebsseitigen Übertragungselement 39 in Umfangsrichtung der Abschnitt 91 mit dem zweiten Reibbereich 83 innerhalb der jeweiligen Umfangsöffnung 87 in Umfangsrichtung bewegt wird, ohne hierbei deren umfangsseitige Enden erreichen zu können. Bei dieser Betriebsweise wer den die Reibelemente 81 sowohl durch die Axialfeder 89 als auch durch die Axialfeder 90 gegen die antriebsseitige Deckplatte 31 gedrückt, so daß, da diese Teil des abtriebsseitigen Übertragungselementes 39 ist, dieselbe eine Relativbe wegung gegenüber dem antriebsseitigen Primärflansch 2 ausführt. Die Relativ bewegung zwischen diesen beiden Bauteilen führt über die Reibelemente 81 mit dem Primärflansch 2 verbindende Axialfeder 89 zur Reibwirkung am ersten Reib bereich 82. Zwischen den Reibelementen 81 und der abtriebsseitigen Deckplat te 20 besteht zu diesem Zeitpunkt keine Reibung, da die Deckplatten 20,31 ge genüber den synchron mit der antriebsseitigen Deckplatte 31 bewegten Reibele menten keine Relativbewegung zueinander ausführen. Die Axialfeder 90 dient in diesem Betriebszustand also lediglich zum Aufbringen einer axialen Anpreßkraft.

Sobald der Primärflansch 2 in Umfangsrichtung soweit ausgelenkt ist, daß die dieser Bewegungsrichtung zugeordneten Enden der Umfangsöffnungen 87 eine Mitnahme der Reibelemente 81 bewirken, liegt zwischen dem Primärflansch 2 und dem den ersten Reibbereich 82 aufweisenden Abschnitt 88 der Reibelemen te 81 keine Relativbewegung mehr vor. Die Axialfeder 89 dient hierbei lediglich noch zum Aufbringen einer Axialkraft, durch welche die Reibelemente 81 gegen die antriebsseitige Deckplatte 31 gedrückt werden. Gegenüber dieser sowie ge genüber der abtriebsseitigen Deckplatte 20 führen die Reibelemente 81 aller dings jetzt eine Relativbewegung aus, so daß außer zwischen der antriebsseitigen Deckplatte 31 und den Reibelementen 81 auch zwischen den Abschnitten 91 der letztgenannten und, über die Axialfeder 90, der abtriebsseitigen Deckplatte 20, Reibung vorliegt.

Bemerkenswert hierbei ist, daß sich zwei unterschiedliche Betriebsbedingungen hinsichtlich der Reibung mit nur einem Reibungsteil, also mit den Reibelemen ten 81 herstellen lassen. Dadurch sind die unterschiedlichen Reibungsanforde rungen eines solchen Torsionsschwingungsdämpfers mit minimalem konstrukti ven und materialmäßigem Aufwand lösbar. Des weiteren ist eine derartige Reibvorrichtung entsprechend kompakt ausbildbar und einfach zu fertigen.

Weiterhin vorteilhaft bemerkbar macht sich bei dieser Reibvorrichtung 80, daß diese, ungeachtet dessen, ob sie gerade im ersten oder in zweiten Reibbereich arbeitet, drehzahlabhängig wirksam ist, wenn die Verbindungen 85 zwischen je weils zwei Reibelementen 81 nachgiebig ausgebildet sind, und zwar sowohl in Radial- als auch in Axialrichtung. Aufgrund höherer Drehzahl wirkende höhere Fliehkräfte haben demnach zur Folge, daß sich die Reibelemente 81 mit ihrem axial größeren Abschnitt 91 im radial äußeren Bereich an der zugeordneten Um fangsöffnung 87 abstützen, und dadurch zusätzliche Reibung erzeugen können.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführung des Torsionsschwingungsdämpfers mit einer im Bereich der Radiallagerung 17 konstruktiv von der bisher beschriebenen Lö sung abweichenden Anordnung, wobei nach Fig. 4 die antriebsseitige Deckplat te 31 nach radial innen bis nahezu an die Befestigungsmittel 11 herangeführt und anschließend in Richtung zur Abtriebsseite umgebogen ist, um auf diese Weise eine Primärnabe 92 zu erzeugen, welche die Radiallagerung 17 umgreift. Die letztgenannte Lagerung ihrerseits umschließt den Distanzring 12. Alle drei Bautei le grenzen, in Achsrichtung gesehen, an den Primärflansch 2 an. Diese Ausfüh rung ist hinsichtlich ihres konstruktiven Aufbaus besonders einfach und kosten günstig.

Eine weitere Vereinfachung zeigt Fig. 6, nach welcher der Primärflansch 2 im ra dial inneren Bereich derart gefaltet ist, daß er einerseits den axialen Ausgleich gegenüber der Kurbelwelle schafft, der bei der Ausführung nach Fig. 1 durch den Distanzring 12 erzielt wird, und andererseits nach dieser Flanschfaltung 94 zur Bildung der benötigten Primärnabe 95 in Richtung zur Abtriebsseite umgebogen ist. In bereits geschilderter Weise umgreift die Primärnabe 95 am Primärflansch 2 die Radiallagerung 17, die ihrerseits die Sekundärnabe 18 der Abtriebsseite um schließt.

Die Reibvorrichtung in Fig. 7 unterscheidet sich von derjenigen gemäß der bishe rigen Beschreibung dadurch, daß die Axialfedern 89, 90 an anderen Stellen der Reibelemente 81 angreifen. So wirkt die dem ersten Reibbereich 82 zugeordnete Axialfeder 89 ebenso wie in den bislang beschriebenen Figuren axial zwischen dem Primärflansch 2 und jedem der Reibelemente 81, jedoch ist die dem zweiten Reibbereich 83 zugeordnete Axialfeder 90 an der entgegengesetzten Seite des Primärflansches angeordnet. Abweichend vom rein räumlichen Unterschied hat diese Änderung zur Folge, daß bei den eingangs beschriebenen Reibelementen 81 der zweite Reibbereich 83 eine Größe aufweist, die sich aus beiden Abschnit ten 88 und 91 des Reibelementes 81 zusammensetzt, während der zweite Reib bereich 83 gemäß Fig. 7 lediglich auf den Abschnitt 91 des Reibelementes 81 beschränkt ist. In beiden Fällen liegt der Reibbereich auf der jeweiligen Gegensei te im Kontaktbereich zwischen der jeweiligen Axialfeder 90 und dem Reibele ment 81 vor. Die Wahl einer Reibvorrichtung nach Fig. 1 beispielsweise oder Fig. 7 wird demnach insbesondere danach erfolgen, mit welcher Reibwirkung der zweite Reibbereich 83 gewünscht wird.

Ergänzend sei hinsichtlich Fig. 7 angemerkt, daß, um ein Durchrutschen zwi schen der Axialfeder 89 gegenüber dem Primärflansch 2 zu vermeiden, die Axial feder 89 mit in Umfangsrichtung verteilten, primärseitigen Fahnen 120 in jeweils eine zugeordnete Ausnehmung 121 am Primärflansch 2 ohne Spiel in Umfangs richtung eingreift, so daß auf diese Weise ein Formschluß hergestellt wird.

Gemäß Fig. 8 ist eine gemeinsame Axialfeder 110 für beide Abschnitte 88, 91 eines Reibelementes 81 vorgesehen. Diese Axialfeder hat gegenüber zwei von einander unabhängigen Axialfedern einen produktionstechnischen Vorteil, da bei der Herstellung derartiger, ringförmiger Axialfedern der beim Ausstanzen dieses Ringes verbleibende, innere scheibenförmige Teil Verschnitt ist. Dieser Verschnitt ist minimierbar, wenn der verbleibende Ring der Axialfeder 110 wie zwei koaxial zueinander angeordnete und radial miteinander verbundene einzelne Axialfedern wirksam ist, wobei beim Ausstanzen der radial inneren Scheibe aus diesem Ring auch gleichzeitig eine in Fig. 8 gezeigte Perforation 125 in die Axialfeder 110 eingebracht werden kann, an welcher bereits vor der Montage oder aber auch erst im Betrieb des Torsionsschwingungsdämpfers ein gezielter Bruch zwischen den beiden Teilen der ursprünglich einzelnen Axialfeder 110 entsteht, so daß letztendlich, auch ohne doppelten Materialverschnitt, zwei Axialfedern unter schiedlichen Durchmessers vorliegen. Ebenso kann die Verbindung der beiden Teilfedern so weich gestaltet sein, daß die gegenseitige Beeinflussung der beiden Teilfedern minimal ist.

Das Reibelement 81 selbst weist radial zwischen den beiden Abschnitten 88, 91 eine Anbindung 112 auf, die durch eine Querschnittsverminderung in Achsrich tung erzielt wird. Diese Anbindung bewirkt eine axiale Relativbewegbarkeit der beiden Abschnitte 88 und 91 zueinander, so daß sich gegenüber der Anbin dung 112 ein Hebelarm ergibt, wenn sich die Beaufschlagungsstellen 113 und 114 der Axialfeder 110 hinsichtlich ihres Abstandes gegenüber der Anbin dung 112 ändern sollten. Durchmesseränderungen an der Axialfeder 110 können demnach über unterschiedliche Hebelarme gegenüber der Anbindung 112 zu ei ner Änderung des Reibwirkungsverhältnisses zwischen erstem und zweitem Reibbereich führen. Noch eindrucksvoller wirkt sich diese Anbindung 112 aus, wenn sie gemäß Fig. 9 in Kombination mit einer Axialfeder 110 steht, die ledig lich eine einzige Beaufschlagungsstelle 115 am Reibelement 81 aufweist, wobei diese Beaufschlagungsstelle 115 im Erstreckungsbereich der Anbindung 112 liegt. Bereits kleinste Durchmesserveränderungen der Beaufschlagungsstelle 115 durch Änderungen am Durchmesser der Axialfeder 110 können eine spürbare Änderung des Reibwirkungsverhältnisses zwischen erstem Reibbereich 82 und zweitem Reibbereich 83 bewirken.

In Fig. 10 ist ein Reibelement 81 mit einem Reibmittel 117 kombiniert, welches sich mit Spiel in Umfangsrichtung in eine Umfangsöffnung 122 erstreckt, die im Primärflansch 2 ausgebildet ist. Der eigentliche Reibteil des Reibmittels 117 liegt axial zwischen dem Reibelement 81 und einer Axialfeder 90, die sich ihrerseits an der antriebsseitigen Deckplatte 31 abstützt. Die dem ersten Reibbereich 82 zugeordnete Axialfeder 89 ist zwischen dem Primärflansch 2 und dem Ab schnitt 88 des Reibelementes 81 eingespannt.

Die Funktion der Reibvorrichtung 80 gemäß Fig. 10 ist wie folgt: Bei kleinen Re lativauslenkungen des Primärflansches 2, bei welchem das Spiel in Umfangsrich tung von Reibelement 81 und Reibmittel 117 in der jeweiligen Umfangsöff nung 87, 122 noch nicht verbraucht ist, liegt Reibung am ersten Reibbereich 82 zwischen dem Abschnitt 88 des Reibelementes 81 und der Axialfeder 89 vor. Das Reibmittel 117 ist in seiner Umfangsöffnung 122 mit größerem Spiel als das Reibelement 81 in dessen Umfangsöffnung 87 angeordnet, so daß das Reibmit tel 117 auch bei größeren Auslenkungen des Primärflansches 2, bei welchem das Reibelement 81 bereits eine Mitnahme erfährt, immer noch der Bewegung der Deckplatten 20 und 31 nachgeführt wird, da über die Axialfeder 90 ein Kraft schluß des Reibmittels 103 gegenüber der Deckplatte 31 hergestellt wird. Bei diesem Betriebszustand wird folglich der zweite Reibbereich 83 einerseits zwi schen dem Abschnitt 91 des Reibelementes 81 und der Deckplatte 20 gebildet, und andererseits durch beide Abschnitte 88 und 91 des Reibelementes 81 an der Seite des Reibmittels 117. Sobald auch das letztgenannte das entsprechende En de seiner Umfangsöffnung 122 im Primärflansch 2 erreicht hat, erfolgt auch bei diesem eine Mitnahme durch denselben. Von diesem Zeitpunkt an wird ein dritter Reibbereich 124 geschaffen, der an der der Axialfeder 90 zugewandten Seite des Reibmittels 117 liegt.

Es ist klar, daß durch entsprechende Werkstoffauswahl der einzelnen, am Reibvorgang beteiligten Elemente der Reibbereich auch an die jeweils andere Sei te einer der Axialfedern verlagert werden kann, was allerdings, da dem Fachmann bekannt, im vorliegenden Fall nicht explizit erläutert worden ist. Des weiteren kann über die Werkstoffauswahl erheblicher Einfluß auf die Reibwirkung an den einzelnen Reibbereichen genommen werden.

Bezugszeichenliste

1

antriebss. Übertragungselement

2

Primärflansch

3

Radialvorsprung

5

Nut

6

antriebss. Schwungmasse

7

Zahnkranz

8

Niete

10

Durchgangsöffnungen

11

Befestigungsmittel

12

Distanzring

13

Durchgangsöffnungen

15

Kurbelwelle

16

Primärnabe

17

Radiallagerung

18

Sekundärnabe

20

abtriebss. Deckplatte

21

Axiallagerung

22

Vorsprünge

23

Vertiefungen

24

Durchgangsöffnungen

25

Anschrägung

26

Feder

28

Dämpfungseinrichtung

29

Fenster

30

Fenster

32

Abstandsbolzen

33

Radialansätze

34

Durchgangsöffnungen

36

abtriebss Schwungmasse

37

Niete

38

Zwischenring

39

abtriebss. Übertragungselement

40

Axialausbauchungen

41

Aussparungen

42

Ausnehmungen

44

Durchgangsöffnungen

45

Kupplungsgehäuse

46

Reibungskupplung

48

Reibfläche

49

Gegenreibfläche

50

Kupplungsscheibe

51

Reibbelag

52

Belagfederung

54

Vernietung

55

Trägerscheibe

56

Nabe

57

Durchgänge

58

Verliersicherung

60

Zapfen

62

Versteifungen

64

Öffnungen

65

Versteifungen

66

Stege

67

Axialabstützung

68

Axialabstützung

69

Aussparung

70

Zwischenring

71

Axialabsatz

72

Ansteuerspitzen

73

Ansteuerspitzen

74

Umlenkung

80

Reibvorrichtung

81

Reibelemente

82

erster Reibbereich

83

zweiter Reibbereich

85

Verbindungen

87

Umfangsöffnungen

88

Abschnitt

89

Axialfedern

90

Axialfedern

91

Abschnitt

92

Primärnabe

94

Flanschfaltung

97

Formschluß

98

Außenumfang Radiallagerung

99

Innenumfang

100

Umhüllung

101

Innenumfang Axiallagerung

102

Außenumfang

105

Profilierung

110

Axialfeder

112

Anbindung

113

Beaufschlagungsstellen

114

Beaufschlagstellen

115

Beaufschlagstellen

117

Reibmittel

118

Reibbereich

120

Fahne

121

Ausnehmung

122

Umfangsöffnung

124

dritter Reibbereich

125

Perforation

Claims

1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Übertragungs element und mit einem relativ zu diesem auslenkbaren abtriebsseitigen Übertragungselement sowie mit einer zwischen den Übertragungselemen ten wirksamen Reibvorrichtung, die wenigstens zwei unterschiedliche Reibbereiche aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbereiche (82, 83) jeweils an einem Abschnitt (88, 91) eines gemeinsamen Reibelementes (81) der Reibvorrichtung (80) vorgesehen sind, wobei, solange das Reibelement (81) in einer zugeordneten Um fangsöffnung (87) eines (1) der Übertragungselemente (1, 39) noch eine Relativbewegung gegenüber dem in Bewegungsrichtung liegenden Ende der Umfangsöffnung (87) ausführen kann, allein ein erster Reibbereich (82) und, nach Anlage des Reibelementes (81) an diesem Ende der Umfangs öffnung (87), ein anderer Reibbereich (83) wirksam ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibvorrichtung (80) eine Mehrzahl von Reibelementen (81) auf weist, die über Verbindungen (85) aneinander gekoppelt sind.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibelemente (81) über die Verbindungen derart aneinander gekop pelt sind, daß Relativbewegungen der einzelnen Reibelemente (81) zuein ander möglich sind.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster (88) der Abschnitte (88, 91) zwischen den beiden Übertra gungselementen (1, 39) angeordnet ist und den ersten Reibbereich (82) trägt, während der andere (91) die Umfangsöffnung (87) in einem (1) der Übertragungselemente (1, 39) mit Spiel in Umfangsrichtung durchgreifend, zwischen zwei Elementen (20, 31) des anderen Übertragungselemen tes (39) aufgenommen ist und den zweiten Reibbereich (83) erzeugt.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Abschnitt (88, 91) jedes Reibelementes (81) je eine Axialfe der (89, 90) zugeordnet ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß beiden Abschnitten (88, 91) jedes Reibelementes (81) eine gemeinsa me Axialfeder (110) zugeordnet ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Abschnitte (88, 91) durch eine zwischen diesen vorgesehe ne, verformbare Anbindung (112) axial relativ zueinander bewegbar sind.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Anbindung (112) durch eine Querschnittsverengung radial zwi schen den beiden Abschnitten (88, 91) gebildet wird.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Beaufschlagungsstelle (113, 114; 115) durch die wenigstens eine Axialfeder (89, 90; 110) hinsichtlich ihres jeweiligen Ab standes zur Anbindung (112) radial verlagerbar ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß den Reibelementen (81) wenigstens ein Reibmittel (117) zugeordnet ist, welches, das gleiche Übertragungselement (1) wie der Abschnitt (91) mit gegenüber diesem größeren Spiel in Umfangsrichtung über eine Um fangsöffnung (122) durchgreifend, zwischen einem Element (31) des ande ren Übertragungselementes (39) und dem Reibelement (81) angeordnet ist und, nach Verbrauch des größeren Spiels, die Bildung eines nochmals an deren Reibbereichs (118) bewirkt.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Axialfeder (110) bei ihrer Herstellung mit einer Perforation (125) auf vorbestimmtem Durchmesser entlang des Umfangs ausgebildet ist und bei Bedarf bei Krafteinwirkung, beispielsweise bei der Montage oder wäh rend des Betriebs, eine Teilung zur Bildung zweier voneinander unabhängiger Axialfedern (89, 90) erfährt.