DE10338673B4 - Kupplungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Kupplungsvorrichtung zum unterbrechbaren Übertragen eines Drehmoments von einer Kurbelwelle (2) eines Motors auf ein Getriebe, umfassend:
– ein Schwungrad (21), welches bezüglich der Kurbelwelle (2) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs axial bewegbar ist und an einer vom Motor entfernten Seite eine Reibfläche (21a) aufweist,
– einen Dämpfermechanismus (6) zum elastischen Verbinden des Schwungrads mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung,
– eine Kupplungsscheibenanordnung (9) mit einem Reibverbindungsbereich benachbart der Reibfläche (21a) des Schwungrads (21),
– eine Kupplungsdeckelanordnung (8), welche am Schwungrad (21) befestigt ist und ausgelegt ist, um den Reibverbindungsbereich elastisch in Richtung der Reibfläche (21a) des Schwungrads (21) vorzuspannen,
– eine Freigabevorrichtung (10) zum Freigeben einer Vorspannkraft vom Reibkupplungsbereich durch Ausübung einer axial in Richtung des Motors auf die Kupplungsdeckelanordnung (8) gerichteten Last, und
– ein Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus (24), um das Schwungrad (21) mit einem Element (13) an der Kurbelwellenseite zu verbinden, wenn die Kupplungsdeckelanordnung...

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung mit einem Schwungrad. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Kupplungsvorrichtung, bei der das Schwungrad eine Reibfläche aufweist, um das Verbinden der Kupplung mit einem Reibverbindungsbereich einer Kupplungsscheibenanordnung zu erleichtern. Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin einen Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus, welcher ein Hysteresisdrehmoment zur Dämpfung von Torsionsschwingungen erzeugt.
  • Üblicherweise ist ein Schwungrad an einer Kurbelwelle eines Motors befestigt, um Schwingungen zu absorbieren, welche durch Änderung in der Motorverbrennung verursacht werden. Weiter ist eine Kupplungsvorrichtung bezüglich des Schwungrads an einer Getriebeseite (d.h. an einer Position, welche axial in Richtung des Getriebes versetzt ist) angeordnet. Die Kupplungsvorrichtung umfasst üblicherweise eine Kupplungsscheibenanordnung, welche mit einer Eingangswelle des Getriebes verbunden ist, und eine Kupplungsdeckelanordnung zum Vorspannen des Reibverbindungsbereichs der Kupplungsscheibenanordnung in Richtung des Schwungrads. Die Kupplungsscheibenanordnung weist typischerweise einen Dämpfermechanismus zum Absorbieren und Dämpfen von Torsionsschwingungen auf. Der Dämpfermechanismus weist elastische Elemente wie z.B. Schraubenfedern auf, welche zum Zusammendrücken in einer Rotationsrichtung angeordnet sind.
  • Ein weiterer Aufbau, bei dem der Dämpfermechanismus nicht in der Kupplungsscheibenanordnung angeordnet ist, sondern zwischen dem Schwungrad und der Kurbelwelle angeordnet ist, ist ebenfalls bekannt. Bei diesem Aufbau ist das Schwungrad an der Ausgangsseite eines Schwingungssystems angeordnet, bei dem die Schraubenfedern eine Grenze zwischen der Ausgangs- und Eingangsseite bilden, so dass eine Trägheit an der Ausgangsseite größer als im anderen Stand der Technik ist. Dementsprechend kann die Resonanzdrehzahl kleiner als eine Leerlaufdrehzahl sein, so dass die Dämpfungsfunktion verbessert ist. Der Aufbau, bei dem das Schwungrad und der Dämpfermechanismus wie oben beschrieben verbunden sind, stellt eine Schwungradanordnung und/oder einen Schwungraddämpfer bereit.
  • Wenn der oben beschriebenen Schwungradanordnung Drehmomentschwingungen vom Motor zugeführt werden, werden die Federn im Dämpfermechanismus in Rotationsrichtung zusammengedrückt, so dass die Drehmomentschwingungen absorbiert und gedämpft werden. Ein Leistungsübertragungssystem eines Fahrzeugs verursacht unerwünschte Geräusche und Schwingungen wie z.B. Zahnrad- bzw. Getriebeschlaggeräusche eines Antriebssystems und gedämpfte bzw. dumpfe Geräusche während des Fahrens. Zur Verringerung derartiger Geräusche und Schwingungen ist es notwendig, die Torsionssteifigkeit in einem Beschleunigungs-/Verzögerungsdrehmomentbereich zu verringern, so dass eine Torsionsresonanzfrequenz des Antriebssystems kleiner als ein Betriebsdrehzahlbereich des Motors sein kann. Um die Torsionssteifigkeit im Dämpfermechanismus zu verringern, kann ein Torsionswinkel eines elastischen Elements vergrößert werden und/oder eine Vielzahl von elastischen Elementen angeordnet werden, um in Reihe betrieben zu werden.
  • Wenn die Steifigkeit des elastischen Elements verringert ist, kann eine Situation auftreten, bei der eine Drehzahl im unteren Drehzahlbereich, z.B. kleiner als 500 U/min durch einen Resonanzpunkt hindurchgeht, wenn der Motor gestartet oder ausgeschaltet wird. Dies kann übermäßig große Drehmomentschwingungen erzeugen, was zu einer Zerstörung des Dämpfermechanismus führen kann. Alternativ können auch starke Geräusche und Schwingungen auftreten. Um die obigen Probleme zu überwinden, wurde ein Überbrückungsmechanismus verwendet, so dass Elemente an den entgegengesetzten Seiten des Dämpfermechanismus miteinander in einem unteren Drehzahlbereich fest miteinander verbunden sind, und voneinander freigegeben werden, um den Betrieb des Dämpfermechanismus in einem hohen Drehzahlbereich zu ermöglichen. Dieser Überbrückungsmechanismus wird im Allgemeinen aus einem Überbrückungselement und einem elastischen Element gebildet. Das Überbrückungselement wird durch das elastische Element in Richtung einer Eingriffsposition zur Verhinderung einer Rotation eines Elements an der Ausgangsseite des Dämpfermechanismus bezüglich eines anderen Elements an der Kurbelwellenseite vorgespannt und wird durch eine Zentrifugalkraft in eine Freigabeposition bewegt, um den Überbrückungszustand freizugeben. Jedoch weist dieser Überbrückungsmechanismus einen komplizierten Aufbau und eine vergrößerte Teilezahl auf.
  • Wenn der oben beschriebenen Schwungradanordnung zusätzlich Drehmomentänderungen vom Motor übertragen werden, werden die Federn im Dämpfermechanismus in Rotationsrichtung wie erwähnt zusammengedrückt, so dass die Drehmomentänderungen absorbiert und gedämpft werden. Der Dämpfermechanismus weist einen Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus auf, welcher aus einer Vielzahl von Elementen gebildet ist, und ein Gleiten tritt im Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus auf, um ein vorbestimmtes Hysteresisdrehmoment zu erzeugen, wenn die Federn zusammengedrückt werden. Dadurch werden die Torsionsschwingungen schnell gedämpft.
  • Jedoch ist der Reibwiderstand-Erzeugungsmechanismus aus einer Vielzahl von Platten und Reibelementen gebildet und weist ebenfalls Elemente auf, um die axial gegenüberliegenden Seiten dieser Elemente abzustützen. Dementsprechend benötigt der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus ebenfalls eine Vielzahl von Teilen und weist einen komplizierten Gesamtaufbau auf.
  • Schwingungen eines Fahrzeugs umfassen Leerlaufgeräusche oder Rattergeräusche, Fahrgeräusche oder Beschleunigungs- und Verzögerungsrattergeräusche und gedämpfte Geräusche und Eingriffs-/Ausgriffs- oder niederfrequente Schwingungen.
  • Die Leerlaufgeräusche sind Rattergeräusche, welche von einem Getriebe erzeugt werden, wenn ein Kupplungspedal freigegeben wird, nachdem eine Gangposition in eine neutrale Stellung, z.B. während eines Haltes an einer Ampel, geschaltet wurde. Diese Geräusche haben ihre Ursache darin, dass das Motordrehmoment gering ist und sich in einem großen Umfang in Reaktion auf die Motorverbrennung ändert, wenn eine Motordrehzahl bei oder nahe einem Leerlaufbereich ist. Im Leerlaufbereich treten Zusammenstöße zwischen Zähnen zwischen einem Eingangszahnrad und einem Vorgelegerad des Getriebes auf.
  • Die Eingriffs-/Ausgriffs- oder niederfrequenten Schwingungen oder große Longitudinalschwingungen des Fahrzeugkörpers können auftreten, wenn ein Fahrer schnell ein Gaspedal niedertritt oder freigibt. Wenn ein Leistungsübertragungssystem eine geringe Steifigkeit aufweist, wird das zu den Rädern übertragene Drehmoment reversibel von den Rädern zum Leistungsübertragungssystem übertragen. Diese Reaktion verursacht somit, dass ein übermäßiges Drehmoment auf die Räder ausgeübt wird, so dass große Longitudinalschwingungen übergangsweise auftreten, um die Fahrzeugkarosserie in Längsrichtung in einem großen Umfang schwingen zu lassen.
  • Die Leerlaufgeräusche werden signifikant durch die Torsionscharakteristiken eines Dämpfermechanismus bei und um ein Nulldrehmoment herum beeinflusst und können wirksam durch Ver ringerung der Torsionssteifigkeit beim Nulldrehmoment verhindert werden. Umgekehrt muss zur Verringerung der Longitudinalschwingungen des Eingriffs/Außereingriffs die Torsionscharakteristiken des Dämpfermechanismus solide sein.
  • Um die obigen Probleme zu überwinden, wurde ein Dämpfermechanismus vorgeschlagen, welcher zwei Arten von Federelementen zur Bereitstellung von Charakteristiken mit zwei Stufen verwendet. Bei diesem Mechanismus werden die Torsionssteifigkeit und ein Hysteresisdrehmoment in einer ersten Stufe der Torsionscharakteristiken klein gehalten (Niedertorsionswinkelbereich). Dies ist wirksam zur Verhinderung von Geräuschen während des Leerlaufs. Da die Torsionssteifigkeit und das Hysteresisdrehmoment in der zweiten Stufe der Torsionscharakteristiken hochgehalten wird (Hochtorsionswinkelbereich), können die Longitudinalschwingungen des Eingriffs/Außereingriffs ausreichend gedämpft werden.
  • Des Weiteren wurde ein Dämpfermechanismus bekannt, welcher wirksam sehr kleine Torsionsschwingungen durch Nichtbetreiben eines Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus absorbiert, wenn die sehr kleinen Torsionsschwingungen auftreten, z.B. während Änderungen der Verbrennung des Motors im zweiten Bereich der Torsionscharakteristiken.
  • Bei diesem Aufbau zur Deaktivierung des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus in Reaktion auf sehr kleine Schwingungen ist es notwendig, einen vorbestimmten Winkelzwischenraum in Rotationsrichtung zwischen einem Federelement einer hohen Steifigkeit in einem zusammengedrückten Zustand und dem Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus sicherzustellen. Der Winkel dieses Zwischenraumes in Rotationsrichtung nimmt üblicherweise einen sehr kleinen Wert ein, z.B. von ungefähr 0,2° bis 1,0°. Dieser Winkelzwischenraum wird aufrechterhalten, z.B. zwischen einem Bolzen und einem Rand einer Öffnung oder einer Ausnehmung, welche in einer Platte gebildet sind, um den Bolzen hindurch aufzunehmen. Dadurch wird ein Aufbau kompliziert und es ist ein schwieriger Montagevorgang notwendig, um den Winkelraum sicherzustellen.
  • Überdies ist ein herkömmlicher Dämpfermechanismus aus einem Eingangselement an der Kurbelwellenseite, einem Ausgangselement an der Schwungradseite und einer Vielzahl von elastischen Elementen gebildet. Die Elemente an der Eingangs- und Ausgangsseite sind Plattenelemente und sind mit Fenstern versehen, um die elastischen Elemente aufzunehmen. Das Fenster ist eine in Axialrichtung in dem Element verlaufende Öffnung und ist ausgelegt, um ein Drehmoment durch Abstützen der in Umfangsrichtung liegenden Enden in Rotationsrichtung des elastischen Elements zu übertragen, und um radial entgegengesetzt liegende Enden und axial entgegengesetzt liegende Seiten des elastischen Elements abzustützen.
  • Jedoch weisen verschiedene Elemente des Dämpfermechanismus Fenster auf, welche die Räume an den axial entgegengesetzt liegenden Seiten miteinander verbinden. Deshalb neigen diese Fenster da zu, Schwingungsgeräusche sowie auch Gleitgeräusche und andere Geräusche des elastischen Elements von der Motorseite zur Getriebeseite zu übertragen.
  • Die DE 37 06 883 C2 offenbart eine Einrichtung zum Kompensieren von Drehstößen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, welche zwischen zwei Schwungmassen einen Dämpfer aufweist.
  • Aus der DE 37 03 123 C2 ist eine Dämpfungseinrichtung bekannt, bei der zwischen zwei Schwungmassen eine Reibeinrichtung, min destens zwei Dämpfer und eine Rutschkupplung in Reihe angeordnet sind.
  • Von daher besteht eine Notwendigkeit für eine Kupplungsvorrichtung, welche die oben erwähnten Probleme im Stand der Technik überwindet. Die vorliegende Erfindung richtet sich auf diese Notwendigkeit im Stand der Technik sowie auch auf weitere Notwendigkeiten, welche dem Fachmann aus der vorliegenden Offenbarung offensichtlich werden.
    •
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsvorrichtung bereitzustellen, welche ein Schwungrad aufweist, das mit einer Welle eines Getriebes über eine Kupplungsscheibenanordnung oder dergleichen verbunden ist, und insbesondere Resonanzschwingungen in einem Niederdrehzahlbereich durch einen einfachen Aufbau unterdrücken kann.
  • Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schwungradanordnung bereitzustellen, welche mit einer Welle eines Getriebes über eine Kupplungsscheibenanordnung und/oder weitere Bauteile verbunden ist und insbesondere einen Gesamtaufbau durch Reduzierung der Teilezahl eines Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus vereinfacht. Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen Winkelzwischenraum in Rotationsrichtung auf einfache Weise sicherzustellen, um zu verhindern, dass ein Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus ein hohes Hysteresisdrehmoment in einem vorbestimmten Torsionswinkelbereich erzeugt.
  • Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine Schwungradanordnung bereitzustellen, welche eine Übertragung von Geräuschen von einer Motorseite auf eine Getriebeseite verhindern kann, um Geräuschemissionen zu reduzieren.
  • Diese Aufgaben werden durch eine Kupplungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. eine Schwungradanordnung mit den Merkmalen des Anspruches 9 bzw. 15 bzw. einen Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus mit den Merkmalen des Anspruches 12 bzw. einer Kupplungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 18 gelöst. Die Unteransprüche zeigen jeweils bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Kupplungsvorrichtung, welche in der Lage ist, unterbrechbar ein Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors auf ein Getriebe zu übertragen, ein Schwungrad, einen Dämpfermechanismus, eine Kupplungsscheibenanordnung, eine Freigabevorrichtung und einen Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus. Das Schwungrad ist axial innerhalb eines vorbestimmten Bereichs bezüglich der Kurbelwelle bewegbar und weist eine Reibfläche an einer Seite gegenüber des Motors auf. Der Dämpfermechanismus verbindet das Schwungrad und die Kurbelwelle elastisch miteinander in einer Rotationsrichtung. Die Kupplungsscheibenanordnung weist einen Reibverbindungsbereich auf, welcher benachbart zur Reibfläche des Schwungrads angeordnet ist. Die Kupplungsscheibenanordnung ist am Schwungrad befestigt und spannt den Reibverbindungsbereich in Richtung der Reibfläche des Schwungrads elastisch vor. Die Freigabevorrichtung gibt eine Vorspannkraft vom Reibverbindungsbereich durch Ausübung einer axial in Richtung des Motors auf die Kupplungsdeckelanordnung gerichteten Last frei. Der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus verbindet das Schwungrad mit einem Element an der Kurbelwellenseite, wenn die Kupplungsdeckelanordnung eine Last empfängt, die axial in Richtung des Motors gerichtet ist.
  • Wenn bei dieser Kupplungsvorrichtung die Freigabevorrichtung eine Last auf die Kupplungsdeckelanordnung ausübt, um die Kupplung freizugeben, verwendet der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus diese Last, um das Schwungrad mit einem Element an der Kurbelwellenseite zu verbinden (z.B. mit der Kurbelwelle selbst oder einem anderen Element, welches an der Kurbelwelle befestigt ist). Dies verhindert den Betrieb des Dämpfermechanismus im Kupplungsfreigabebetrieb und unterdrückt eine Resonanz in einem Niederdrehzahlbereich zum Zeitpunkt des Startens oder Ausschaltens des Motors. Bei dem obigen Aufbau wird der Dämpfermechanismus gesperrt durch Verwendung der Last, welche von der Freigabevorrichtung im Kupplungsfreigabebetrieb ausgeübt wird. Deshalb kann der Aufbau im Vergleich mit dem Stand der Technik deutlich vereinfacht werden.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Kupplungsvorrichtung des ersten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus das Schwungrad von einer Getriebeseite axial gegen die Kurbelwellenseite mittels einer Last drückt, welche durch die Freigabevorrichtung auf die Kupplungsdeckelanordnung in Axialrichtung in Richtung des Motors ausgeübt wird.
  • Gemäß der Kupplungsvorrichtung des obigen Aspekts drückt der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus das Schwungrad in Axialrichtung gegen das Element an der Kurbelwellenseite von der Getriebeseite aus, wenn die Freigabevorrichtung, die axial in Richtung des Motors auf die Kupplungsdeckelanordnung gerichtete Last ausübt. Bei diesem Aufbau ist der Dämpfermechanismus durch Verwendung der Last gesperrt, welche von der Freigabevorrichtung im Kupplungsfreigabebetrieb ausgeübt wird. Dies vereinfacht den Gesamtaufbau der Kupplungsvorrichtung.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Kupplungsvorrichtung des zweiten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus des Weiteren ein Sperr- bzw. Verriegelungselement aufweist, welches an der Kurbelwelle befestigt ist und als ein Element an der Kurbelwellenseite fungiert.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Kupplungsvorrichtung des dritten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass das Verriegelungselement eine scheibenförmige Gestalt aufweist.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Kupplungsvorrichtung des vierten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus weiter ein Reibelement aufweist, welches zwischen dem Schwungrad und dem Verriegelungselement angeordnet ist.
  • Bei dieser Kupplungsvorrichtung drückt der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus das Schwungrad in Axialrichtung gegen das Element an der Kurbelwellenseite von der Getriebeseite aus, wenn die Freigabevorrichtung die Last ausübt, welche in Axialrichtung in Richtung des Motors auf die Kupplungsdeckelanordnung gerichtet ist. Bei diesem Aufbau wird das Reibelement zwischen dem Schwungrad und dem anderen Element an der Kurbelwelle gehalten, um diese reibschlüssig miteinander in Rotationsrichtung zu verbinden. Dieses Reibelement fungiert als ein Element zum Dämpfen eines Schlages, welcher verursacht wird, wenn das Schwungrad mit dem Element an der Kurbelwellenseite verbunden ist, und trägt ebenfalls dazu bei, die Relativrotation im Kupplungsbetrieb früh zu stoppen. Das Reibelement kann entweder am Schwungrad oder am Verriegelungselement befestigt werden.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Kupplungsvorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Aspekte weiter ein Merkmal derart auf, dass das Schwungrad aus einem Schwungradkörper, welcher mit der Reibfläche versehen ist, und einem Kontaktelement gebildet ist, welches an der Motorseite des Schwungradkörpers angeordnet ist. Die Kupplungsvorrichtung weist weiter einen Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus auf. Der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus wird am Schwungradkörper durch das Kontaktelement gehalten und erzeugt einen vorbestimmten Reibwiderstand, wenn eine Relativrotation zwischen der Kurbelwelle und dem Schwungrad auftritt.
  • Da das Kontaktelement eine Funktion des Haltens des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus an der Schwungradkörperseite aufweist, kann die Teileanzahl bei dieser Kupplungsvorrichtung klein sein und der Aufbau kann einfacher als im Vergleich mit dem im Stand der Technik sein.
  • Gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Kupplungsvorrichtung des sechsten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass das Kontaktelement einen Befestigungsbereich, mit welchem es am Schwungradkörper befestigt ist, und einen Kontaktbereich aufweist, welcher sich in Kontakt mit dem Element an der Kurbelwellenseite befindet. Der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus ist zwischen dem Kontaktbereich und dem Schwungradkörper angeordnet.
  • Da bei dieser Kupplungsvorrichtung der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus zwischen dem Kontaktbereich des Kontaktelements des Schwungrads und dem Schwungradkörper angeordnet ist, kann der notwendige Raum für diesen Aufbau verringert werden.
  • Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Kupplungsvorrichtung gemäß dem sechsten oder siebten Aspekt weiter ein Merkmal derart auf, dass das Kontaktelement weiter einen Abstützbereich aufweist, welcher das elastischen Element in Rotationsrichtung abstützt.
  • Da bei dieser Kupplungsvorrichtung das Kontaktelement einen Abstützbereich aufweist, kann die Teileanzahl klein sein und der Aufbau kann im Vergleich mit dem Stand der Technik vereinfacht werden.
  • Gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Schwungradanordnung, welche mit einer Kurbelwelle eines Motors verbunden ist und sich lösbar mit einem Reibverbindungsbereich einer Kupplungsscheibenanordnung im Eingriff befindet, ein Schwungrad, ein elastisches Element und einen Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus. Das Schwungrad weist eine erste Reibfläche für eine Kupplung auf, welche an einer Seite entfernt von einer Motorseite angeordnet ist, und eine zweite Reibfläche, welche an der Motorseite angeordnet ist. Das elastische Element verbindet das Schwungrad mit der Kurbelwelle in Rotationsrichtung elastisch und wird in Rotationsrichtung zusammengedrückt, wenn eine Relativrotation zwischen dem Schwungrad und der Kurbelwelle auftritt. Der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus erzeugt einen Reibwiderstand, wenn eine Relativrotation zwischen dem Schwungrad und der Kurbelwelle auftritt. Der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus weist ein Reibelement auf, welches sich in Kontakt mit der zweiten Reibfläche des Schwungrads befindet.
  • Bei dieser Schwungradanordnung wird ein Drehmoment von der Kurbelwelle auf das Schwungrad über das elastische Element übertragen. Wenn Drehmomentänderungen vom Motor her übertragen werden, dreht sich das Schwungrad relativ zur Kurbelwelle, um das elastische Element in Rotationsrichtung zusammenzudrücken. Dadurch werden die Torsionsschwingungen in der Schwungradanordnung absorbiert und gedämpft. Da der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus einen Reibwiderstand erzeugt, werden die Torsionsschwingungen schnell gedämpft.
  • Da sich beim Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus das Reibelement mit der zweiten Reibfläche des Schwungrads in Kontakt befindet, fungiert die zweite Reibfläche des Schwungrads als ein Teil des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus. Dies verringert die Anzahl von Teilen, welche den Reibwiderstands- Erzeugungsmechanismus bilden, und vereinfacht dessen Aufbau. Alternativ kann das Reibelement an einem anderen Element oder dem Schwungrad befestigt werden, oder kann drehbar bezüglich diesen beiden angeordnet werden.
  • Gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Schwungradanordnung gemäß dem neunten Aspekt weiter ein Merkmal derart auf, dass der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus angeordnet ist, um parallel mit dem elastischen Element in Rotationsrichtung zwischen dem Schwungrad und der Kurbelwelle betrieben zu werden.
  • Bei dieser Schwungradanordnung wird der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus parallel mit dem elastischen Element betrieben, um die Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen.
  • Gemäß einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Schwungradanordnung des neunten oder zehnten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass die erste und die zweite Reibfläche ringförmige Formen aufweisen und die zweite Reibfläche einen effektiven Radius aufweist, welcher größer als der der ersten Reibfläche ist.
  • Diese Schwungradanordnung kann ein hohes Hysteresisdrehmoment erzeugen, da die zweite Reibfläche einen größeren effektiven Radius als die der ersten Reibfläche aufweist.
  • Gemäß einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus zur Dämpfung von Torsionsschwingungen durch Erzeugung eines Reibwiderstands, wenn eine Relativrotation zwischen einem ersten und einem zweiten Rotationselement auftritt, ein erstes Element, welches an einem ersten Rotationselement befestigt ist, und ein zwei tes Element, welches sich reibschlüssig und relativ drehbar mit dem zweiten Rotationselement im Eingriff befindet. Das erste und das zweite Element bilden einen Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich für einen Eingriff in einer Rotationsrichtung. Der Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich stellt einem Raum in Rotationsrichtung sicher, um eine Relativrotation über einen vorbestimmten Winkelbereich zu ermöglichen und ist in Axialrichtung entfernbar und befestigbar.
  • Wenn sich bei dem Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus das erste und das zweite Rotationselement relativ zueinander drehen, dreht sich das zweite Element gemeinsam mit dem ersten Element über den dazwischen liegenden Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich, und gleitet bezüglich des zweiten Rotationselements, um ein relativ großes Hysteresiselement zu erzeugen. Dadurch können Torsionsschwingungen eines großen Torsionswinkels schnell gedämpft werden. Wenn sehr kleine Torsionsschwingungen eines kleinen Torsionswinkels übertragen werden, dreht sich das erste Element relativ zum zweiten Element über einen vorbestimmten Winkelbereich infolge des Raumes in Rotationsrichtung des Rotationsrichtungs-Eingriffsbereichs. Somit dreht sich das zweite Element nicht relativ zum zweiten Rotationselement und somit wird kein hohes Hysteresisdrehmoment erzeugt. Da das hohe Hysteresisdrehmoment wie oben beschrieben nicht erzeugt wird, werden sehr kleine Torsionsschwingungen effektiv absorbiert.
  • Da bei diesem Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus der Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich in Axialrichtung entfernbar und anbringbar ist, kann der Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich einfach zusammengebaut werden.
  • Gemäß einem dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus des zwölften Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass der Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich aus einer ersten Klaue des ersten Elements und einer zweiten Klaue des zweiten Elements gebildet ist.
  • Gemäß einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus des dreizehnten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass jedes der ersten und zweiten Elemente aus einem plattenförmigen Element gebildet ist und jede der ersten und zweiten Klauen in Axialrichtung von einem Hauptkörper des Plattenelements verläuft.
  • Gemäß einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Schwungradanordnung zur Übertragung von Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors ein Schwungrad und ein elastisches Element. Das Schwungrad ist bezüglich der Kurbelwelle drehbar. Das elastische Element ist an der Motorseite des Schwungrads angeordnet, um die Kurbelwelle mit dem Schwungrad in einer Rotationsrichtung elastisch zu verbinden. Das Schwungrad weist eine kontinuierliche, durchgehende Form auf, um Räume an den axial gegenüberliegenden Seiten voneinander zu isolieren.
  • Bei dieser Schwungradanordnung wird Drehmoment von der Kurbelwelle auf da Schwungrad über das elastische Element übertragen. Wenn Drehmomentänderungen vom Motor her übertragen werden, dreht sich das Schwungrad relativ zur Kurbelwelle, so dass das elastische Element in Rotationsrichtung zusammengedrückt wird. Dadurch werden Torsionsschwingungen in der Schwungradanordnung absorbiert und gedämpft.
  • Bei dieser Schwungradanordnung weist das Schwungrad eine kontinuierliche, durchgehende Form auf, um die Räume an axial gegenüberliegenden Seiten von einander zu isolieren. Dies ver hindert die Übertragung von Geräuschen, welche an der Motorseite des Schwungrads erzeugt werden, auf die andere Seite. Dieser Aufbau mit der "kontinuierlichen Form, um die Räume an den axial gegenüberliegenden Seiten von einander zu isolieren", stellt insbesondere einen derartigen Aufbau dar, welcher keine in Axialrichtung hindurchgehende Öffnung über einen Bereich von zumindest einer vorbestimmten Fläche aufweist und dadurch im Wesentlichen eine axiale Übertragung von Geräuschen in diesen Bereich erschwert.
  • Gemäß einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Schwungradanordnung des fünfzehnten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass das Schwungrad einen ringförmigen Schwungradkörper und ein Plattenelement aufweist, welches am Schwungradkörper befestigt ist und bezüglich des Schwungrads radial nach innen verläuft. Das Plattenelement weist ein kontinuierliche Form auf, um Räume an den axial gegenüberliegenden Seiten von einander zu isolieren.
  • Da bei dieser Schwungradanordnung das Plattenelement eine kontinuierliche Form aufweist, um die Räume an den axial gegenüberliegenden Seiten von einander zu isolieren, kann sie die Übertragung von Geräuschen, welche an der Motorseite des Schwungrads erzeugt werden, auf die gegenüberliegende Seite verhindern.
  • Gemäß einem siebzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Schwungradanordnung des sechzehnten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass das Plattenelement einen Aufnahmebereich für das elastische Element aufweist, welcher an einer in Richtung des Motors geöffneten Konkavität gebildet ist. Der Aufnahmebereich des elastischen Elements weist vorzugsweise eine kontinuierliche Form auf.
  • Bei dieser Schwungradanordnung ist das elastische Element am Plattenelement durch den Aufnahmebereich für das elastische Element abgestützt. Ebenfalls weist der Aufnahmebereich für das elastische Element des Plattenelements eine kontinuierliche Form auf. Dieser Aufbau verhindert die Übertragung von Geräuschen, welche an der Motorseite des Schwungrads erzeugt werden, auf die gegenüberliegende Seite.
  • Gemäß einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Schwungradanordnung des sechzehnten oder siebzehnten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass die Schwungradanordnung weiter ein Abstützelement umfasst, welches an der Kurbelwelle befestigt ist. Das Plattenelement ist mit einem Sammel- bzw. Empfangsbereich versehen, welcher aus einer in Richtung des Motors geöffneten Konkavität gebildet ist und ein Ende des Abstützelements aufnimmt. Der Empfangsbereich weist eine kontinuierliche Form auf.
  • Bei dieser Schwungradanordnung ist das Schwungrad an der Kurbelwelle durch das Abstützelement abgestützt. Ebenfalls weist der Empfangsbereich eine kontinuierliche Form auf. Dieser Aufbau verhindert die Übertragung von Geräuschen, welche an der Motorseite des Schwungrads erzeugt werden, auf die gegenüberliegende Seite.
  • Gemäß einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Schwungradanordnung des sechzehnten, siebzehnten oder achtzehnten Aspekts weiter ein Merkmal derart auf, dass die Schwungradanordnung ferner ein scheibenförmiges Element umfasst, welches an der Kurbelwelle befestigt ist. Das Plattenelement weist einen radial äußeren Reibverbindungsbereich zur Reibverbindung mit dem scheibenförmigen Element auf und einen kontinuierlichen Bereich auf, welcher kontinuierlich vom Reibverbindungsbereich zu einem inneren Umfang des Plattenele ments verläuft.
  • Wenn bei dieser Schwungradanordnung der Reibverbindungsbereich des Plattenelements des Schwungrads mit dem scheibenförmigen Element verbunden wird, hält das Schwungrad seine Relativrotation zur Kurbelwelle an und das elastische Element wird nicht länger zusammengedrückt. Da das Plattenelement einen kontinuierlichen Bereich aufweist, wird dadurch die Übertragung von Geräuschen, welche an der Motorseite des Schwungrads erzeugt werden, zur gegenüberliegenden Seite verhindert.
  • Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden dem Fachmann aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung offensichtlich, welche in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschreiben.
    •
  • In der Zeichnung ist:
  • 1 eine schematische Querschnittsansicht einer Kupplungsvorrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
  • 2 eine andere schematische Querschnittsansicht der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 3 eine Seitenansicht der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 4 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht, welche insbesondere einen Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus der Kupplungsvorrichtung von 1 darstellt;
  • 5 eine vergrößerte Teil-Seitenansicht, welche insbesondere den Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus der Kupplungsvorrichtung von 1 darstellt;
  • 6 eine Seitenansicht eines ersten Schwungrads der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 7 eine Seitenansicht einer Abstützplatte für das erste Schwungrad;
  • 8 eine Querschnittsansicht der Abstützplatte entlang der Linie XIII-XIII von 7;
  • 9 eine Seitenansicht eines scheibenförmigen Elements der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 10 eine Schnittansicht des scheibenförmigen Elements entlang der Linie X-X in 9;
  • 11 eine Teildraufsicht des scheibenförmigen Elements, gesehen in Richtung entlang des Pfeils XI in den 9 und 10;
  • 12 eine Teilseitenansicht einer zweiten Reibplatte der Kupplungsvorrichtung von 1;
  • 13 eine Querschnittsansicht der zweiten Reibplatte entlang der Linie XIII-XIII in 12;
  • 14 eine Ansicht eines mechanischen Kreisdiagramms des Dämpfermechanismus der Kupplungsvorrichtung von 1; und
  • 15 eine Darstellung einer Kurve, welche die Torsion scharakteristiken des Dämpfermechanismus zeigt.
  • Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es ist dem Fachmann aus dieser Offenbarung offensichtlich, dass die nachfolgende Beschreibung von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung nur zu illustrativen Zwecken gemacht wird und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung wie in den beigefügten Ansprüchen sowie ihrer Äquivalente definiert.
  • (1) Aufbau
  • Bezugnehmend auf die 1 und 2 umfasst eine Kupplungsvorrichtung 1 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen eine erste Schwungradanordnung 4, eine zweite Schwungradanordnung 5, eine Kupplungsdeckelanordnung 8, eine Kupplungsscheibenanordnung 9 und eine Freigabevorrichtung 10. Die ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 sind mit einander kombiniert, um einen Schwungraddämpfer 11 mit einem Dämpfermechanismus 6 zu bilden.
  • Ein Motor (nicht gezeigt) ist an der linken Seite der 1 und 2 angeordnet, und ein Getriebe (nicht gezeigt) ist an der rechten Seite angeordnet. Die Kupplungsvorrichtung 1 ist eine Vorrichtung, welche ein Drehmoment zwischen einer Kurbelwelle an der Motorseite und einer Eingangswelle 3 an der Getriebeseite unterbrechbar überträgt.
  • Die erste Schwungradanordnung 4 ist an einem Ende der Kurbelwelle 2 befestigt. Die erste Schwungradanordnung 4 ist ein Element, welches ein großes Trägheitsmoment an der Kurbelwellenseite sicherstellt. Die erste Schwungradanordnung 4 ist im Wesentlichen aus einem scheibenförmigen Element 13, einem ringförmigen Element 14 und einer Abstützplatte 39 gebildet, welche später beschrieben wird. Das scheibenförmige Element 13 weist ein radial inneres Ende auf, welches zu einem Ende der Kurbelwelle 2 mittels einer Vielzahl von Bolzen 15 befestigt ist. Das scheibenförmige Element 13 weist eine Bolzeneinführöffnung 13a in Positionen jeweils entsprechend den Bolzen 15 auf. Jeder Bolzen 15 ist vorzugsweise von der Getriebeseite axial an der Kurbelwelle 2 befestigt. Das ringförmige Element 14 ist vorzugsweise axial zum radial äußeren Ende des scheibenförmigen Elements 13 befestigt und weist eine relativ dicke, blockförmige Gestalt auf. Das ringförmige Element 14 verläuft vorzugsweise in Richtung der Getriebeseite relativ zum scheibenförmigen Element 13. Bereiche des ringförmigen Elements 14 berühren jedoch vorzugsweise das radial äußere Ende des scheibenförmigen Elements 13 an einem radial äußersten Bereich und einem radial äußeren motorseitigen Bereich. Das radial äußere Ende des scheibenförmigen Elements 13 ist vorzugsweise an das ringförmige Element 14 geschweißt. Weiterhin ist ein Ringzahnrad 17 für einen Motoranlasser an einer äußeren Umfangsfläche des ringförmigen Elements 14 befestigt. Die erste Schwungradanordnung 4 kann auch als ein integrales bzw. einstückiges Element gebildet sein.
  • Nachfolgend wird ein Aufbau des radial äußeren Bereichs des scheibenförmigen Elements 13 im Detail beschrieben. Wie in 4 gezeigt, weist ein radial äußerer Bereich des scheibenförmigen Elements 13 eine flache Form auf und ein Reibelement 19 ist an dessen radialer Fläche an der Getriebeseite befestigt. Wie in 6 gezeigt, ist das Reibelement 19 aus einer Vielzahl von bogenförmigen Elementen gebildet und weist insgesamt eine ringförmige Form auf. Nochmals bezugnehmend auf die 1 und 2 fungiert in einem Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24 das Reibelement 19 als ein Element zur Dämpfung eines Stoßes, welcher verursacht wird, wenn die ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 mit einander verbunden werden. Das Reibelement 19 dient ebenfalls zum frühen Stoppen der Relativrotation im Kupplungs- bzw. Verbindungsbetrieb. Alternativ kann das Reibelement 19 auch an einer scheibenförmigen Platte 22 befestigt werden.
  • Wie in den 1 und 2 gezeigt, weist das scheibenförmige Element 13 an dessen äußerem Umfang einen zylindrischen Bereich 20 auf, welcher axial in Richtung des Getriebes verläuft. Der zylindrische Bereich 20 ist an der inneren Umfangsfläche des ringförmigen Elements 14 abgestützt und weist ein Ende mit einer Vielzahl von Ausnehmungen 20a auf. Wie in 11 gezeigt, weist jede Ausnehmung 20a eine vorbestimmte Winkellänge in Rotationsrichtung auf und fungiert als ein Teil eines Rotationsrichtungs-Eingriffsbereichs 62, was später beschrieben wird. Jede Ausnehmung 20a ist in Rotationsrichtung zwischen den gegenüberliegenden Bereichen definiert, was als axiale Klauen 20b des zylindrischen Bereichs 20 betrachtet werden kann.
  • Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist die zweite Schwungradanordnung 5 im Wesentlichen aus einem Schwungrad 21 mit einer Reibfläche und einer scheibenförmigen Platte 22 gebildet. Das Schwungrad 21 mit der Reibfläche weist eine ringförmige und scheibenförmige Gestalt auf und ist in Axialrichtung an der Getriebeseite bezüglich des äußeren Umfangsbereichs der ersten Schwungradanordnung 4 angeordnet. Das Schwungrad 21 mit der Reibfläche ist an seiner Getriebeseite mit einer ersten Reibfläche 21a versehen. Die erste Reibfläche 21a ist eine ringförmige und flache Fläche und kann mit der Kupplungsscheibenanordnung 9, welche später beschrieben wird, verbunden werden. Das Schwungrad 21 mit der Reibfläche weist ferner an seiner Motorseite eine zweite Reibfläche 21b auf. Die zweite Reibfläche 21b ist eine ringförmige und flache Fläche und fungiert als eine Reibgleitfläche eines Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7, welcher später beschrieben wird. Im Vergleich mit der ersten Reibfläche 21a weist die zweite Reibfläche 21b vorzugsweise einen leicht kleineren Außendurchmesser und einen signifikant größeren Innendurchmesser auf. Demgemäß weist die zweite Reibfläche 21b einen größeren effektiven Radius als die erste Reibfläche 21a auf. Die zweite Reibfläche 21b liegt in Axialrichtung gegenüber dem Reibelement 19.
  • Nachfolgend wird die scheibenförmige Platte 22 beschrieben. Die scheibenförmige Platte 22 ist axial zwischen der ersten Schwungradanordnung 4 und dem Schwungrad 21 mit der Reibfläche angeordnet. Die scheibenförmige Platte 22 weist einen radialen äußeren Bereich auf, welcher an einem radialen äußeren Bereich des Schwungrads 21 mit der Reibfläche mittels einer Vielzahl von Nieten 23 befestigt ist, und fungiert als ein Element, welches sich gemeinsam mit dem Schwungrad 21 mit der Reibfläche dreht. Genauer ist das scheibenförmige Element 22 aus einem radial äußeren Befestigungsbereich 25, einem zylindrischen Bereich 26, einem Kontaktbereich 27, einem Verbindungsbereich 28, einem Federabstützbereich 29, einem radialen Innenbereich 30 und einem radialen inneren zylindrischen Bereich 31 gebildet, welche radial in dieser Reihenfolge angeordnet sind. Der radiale äußere Befestigungsbereich 25 ist flach und befindet sich in Axialkontakt mit der Motorseite des radial äußeren Bereichs des die Reibfläche aufweisenden Schwungrades 21. Der radial äußere Befestigungsbereich 25 ist mit dem Schwungrad 21 mittels der Nieten 23 befestigt, wie schon beschrieben wurde. Der zylindrische Bereich 26 verläuft axial in Richtung des Motors vom inneren Umfang des radial äußeren Befestigungsbereichs 25 und ist an der radialen Innenseite des zylindrischen Bereichs 20 des scheibenförmigen Elements 13 angeordnet. Der zylindrische Bereich 26 weist eine Vielzahl von Ausnehmungen 26a auf. Wie in 5 gezeigt, ist jede Ausnehmung 26a entsprechend der Ausnehmung 20a im zylindrischen Bereich 20 gebildet, ist jedoch hinsichtlich des Winkels in Rotationsrichtung länger als die Ausnehmung 20a. Deshalb sind in Rotationsrichtung die gegenüberliegenden Enden jeder Ausnehmung 26a außerhalb der gegenüberliegenden Enden der entsprechenden Ausnehmung 20a angeordnet. Bezugnehmend auf die 1 und 5 weist der Kontaktbereich 27 eine ringförmige und flache Form auf und entspricht dem Reibelement 19. Der Kontaktbereich 27 ist axial gegenüber der zweiten Reibfläche 21b des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 mit einem Zwischenraum dazwischen angeordnet und verschiedene Elemente des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7, welcher später beschrieben wird, sind in diesem Raum angeordnet. Der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 ist zwischen dem Kontaktbereich 27 der scheibenförmigen Platte 22 der zweiten Schwungradanordnung 5 und dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 angeordnet, so dass der Raum, welcher durch den Aufbau benötigt wird, klein sein kann. Der Verbindungsbereich 28 ist ein flacher Bereich, welcher axial an der Getriebeseite bezüglich des Kontaktbereichs 27 angeordnet ist, und eine Federabstützplatte 35 ist daran befestigt, was später beschrieben wird. Der Federabstützbereich 29 ist ein Bereich zur Aufnahme und zum Abstützen von Schraubenfedern 32 des Dämpfermechanismus 6. Da die scheibenförmige Platte 22 mit dem Kontaktbereich 27 ebenfalls den Federabstützbereich 29 aufweist, ermöglicht dieser Aufbau eine Verringerung der Teilezahl und vereinfacht den Aufbau im Vergleich mit dem Stand der Technik. Der radial innere zylindrische Bereich 31 ist radial an einem radial inneren zylindrischen Bereich 13b des scheibenförmigen Elements 13 abgestützt und ist dazu drehbar angeordnet.
  • Nachfolgend wird der Dämpfermechanismus 6 zuerst unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben. Der Dämpfermechanismus 6 ist ein Mechanismus, welcher die Kurbelwelle 2 mit dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 in Rotationsrichtung elastisch verbindet. Der Dämpfermechanismus 6 ist aus einem elastischen Verbindungsmechanismus, umfassend eine Vielzahl von Schraubenfedern 32 und dem Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 gebildet.
  • Jede Schraubenfeder 32 ist vorzugsweise aus einer Kombination von großen und kleinen Federn gebildet. Jede Schraubenfeder 32 ist jeweils in den Federabstützbereichen 29 aufgenommen und ihre radial gegenüberliegenden Seiten relativ zur Rotationsrichtung der Kupplungsvorrichtung 1 sind durch den Federabstützbereich 29 abgestützt. Der Federabstützbereich 29 stützt ebenfalls die Getriebeseite der Schraubenfeder 32 ab und stützt ferner die gegenüberliegenden Seiten in Rotationsrichtung ab. Die Federabstützplatte 35 ist am Verbindungsbereich 28 der scheibenförmigen Platte 22 mittels Nieten 34 befestigt. Die Federabstützplatte 35 ist entsprechend dem Federabstützbereich 29 angeordnet und stützt die Motorseite des radial äußeren Bereichs jeder Schraubenfeder 32 in axialer Richtung ab.
  • Nachfolgend wird der Aufbau des elastischen Verbindungsmechanismus weiter im Detail beschrieben. Wie in den 2 und 3 gezeigt, ist ein Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 in Umfangsrichtung (d.h. in Rotationsrichtung) zwischen benachbarten Schraubenfedern 32 angeordnet und ist in Rotationsrichtung bewegbar, während er in Axialrichtung zwischen der scheibenförmigen Platte 22 und der Federabstützplatte 35 gehalten wird. Jeder Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 weist im Wesentlichen eine Blockform auf und weist ferner eine axiale Durchgangsöffnung 37a auf.
  • Die Abstützplatte 39 ist an der Fläche des radial inneren Bereichs des scheibenförmigen Elements 13 an der Getriebeseite befestigt. Die Abstützplatte 39 ist aus einem scheibenförmigen Bereich 39a und einer Vielzahl von radialen Vorsprüngen 39b gebildet, welche vom äußeren Umfang des scheibenförmigen Bereichs 39a radial nach außen verlaufen. Jeder Vorsprung 39b ist an diametral gegenüberliegenden zwei Positionen mit kreisförmigen Öffnungen 39d versehen, wobei jede durch eine Fläche definiert ist, welche sich in Axialrichtung verjüngt. Ein Bolzen 40 ist in jede kreisförmige Öffnung 39d eingeführt. Der Bolzen 40 befindet sich mit einer Gewindeöffnung 33 im scheibenförmigen Element 13 im Eingriff, um die Abstützplatte 39 am scheibenförmigen Element 13 zu befestigen. Wie in 1 gezeigt, ist der scheibenförmige Bereich 39a mit einer Vielzahl von kreisförmigen Öffnungen 39c entsprechend den Bolzendurchgangsöffnungen 13a des scheibenförmigen Elements 13 ausgebildet, in welche jeweils die Schäfte der Bolzen 15 eingeführt sind. Nochmals bezugnehmend auf 2 ist der Vorsprung 39b aus einer radialen Verlängerung 39e gebildet, welche im Wesentlichen entlang des scheibenförmigen Elements 13 verläuft und eine axiale Verlängerung 39f verläuft vom Ende der Verlängerung 39e axial in Richtung des Getriebes. Die axiale Verlängerung 39f des Vorsprungs 39b ist in die Öffnung 39a in jedem Federrotationsrichtungs-Abstützungsmechanismus 37 von der Motorseite her eingeführt und kann mit ihr in Eingriff treten. Wie oben beschrieben fungieren der Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 und die Abstützplatte 39 als Elemente an der Drehmomenteingangsseite im elastischen Verbindungsmechanismus.
  • Nun bezugnehmend auf die 1 und 2 wird der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 in einem in Rotationsrichtung liegenden Raum zwischen der Kurbelwelle 2 und dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 betrieben. Weiter wird der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 parallel mit der Schraubenfeder 32 betrieben, um ein vorbestimmtes Hysteresis drehmoment zu erzeugen, wenn eine Relativrotation zwischen der Kurbelwelle 2 und dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 auftritt. Wie in 4 gezeigt ist der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 aus einer Vielzahl von Scheibenelementen gebildet, welche zwischen der zweiten Reibfläche 21b des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 und dem Kontaktbereich 27 der scheibenförmigen Platte 22 angeordnet sind, und befinden sich mit einander in Kontakt. Der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 umfasst eine erste Reibscheibe 41, eine erste Reibplatte 42, eine konische Feder 43, eine zweite Reibplatte 44 und eine zweite Reibscheibe 45, welche axial in dieser Reihenfolge von der Position nahe des Kontaktbereichs 27 in Richtung des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 angeordnet sind. Die ersten und zweiten Reibscheiben (Unterlegscheiben) 43 und 45 sind vorzugsweise aus einem Material mit einem hohen Reibkoeffizienten hergestellt und die anderen Elemente sind vorzugsweise aus Stahl hergestellt. Wie oben beschrieben weist die scheibenförmige Platte 22 eine Funktion des Haltens des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 an der Seite des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 auf. Diese Anordnung verringert die Anzahl von Teilen und vereinfacht den Aufbau.
  • Die erste Reibscheibe 41 ist zwischen dem Kontaktbereich 27 und der ersten Reibplatte 42 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist die erste Reibscheibe 41 an der ersten Reibplatte 42 befestigt. Alternativ kann sie auch am Kontaktbereich 27 befestigt sein oder sie ist an keinem von beiden befestigt. Die erste Reibplatte 42 ist zwischen der ersten Reibscheibe 41 und der konischen Feder 43 angeordnet. Die erste Reibplatte 42 ist an ihrem äußeren Umfang mit einer Vielzahl von Vorsprüngen 42a versehen, welche in Axialrichtung in Richtung des Getriebes verlaufen. Eine radiale Innenfläche des Endes jedes Vorsprungs 42a befindet sich vorzugsweise mit der äußeren Umfangsfläche des die Reibfläche aufweisenden Schwungrades 21 in Kontakt und ist in Radialrichtung dadurch abgestützt. Die konische Feder 43 weist eine konische Form auf, wenn sie nicht zusammengedrückt ist. In 4 ist die konische Feder 43 zwischen den ersten und zweiten Reibplatten 42 und 44 in eine flache Form zusammengedrückt, so dass sie eine elastische Kraft auf beide Elemente an den gegenüberliegenden Seiten ausübt. Die zweite Reibplatte 44 ist zwischen der konischen Feder 43 und der zweiten Reibscheibe 45 angeordnet. Die zweite Reibplatte 44 ist an ihrem Innenumfang mit einem inneren Zylinderbereich 44a versehen, welcher in Axialrichtung in Richtung des Motors verläuft. Die innere Umfangsfläche des radial inneren zylindrischen Bereichs 44a ist radial durch die scheibenförmige Platte 22 abgestützt. Die äußere Umfangsfläche des inneren Zylinderbereichs 44 befindet sich mit der inneren Umfangsfläche der ersten Reibplatte 42 und der konischen Feder 43 in Kontakt, um diese in Radialrichtung abzustützen. Die zweite Reibplatte 44 ist an ihrem Außenumfang mit Ausnehmungen 44e versehen, durch welche die vorhergehend beschriebenen Vorsprünge 42a jeweils für einen Eingriff verlaufen. Infolge dieses Eingriffs ist die erste Reibplatte 42 in Axialrichtung bewegbar, aber in Rotationsrichtung unbewegbar bezüglich der zweiten Reibplatte 44. Die zweite Reibscheibe 45 ist zwischen der zweiten Reibplatte 44 und der zweiten Reibfläche 21b des die Reibfläche aufweisenden Schwungrades 21 angeordnet. In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Reibscheibe 45 an der zweiten Reibplatte 44 befestigt. Sie kann jedoch auch an dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 befestigt sein oder kann auch an keinem von beiden befestigt sein.
  • Die zweite Reibplatte 44 ist an ihrem Außenumfang mit einer Vielzahl von Vorsprüngen 44b versehen. Die Vorsprünge 44b sind jeweils entsprechend den Ausnehmungen 26a gebildet und jeder ist aus einem vorstehenden Bereich 44c, welcher radial nach außen verläuft, und einer Klaue 44d gebildet, welche in Axialrichtung in Richtung des Motors vom Ende des vorstehenden Bereichs 44c verläuft. Der vorstehende Bereich 44c verläuft radial durch die Ausnehmung 26a. Die Klaue 44d ist radial außerhalb des zylindrischen Bereichs 26 angeordnet und verläuft axial in die Ausnehmung 20a im zylindrischen Bereich 20 des scheibenförmigen Elements 13 von der Getriebeseite her. Die Klaue 44d und die Ausnehmung 20a bilden einen Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich 62, welcher zwischen dem scheibenförmigen Element 13 und der zweiten Reibplatte 44 angeordnet ist.
  • Wie in 5 gezeigt, weist die Klaue 44d im Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich 62 eine Umfangsbreite (d.h. Breite in Rotationsrichtung) auf, welche kleiner als die der Ausnehmung 20a ist, und deshalb kann sie sich in einem vorbestimmten Winkel innerhalb der Ausnehmung 20a bewegen. Das bedeutet, dass die zweite Reibplatte 44 über einen vorbestimmten Winkelbereich bezüglich des scheibenförmigen Elements 13 bewegbar ist. Dieser vorbestimmte Winkel und Winkelbereich entspricht den sehr kleinen Torsionsschwingungen, welche durch die Änderungen in der Motorverbrennung verursacht werden, und Magnituden aufweisen, so dass derartige Schwingungen ohne Verursachung eines hohen Hysteresisdrehmoments wirksam absorbiert werden können. Genauer wird ein Umfangszwischenraum 46 eines Torsionswinkels θ1 an der Vorderseite in Rotationsrichtung R1 bezüglich der Klaue 44d aufrecht erhalten und ein Umfangsraum 47 eines Torsionswinkels θ2 wird an der Vorderseite in Rotationsrichtung R2 des zylindrischen Bereichs 20 aufrecht erhalten. Dementsprechend ist die Summe der Torsionswinkel θ1 und θ2 gleich dem vorbestimmten Winkel, welches der Winkel ist, über den sich die zweite Reibplatte 44 relativ zum scheibenförmigen Element 13 drehen kann. Wie in 15 gezeigt, ist in diesem Ausführungsbeispiel der Gesamttorsionswinkel vorzugsweise gleich 8° und ist vorzugsweise in einem Bereich, welcher etwas den Dämpferbetriebswinkel überschreitet, welcher durch die sehr kleinen Torsionsschwingungen infolge der Änderungen in der Motorverbrennung erzeugt wird.
  • Nochmals bezugnehmend auf 5, von einem anderen Standpunkt, können die sehr kleinen Umfangsräume 46 und 47 betrachtet werden als durch die Klaue 20b des scheibenförmigen Elements 13 und die Klaue 44d der zweiten Reibplatte 44 gebildet. Jede der Klauen 20b und 44d ist durch axiales Biegen eines radial äußeren Bereichs des scheibenförmigen Elements 13 und der zweiten Reibplatte 44 gebildet. Somit weist jede der Klauen 20b und 44d einen einfachen Aufbau auf.
  • Nun bezugnehmend auf die 1 und 5 können die sehr kleinen Umfangsräume 46 und 47, welche durch die Ausnehmung 20a im scheibenförmigen Element 13 und die Klauen 44d der zweiten Reibplatte 44 wie oben beschrieben gebildet sind, durch bloßes Anordnen der ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 nahe zueinander in Rotationsrichtung und jeweiliges Einfügen der Klauen 44d in die Ausnehmungen 20a bereitgestellt werden. Dies vereinfacht den Montagevorgang.
  • Da die sehr kleinen Umfangsräume 46 und 47, welche durch die Ausnehmungen 20a im scheibenförmigen Element 13 und die Klauen 44d der zweiten Reibplatte 44 gebildet sind, zwischen den radial äußeren Bereichen der ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 gebildet sind, kann der radial innere Bereich jedes der Schwungradanordnungen 4 und 5 mit großer Flexibilität gestaltet werden.
  • Bezugnehmend auf die 1 und 2 ist die Kupplungsdeckelanordnung ein Mechanismus zum elastischen Vorspannen eines Reibbelags 54 der Kupplungsscheibenanordnung 9 in Richtung der ersten Reibfläche 21a des die Reibfläche aufweisenden Schwung rads 21. Die Kupplungsdeckelanordnung 8 ist im Wesentlichen aus einem Kupplungsdeckel 48, einer Druckplatte 49 und einer Membranfeder 50 gebildet.
  • Der Kupplungsdeckel 48 ist ein scheibenförmiges Element, welches vorzugsweise aus einem Blechmetall hergestellt ist, und weist einen radial äußeren Bereich auf, welcher an das die Reibfläche aufweisende Schwungrad 21 mittels Bolzen 51 befestigt ist.
  • Die Druckplatte 49 ist vorzugsweise aus Gusseisen hergestellt. Die Druckplatte 49 ist radial innerhalb des Kupplungsdeckels 48 angeordnet und ist axial an der Getriebeseite bezüglich des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 angeordnet. Die Druckplatte 49 weist eine Druckfläche 49a gegenüber der Reibfläche 21a des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 auf. Die Druckplatte 49 ist an ihrer Fläche abgewandt von der Druckfläche 49a mit einer Vielzahl von bogenförmigen vorstehenden Bereichen 49b versehen, welche in Richtung des Getriebes vorstehen. Die Druckplatte 49 ist nicht drehbar mit dem Kupplungsdeckel 48 mittels einer Vielzahl von bogenförmigen Bandplatten 43, welche eine axiale Bewegbarkeit ermöglichen, verbunden. Im Kupplungseingriffszustand üben die Bandplatten 43 eine Last auf die Druckplatte 49 aus, um diese von dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 fortzubewegen.
  • Die Membranfeder 50 ist vorzugsweise ein scheibenförmiges Element, welches zwischen der Druckplatte 49 und dem Kupplungsdeckel 48 angeordnet ist, und ist aus einem ringförmigen elastischen Bereich 50a und einer Vielzahl von Hebelbereichen 50b gebildet, welche radial vom elastischen Bereich 50a nach innen verlaufen. Der elastische Bereich 50a befindet sich mit der Getriebeseite des vorstehenden Bereichs 59b der Druckplatte 49 in axialem Kontakt.
  • Der Kupplungsdeckel 48 weist an seinem inneren Umfang eine Vielzahl von Streifen bzw. Lappen 48a auf, welche axial in Richtung des Motors verlaufen, und anschließend radial nach außen gebogen sind. Jeder Lappen 48 verläuft in Richtung der Druckplatte 49 durch eine Öffnung in der Tellerfeder 50. Zwei Drahtringe 52, welche durch die Lappen 48a gestützt sind, stützen die axial gegenüberliegenden Seiten des radialen Innenbereichs des elastischen Bereichs 50a der Membranfeder 50 ab. In diesem Zustand ist der elastische Bereich 50a in Axialrichtung zusammengedrückt, um eine axiale elastische Kraft auf die Druckplatte 49 und den Kupplungsdeckel 48 auszuüben.
  • Die Kupplungsscheibenanordnung 9 weist einen Reibbelag 54 auf, welcher zwischen der ersten Reibfläche 21a des die Reibfläche aufweisenden Schwungrads 21 und der Druckfläche 49a der Druckplatte 49 angeordnet ist. Der Reibbelag 54 ist an einer Nabe 56 über eine ringförmige, scheibenförmige Platte 55 befestigt. Die Nabe 56 weist eine Mittelöffnung für einen keilverzahnten Eingriff mit der Getriebeeingangswelle 3 auf.
  • Die Freigabevorrichtung 10 ist ein Mechanismus zum Betätigen der Membranfeder 50 der Kupplungsdeckelanordnung 8, um den Kupplungsfreigabevorgang an der Kupplungsscheibenanordnung 9 auszuführen. Die Freigabevorrichtung 10 ist im Wesentlichen aus einem Freigabelager 58 und einer Hydraulikzylindervorrichtung (nicht gezeigt) gebildet. Das Freigabelager 58 ist im Wesentlichen aus inneren und äußeren Laufringen sowie einer Vielzahl von Rollelementen, welche dazwischen angeordnet sind, gebildet. Das Freigabelager 58 kann Radial- und Drucklasten aufnehmen. Ein zylindrisches Rückhalteelement 59 ist am äußeren Laufring des Freigabelagers 58 befestigt. Das Rückhalteelement 59 weist einen zylindrischen Bereich auf, welcher sich mit der äußeren Umfangsfläche des äußeren Laufrings in Kontakt befindet, einen ersten Flansch auf, welcher von einem axialen Ende an der Motorseite des zylindrischen Bereichs radial nach innen verläuft und sich mit der Fläche an der Motorseite des äußeren Laufrings in Kontakt befindet, und einen zweiten Flansch auf, welcher von einem Ende an der Getriebeseite des zylindrischen Bereichs radial nach außen verläuft. Der zweite Flansch weist einen ringförmigen Abstützbereich auf, welcher sich in Axialkontakt mit einem Bereich an der Getriebeseite des radial inneren Endes jedes Hebelbereichs 50b der Membranfeder 50 befindet.
  • Eine Hydraulikzylindervorrichtung ist im Wesentlichen aus einem hydraulikkammerbildenden Element und einem Kolben 60 gebildet. Das hydraulikkammerbildende Element und der zylindrische Kolben 60 sind radial innerhalb des Elements angeordnet, um eine Hydraulikkammer zwischen ihnen zu definieren. Der Hydraulikkammer kann ein Hydraulikdruck von einem Hydraulikkreis zugeführt werden. Der Kolben 60 weist im Wesentlichen eine zylindrische Form auf und weist einen Flansch auf, welcher sich in Axialkontakt mit dem inneren Laufring des Freigabelagers 58 von der Getriebeseite her befindet. Wenn der Hydraulikkreis Hydraulikfluid in die Hydraulikkammer zuführt, bewegt der Kolben 60 das Freigabelager 58 axial in Richtung des Motors.
  • Wie schon beschrieben, stellt jede der ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 einen Zusammenbau unabhängig voneinander bereit und sind axial lösbar befestigt. Genauer, wie in den 1 und 4 gezeigt, befinden sich die ersten und zweiten Schwungradanordnungen 4 und 5 mit einander in Eingriff, infolge des Eingriffs zwischen dem zylindrischen Bereich 20 und der zweiten Reibplatte 44, des Eingriffs zwischen dem scheibenförmigen Element 13 und dem Kontaktbereich 27, des Eingriffs zwischen der Federabstützplatte 35 und dem Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 und des Eingriffs zwi schen dem radial inneren Zylinderbereich 13b und dem radial inneren Zylinderbereich 31, welche jeweils an Positionen in dieser Reihenfolge radial nach innen angeordnet sind. Diese Anordnungen 4 und 5 sind über einen vorbestimmten Bereich zueinander in Axialrichtung bewegbar. Genauer ist die zweite Schwungradanordnung 5 in Axialrichtung bezüglich der ersten Schwungradanordnung 4 zwischen einer Position, bei der der Kontaktbereich 27 leicht vom Reibelement 19 beanstandet ist, und einer Position bewegbar, bei der der Kontaktbereich 27 sich in Kontakt mit dem Reibelement 19 befindet.
  • (2) Betrieb
  • (2-1) Drehmomentübertragung
  • Bezugnehmend auf die 1 und 2 wird bei der vorliegenden Kupplungsvorrichtung 1 ein Drehmoment von der Kurbelwelle 2 des Motors auf den Schwungraddämpfer 11 übertragen und von der ersten Schwungradanordnung 4 über den Dämpfermechanismus 6 auf die zweite Schwungradanordnung 5 übertragen. Im Dämpfermechanismus 6 wird das Drehmoment über die Abstützplatte 39, den Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37, die Schraubenfeder 32 und die scheibenförmige Platte 22 in dieser Reihenfolge übertragen. Weiter wird das Drehmoment vom Schwungraddämpfer 11 auf die Kupplungsscheibenanordnung 9 im Kupplungseingriffszustand übertragen und schließlich an die Eingangswelle 3 abgegeben.
  • Wenn die Kupplungsvorrichtung 1 Verbrennungsänderungen vom Motor empfängt, wird der Dämpfermechanismus 6 betrieben, um die Abstützplatte 39 und den Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 relativ zur scheibenförmigen Platte 22 zu drehen, so dass die Vielzahl von Schraubenfedern 32 dazwischen zusammengedrückt wird. Weiter erzeugt der Reibungswider stands-Erzeugungsmechanismus ein vorbestimmtes Hysteresisdrehmoment. Durch diese vorstehend beschriebenen Vorgänge werden die Torsionsschwingungen absorbiert und gedämpft.
  • Genauer wird jede Schraubenfeder 32 zwischen dem Federrotationsrichtungs-Abstützmechanismus 37 und einem in Umfangsrichtung liegenden Ende des Federabstützbereichs 29 der scheibenförmigen Platte 22 zusammengedrückt. Im Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 drehen sich die ersten und zweiten Reibplatten 42 und 44 zusammen mit dem scheibenförmigen Element 13, und drehen sich relativ zur scheibenförmigen Platte 22 und zum die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21. Dementsprechend, wie in 4 gezeigt, gleitet die erste Reibscheibe 41 zwischen dem Kontaktbereich 27 und der ersten Reibplatte 42 und die zweite Reibscheibe 45 gleitet zwischen der zweiten Reibplatte 44 und dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21. Da beide Reibflächen verlässlich betrieben werden, tritt ein relativ großes Hysteresisdrehmoment auf. Bei dem obigen Aufbau stellt die zweite Reibfläche 21b des die Reibfläche aufweisenden Schwungrades 21 die Reibfläche des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 bereit. Dies reduziert die Anzahl von Teilen und vereinfacht den Aufbau im Vergleich mit dem Stand der Technik.
  • Wenn die durch die Änderungen in der Verbrennung des Motors verursachten sehr kleinen Torsionsschwingungen auf die Kupplungsvorrichtung 1 übertragen werden, wird der Dämpfermechanismus 6 in einer Weise betrieben, welche nachfolgend unter Bezugnahme auf das mechanische Kreisdiagramm von 14 und ein Torsionscharakteristikendiagramm von 15 beschrieben wird. Wenn der Kupplungsvorrichtung 1 sehr kleine Torsionsschwingungen zugeführt werden, bei denen sich die Schraubenfedern 32 des Dämpfermechanismus 6 im zusammengedrückten Zustand befinden, dreht sich die zweite Reibplatte 44 des Reibwider stands-Erzeugungsmechanismus 7 relativ zum scheibenförmigen Element 13 über einen Bereich entsprechend dem sehr kleinen Umfangsraum 46 und 47 zwischen den Rändern der Ausnehmung 20a im zylindrischen Bereich 20 des scheibenförmigen Elements 13 und der Klaue 44d. Somit drehen sich die ersten und zweiten Reibplatten 42 und 44 zusammen mit dem Kontaktbereich 27 und dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21, sowie auch die ersten und zweiten dazwischen angeordneten Reibscheiben 41 und 45. Dementsprechend verursachen die sehr kleinen Torsionsschwingungen kein hohes Hysteresisdrehmoment. Genauer, bei "AC2 HYS" im Torsionscharakteristikdiagramm von 15 werden die Schraubenfedern 32 betrieben, aber der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 verursacht kein Gleiten. Somit wird im vorbestimmten Torsionswinkelbereich ein Hysteresisdrehmoment erzeugt, welches kleiner als das übliche Hysteresisdrehmoment ist. Das kleinere Hysteresisdrehmoment ist vorzugsweise ungefähr 1/10 des Hysteresisdrehmoments im gesamten Bereich. Da der Aufbau den sehr kleinen Rotationsrichtungsraum 46 und 47 umfasst, welcher einen Betrieb des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 innerhalb des vorbestimmten Winkelbereichs für die Torsionswinkelcharakteristiken verhindert, kann das Schwingungs- und Geräuschniveau signifikant verringert werden.
  • (2-2) Kupplungseingriffs- und Freigabevorgänge
  • Bezugnehmend auf die 1 und 2, wenn der Hydraulikkreis (nicht gezeigt) Hydraulikfluid in die Hydraulikkammer des Hydraulikzylinders zuführt, bewegt sich der Kolben 60 axial in Richtung des Motors. Dadurch bewegt das Freigabelager 58 das radial innere Ende der Membranfeder 50 axial in Richtung des Motors. Dementsprechend ist der elastische Bereich 50a der Membranfeder 50 von der Druckplatte 49 beanstandet. Dadurch bewegt sich die durch die Bandplatten 53 vorgespannte Druck platte 49 vom Reibbelag 54 der Kupplungsscheibenanordnung 9 fort, so dass die Kupplung freigegeben ist.
  • Beim Kupplungsfreigabevorgang übt das Freigabelager 58 eine in Richtung des Motors gerichtete axiale Last auf die Kupplungsdeckelanordnung aus und diese Last bewegt und spannt die zweite Schwungradanordnung 5 in Richtung des Motors axial vor. Dadurch wird der Kontaktbereich 27 der scheibenförmigen Platte 22 im Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24 gegen das scheibenförmige Element 13 gedrückt und befindet sich mit diesem reibschlüssig im Eingriff. Somit wird die zweite Schwungradanordnung 5 nicht drehbar bezüglich der ersten Schwungradanordnung 4. Mit anderen Worten ist die zweite Schwungradanordnung 5 bezüglich der Kurbelwelle 2 gesperrt, so dass der Dämpfermechanismus 6 nicht betrieben wird. Demgemäß, wenn die Drehzahl durch den Resonanzpunkt in einem geringen Drehzahlbereich (z.B. von 0 bis 500 U/min) während des Startens oder Stoppens des Motors hindurchgeht, ist es möglich, eine Beschädigung sowie auch Geräusche und Schwingungen zu unterdrücken, welche durch die Resonanz bei Freigeben der Kupplung verursacht werden können.
  • Da bei diesem Vorgang der Dämpfermechanismus 6 durch Verwendung der von der Freigabevorrichtung 10 beim Kupplungsfreigabevorgang ausgeübten Last gesperrt ist, kann der Aufbau einfach sein. Insbesondere, da der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24 aus Elementen mit einem einfachen Aufbau, wie z.B. das scheibenförmige Element 13 und die scheibenförmige Platte 22, gebildet ist, ist ein komplizierter Aufbau nicht notwendig.
  • (3) Weitere Betriebsweisen und Wirkungen
  • Die scheibenförmige Platte 22 ist vorzugsweise ein integrales oder einstückiges scheibenförmiges Element und weist eine Vielzahl von Gestaltungsmöglichkeiten auf und erreicht eine Vielzahl von Funktionen, wie nachfolgend beschrieben.
    • (3-1) Der Kontaktbereich 27 bildet einen Bereich des Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24.
    • (3-2) Der Kontaktbereich 27 hält den Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 an dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 und stellt die Reibfläche des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus 7 bereit.
    • (3-3) Der Federabstützbereich 29 stützt die Schraubenfedern 32 in Rotationsrichtung ab und stützt gemeinsam mit der Federabstützplatte 35 die Schraubenfedern 32 ab, um ein Außereingriffkommen zu verhindern.
    • (3-4) Der radial innere Zylinderbereich 31 positioniert das die Reibfläche aufweisende Schwungrad 21 bezüglich der Kurbelwelle 2 radial.
  • Infolge der Kombination von zwei oder mehreren der oben dargelegten Gestaltungsmöglichkeiten kann die Anzahl der Teile reduziert werden und der gesamte Aufbau kann im Vergleich mit dem Stand der Technik vereinfacht werden.
  • (4) Geräuschisolationswirkung durch das Schwungrad
  • Wie oben beschrieben ist die zweite Schwungradanordnung 5 im Wesentlichen aus dem die Reibfläche aufweisenden Schwungrad 21 und der scheibenförmigen Platte 22 gebildet und dieser Aufbau verhindert eine Übertragung von Geräuschen in Axialrichtung, welche an der Motorseite bezüglich der zweiten Schwungradanordnung 5 erzeugt werden, zur Getriebeseite.
  • Genauer weist die zweite Schwungradanordnung 5 eine kontinuierliche, durchgehende Gestalt auf, um die Räume an dessen axial gegenüberliegenden Seiten im Wesentlichen zu isolieren. Dieser Aufbau verhindert die Übertragung von Geräuschen, welche an der Motorseite der zweiten Schwungradanordnung 5 erzeugt werden, in Axialrichtung auf die gegenüberliegende Seite. Der Aufbau mit der "kontinuierlichen Form zur Isolierung der Räume an axial gegenüberliegenden Seiten von einander" stellt einen derartigen Aufbau dar, welcher keine axial durchgehende Öffnung oder dergleichen über einen Bereich von zumindest einer vorbestimmten Fläche aufweist, und dadurch im Wesentlichen eine Axialübertragung eines Geräuschs in diesem Bereich verhindert. Die zweite Schwungradanordnung weist keine Öffnungen in einem vorbestimmten Bereich auf.
  • Genauer weist die scheibenförmige Platte 22 eine kontinuierliche Gestalt auf, welche im Wesentlichen die Räume an ihren axial gegenüberliegenden Seiten isoliert. Dies verhindert die Übertragung von Geräuschen, welche an der Motorseite der zweiten Schwungradanordnung 5 erzeugt werden, auf die axial gegenüberliegende Seite.
  • Der Federabstützbereich 29 der scheibenförmigen Platte 22 ist aus einer Konkavität gebildet, welche mittels Ziehen hergestellt ist und in Richtung des Motors geöffnet ist, und weist keine axial durchgehende Öffnung oder dergleichen im Gegensatz zu einem durch teilweises Schneiden und Biegen eines Elements gebildeten Bereichs auf. Somit weist der Federabstützbereich 29 eine durchgehende Gestalt auf.
  • Die scheibenförmige Platte 22 weist einen Empfangsbereich 63 auf, welcher entsprechend jedem axialen Vorsprung 39f der Abstützplatte 39 angeordnet ist. Der Empfangsbereich 63 ist aus einer Konkavität gebildet, welche axial in Richtung des Motors geöffnet ist, und weist eine bogenförmige Form auf, welche in Rotationsrichtung verläuft. Das Ende des axialen Vorsprungs 39f der Abstützplatte 39 ist in diesen Empfangsbereich 63 eingefügt und ist in Rotationsrichtung bewegbar. Gemäß dem obigen Aufbau stützt der Empfangsbereich 63 den axialen Vorsprung 39f der Abstützplatte 39, um eine Bewegung in Rotationsrichtung zu ermöglichen, während die Radial- und Axialbewegungen beschränkt sind. Der Empfangsbereich 63 ist aus einer Konkavität gebildet, welche mittels Ziehen hergestellt ist, und weist keine axial durchgehende Öffnung oder dergleichen auf, im Gegensatz zu einem Bereich, welcher durch teilweises Schneiden und Umbiegen des Bereichs hergestellt ist. Somit weist der Empfangsbereich 63 eine durchgehende Gestalt auf.
  • Weiter bildet die scheibenförmige Platte 22 einen durchgehenden Bereich, welcher sich vom radial äußeren Kontaktbereich 27 für eine Reibverbindung mit dem scheibenförmigen Element 13 bis zu seinem Innenumfang (radial innerer Zylinderbereich 31) verläuft, und weist keinen Bereich wie beispielsweise einen Schlitz oder eine Öffnung auf. Da die scheibenförmige Platte 22 den kontinuierlichen Bereich wie oben beschrieben aufweist, werden dadurch axiale Übertragungen von Geräuschen, welche an der Motorseite der zweiten Schwungradanordnung 5 erzeugt werden, auf die gegenüberliegende Seite verhindert.
  • (4) Weitere Ausführungsbeispiele
  • Obwohl ein Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben und illustriert wurde, ist die Erfindung nicht auf dieses beschränkt und es können verschiedene Änderungen oder Modifikationen ausgeführt werden, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen.
  • Beispielsweise ist die Kupplungsdeckelanordnung des vorhergehenden Ausführungsbeispiels eine vom Drucktyp, jedoch kann die Erfindung auch bei einer Kupplungsvorrichtung verwendet werden, welche eine Kupplungsdeckelanordnung von einem Zugtyp umfasst.
  • Wirkungen der Erfindung
  • Bei der Kupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung verwendet, wenn die Freigabevorrichtung eine Last auf die Kupplungsdeckelanordnung zum Freigeben der Kupplung ausübt, der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus diese Last, um das Schwungrad mit dem Element an der Kurbelwellenseite, wie z.B. die Kurbelwelle selbst oder ein anderes an der Kurbelwelle befestigtes Element, zu verbinden. Dementsprechend wird der Dämpfermechanismus kaum beim Kupplungsfreigabevorgang betrieben und die Resonanz kann in einem niederen Drehzahlbereich während des Startens oder Stoppens der Motors unterbunden werden. Bei diesem Aufbau ist der Dämpfermechanismus durch Verwendung der von der Freigabevorrichtung im Kupplungsfreigabevorgang ausgeübten Last gesperrt, so dass der Aufbau im Vergleich mit dem Stand der Technik einfach sein kann.
  • Da gemäß dieser Schwungradanordnung der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus ein Reibelement aufweist, welches sich in Kontakt mit der zweiten Reibfläche des Schwungrads befindet, fungiert die zweite Reibfläche des Schwungrads als ein Teil des Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus. Deshalb benötigt der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus nur eine verringerte Anzahl von Teilen und kann einen einfachen Aufbau aufweisen.
  • Da gemäß einem Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus der Erfindung der Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich in axialer Richtung bewegbar und anbringbar ist, kann der Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich einfach zusammengebaut werden.
  • Da gemäß der Schwungradanordnung der Erfindung das Schwungrad eine durchgehende Gestalt aufweist, welche die Räume an axial gegenüberliegenden Seiten von einander isoliert, verhindert dieser Aufbau eine Übertragung von Geräuschen, welche an der Motorseite des Schwungrads erzeugt werden, auf die gegenüberliegende Seite in Axialrichtung.
  • Somit betrifft die vorliegende Erfindung eine Kupplungsvorrichtung 1, bei der eine zweite Schwungradanordnung 5 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs relativ zu einer Kurbelwelle 2 axial bewegbar ist, und ein Schwungrad 21 eine Reibfläche 21a an der vom Motor entfernten Seite aufweist. Der Dämpfermechanismus 6 verbindet das Schwungrad 21 elastisch mit der Kurbelwelle 2. Die Kupplungsscheibenanordnung 9 weist einen Reibbelag 54 benachbart der ersten Reibfläche 21a auf. Die Kupplungsdeckelanordnung 8 ist am Schwungrad 21 befestigt und spannt den Reibbelag 54 in Richtung der ersten Reibfläche 21a elastisch vor. Die Freigabevorrichtung 10 übt eine in Richtung des Motors gerichtete axiale Last auf die Kupplungsdeckelanordnung 8 aus und gibt dadurch die Last in Richtung des Reibbelags 54 frei. Der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus 24 verbindet die zweite Schwungradanordnung 5 mit dem scheibenförmigen Element 13, wenn die Kupplungsdeckelanordnung 8 die in Richtung des Motors gerichtete axiale Last empfängt.
  • Die folgenden Richtungsangaben wie "vorwärts", "rückwärts", "über" "nach unten" "vertikal" "horizontal" "unterhalb" und "transversal", sowie auch jede weitere ähnliche Richtungsangaben beziehen sich auf die Richtungen einer Vorrichtung, welche mit der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Dem entsprechend sollten diese Begriffe, wie verwendet, um die vorliegende Erfindung zu beschreiben, interpretiert werden als relativ zu einer mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Vorrichtung. Die Gradangaben, wie z.B. "im Wesentlichen", "ungefähr" und "circa", wie vorliegend verwendet, umfassen einen vernünftigen Abweichungsbetrag des modifizierten Begriffs derart, dass das Endresultat nicht signifikant geändert wird. Diese Begriffe sollen derart verstanden werden, dass sie eine Abweichung von zumindest ± 5% des modifizierten Terms umfassen, wenn diese Abweichung nicht die Bedeutung des Wortes negieren würde.
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2002-256569, 2002-256568, 2002-256567 und 2002-342535. Hierbei soll der gesamte Inhalt dieser japanischen Prioritätsanmeldungen durch ausdrückliche Inbezugnahme umfasst sein.
  • Obwohl nur ausgewählte Ausführungsbeispiele ausgewählt wurden, um die vorliegende Erfindung darzustellen, ist es dem Fachmann aus der vorliegenden Offenbarung offensichtlich, dass verschiedenen Änderungen und Modifikationen ausgeführt werden können, ohne den Umfang der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen beansprucht, zu verlassen. Des Weiteren ist die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung nur zu illustrativen Zwecken gegeben und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung und ihrer Äquivalente, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert.

Claims (18)

  1. Kupplungsvorrichtung zum unterbrechbaren Übertragen eines Drehmoments von einer Kurbelwelle (2) eines Motors auf ein Getriebe, umfassend: – ein Schwungrad (21), welches bezüglich der Kurbelwelle (2) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs axial bewegbar ist und an einer vom Motor entfernten Seite eine Reibfläche (21a) aufweist, – einen Dämpfermechanismus (6) zum elastischen Verbinden des Schwungrads mit der Kurbelwelle in einer Rotationsrichtung, – eine Kupplungsscheibenanordnung (9) mit einem Reibverbindungsbereich benachbart der Reibfläche (21a) des Schwungrads (21), – eine Kupplungsdeckelanordnung (8), welche am Schwungrad (21) befestigt ist und ausgelegt ist, um den Reibverbindungsbereich elastisch in Richtung der Reibfläche (21a) des Schwungrads (21) vorzuspannen, – eine Freigabevorrichtung (10) zum Freigeben einer Vorspannkraft vom Reibkupplungsbereich durch Ausübung einer axial in Richtung des Motors auf die Kupplungsdeckelanordnung (8) gerichteten Last, und – ein Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus (24), um das Schwungrad (21) mit einem Element (13) an der Kurbelwellenseite zu verbinden, wenn die Kupplungsdeckelanordnung (8) die axial in Richtung des Motors gerichtete Last empfängt.
  2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus (24) das Schwungrad (21) von einer Getriebeseite zu einem Element an der Kurbelwellenseite in Axialrichtung mittels einer Last drückt, welche durch die Freigabevorrichtung (10) auf die Kupplungsdeckelanordnung (8) in einer Axialrichtung in Richtung des Motors ausgeübt wird.
  3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus (24) weiter ein Verriegelungselement (13) umfasst, welches an der Kurbelwelle (2) befestigt ist, und als ein Element an der Kurbelwellenseite fungiert.
  4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (13) eine scheibenförmige Gestalt aufweist.
  5. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus (24) ferner ein Reibelement (19) aufweist, welches zwischen dem Schwungrad (21) und dem Verriegelungselement (13) angeordnet ist.
  6. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schwungrad (21) aus einem Schwungradkörper, an welchem die Reibfläche (21a) angeordnet ist, und einem Kontaktelement (22) gebildet ist, welches an der Motorseite des Schwungradkörpers angeordnet ist, und die Kupplungsvorrichtung ferner einen Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus (7) umfasst, welcher durch das Kontaktelement (22) am Schwungradkörper gehalten wird, um einen vorbestimmten Reibwiderstand zu erzeugen, wenn eine Relativrotation zwischen der Kurbelwelle (2) und dem Schwungrad (21) auftritt.
  7. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (22) einen Befestigungsbereich (25), welcher am Schwungradkörper befestigt ist, und einen Kontaktbereich (27) aufweist, welcher sich mit dem Element an der Kurbelwellenseite im Kontakt befindet, und der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus (7) zwischen dem Kontaktbereich (27) und dem Schwungradkörper angeordnet ist.
  8. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontaktelement (27) ferner einen Abstützbereich (29) aufweist, welcher das elastische Element (32) in Rotationsrichtung abstützt.
  9. Schwungradanordnung, welche mit einer Kurbelwelle (2) eines Motors verbunden ist und lösbar mit einem Reibverbindungsbereich einer Kupplungsscheibenanordnung in Eingriff ist, umfassend: – ein Schwungrad (21) mit einer ersten Reibfläche (21a) für eine Kupplung, welche an der entgegengesetzten Seite der Motorseite angeordnet ist, und einer zweiten Reibfläche (21b), welche an der Motorseite angeordnet ist, – ein elastisches Element (32), welches das Schwungrad (21) elastisch mit der Kurbelwelle (2) in einer Rotationsrichtung verbindet und in Rotationsrichtung zusammengedrückt wird, wenn eine Relativrotation zwischen dem Schwungrad (21) und der Kurbelwelle (2) auftritt, und – einen Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus (7), welcher einen Reibwiderstand erzeugt, wenn eine Relativrotation zwischen dem Schwungrad (21) und der Kurbelwelle (2) auftritt, wobei der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus (7) ein Reibelement (44) aufweist, welches mit der zweiten Reibfläche (21b) des Schwungrads (21) in Kontakt ist, wobei der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus (7) ringförmige, in Axialrichtung gerichtete Reibflächen umfasst.
  10. Schwungradanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus (7) angeordnet ist, um parallel mit dem elastischen Element (32) in Rotationsrichtung zwischen dem Schwungrad (21) und der Kurbelwelle (2) betrieben zu werden.
  11. Schwungradanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Reibflächen (21a, 21b) eine ringförmige Gestalt aufweisen und die zweite Reibfläche (21b) einen effektiven Radius aufweist, welcher größer als der der ersten Reibfläche (21a) ist.
  12. Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus zum Dämpfen von Torsionsschwingungen durch Erzeugung eines Reibwiderstands, wenn eine Relativrotation zwischen einem ersten und einem zweiten Rotationselement (2, 21) auftritt, umfassend: – ein erstes Element (20), welches am ersten Rotationselement (2) befestigt ist, und – ein zweites Element (44), welches sich reibschlüssig und relativ drehbar mit dem zweiten Rotationselement (21) in Eingriff befindet, – wobei die ersten und zweiten Elemente (20, 44) einen Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich (62) zum Eingriff in eine Rotationsrichtung bilden, und – wobei der Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich (62) einen Zwischenraum (46, 47) in Rotationsrichtung sicherstellt, welcher eine Relativrotation über einen vorbestimmten Winkelbereich (81, 82) ermöglicht und axial anbringbar und entfernbar ist.
  13. Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotationsrichtungs-Eingriffsbereich (62) eine erste Klaue (20b) des ersten Elements (20) und eine zweite Klaue (44d) des zweiten Ele ments (44) aufweist.
  14. Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (20) aus einem ersten Plattenelement gebildet ist, das zweite Element (44) aus einem zweiten Plattenelement gebildet ist, und jede der ersten und zweiten Klauen (20b, 44d) jeweils axial von einem Hauptkörper der ersten und zweiten Plattenelemente verlaufen.
  15. Schwungradanordnung zur Übertragung eines Drehmoments von einer Kurbelwelle (2) eines Motors, umfassend: – ein Schwungrad (21), welches bezüglich der Kurbelwelle (2) drehbar ist, – wobei das Schwungrad (21) einen ringförmigen Schwungradkörper und ein Plattenelement (22) aufweist, welches am Schwungradkörper befestigt ist und bezüglich des Schwungradkörpers radial nach innen verläuft, und – wobei das Plattenelement (22) eine durchgehende Gestalt ohne eine Axialöffnung aufweist, um Räume an axial einander gegenüberliegenden Seiten zu isolieren, – ein elastisches Element (32), welches an der Motorseite des Schwungrads (21) angeordnet ist, um die Kurbelwelle (2) mit dem Schwungrad (21) in einer Rotationsrichtung elastisch zu verbinden, wobei das Schwungrad (21) eine durchgehende Gestalt ohne eine Axialöffnung aufweist, um Räume an axial gegenüberliegenden Seiten von einander zu isolieren, und – ein scheibenförmiges Element (13), welches an der Kurbelwelle (2) befestigt ist, wobei das Plattenelement (22) einen radial äußeren Reibverbindungsbereich zur Reibverbindung mit dem scheibenförmigen Element (13) und einen durchgehenden Bereich ohne eine Axialöffnung aufweist, welcher durchgehend vom Reibverbindungsbereich zu einem inneren Umfang des Plattenelements (22) verläuft.
  16. Schwungradanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Plattenelement (22) einen Aufnahmebereich (29) für das elastische Element (32) aufweist, welcher aus einer Konkavität relativ zum Motor gebildet ist, und der Aufnahmebereich (29) für das elastische Element (32) eine durchgehende Gestalt ohne eine Axialöffnung aufweist.
  17. Schwungradanordnung nach Anspruch 15, ferner umfassend ein Abstützelement (39), welches an der Kurbelwelle (2) befestigt ist, wobei das Plattenelement (22) mit einem Empfangsbereich versehen ist, welcher aus einer Konkavität relativ zum Motor gebildet ist und ein Ende (39f) des Abstützelements (39) aufnimmt und der Empfangsbereich eine durchgehende Gestalt aufweist.
  18. Kupplungsvorrichtung, umfassend: – eine erste Schwungradanordnung (4), welche drehbar an einer Kurbelwelle (2) eines Motors befestigt ist, – eine zweite Schwungradanordnung (5), welche an einer axialen Getriebeseite der ersten Schwungradanordnung (4) angeordnet ist, – einen Schwungraddämpfer, welcher die ersten und zweiten Schwungradanordnungen und einen Dämpfermechanismus (6) umfasst, – eine Kupplungsscheibenanordnung (9), welche an einer axialen Getriebeseite der zweiten Schwungradanordnung (5) angeordnet ist, wobei die Kupplungsscheibenanordnung lösbar mit der zweiten Schwungradanordnung (5) in Kontakt bringbar ist, und – eine Kupplungsdeckelanordnung (8), welche die Kupplungsscheibenanordnung (9) in Richtung der zweiten Schwungradanordnung (5) elastisch vorspannt, – eine Freigabevorrichtung (10), welche angeordnet ist, um einen Kupplungsfreigabevorgang der Kupplungsscheibenanordnung (9) auszuführen, – einen Reibwiderstands-Erzeugungsmechanismus (7), welcher axial zwischen der ersten und der zweiten Schwungradanordnung (4, 5) angeordnet ist und ausgelegt ist, um eine Relativrotation zwischen der ersten und der zweiten Schwungradanordnung (4, 5) in einem vorbestimmten Bereich von Torsionscharakteristiken zu unterbinden, und – ein Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus (24), welcher axial zwischen der ersten und der zweiten Schwungradanordnung (4, 5) angeordnet ist, wobei der Relativrotations-Unterdrückungsmechanismus (24) ausgelegt ist, um zu verhindern, dass der Dämpfermechanismus (6) während des Kupplungsfreigabevorgangs durch drehfestes Verbinden der ersten Schwungradanordnung (4) mit der zweiten Schwungradanordnung (5) betrieben wird.
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