DE112004001725T5

DE112004001725T5 - Schwungradanordnung

Info

Publication number: DE112004001725T5
Application number: DE112004001725T
Authority: DE
Inventors: Hiroyoshi Kadoma Tsuruta; Hiroshi Hirakata Uehara; Kozo Neyagawa Yamamoto
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2003-09-16
Filing date: 2004-09-07
Publication date: 2006-10-19
Also published as: US7438166B2; US20060201767A1; WO2005028912A1; KR100855653B1; KR20060033048A

Abstract

Schwungradanordnung, auf die ein Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors eingegeben wird, umfassend:
ein Schwungrad;
einen Dämpfermechanismus zum elastischen Verbinden des Schwungrades mit der Kurbelwelle in Drehrichtung, umfassend ein Eingangselement, ein Ausgangselement, elastische Elemente zum elastischen Verbinden des Eingangselements und des Ausgangselements in der Drehrichtung; und
einen Reibwiderstanderzeugungsmechanismus, der funktional parallel zu dem Dämpfermechanismus in Drehrichtung angeordnet ist, wobei der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus einen Abschnitt des Schwungrads als eine Reibfläche verwendet.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Schwungradanordnung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Schwungradanordnung, in der ein Schwungrad durch einen Dämpfermechanismus mit der Kurbelwelle verbunden ist.
Stand der Technik
Gewöhnlich ist ein Schwungrad an einer Kurbelwelle eines Motors angebracht, um Vibrationen, die durch Schwankungen in der Motorverbrennung verursacht werden, zu absorbieren. Weiter ist gewöhnlich eine Kupplungsvorrichtung bezogen auf ein Schwungrad auf einer Getriebeseite angeordnet (das heißt in einer axial in Richtung des Getriebes verschobenen Position). Die Kupplungsvorrichtung beinhaltet gewöhnlich eine an eine Eingangswelle des Getriebes gekoppelte Kupplungsscheibenanordnung und eine Kupplungsdeckelanordnung zur Vorspannung des reibschlüssigen Abschnitts der Kupplungsscheibenanordnung in Richtung des Schwungrads. Die Kupplungsscheibenanordnung hat typischerweise einen Dämpfermechanismus zur Absorption und Dämpfung von Drehschwingungen. Der Dämpfermechanismus hat elastische Elemente wie zum Beispiel Schraubenfedern, die zum Zusammendrücken in einer Drehrichtung angeordnet sind.
Es ist auch ein Aufbau bekannt, in dem der Dämpfermechanismus nicht in der Kupplungsscheibenanordnung, sondern eher zwischen dem Schwungrad und der Kurbelwelle angeordnet ist. Bei diesem Aufbau ist das Schwungrad auf der Ausgangsseite eines vibrierenden Systems angeordnet, in dem die Schraubenfedern eine Grenze zwischen den Eingangs- und Ausgangsseiten bilden, so dass die Trägheit auf der Ausgangsseite größer ist als in anderem Stand der Technik. Folglich kann die Resonanzrotationsgeschwindigkeit niedriger als eine Leerlaufrotationsgeschwindigkeit sein, so dass die Dämpfungsleistung verbessert ist. Der Aufbau, in dem das Schwungrad und der Dämpfermechanismus wie oben beschrieben kombiniert sind, stellt eine Schwungradanordnung oder einen Schwungraddämpfer bereit (siehe japanische ungeprüfte Publikation H 04-231757). Das an der Kurbelwelle des Motors angebrachte Schwungrad wird ein erstes Schwungrad genannt und das über die elastischen Elemente mit der Kurbelwelle verbundene Schwungrad wird ein zweites Schwungrad genannt.
Patentdokument 1: Ungeprüfte Patentpublikation H4-231757
Beschreibung der Erfindung:
Der in einem Zweimassenschwungrad verwendete Dämpfermechanismus hat ein Eingangselement, ein Ausgangselement und eine Mehrzahl von elastischen Elementen zur elastischen Verbindung dieser beiden Elemente. Das Eingangselement ist ein scheibenartiges Element, das mit einer Mehrzahl Fensterlöcher zur Aufnahme der elastischen Elemente ausgebildet ist. Das Ausgangselement ist aus einem Paar scheibenartiger Elemente aufgebaut, die axial auf der gegenüberliegenden Seite des Eingangselements angeordnet sind. Der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus erzeugt Reibwiderstand, wenn das Eingangselement und das Ausgangselement sich relativ zueinander drehen, um die elastischen Elemente in der Drehrichtung zusammenzudrücken.
Das zweite Schwungrad wird von der Kurbelwelle über das elastische Element so in der radialen und axialen Richtung gehalten, dass es in jeder Richtung beweglich ist. Folglich bewegt sich das zweite Schwungrad in Axialrichtung zum Motor hin, wenn eine Kupplungslausrücklast von der Kupplungsanordnung auf das zweite Schwungrad aufgebracht wird. Es ist nötig, das zweite Schwungrad durch ein Element auf der Kurbelwellenseite abzustützen. Im Stand der Technik jedoch hat der Abstützabschnitt einen komplizierten Aufbau, so dass es schwierig ist, ebene Flächen zur stabilen Abstützung des zweiten Schwungrades bereitzustellen.
Der Reibungserzeugungsmechanismus umfasst eine Mehrzahl von Unterlegscheiben, die axial zwischen den radial inneren Abschnitten des Eingangselements und des Ausgangselements angeordnet sind. Zum Beispiel hat der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus ein Reibscheibenkontakteingangselement, eine Reibplatte, die mit dem Ausgangselement in Eingriff ist, und ein elastisch zwischen dem Ausgangselement und der Reibplatte zusammengedrücktes Drängelement, um beide Elemente zu drängen.
Wie erwähnt, weist der Reibungserzeugungsmechanismus eine Reibungserzeugungsfläche auf der axialen Fläche des Eingangselements auf. Es ist schwierig, für die Reibungserzeugungsoberfläche einen großen Radius bereitzustellen, da das elastische Element Platz im Eingangselement belegt. Infolgedessen gibt es Druck auf jedes der Elemente auf der Reibfläche und folglich wird die Reibscheibe schnell abgenutzt.
Die elastischen Elemente sind typischerweise Schraubenfedern, die eine gewisse axiale Länge haben. Folglich wird der Abschnitt des gesamten Aufbaus zu groß, wenn die elastischen Elemente an einer Position angeordnet sind, an der sie eine Reibfläche des zweiten Schwungrades überlappen. Um dieses Problem zu lösen, ist ein Aufbau bekannt, in dem elastische Elemente radial einwärts der Reibfläche des zweiten Schwungrades angeordnet sind. In diesem Aufbau ist der Abschnitt, in dem die axiale Länge groß ist, nicht ausgebildet.
Es sollte jedoch angedeutet werden, dass es unmöglich ist, ein ausreichend großes Stoppermoment mit nur einer Art elastischer Elemente bereitzustellen.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine ausreichend große Gleitfläche für den Reibwiderstanderzeugungsmechanismus, der parallel zu den elastischen Elementen arbeitet, bereitzustellen.
Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, den Aufbau einer Schwungradanordnung so zu verbessern, dass er eine axiale Last des zweiten Schwungrades abstützt und gewährleistet, dass die Abstützung stabil ist.
Noch ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die Schwungradanordnung in axialer Richtung klein zu machen.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 1, auf die Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors eingegeben wird, umfasst die Schwungradanordnung ein Schwungrad, einen Dämpfermechanismus und einen Reibwiderstanderzeugungsmechanismus. Der Dämpfermechanismus verbindet das Schwungrad in Drehrichtung elastisch mit der Kurbelwelle. Der Dämpfermechanismus weist ein Eingangselement, ein Ausgangselement und elastische Elemente zum elastischen Verbinden des Eingangselements und des Ausgangselements in Drehrichtung auf. Der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ist funktional in Drehrichtung parallel zum Dämpfermechanismus angeordnet. Der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus verwendet einen Abschnitt des Schwungrades als Reibfläche.
Bei dieser Schwungradanordnung wird ein Drehmoment von der Kurbelwelle durch den Dämpfermechanismus auf das Schwungrad übertragen. Wenn das Schwungrad sich wegen Verbrennungsschwankungen des Motors relativ zur Kurbelwelle dreht, werden die elastischen Elemente zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement in Drehrichtung zusammengedrückt und der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus wird betrieben, um Reibung zu erzeugen. Demgemäss werden Drehschwingungen schnell gedämpft. Gleitflächenbereiche können groß bemessen werden, da der Reibwiderstandsmechanismus einen Abschnitt des Schwungrades als Reibfläche nutzt. Infolgedessen ist der Druck pro Fläche auf die Gleitfläche niedrig und folglich wird die Lebensdauer des Reibwiderstandsmechanismus verlängert.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 2, der abhängig ist von Anspruch 1, weist der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ein Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar und mit dem Schwungrad in Kontakt ist, und ein Drängelement zum Drängen des Reibelements gegen das Schwungrad auf.
Bei dieser Schwungradanordnung ist es möglich, den Bereich der Gleitfläche zu vergrößern, da das Reibelement von dem Drängelement gegen das Schwungrad gedrängt wird. Infolgedessen wird der Druck auf die Gleitfläche verkleinert, so dass die Lebensdauer des Reibwiderstandserzeugungsmechanismus verlängert wird.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 3, der abhängig von Anspruch 2 ist, überlappen ein radial einwärtiger Abschnitt des Reibelements und radial auswärtige Abschnitte der elastischen Elemente axial, das soll heißen, Abschnitte davon teilen sich die gleiche axiale Position. Weiter ist eine radiale Position einer radial äußeren Kante des Reibelements radial auswärts von der der radial inneren Kanten der elastischen Elemente.
Bei dieser Schwungradanordnung ist es möglich, die Reibfläche im Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ausreichend sicherzustellen, obwohl das Reibelement und das elastische Element in der radialen Richtung nahe beieinander sind, da der radial äußere Abschnitt des Reibelements und der radial innere Abschnitt des elastischen Elements in der axialen Richtung überlappt sind.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 4, der abhängig von Anspruch 1 ist, weist der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ein erstes Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar ist und das das Ausgangselement berührt, ein zweites Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar ist und das das Ausgangselement berührt, ein zweites Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar ist und das das Schwungrad berührt, und ein Drängelement jeweils zum Drängen des ersten und zweiten Reibelements gegen das Ausgangselement und das Schwungrad auf.
Bei dieser Schwungradanordnung ist es, da das zweite Reibelement durch das Drängelement gegen das Schwungrad gedrängt wird möglich, die Fläche der Gleitfläche zu vergrößern. Infolgedessen ist der Druck gegen die Gleitfläche verringert, so dass die Lebensdauer des Reibwiderstandserzeugungsmechanismus verlängert ist.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 5, der von Anspruch 4 abhängig ist, überlappen radial einwärtige Abschnitte der ersten und zweiten Reibelemente und radial auswärtige Abschnitte der elastischen Elemente axial.
Weiter ist die radiale Position der radial äußeren Kanten der ersten und zweiten Reibelemente radial auswärts der von radial inneren Kanten der elastischen Elemente.
Bei dieser Schwungradanordnung ist es möglich, die Reibfläche im Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ausreichend sicherzustellen, obwohl die ersten und zweiten Reibelemente und das elastische Element in der Radialrichtung nahe beieinander sind, da die radial äußeren Abschnitte der Reibelemente und die radial inneren Abschnitte der elastischen Elemente sich in der axialen Richtung überdecken.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 6, der von Anspruch 4 abhängig ist, ist nur eines der ersten und zweiten Reibelemente undrehbar mit dem Eingangselement in Eingriff und das erste und zweite Reibelement sind undrehbar miteinander in Eingriff.
Bei dieser Schwungradanordnung wird der Aufbau des Erfassungsabschnitts zwischen dem Eingangselement und anderen Elementen einfach, da das erste Reibelement oder das zweite Reibelement undrehbar mit dem Eingangselement in Eingriff ist.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 7, welcher von Anspruch 1 abhängig ist, ist das Eingangselement ein Scheibenplattenelement und das Ausgangselement besteht aus einem Paar Scheibenplatten, die auf axial gegenüberliegenden Seiten des Scheibenplattenelements angeordnet sind. Der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus weist ein erstes Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar ist und welches das Ausgangselement berührt, ein zweites Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar ist und welches das Schwungrad berührt, und ein Drängelement, um die ersten und zweiten Reibelemente gegen eine der Scheibenplatten auf der axial gegenüberliegenden Seite des Schwungrads zu drängen auf.
Bei dieser Schwungradanordnung gleitet, wenn der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus in Betrieb ist, das erste Reibelement an einem der Ausgangselemente und das zweite Reibelement gleitet an dem Schwungrad. Da der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus einen Abschnitt des Schwungrads als Reibfläche benutzt, ist es möglich, den Flächeninhalt der Gleitfläche zu vergrößern. Demgemäss wird der Druck auf die Gleitfläche verringert, so dass das Leben des Reibwiderstandserzeugungsmechanismus verlängert wird.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 8, die abhängig von Anspruch 7 ist, überdecken sich radial einwärtige Abschnitte der ersten und zweiten Reibelemente und radial auswärtige Abschnitte der elastischen Elemente axial. Weiter ist eine radiale Position von radial äußeren Kanten der ersten und zweiten Reibelemente radial auswärts der von radial inneren Kanten der elastischen Elemente.
Bei dieser Schwungradanordnung ist es möglich, die Reibfläche im Reibwiderstanderzeugungsmechanismus ausreichend sicherzustellen, obwohl das erste und zweite Reibelement und das elastische Element sich in radialer Richtung nahe sind, da die radial äußeren Abschnitte der Reibelemente und die radial inneren Abschnitte der elastischen Elemente in Axialrichtung überdeckt sind.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 9, welcher von Anspruch 8 abhängig ist, ist das erste Reibelement undrehbar mit dem Eingangselement in Eingriff und das erste und zweite Reibelement sind miteinander undrehbar in Eingriff.
Bei dieser Schwungradanordnung wird ein Aufbau des Erfassungsabschnitts zwischen den Eingangselementen und anderen Elementen einfach, da nur das erste Reibelement undrehbar mit dem Eingangselement in Eingriff ist.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 10, welcher von Anspruch 9 abhängt, hat das erste Reibelement einen ringförmigen Abschnitt, der das Scheibenplattenelement in der Drehrichtung gleitend berührt, und eine Mehrzahl Erfassungsabschnitte, die sich axial von dem ringförmigen Abschnitt erstrecken und mit dem Eingangselement so in Eingriff sind, dass die Erfassungsabschnitte sich nicht drehen können und sich in der Axialrichtung relativ zum Eingangselement bewegen können. Das zweite Reibelement hat eine Mehrzahl von Eingreifstücken, die mit den Erfassungsabschnitten so in Eingriff sind, dass sich die Eingreifstücke und die Erfassungsabschnitte nicht relativ zueinander drehen können und sich in der Axialrichtung relativ zueinander bewegen können.
Bei dieser Schwungradanordnung ist es möglich, leicht einen Aufbau zu realisieren, in dem der ringförmige Abschnitt des ersten Reibelementes und das zweite Reibelement in Axialrichtung voneinander getrennt angeordnet sind, da das erste Reibelement eine Mehrzahl von sich in der Axialrichtung erstreckenden Erfassungsabschnitten aufweist.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 11, die abhängig von Anspruch 10 ist, ist das Drängelement zwischen dem zweiten Reibelement und den Erfassungsabschnitten des ersten Reibelements angeordnet.
Bei dieser Schwungradanordnung drängt das Drängelement das zweite Reibelement und die Erfassungsabschnitte des ersten Reibelements, so dass der Aufbau einfach ist.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 12, der von Anspruch 11 abhängig ist, beinhaltet der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus weiter ein auf einer Spitze der Erfassungsabschnitte des ersten Reibelements abgestütztes Aufnahmeelement zur Aufnahme einer Drängkraft von dem Drängelement.
Bei dieser Schwungradanordnung kann das Aufnahmeelement die Drängkraft von dem Drängelement stabil aufnehmen, da das Aufnahmeelement auf den Spitzen der Erfassungsabschnitte des ersten Reibelements aufgesetzt ist. Als ein Ergebnis ist der an der Gleitfläche erzeugte Reibwiderstand stabil.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 13, welcher von Anspruch 1 abhängig ist, erzeugt der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus Reibung über einen gesamten Drehwinkelbereich des Dämpfermechanismus.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 14, welcher von Anspruch 1 abhängig ist, ist der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus radial einwärts eines radialen Mittelpunkts der elastischen Elemente des Dämpfermechanismus angeordnet.
Bei dieser Schwungradanordnung wird, da der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus radial einwärts der radial mittleren Position des elastischen Elements des Dämpfermechanismus angeordnet ist, ein platzsparender Aufbau realisiert.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 15, welcher von Anspruch 14 abhängig ist, ist das Schwungrad mit einer Kupplungsreibfläche ausgebildet, mit der eine Kupplung in Reibschluss ist, und die elastischen Elemente des Dämpfermechanismus sind radial einwärts der Kupplungsreibfläche angeordnet.
Da das elastische Element des Dämpfermechanismus radial einwärts der Reibfläche angeordnet ist und der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus radial einwärts einer radialen Mittenposition des elastischen Elements des Dämpfermechanismus angeordnet ist, ist bei dieser Schwungradanordnung der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus radial einwärts der Kupplungsreibfläche angeordnet. Infolgedessen ist es unwahrscheinlich, dass der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus durch Hitze von der Kupplungsreibfläche beeinträchtigt wird, so dass der Reibwiderstand stabil ist.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 16, der von Anspruch 14 abhängig ist, hat die Schwungradanordnung eine Mehrzahl Bolzen, die in Umfangsrichtung zur Befestigung des Eingangselements an der Kurbelwelle angeordnet sind. Weiter ist der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus radial auswärts von radial äußeren Kanten der Bolzen angeordnet.
Da der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus radial auswärts der radial äußersten Peripherie der Bolzen angeordnet ist, ist mit dieser Schwungradanordnung ein platzsparender Aufbau realisiert.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 17, welcher von Anspruch 1 abhängig ist, ist das Schwungrad mit einer Kupplungsreibfläche ausgebildet, mit der eine Kupplung reibschlüssig ist, und der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ist radial einwärts der Kupplungsreibfläche angeordnet.
Bei dieser Schwungradanordnung ist der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus radial einwärts der Kupplungsreibfläche angeordnet. Als ein Ergebnis ist es unwahrscheinlich, dass der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus von der Hitze von der Kupplungsreibfläche beeinträchtigt wird, so dass der Reibwiderstand stabil ist.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 18, der von Anspruch 17 abhängig ist, hat das Schwungrad einen Abschnitt, der die Kupplungsreibfläche beinhaltet, und einen Abschnitt, der die Reibfläche des Reibwiderstandserzeugungsmechanismus beinhaltet.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 19, welcher von Anspruch 17 abhängig ist, hat das Schwungrad einen Schwungradhauptkörper, der mit der Kupplungsreibfläche ausgebildet ist und ein zweites Element, das mit der Reibfläche des Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ausgebildet ist.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 20, der von Anspruch 19 abhängig ist, stützt das zweite Element den Schwungradhauptkörper in der radialen Richtung relativ zu einem Element auf der Kurbelwellenseite ab.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 21, welcher von Anspruch 19 abhängig ist, ist das zweite Element relativ zum Schwungradhauptkörper drehbar.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 22, welcher von Anspruch 19 abhängig ist, ist das zweite Element eine ringförmige Platte.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 23 wird eine Schwungradanordnung zur Aufnahme von Drehmoment von der Kurbelwelle des Motors bereitgestellt. Die Schwungradanordnung hat ein Schwungrad, einen Dämpfermechanismus und einen Reibwiderstandserzeugungsmechanismus. Der Dämpfermechanismus verbindet elastisch das Schwungrad in der Drehrichtung mit der Kurbelwelle. Der Dämpfermechanismus umfasst ein Eingangselement, ein Ausgangselement und elastische Elemente zur elastischen Verbindung des Eingangselements und des Ausgangselements in der Drehrichtung. Der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ist funktional parallel zu dem Dämpfermechanismus in der Drehrichtung angeordnet. Der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus umfasst ein Ausgangsdrehelement, das undrehbar mit dem Ausgangselement in Eingriff ist. Weiter hat das Drehelement eine Reibfläche. Das Ausgangsdrehelement ist an einer axialen Seite des Ausgangselements gegenüber der Kurbelwellenseite angeordnet.
Bei dieser Schwungradanordnung wird ein Drehmoment von der Kurbelwelle durch den Dämpfermechanismus auf das Schwungrad übertragen. Wenn das Schwungrad sich aufgrund von Verbrennungsschwankungen des Motors relativ zu der Kurbelwelle dreht, werden die elastischen Elemente zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement in Drehrichtung zusammengedrückt und der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus wird betrieben, um Reibung zu erzeugen. Demgemäss werden Drehschwingungen schnell gedämpft. Ein Gebiet von Gleitflächen ist angeordnet, um groß zu sein, da das Ausgangsdrehelement des Reibwiderstandsmechanismus, das die Reibfläche hat, und das Ausgangsdrehelement auf der Axialseite des Ausgangselements gegenüber der Kurbelwellenseite angeordnet ist. Als ein Ergebnis ist der Druck pro Flächenbereich auf die Gleitfläche relativ niedrig, wodurch die Lebensdauer des Reibwiderstandsmechanismus verlängert ist.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 24, der von Anspruch 23 abhängig ist, ist das Ausgangsdrehelement ein ringförmiges Plattenelement.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 25, ist eine Schwungradanordnung bereitgestellt, um Drehmoment von der Kurbelwelle des Motors auf das Getriebe zu übertragen. Die Schwungradanordnung umfasst ein Schwungrad, elastische Elemente, ein Scheibenelement und ein Axiallager oder ein Drucklager. Die elastischen Elemente verbinden das Schwungrad elastisch mit der Kurbelwelle in einem bestimmten Winkel. Das Scheibenelement ist an der Kurbelwelle angebracht, um die elastischen Elemente abzustützen. Das Drucklager ist zwischen dem Scheibenelement und dem Schwungrad in axialer Richtung angeordnet, um eine axiale Last von dem Schwungrad aufzunehmen.
Bei dieser Schwungradanordnung wird ein Drehmoment von der Kurbelwelle auf das Schwungrad durch den Dämpfermechanismus übertragen. Wenn das Schwungrad sich aufgrund von Verbrennungsschwankungen des Motors relativ zu der Kurbelwelle dreht, werden die elastischen Elemente zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement in der Drehrichtung zusammengedrückt und der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus wird betrieben, um Reibung zu erzeugen. Demgemäss werden Drehschwingungen schnell gedämpft. Wenn eine axiale Last in Richtung des Motors auf das Schwungrad aufgebracht wird, trägt die Scheibenplatte die axiale Last durch das Drucklager. Die Längslast wird stabil empfangen, da die Scheibenplatte eine sehr flache Oberfläche besitzt.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 26, welcher von Anspruch 25 abhängig ist, hat das Schwungrad einen zylindrischen Abschnitt, der sich in der axialen Richtung an einer radial inneren Kante in Richtung des Motors erstreckt.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 27, welcher von Anspruch 25 abhängig ist, ist ein Abschnitt des Scheibenelements, der mit dem Drucklager korrespondiert, direkt mit der Kurbelwelle andere Elemente in Kontakt oder schließt mit der Kurbelwelle ohne axialen Abstand dazwischen ein.
Bei dieser Schwungradanordnung ist es unwahrscheinlich, dass das scheibenartige Element deformiert wird.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 28, welcher von Anspruch 26 abhängig ist, umfasst die Schwungradanordnung weiter ein zylindrisches Element, das an der Kurbelwelle befestigt ist und radial einwärts des zylindrischen Abschnitts angeordnet ist, und ein Radiallager, das zwischen dem zylindrischen Element und dem zylindrischen Abschnitt eingeschoben ist, um eine radiale Last von dem Schwungrad aufzunehmen.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 29, ist eine Schwungradanordnung zur Übermittlung von Drehmoment von der Kurbelwelle des Motors auf das Getriebe durch eine Kupplung bereitgestellt. Die Schwungradanordnung hat ein Schwungrad, ein erstes elastisches Element und ein zweites elastisches Element. Das Schwungrad ist mit einer ringförmigen Reibfläche ausgebildet, mit der die Kupplung reibschlüssig ist. Das erste elastische Element verbindet das Schwungrad innerhalb eines bestimmten Winkels elastisch mit der Kurbelwelle, wobei eine radiale Position des ersten elastischen Elements radial einwärts der Reibfläche ist. Das zweite elastische Element ist zwischen dem Schwungrad und der Kurbelwelle angeordnet, um funktional parallel zu dem ersten elastischen Element betrieben zu werden. Das zweite elastische Element wird nur im größten Gebiet des Kompressionswinkels des ersten elastischen Elements zusammengedrückt. Eine radiale Position des zweiten elastischen Elementes ist innerhalb eines ringförmigen Bereichs, der durch die Reibfläche definiert ist.
Bei dieser Schwungradanordnung wird Drehmoment von der Kurbelwelle über das erste und das zweite elastische Element auf das Schwungrad übertragen. Wenn das Schwungrad sich relativ zur Kurbelwelle des Motors aufgrund von Drehmomentschwankungen, die sich aus Verbrennungsschwankungen im Motor ergeben, dreht, werden das erste und zweite elastische Element zwischen dem scheibenartigen Element und dem Schwungrad in Drehrichtung zusammengedrückt. Infolgedessen wird Drehschwingung gedämpft. Genauer wird zuerst nur das erste elastische Element zusammengedrückt und dann im Bereich des größten Kompressionswinkels des ersten elastischen Elements das zweite elastische Element parallel zum ersten elastischen Element zusammengedrückt.
Nachdem das erste elastische Element radial einwärts der Reibfläche des Schwungrades angeordnet ist, ist die axiale Größe der Schwungradanordnung klein gehalten. Zusätzlich ist es möglich, ein ausreichend großes Stoppermoment in der Torsionscharakteristik sicherzustellen, während die axiale Größe der Schwungradanordnung klein gehalten wird, da die radiale Position des zweiten elastischen Elements innerhalb eines ringförmigen Bereichs der Reibfläche liegt.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 30, der abhängig von Anspruch 29 ist, umfasst eine Schwungradanordnung weiter ein erstes Element, das zur Abstützung des ersten und zweiten elastischen Elements an der Kurbelwelle befestigt ist und ein zweites Element, das zur Abstützung des ersten und zweiten elastischen Elements an dem Schwungrad befestigt ist. Abschnitte des ersten Elements und des zweiten Elements bilden einen Stopper, indem sie aneinander anstoßen, wenn der Drehwinkel des ersten und zweiten elastischen Elements groß wird.
In dieser Schwungradanordnung werden, wenn das erste Element und das zweite Element sich relativ zueinander drehen, das erste und zweite elastische Element zusammengedrückt und schließlich stoßen die Teile des ersten Elements und des zweiten Elements aneinander an, um die relative Drehung zu stoppen.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 31, der von Anspruch 30 abhängig ist, ist eine radiale Position des Stoppers innerhalb des ringförmigen Gebietes, das durch die Reibfläche definiert wird.
Bei dieser Schwungradanordnung wird die radiale Abmessung klein gehalten.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 32, der von Anspruch 31 abhängig ist, ist eine radiale Position des Stoppers die gleiche wie die des zweiten elastischen Elements.
Bei dieser Schwungradanordnung wird die radiale Abmessung klein gehalten.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 33, der von Anspruch 32 abhängig ist, ist das erste Element ein Scheibenelement, das mit einer Mehrzahl in Umfangsrichtung angeordneter Zwischenwände oder Trennwände oder Trennelemente gebildet ist. Das zweite elastische Element und ein Teil des zweiten Elements sind in Zwischenräumen zwischen den Zwischenwänden/Trennwände angeordnet, das zweite elastische Element und der Teil sind in unterschiedlichen Zwischenräumen angeordnet. Die Zwischenwände/Trennwände und der Teil des zweiten Elements bilden den Stopper.
In dieser Schwungradanordnung haben die Zwischenwände/Trennelemente eine Funktion, an die zweiten elastischen Elemente in der Drehrichtung anzustoßen und eine Funktion, an einem Abschnitt des zweiten Elements anzustoßen.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 34, der von Anspruch 29 abhängig ist, sind die ersten und zweiten elastischen Elemente Schraubenfedern und der Spulendurchmesser des zweiten elastischen Elementes ist kleiner als der des ersten elastischen Elements.
Da das zweite elastische Element kleiner als das erste elastische Element ist, wird in dieser Schwungradanordnung die axiale Größe des gesamten Abschnittes, in dem das zweite elastische Element angeordnet ist, klein gehalten.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 35, der von Anspruch 34 abhängig ist, ist der Spulendurchmesser des zweiten elastischen Elements das 0,3- bis 0,7-fache dessen des ersten elastischen Elements.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 36, der von Anspruch 29 abhängig ist, ist die Torsionssteifigkeit des zweiten elastischen Elements höher als die des ersten elastischen Elements.
Gemäß einer Schwungradanordnung nach Anspruch 37, der von Anspruch 36 abhängig ist, ist die Torsionssteifigkeit des zweiten elastischen Elements zwei- oder mehrmal so groß als die des ersten elastischen Elements.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine schematische Querschnittsansicht eines Zweimassenschwungrades gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt eine alternative schematische Querschnittsansicht des Zweimassenschwungrades;
3 ist eine Draufsicht der Schwungradanordnung;
4 ist eine vergrößerte fragmentarische Querschnittsansicht, die insbesondere einen zweiten Reibwiderstandserzeugungsmechanismus illustriert;
5 ist eine Draufsicht des zweiten Reibungserzeugungsmechanismus;
6 ist eine vergrößerte Draufsicht auf den zweiten Reibungserzeugungsmechanismus aus 5;
7 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines ersten Reibungserzeugungsmechanismus;
8 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht eines ersten Reibungserzeugungsmechanismus;
9 ist eine vergrößerte Draufsicht auf den ersten Reibungserzeugungsmechanismus;
10 ist eine Draufsicht auf eine erste Reibscheibe des ersten Reibungserzeugungsmechanismus;
11 ist eine Draufsicht auf eine scheibenartige Eingangsplatte eines Dämpfermechanismus des Zweimassenschwungrades;
12 ist eine Draufsicht auf eine Unterlegscheibe des ersten Reibungserzeugungsmechanismus;
13 ist eine Draufsicht einer Kegelfeder des ersten Reibungserzeugungsmechanismus;
14 ist eine Draufsicht auf eine zweite Reibscheibe des ersten Reibungserzeugungsmechanismus;
15 ist eine Sicht eines mechanischen Schaltbildes eines Dämpfermechanismus und des Reibungserzeugungsmechanismus des Zweimassenschwungrades;
16 ist ein Diagramm von Torsionscharakteristiken des Dämpfermechanismus und des Reibungserzeugungsmechanismus;
17 ist ein Diagramm von Torsionscharakteristiken des Dämpfermechanismus und des Reibungserzeugungsmechanismus;
18 ist ein Diagramm von Torsionscharakteristiken des Dämpfermechanismus und des Reibungserzeugungsmechanismus;
19 ist ein Diagramm von Torsionscharakteristiken des Dämpfermechanismus und des Reibungserzeugungsmechanismus;
20 ist eine schematische Querschnittsansicht eines Zweimassenschwungrades gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
21 ist eine alternative schematische Querschnittsansicht des Zweimassenschwungrades;
22 ist eine Draufsicht auf das Zweimassenschwungrad;
23 ist eine vergrößerte fragmentarische Querschnittsansicht, die insbesondere einen zweiten Reibwiderstandserzeugungsmechanismus des Zweimassenschwungrades illustriert;
24 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des ersten Reibungserzeugungsmechanismus;
25 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des ersten Reibungserzeugungsmechanismus;
26 ist eine vergrößerte Draufsicht des ersten Reibungserzeugungsmechanismus;
27 ist eine vergrößerte Draufsicht auf ein Positionierungselement; und
28 ist eine Ansicht eines mechanischen Schaltplans eines Dämpfermechanismus und des Reibungserzeugungsmechanismus des Zweimassenschwungrades.
Beste Art und Weise, die Erfindung auszuführen.
(1) Aufbau
1) Gesamtaufbau
Wie in den 1 und 2 zu sehen, wird ein Zweimassenschwungrad oder Schwungraddämpfer 1 gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitgestellt, um Drehmoment von einer Kurbelwelle 91 auf eines Motorseite auf eine Eingangswelle 92 auf einer Getriebeseite über eine Kupplung, die eine Kupplungsscheibenanordnung 93 und eine Kupplungsdeckelanordnung 94 umfasst, zu übertragen. Das Zweimassenschwungrad hat eine Dämpferfunktion zur Absorption und Dämpfung von Drehschwingungen.
Das Zweimassenschwungrad 1 besteht hauptsächlich aus einem ersten Schwungrad 2, einem zweiten Schwungrad 3, einem Dämpfermechanismus 4, einem ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 und einen zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6.
In den 1 und 2 kennzeichnet O-O eine Drehachse des Zweimassenschwungrades 1 und der Kupplung. Ein Motor (nicht gezeigt) ist auf der linken Seite in den 1 und 2 angeordnet und ein Getriebe (nicht gezeigt) ist auf der rechten Seite angeordnet. In der folgenden Beschreibung wird die linke Seite der 1 und 2 als Motorseite bezeichnet, was auf der axialen Richtung beruht und die rechte Seite wird als Getriebeseite bezeichnet, was ebenfalls auf der axialen Richtung beruht. In 3 zeigt ein Pfeil R1 eine Antriebsseite, also eine in Drehrichtung vorwärts gerichtete Seite, und ein Pfeil R2 zeigt eine Rückwärtsantriebsseite (in Drehrichtung rückwärts zeigende Seite). Die Zahlenwerte in den folgenden Ausführungsformen sind als Beispiel gezeigt und begrenzen nicht die vorliegende Erfindung.
2) Erstes Schwungrad
Das erste Schwungrad 2 ist an der Spitze der Kurbelwelle 91 befestigt. Das erste Schwungrad 2 gewährleistet ein großes Trägheitsmoment auf der Kurbelwellenseite. Das erste Schwungrad 2 umfasst hauptsächlich eine flexible Platte 11 und ein Trägheitselement 13.
Die flexible Platte 11 ist vorgesehen, um Biegeschwingungen von der Kurbelwelle 91 zu absorbieren und um Drehmoment von der Kurbelwelle 91 auf das Trägheitselement 13 zu übertragen. Demgemäss hat die flexible Platte 11 eine hohe Steifigkeit in der Drehrichtung, aber eine relativ niedrige Steifigkeit in der axialen und in der Biegerichtung. Insbesondere beträgt die axiale Steifigkeit der flexiblen Platte 11 3000 kg/mm oder weniger und liegt vorzugsweise im Bereich zwischen 600 kg/mm und 2200 kg/mm. Die flexible Platte 11 ist eine scheibenartige Platte mit einem zentralen Loch und besteht vorzugsweise aus einer Metallplatte zum Beispiel. Das radial innere Ende der flexiblen Platte 11 ist an der Spitze der Kurbelwelle 91 durch eine Mehrzahl Bolzen 22 befestigt. Bolzendurchgangslöcher sind in der flexiblen Platte 11 an mit den Bolzen 22 korrespondierenden Positionen ausgebildet. Die Bolzen 22 sind auf der Kurbelwelle 91 von der Getriebeseite in Axialrichtung montiert.
Wenn sein Querschnitt betrachtet wird, hat das Trägheitselement 13 eine dicke Blockform und ist in axialer Richtung an der Getriebeseite an der radial äußeren Kante der flexiblen Platte 11 befestigt. Der radial äußere Abschnitt der flexiblen Platte 11 ist durch eine Mehrzahl von umlaufend angeordneten Nieten 15 an dem Trägheitselement 13 befestigt. Ein Zahnkranz 14, der vorgesehen ist, um den Motorstart zu vereinfachen, ist an der Umfangsfläche des Trägheitselements 13 befestigt. Das erste Schwungrad 2 kann auch als integrales Element konstruiert sein.
3) Zweites Schwungrad
Das zweite Schwungrad 3 ist ein ringförmiges scheibenartiges Element und ist in Axialrichtung auf der Getriebeseite des ersten Schwungrades 2 angeordnet. Das zweite Schwungrad 3 hat eine in Axialrichtung auf der Getriebeseite ausgeformte Reibfläche 3a. Die Reibfläche 3a ist eine ringförmige flache Oberfläche. Weiter ist die Reibfläche 3a ein Abschnitt, der mit der hiernach beschriebenen Kupplungsscheibenanordnung 93 in Eingriff ist. Das zweite Schwungrad 3 hat einen inneren zylindrischen Abschnitt 3b, der sich in Richtung des Motors in axialer Richtung von der inneren Umfangskante des zweiten Schwungrades 3 erstreckt. Ein radial innerer Abschnitt des zweiten Schwungrades 3 ist mit einer Mehrzahl von Durchgangslöchern 3d ausgeformt, die in umlaufender Richtung mit dem Bolzen 22 so angeordnet sind, dass die Bolzen 22 dadurch passieren können.
4) Dämpfermechanismus
Der Dämpfermechanismus 4 ist unten beschrieben. Der Dämpfermechanismus 4 ist elastisch mit dem zweiten Schwungrad 3 und der Kurbelwelle 91 in der Drehrichtung in Eingriff. Folglich bildet das zweite Schwungrad 3 mit dem Dämpfermechanismus 4 eine Schwungradanordnung oder einen Schwungraddämpfer, weil das zweite Schwungrad 3 über den Dämpfermechanismus 4 mit der Kurbelwelle 91 verbunden ist. Wie in 3 gezeigt, ist der Dämpfermechanismus aus einer Mehrzahl Schraubenfedern 34, 35 und 36, einem Paar scheibenartiger Ausgangsplatten 32 und 33 und einer scheibenartigen Eingangsplatte 20 aufgebaut. Wie im mechanischen Schaltplan von 15 gezeigt, sind die Schraubenfedern 34, 35 und 36 funktional parallel zu dem ersten und zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 5 und 6 in der Drehrichtung angeordnet.
Gemäß den 1, 2 und 3, auf die nun Bezug genommen wird, ist das Paar von scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 aus einer ersten Platte 32 auf der Motorseite in Axialrichtung und einer zweiten Platte 33 auf der Getriebeseite in Axialrichtung gebildet. Beide Platten 32 und 33 sind scheibenartige Elemente und sind mit einer gewissen Distanz dazwischen in Axialrichtung angeordnet. Eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung ausgerichtet angeordneten Fensterabschnitten 46 und 47 ist jeweils in jeder der Platten 32 und 33 ausgebildet. Die Fensterabschnitte 46 und 47 sind Strukturen, die die Schraubenfedern 34 und 35 (hiernach beschrieben) in axialer und in Drehrichtung stützen, die Schraubenfedern 34 und 35 in der Axialrichtung halten und aufwärts geschnittene Abschnitte haben, die an beiden Enden in der Umlaufrichtung Kontakt haben. Wie in 3 zu sehen, ist die Anzahl der Fensterabschnitte 46 und 47 vorzugsweise jeweils zwei, insgesamt vier. Die Fensterabschnitte 46 und 47 sind abwechselnd in Umfangsrichtung an der gleichen radialen Position ausgerichtet. Weiter sind die Platten 32 und 33 mit einer Mehrzahl dritter Fensterabschnitte 48 ausgebildet, die in Umfangsrichtung ausgerichtet sind. Die Zahl der dritten Fensterabschnitte 48 ist vorzugsweise zwei. Die dritten Fensterabschnitte 48 liegen einander in einer radialen Richtung gegenüber. Insbesondere sind die dritten Fensterabschnitte 48 radial auswärts der ersten Fensterabschnitte 46 ausgebildet und stützen die dritten Schraubenfedern 36, die hiernach beschrieben werden, in axialer und in Drehrichtung.
Wie in den 1 und 2 zu sehen, erhalten die erste Platte 32 und die zweite Platte 33 einen Abstand in der Axialrichtung an den radial inneren Abschnitten, sind aber miteinander an den radial äußeren Abschnitten in Kontakt und aneinander durch Nieten 41 und 42 befestigt. Wie in 3 zu sehen, sind die ersten Nieten 41 in der Umfangsrichtung angeordnet. Wie in 2 zu sehen, sind die zweiten Nieten 42 an geschnittenen und erhöhten Kontaktabschnitten 43 und 44 jeweils der ersten Platte 32 und der zweiten Platte 33 entsprechend angeordnet. Die Kontaktabschnitte 43 und 44 sind an zwei einander diametral gegenüberliegenden Positionen ausgebildet. Genauer sind die Kontaktabschnitte 43 und 44 radial auswärts des zweiten Fensterabschnitts 47 ausgebildet. Wie in 2 gezeigt, ist die axiale Position der Kontaktabschnitte 43 und 44 die gleiche wie die der scheibenartigen Eingangsplatte 20.
Wie in 1 und 2 zu sehen, ist die zweite Platte 33 an dem zweiten Schwungrad 3 durch Nieten 49 an jedem der radial äußeren Abschnitte befestigt.
Gemäß den 1, 2 und 11, auf die nun Bezug genommen wird, ist die scheibenartige Eingangsplatte 20 ein scheibenartiges Element, das zwischen den Platten 32 und 33 angeordnet ist. Die scheibenartige Eingangsplatte 20 hat eine Mehrzahl von ersten Fensterlöchern 38, die den Fensterabschnitten 46 entsprechen und zweite Fensterlöcher 39, die den ersten Fensterabschnitten 47 entsprechen. Wie in 3 zu sehen, haben die ersten und zweiten Fensterlöcher 38 und 39 eine gerade oder leicht gebogene radial innere Kante, die eine sich radial einwärts erstreckende Aussparung 38a und 39a an dem in Umfangsrichtung mittleren Abschnitt aufweist. Die scheibenartige Eingangsplatte 20 ist mit einem zentralen Loch 20a und einer Mehrzahl Durchgangslöcher 20b zum Einsetzen von Bolzen um das zentrale Loch 20a ausgebildet. Die scheibenartige Eingangsplatte 20 hat eine Mehrzahl von Vorsprüngen 20c, die sich radial auswärts von der radial äußeren Kante an den Orten, die in Umfangsrichtung zwischen den Fensterlöchern 38 und 39 liegen, erstrecken. Wie in 3 zu sehen, sind die Vorsprünge 20c in Umfangsrichtung getrennt von den Kontaktabschnitten 43 und 44 der scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 und der dritten Schraubenfedern 36 so angeordnet, dass die Vorsprünge 20c mit jedem von ihnen in der Umfangsrichtung zusammenstoßen können. Mit anderen Worten bilden die Vorsprünge 20c und die Kontaktabschnitte 43 und 44 einen Stoppermechanismus 71 des Dämpfermechanismus 4. Weiter wirken Abstände zwischen den Vorsprüngen 20c in der Umfangsrichtung als dritte Fensterlöcher 40 zur Aufnahme der dritten Schraubenfedern 36. Gemäß den 9 und 11, auf die nun Bezug genommen wird, ist die scheibenartige Eingangsplatte 20 zusätzlich mit einer Mehrzahl Löcher 20d ausgebildet. Die Zahl der Löcher 22d ist bevorzugt vier. Jedes Loch 20d hat die Form eines in der Radialrichtung verlängerten Kreises. Die Drehrichtungspositionen der Löcher 20d sind zwischen den Fensterlöchern 38 und 39 in der Umfangsrichtung und die radialen Positionen der Löcher 20d sind die gleichen oder nahe bei denen der Aussparungen 38a.
Wie oben erwähnt, funktionieren die Vorsprünge 20c der scheibenartigen Eingangsplatte 20 als Zwischenwände, die in der Umfangsrichtung dazwischen einen Abstand erhalten. Zwischen jedem der Vorsprünge 20c ist die dritte Feder 36 oder der Kontaktabschnitt 43 und 44 angeordnet. Mit anderen Worten haben die Vorsprünge 20c die Funktion, an die dritten Schraubenfedern 36 in der Drehrichtung anzustoßen und die Funktion, mit den Kontaktabschnitten 43 und 44 der scheibenartigen Platten 32 und 33 in der Drehrichtung anzustoßen.
Gemäß den 4 und 5, auf die nun Bezug genommen wird, ist die scheibenartige Eingangsplatte 20 an der Kurbelwelle 91 zusammen mit der flexiblen Platte 11, einem Verstärkungselement 18 und einem Abstützelement 19 befestigt. Der radial innere Abschnitt der flexiblen Platte 11 ist mit einer axial getriebeseitigen Oberfläche einer Spitzenfläche 91a der Kurbelwelle 91 in Kontakt. Das Verstärkungselement 18 ist ein scheibenartiges Element und ist mit einer axial getriebeseitigen Oberfläche des radial inneren Abschnitts der flexiblen Platte 11 in Kontakt.
Das Abstützelement 19 besteht aus einem scheibenartigen Abschnitt 19b und einem zylindrischen Abschnitt 19a, der sich von der radial äußeren Kante axial in Richtung der Getriebeseite erstreckt. Der scheibenartige Abschnitt 19b ist mit einer axial getriebeseitigen Oberfläche des Verstärkungselements 18 in Kontakt. Der scheibenartige Abschnitt 19b ist mit Durchgangslöchern für Bolzen 22 ausgebildet und ist an der Kurbelwelle 91 befestigt. Der scheibenartige Abschnitt 19b ist ein ringförmiger flacher Abschnitt und der zylindrische Abschnitt 19a erstreckt sich in axialer Richtung von einer radial inneren Kante aus in Richtung des Getriebes. Die innere Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 19a ist mit der äußeren Umfangsfläche eines zylindrischen Vorsprungs 91b, der in der Mitte der Spitze der Kurbelwelle 91 so ausgebildet ist, dass das Stützelement 19 in radialer Richtung zentriert wird, in Kontakt. Die innere Umfangsfläche der scheibenartigen Eingangsplatte 20 ist mit der äußeren Umfangsfläche eines zylindrischen Abschnitts 19a an einem axial getriebeseitigen Abschnitt in Kontakt, so dass die scheibenartige Eingangsplatte 20 in der radialen Richtung zentriert ist. Ein Lager 23 ist an der inneren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 19a angebracht, um die Spitze der Eingangswelle des Getriebes zu stützen. Zusätzlich sind die Elemente 11, 18, 19 und 20 aneinander durch Schrauben 21 befestigt.
Wie oben beschrieben, ist das Stützelement 19 so an der Kurbelwelle 91 befestigt, dass das Stützelement 19 relativ zu der Kurbelwelle 91 zentriert ist. Weiter zentriert das Stützelement 19 das erste Schwungrad 2 und das zweite Schwungrad 3 in der radialen Richtung. Das heißt das eine Element hat eine Mehrzahl von Funktionen, so dass die Anzahl der Einzelteile zusammen mit den Produktionskosten reduziert wird.
Die innere Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 3b des zweiten Schwungrads 3 ist von einer äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 19a des Stützelements 19 durch eine Buchse 30 abgestützt. Wie oben beschrieben, wird das zweite Schwungrad 3 von dem Stützelement 19 abgestützt und relativ zum ersten Schwungrad 2 und der Kurbelwelle 91 zentriert. Die Buchse 30 hat weiter einen Radiallagerabschnitt 30a, der bereits beschrieben wurde und einen Drucklagerabschnitt 30b, der zwischen dem radial inneren Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 20 und einer Spitze des zylindrischen Abschnitts 3b des zweiten Schwungrades 3 angeordnet ist. Als ein Ergebnis wird eine Längslast vom zweiten Schwungrad 3 von den Elementen 11, 18, 19 und 20 empfangen, die in der Axialrichtung durch den Längslageabschnitt 30b ausgerichtet sind. In anderen Worten: Der Drucklagerabschnitt 30b der Buchse 30 funktioniert als ein von dem radial inneren Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 20 abgestütztes Axiallager oder Drucklager für eine axiale Last von dem zweiten Schwungrad 3. Die am Drucklagerabschnitt 30b erzeugte Last ist stabil, da der radial innere Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 20 flach ist und die Planheit verbessert ist. Ferner ist die Länge des Drucklagerabschnitts 30b groß genug, um das Hysteresedrehmoment zu stabilisieren, da der radial innere Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 20 flach ist. Weiter ist es unwahrscheinlich, dass der radial innere Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 20 deformiert wird, da er in direktem Kontakt mit dem scheibenartigen Abschnitt 19b des Stützelements 19 ist, so dass kein Abstand in der axialen Richtung vorhanden ist.
Der radiale Lagerabschnitt 30a und der Drucklagerabschnitt 30b können getrennte Elemente sein. Zusätzlich kann die scheibenartige Eingangsplatte 20 die Spitzenfläche der Kurbelwelle 91 direkt berühren.
Die erste Schraubenfeder 34 ist in den ersten Fensterlöchern 38 und den ersten Fensterabschnitten 46 angeordnet. Drehenden der ersten Schraubenfeder 34 sind in Kontakt mit oder nahe bei Drehendflächen der ersten Fensterlöcher 38 und des ersten Fensterabschnitts 46.
Wie in 3 gezeigt, sind die zweiten Schraubenfedern 35 in den zweiten Fensterlöchern 39 und den zweiten Fensterabschnitten 47 angeordnet. Die zweite Schraubenfeder 35 besteht aus einer großen und einer kleinen Feder. Deshalb hat die zweite Schraubenfeder 35 eine höhere Steifigkeit als die erste Schraubenfeder 34. Drehenden der zweiten Schraubenfeder 35 sind in Kontakt mit oder nahe zu den Drehendflächen der zweiten Fensterabschnitte 47, sind aber in der Umfangsrichtung von Drehendflächen der zweiten Fensterlöcher 39 durch einen gewissen Winkel getrennt, der in dieser Ausführungsform vorzugsweise 4° beträgt. Jetzt mit Bezug auf die 3 sind die ersten Schraubenfedern 34 und die zweiten Schraubenfedern 35 in der Umfangsrichtung angeordnet, wobei die radialen Positionen die gleichen sind. Die ersten Schraubenfedern 34 und die zweiten Schraubenfedern 35 sind radial einwärts eines Abschnitts der Kupplungsreibfläche 3a angeordnet, gegen die Reibfläche 93a gepresst wird, das heißt die Schraubenfedern 34 und 35 haben keinen Abschnitt, der radial auswärts der inneren Umfangskante des Kupplungseingreifabschnitts angeordnet ist. Demgemäss ist die axiale Größe der Schwungradanordnung reduziert, da die ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 radial einwärts der Kupplungsreibfläche 3a des zweiten Schwungrades 3 angeordnet sind.
Die dritten Schraubenfedern 36 sind in den dritten Fensterlöchern 40 und den dritten Fensterabschnitten 48 angeordnet. Die dritten Schraubenfedern 36 sind kleiner als die ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35. Weiter ist die Steifigkeit der dritten Schraubenfedern 36 größer als die der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 und vorzugsweise mindestens doppelt so steif. Die dritten Schraubenfedern 36 sind funktional zwischen dem zweiten Schwungrad 3 und der Kurbelwelle 91 angeordnet und sind funktional parallel zu den ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 in der Drehrichtung angeordnet. Die Radialposition der dritten Schraubenfedern 36 ist in einem ringförmigen Gebiet, das von der Reibfläche 3a definiert wird.
5) Reibungserzeugungsmechanismus
5-1) Erster Reibungserzeugungsmechanismus
Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 wirkt zwischen der scheibenartigen Eingangsplatte 20 und der scheibenartigen Ausgangsplatte 32 und 33 des Dämpfermechanismus 4 parallel zu den Schraubenfedern 34 und 35 und 36 in Drehrichtung. Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 erzeugt einen gewissen Reibungswiderstand (Hysteresedrehmoment) wenn das zweite Schwungrad 3 sich relativ zur Kurbelwelle 91 dreht. Der erste Erzeugungsmechanismus 5 erzeugt Reibung über den gesamten Torsionswinkelbereich und ist nicht außergewöhnlich hoch.
Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 ist radial einwärts des Dämpfermechanismus 4 und axial zwischen der ersten Platte 32 und dem zweiten Schwungrad 3 angeordnet. Wie in den 1, 7 und 8 zu sehen, ist der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 aus einem Reibelement 51, einem zweiten Reibelement 52, einer Kegelfeder (Dränglement) 53 und einer Unterlegscheibe 54 zusammengesetzt.
Das erste Reibelement 51 dreht sich zusammen mit der scheibenartigen Eingangsplatte 20, in Drehrichtung um an der ersten Platte 32 zu gleiten. Wie in den 7 bis 10 gezeigt, hat das erste Reibungselement 51 einen ringförmigen Abschnitt 51a und erste und zweite Erfassungsabschnitte 51b und 51c, die sich von dem ringförmigen Abschnitt 51a erstrecken. Der ringförmige Abschnitt 51a berührt den radial inneren Abschnitt der ersten Platte 32, um in Drehrichtung zu gleiten. Die ersten Erfassungsabschnitte 51b und die zweiten Erfassungsabschnitte 51c sind abwechselnd in Umfangsrichtung angeordnet. Der erste Erfassungsabschnitt 51b hat eine sich in Umfangsrichtung erstreckende Form mit enger Breite in radialer Richtung. In anderen Worten: Der erste Erfassungsabschnitt 51b ist schlitzförmig. Der erste Erfassungsabschnitt 51b greift in die Aussparungen 38a und 39a der Fensterlöcher 38 und 39 der scheibenartigen Eingangsplatte 20 ein. Der zweite Erfassungsabschnitt 51c hat eine Form, die sich in Drehrichtung erstreckt, aber nicht soweit wie der erste Erfassungsabschnitt 51b. Der zweite Erfassungsabschnitt 51c greift in das Loch 20d der scheibenartigen Eingangsplatte 20 ein. Demgemäss kann sich das erste Reibelement 51 relativ zu scheibenartigen Eingangsplatte 20 in Axialrichtung bewegen, aber nicht in Drehrichtung.
Ein erster Vorsprung 51d ist an der mittleren Umfangsposition der Spitze des ersten Erfassungsabschnitts 51b ausgebildet und erstreckt sich in axialer Richtung von dem ersten Erfassungsabschnitt 51b. Ein Paar erster axialer Endflächen 51e ist auf den Seiten des ersten Vorsprungs 51d ausgebildet. Weiter ist ein zweiter Vorsprung 51f am radial einwärtigen Abschnitt der Spitze des zweiten Erfassungsabschnitts 51c ausgebildet. Eine erste axiale Endfläche 51g ist radial auswärts des zweiten Vorsprungs 51f ausgebildet.
Das zweite Reibelement 52 rotiert zusammen mit der scheibenartigen Eingangsplatte 20, um an dem zweiten Schwungrad 3 in Drehrichtung zu gleiten. Wie in den 7, 8, 9 und 14 gezeigt, ist das zweite Reibelement 52 ein ringförmiges Element und berührt eine zweite Reibfläche 3c, die in dem radial inneren Abschnitt des zweiten Schwungrads 3 liegt. Die zweite Reibfläche 3c ist ein konkaver Abschnitt, der sich zum Getriebe in Axialrichtung hin weiter als jeder andere Abschnitt des ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 auf der Motorseite des zweiten Schwungrades 3 erstreckt, und ist eine ringförmige flache Oberfläche.
Das zweite Reibelement 52 ist mit einer Mehrzahl von Aussparungen 52a ausgebildet, die an der inneren Umfangskante in Umfangsrichtung angeordnet sind. Der erste Vorsprung 51d des ersten Erfassungsabschnitts 51b und der zweite Vorsprung 51f des zweiten Erfassungsabschnitts 51c sind jeweils mit den Aussparungen 52a im Eingriff. Demgemäss kann sich das zweite Reibungselement 52 relativ zum ersten Reibungselement 51 in axialer Richtung, aber nicht in der Drehrichtung bewegen.
Die Kegelfeder 53 ist axial zwischen dem ersten Reibungselement 51 und dem zweiten Reibungselement 52 angeordnet und drängt jedes der Elemente in axial entgegengesetzte Richtungen. Wie in 13 gezeigt, ist die Kegelfeder 53 ein konisches kegelförmiges oder scheibenartiges Element, das mit einer Mehrzahl von Aussparungen 53a an der inneren umlaufenden Kante ausgebildet ist. Gemäß den 7 bis 10, auf die nun Bezug genommen wird, ist der erste Vorsprung 51d des ersten Erfassungsabschnitts 51b und der zweite Vorsprung 51f des zweiten Erfassungsabschnitts 51c jeweils mit den Aussparungen 53a in Eingriff.
Dementsprechend kann die Kegelfeder 53 sich relativ zum ersten Reibelement 51 in axialer Richtung, aber nicht in der Drehrichtung bewegen.
Die Unterlegscheibe 54 ist vorgesehen, um den Lasttransfer der Kegelfeder 53 an das erste Reibelement 51 sicherzustellen oder zu stabilisieren. Wie in 12 gezeigt, ist die Unterlegscheibe 54 ein ringförmiges Element und ist mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung an der radial inneren Kante ausgerichteten Aussparungen 54a ausgebildet. Gemäß den 7, 8 und 9, auf die nun Bezug genommen wird, ist der erste Vorsprung 51d des ersten Erfassungsabschnitts 51b und der zweite Vorsprung 51f des zweiten Erfassungsabschnitts 51c jeweils mit den Aussparungen 54a in Eingriff. Demgemäss kann sich die Unterlegscheibe 54 relativ zum ersten Reibelement 51 in axialer Richtung, aber nicht in der Drehrichtung bewegen. Gemäß den 7 und 8, auf die nun Bezug genommen wird, ist die Unterlegscheibe 54 auf der ersten axialen Endfläche 51e des ersten Erfassungsabschnitts 51b und der zweiten axialen Endfläche 51g des zweiten Erfassungsabschnitts 51c aufgenommen. Der radial innere Abschnitt der Kegelfeder 53 wird von der Unterlegscheibe 54 abgestützt, und der radial äußere Abschnitt der Kegelfeder 53 wird vom zweiten Reibungselement 52 abgestützt.
5-2) Zweiter Reibungserzeugungsmechanismus
Gemäß den 1, 2, 4 und 5, auf die nun Bezug genommen wird, wirkt der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 zwischen der scheibenartigen Eingangsplatte 20 und den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 des Dämpfermechanismus 4 parallel zu den Schraubenfedern 34, 35, 36. Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 erzeugt einen relativ großen Reibungswiderstand (Hysteresedrehmoment) über den gesamten Bereich der Torsionscharakteristik, wenn sich das zweite Schwungrad 3 relativ zur Kurbelwelle 91 dreht. Bei dieser Ausführungsform ist das von dem zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 erzeugte Hysteresedrehmoment vorzugsweise fünf bis zehn mal so groß wie das von dem ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 erzeugte.
Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 ist gefertig aus einer Mehrzahl miteinander in Kontakt stehender Unterlegscheiben, die in einem axialen Raum zwischen einem ringförmigen Abschnitt 11a am radial äußeren Abschnitt der flexiblen Platte 11 und einer zweiten scheibenartigen Platte 12 angeordnet sind, die axial zwischen der flexiblen Platte 11 und dem Trägheitselement 13 angeordnet ist. Die Unterlegscheiben des zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 sind benachbart zu eine radial einwärtigen Seite des Trägheitselements 13 und der Nieten 15 angeordnet.
Wie in 4 zu sehen, hat der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 in Reihenfolge von der flexiblen Platte 11 in der axialen Richtung, zum gegenüberliegenden Abschnitt 12a der zweiten scheibenartigen Platte 12 Reibscheiben 57, eine Eingangsreibplatte 58 und eine Kegelfeder 59. Folglich hat die flexible Platte 11 eine Funktion, die den zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 aufnimmt, so dass die Anzahl der Einzelteile reduziert und der Aufbau vereinfacht ist.
Die Kegelfeder 59 legt den Reibflächen eine Last in axialer Richtung auf. Des weiteren ist die Kegelfeder 59 zwischen dem gegenüberliegenden Abschnitt 12a und der Eingangsreibplatte 58 eingeschoben und zusammengedrückt und übt deshalb eine drängende Kraft auf beide Elemente in der axialen Richtung aus. Auf der radial äußeren Kante der Eingangsreibplatte 58 ausgebildete Klauenzähne 58a sind mit sich axial erstreckenden Ausschnittsbereichen 12b der zweiten scheibenartigen Platte 12 in Eingriff. Daher wird die Eingangsreibplatte 58 durch diesen Eingriff daran gehindert, sich relativ zu der zweiten scheibenartigen Platte 12 zu drehen, ist aber in der axialen Richtung beweglich.
Wie in 5 ersichtlich, sind die Reibscheiben 57 aus einer Mehrzahl von Elementen aufgebaut. Die Elemente sind in der Drehrichtung ausgerichtet und angeordnet und jedes von diesen erstreckt sich in der Form eines Bogens. Bei dieser Ausführungsform gibt es bevorzugt eine Gesamtzahl von sechs Reibscheiben 57. Gemäß 4, auf die nun wieder Bezug genommen wird, sind die Reibscheiben 57 zwischen der Eingangsreibplatte 58 und dem ringförmigen Abschnitt 11a der flexiblen Platte 11 eingeschoben. Mit anderen Worten stellt die in Axialrichtung motorseitige Oberfläche 57a der Reibscheiben 57 mit der in Axialrichtung getriebeseitigen Oberfläche der flexiblen Platte 11 einen Gleitkontakt her, und die in Axialrichtung getriebeseitige Oberfläche 57b der Reibscheiben 57 stellt mit der in axialer Richtung motorseitigen Oberfläche der Eingangsreibplatte 58 einen Gleitkontakt her. Gemäß den 4 und 6, auf die nun Bezug genommen wird, sind an der inneren Umfangsfläche der Reibscheiben 57 Konkavitäten 63 axial und in Drehrichtung ausgebildet. Die Konkavitäten 63 sind ungefähr im Mittelpunkt der Drehrichtung der Reibscheiben 57 ausgebildet und, genauer, haben eine sich in die Drehrichtung erstreckende Bodenfläche 63a und Drehrichtungsendflächen 63b, die sich von deren beiden Enden aus in eine annähernd radiale Richtung erstrecken (ungefähr im rechten Winkel von der Bodenfläche 63a). Mit anderen Worten öffnen sich die Konkavitäten zu der Rotationsachse O-O hin, wobei die Bodenfläche 63a radial auswärts ihrer Öffnung angeordnet ist und wobei sich die Drehrichtungsendflächen 63b von der Bodenfläche 63a radial einwärts erstrecken. Die Konkavität 63 ist in der axialen Mittelposition der inneren Umfangsfläche der Reibscheiben 57 ausgebildet, so dass die Konkavität 63 axiale Endflächen 63c und 63d hat, die axiale Seitenflächen ausbilden.
Eine Mehrzahl von Reiberfassungselementen 60 ist entsprechend den Konkavitäten 63 der Reibscheiben 57 angeordnet. Genauer sind die Reiberfassungselemente 60 radial einwärts der Reibscheiben 57 und innerhalb der Konkavitäten 63 angeordnet. Der radial äußere Abschnitt des Reiberfassungselements 60 ist innerhalb der Konkavität 63. Sowohl die Reibscheiben 57 und die Reiberfassungselemente 60 sind vorzugsweise aus Kunstharz hergestellt.
Ein Reiberfassungsabschnitt 64, der die Reiberfassungselemente 60 und die Konkavitäten 63 der Reibscheiben 57 enthält, ist unten beschrieben. Die Reiberfassungselemente 60 haben axiale Endflächen 60a und 60b und Drehendflächen 60c. Eine äußere Umfangsfläche 60g des Reiberfassungselements 60 stößt an die Bodenfläche 63a der Konkavitäten 63 an. Weiter ist eine Drehrichtungslücke 65 mit einem vorgeschriebenen Winkel zwischen jeder der Drehendflächen 60c und der Drehrichtungsendflächen 63b festgelegt. Die Summe der beiden Winkel ist ein vorgegebener Winkel, dessen Größe es den Reibscheiben 57 erlaubt, sich relativ zu den Reiberfassungselementen 60 zu drehen. Dieser Winkel liegt vorzugsweise in einem Bereich, der gleich oder etwas größer als der Dämpferarbeitswinkel ist, der von, durch Verbrennungsschwankungen im Motor erzeugten, kleinen Drehschwingungen erzeugt wird. Bei dieser Ausführungsform sind die Reiberfassungselemente 60 in dem neutralen Zustand, wie er in 6 gezeigt ist, im Mittelpunkt der Drehrichtung der Konkavitäten 63 angeordnet. Daher ist die Größe der Lücke in der Drehrichtung auf jeder Seite der Reiberfassungselemente 60 die gleiche.
Die Reiberfassungselemente 60 sind mit der ersten Platte 32 in Eingriff, um sich zusammen mit der ersten Platte 32 zu drehen und in der axialen Richtung beweglich zu sein. Genauer ist eine ringförmige Wand 32, die sich in axialer Richtung dem Motor zu erstreckt, auf der radial äußeren Kante der ersten Platte 32 ausgebildet, und Konkavitäten 61, die in radialer Richtung auf der inneren Seite eingekerbt sind, sind entsprechend für jedes Reiberfassungselement 60 auf der ringförmigen Wand 32a ausgebildet. Zusätzlich sind ein erster Schlitz 61a, der die Konkavität 61 in radialer Richtung im Drehmittelpunkt durchdringt, und ein zweiter Schlitz 61b, der in der radialen Richtung durchdringt, auf beiden Seiten in der Drehrichtung ausgebildet. Die Reiberfassungselemente 60 haben einen ersten Schenkelabschnitt 60e, der sich durch den ersten Schlitz 61a radial einwärts erstreckt. Weiter haben die Reiberfassungselemente 60 auch zweite Schenkelabschnitte 60f, die sich in beide Drehrichtungen erstrecken und die mit der inneren Umfangsfläche der ringförmigen Wand 32a in Kontakt sind. Die zweiten Schenkelabschnitte 60f erstrecken sich durch die zweiten Schlitze 61b radial einwärts und auswärts in der Drehrichtung. Außerdem sind die zweiten Beinabschnitte 60f mit der inneren Umfangsfläche der ringförmigen Wand 32a in Kontakt. Als ein Ergebnis bewegen sich die Reiberfassungselemente 60 nicht auswärts der ringförmigen Wand 32a in radialer Richtung. Zusätzlich haben die Reiberfassungselemente 60 Ausbuchtungen 60d, die sich einwärts in der radialen Richtung erstrecken und die in der Drehrichtung mit den Konkavitäten 61 in der ringförmigen Wand 32a in Eingriff sind. Die Reiberfassungselemente 60 werden dadurch integral als Ausbuchtungen der ersten Platte 32 gedreht. Zusätzlich kann das Reiberfassungselement 60 an die erste Platte 32 in axialer Richtung angefügt und von ihr abgetrennt werden.
Das Reiberfassungselement 60 kann sich relativ zur Reibscheibe 57 bewegen, weil die axialen und die Drehrichtungslängen des Reiberfassungselements 60 kürzer als die axialen und Drehrichtungslängen der Konkavität 63 sind. In anderen Worten ist die Entfernung zwischen den axialen Endflächen 63c und 63d größer als die axiale Länge der axialen Endflächen 60a und 60b des Reiberfassungselements 60, genauso wie es die Drehrichtungslänge zwischen den Drehrichtungsendflächen 63b der Konkavität 63 und den Endflächen 60c des Erfassungselements 60 ist. Weiter kann das Reiberfassungselement 60 auch relativ zur Reibscheibe 57 bis zu einem gewissen Winkel kippen, weil zwischen der äußeren Umfangsfläche 60g des Reiberfassungselements 60 und der Bodenfläche 63a der Konkavität 63 ein radialer Raum vorgesehen ist.
Wie oben beschrieben, ist die Reibscheibe 57 mit der flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58 auf eine Weise in Reibeingriff, die Bewegung in der Drehrichtung erlaubt und ist auf eine Weise in Eingriff, die es erlaubt, Drehmoment auf die Reiberfassungselemente 60 über die Drehrichtungslücke 65 im Erfassungsabschnitt 64 zu übertragen. Die Reiberfassungselemente 60 können sich auch mit der ersten Platte 32 integral drehen und sich relativ dazu in der Axialrichtung bewegen.
Als nächstes wird mit Bezug auf die 4 bis 6 das Verhältnis zwischen der Reibscheibe 57 und den Reiberfassungselementen 60 ausführlicher beschrieben. Die Breiten in Drehrichtung (die Winkel in Drehrichtung) der Reiberfassungselemente 60 sind alle gleich, aber einige der Breiten in Drehrichtung (die Winkel in Drehrichtung) der Konkavitäten 63 sind unterschiedlich. Das soll heißen, dass es mindestens zwei Arten von Reibscheiben 57 gibt, die Konkavitäten 63 mit unterschiedlichen Abständen in der Drehrichtung haben. Bei dieser Ausführungsform sind die Reibscheiben 57 aus ersten und zweiten Reibscheiben 57A und 57B gefertigt. Zwei erste Reibscheiben 57A stehen sich in der oberen und unteren Richtung in 5 gegenüber und vier zweite Reibscheiben 57B stehen sich in der linken und rechten Richtung gegenüber. Die ersten Reibscheiben 57A und Konkavitäten 63 und die zweiten Reibscheiben 57B und Konkavitäten 63 bilden jeweils erste und zweite Erfassungsabschnitte 64A und 64B. Die ersten Reibscheiben 57A und die zweiten Reibscheiben 57B haben ungefähr die gleich Form und bestehen aus demselben Material. Der einzige größere Punkt, an dem sich die ersten und zweiten Reibscheiben 57A und 57B unterscheiden, ist die Länge in Drehrichtung (der Winkel in der Drehrichtung) der Drehrichtungslücke der Konkavitäten 63. Genauer ist die Länge der Konkavitäten 63 der zweiten Reibscheiben 57B in Drehrichtung größer als die Länge der Konkavitäten 63 der ersten Reibscheiben 57A in Drehrichtung. Als ein Ergebnis haben die Konkavitäten 63 der ersten Reibscheiben 57A und die Reiberfassungselemente 60 erste Drehrichtungslücken 65A, während Konkavitäten 63 der zweiten Reibscheiben 57B und der Reiberfassungselemente 60 zweite Drehrichtungslücken 65B haben. Weiter ist die zweite Drehrichtungslücke 65B des zweiten Erfassungsabschnitts 64B in den zweiten Reibscheiben 57B größer als die erste Drehrichtungslücke 65A des ersten Erfassungsabschnitts 64A in den ersten Reibscheiben 57A. Bei dieser Ausführungsform ist die Erste vorzugsweise 10° und die letztere vorzugsweise 8°, so dass sich zum Beispiel eine Differenz von zwei Grad ergibt.
Die ersten und zweiten Reibscheiben 57A und 57B sind in Drehrichtung angeordnet und ausgerichtet, und beide ihrer Kanten stoßen in der Drehrichtung aneinander an. Die ersten und zweiten Reibscheiben 57A und 57B sind so alternierend angeordnet, dass einer ersten Reibscheibe 57A je zwei Reibscheiben 57B in der Drehrichtung folgen. Der Winkel zwischen den Kanten der Reibscheiben 57A und 57B in der Drehrichtung wird auf einen Wert gesetzt, der größer als der Unterschied (2° zum Beispiel) zwischen der zweiten Drehrichtungslücke 65B der zweiten Reibscheiben 57B und der ersten Drehrichtungslücke 65A der ersten Reibscheiben 57A ist.
6) Kupplungsscheibenanordnung
Gemäß den 1 und 2, auf die nun Bezug genommen wird, hat die Kupplungsscheibenanordnung 93 eine Reibfläche 93a, die axial zwischen der ersten Reibfläche 3a des zweiten Schwungrads 3 und einer Druckplatte 98 angeordnet ist. Weiter hat die Kupplungsscheibenanordnung eine Nabe 93b, die mit der Getriebeeingangswelle 92 verkeilt ist.
7) Kupplungsdeckelanordnung
Die Kupplungsdeckelanordnung 94 ist hauptsächlich aus einem Kupplungsdeckel 96, einer Membranfeder 97 und der Druckplatte 98 gebildet. Der Kupplungsdeckel 96 ist ein ringförmiges scheibenartiges Element, das am zweiten Schwungrad 3 befestigt ist. Die Druckplatte 98 ist ein ringförmiges Element mit einer an die Reibfläche 93a angrenzenden Druckfläche und dreht sich zusammen mit der Kupplungsabdeckung 96. Die Membranfeder 97 ist vom Kupplungsdeckel abgestützt, um die Druckplatte 98 elastisch in Richtung des zweiten Schwungrads 3 zu drängen. Wenn eine nicht gezeigte Ausrückvorrichtung das radial innere Ende der Membranfeder 97 in Richtung des Motors drückt, baut die Membranfeder 97 die axial auf die Druckplatte 98 aufgebrachte Last ab.
2. Betrieb
1) Drehmomentübertragung
Gemäß den 1–3, auf die nun Bezug genommen wird, wird bei diesem Zweimassenschwungrad 1 ein von der Kurbelwelle 91 des Motors geliefertes Drehmoment über den Dämpfermechanismus 4 auf das zweite Schwungrad 3 übertragen. In dem Dämpfermechanismus 4 wird das Drehmoment durch die scheibenartige Eingangsplatte 20, Schraubenfedern 34 bis 36 und scheibenartige Ausgangsplatten 32 und 33 in dieser Reihenfolge übertragen. Weiter wird das Drehmoment von dem Zweimassenschwungrad 1 auf die Kupplungsscheibenanordnung 93 übertragen, wenn die Kupplung in eingerücktem Zustand ist, und wird schließlich der Eingangswelle 92 zur Verfügung gestellt.
2) Absorption und Dämpfung von Drehschwingungen
Wenn das Zweimassenschwungrad 1 Verbrennungsschwankungen vom Motor empfängt, ist der Dämpfermechanismus 4 in Betrieb, um die scheibenartige Eingangsplatte 20 relativ zu den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 zu drehen, so dass die Schraubenfedern 34 bis 36 parallel in der Drehrichtung zusammengedrückt werden. Weiter erzeugen der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 und der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 ein vorbestimmtes Hysteresedrehmoment. Durch die vorgenannten Funktionen werden Drehschwingungen absorbiert und gedämpft.
Als nächstes wird der Betrieb des Dämpfermechanismus 4 mit Bezug auf die 15 und die Torsionscharakteristik von 16 beschrieben. In einem kleinen Torsionswinkelgebiet um 0° werden nur die ersten Schraubenfedern 34 zusammengedrückt, um eine relativ niedrige Steifigkeit zu erhalten. Wenn der Torsionswinkel größer wird, werden die ersten Schraubenfedern 34 und die zweiten Schraubenfedern 35 parallel zueinander zusammengedrückt, um eine relativ hohe Steifigkeit zu erhalten. Wenn der Torsionswinkel noch größer wird, werden die ersten Schraubenfedern 34, die zweiten Schraubenfedern 35 und die dritten Schraubenfedern 36 parallel zueinander zusammengedrückt, um die höchste Steifigkeit, die an den Enden der Torsionscharakteristik erlaubt ist, zu erhalten. Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 arbeitet im gesamten Torsionswinkelbereich. Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 arbeitet nicht innerhalb gewissen Winkeln auf beiden Seiten des Torsionswinkels, nachdem die Richtung der Torsionswirkung sich ändert.
Als nächstes wird mit Bezug auf die 4 bis 6 und 15 der Betrieb beschrieben, der durchgeführt wird, wenn die Reibscheibe 57 vom Reibungserfassungselement 60 angetrieben wird. Es wird der Betrieb beschrieben, bei dem das Reibungserfassungselement 60 aus dem neutralen Zustand in die Drehrichtung R1 relativ zur Reibscheibe 57 verdreht wird.
Wenn sich der Torsionswinkel vergrößert, berühren sich letztendlich das erste Reiberfassungselement 60a in den ersten Reibscheiben 57A und die Drehrichtungsendfläche 63b an der in der Drehrichtung R1 gerichteten Seite der Konkavitäten 63 der ersten Reibscheiben 57A. Zu diesem Zeitpunkt hat das Reiberfassungselement 60 in den zweiten Reibscheiben 57B eine Drehrichtungslücke (die die Hälfte der Differenz zwischen der zweiten Drehrichtungslücke 65B der zweiten Reibscheiben 57B und der ersten Drehrichtungslücke 65A der ersten Reibscheiben 57A beträgt und in dieser Ausführungsform 1° ist) in der Drehendfläche 63b der Konkavitäten 63 der zweiten Reibscheiben 57B in der Drehrichtung R1.
Wenn sich der Torsionswinkel weiter vergrößert, treibt das Reiberfassungselement 60 die ersten Reibscheiben 57A an und bewirkt, dass sie relativ zu der flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58 gleiten. Zu diesem Zeitpunkt nähern sich die ersten Reibscheiben 57A den zweiten Reibscheiben 57B in der Drehrichtung R1, aber die Kantenabschnitte dieser beiden berühren sich nicht.
Wenn der Torsionswinkel schließlich eine vorbestimmte Größe erreicht, berühren die Reiberfassungselemente 60 und die Drehrichtungsendflächen 63B der Konkavitäten 63 der zweiten Reibscheiben 57B. Anschließend treiben die Reiberfassungselemente 60 sowohl die ersten als auch die zweiten Reibscheiben 57A und 57B an, und bewirken, dass diese relativ zur flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58 gleiten.
In der Summe erbringt das Antreiben der Reibscheiben 57 mit Hilfe der ersten Platte 33 einen Bereich, in dem eine Anzahl Platten angetrieben ist, um einen mittleren Reibungswiderstand in den Torsionscharakteristiken vor dem Beginn des großen Reibungswiderstandsgebiets, in dem alle Platten angetrieben werden, zu erzeugen.
2-1) Kleine Drehschwingungen
Im Folgenden wird der Betrieb des Dämpfermechanismus 4, wenn kleine Drehschwingungen, die von Verbrennungsschwankungen im Motor verursacht werden, auf das Zweimassenschwungrad 1 eingegeben werden, mit Bezug auf das mechanische Schaltbild in 15 und die Torsionscharakteristikdiagramme in den 16 bis 19 beschrieben.
Wenn kleine oder winzige Drehschwingungen eingegeben werden, dreht sich die scheibenartige Eingangsplatte 20 im zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 relativ zu den Reibscheiben 57A und 57B in den Drehrichtungslücken 65A und 65B zwischen dem Reiberfassungselement 60 und den Konkavitäten 63. In anderen Worten wird die Reibscheibe 57 nicht mit den scheibenartigen Eingangsplatten 32 angetrieben, weswegen die Reibscheiben 57A und 57B sich nicht relativ zu dem Element auf der Eingangsseite drehen. Als ein Ergebnis wird hohes Hysteresedrehmoment nicht für kleine Drehschwingungen erzeugt. Das heißt, obwohl die Schraubenfeder 34 und 36 beispielsweise am Punkt „AC 2HYS" in dem Torsionscharakteristikdiagramm in 16 arbeiten, entsteht im zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 kein Schlupf. Das soll heißen, dass in einem vorbestimmten Bereich von Torsionswinkeln nur ein Hysteresedrehmoment erhalten werden kann, das wesentlich kleiner ist als das normale Hysteresedrehmoment. Dadurch kann das Vibrations- und Lärmniveau beträchtlich reduziert werden, weil eine sehr enge Drehrichtungslücke bereitgestellt wird, in der der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 im vorbestimmten Winkelbereich nicht arbeitet.
Als ein Ergebnis wird, wenn der Betriebswinkel der Drehschwingung gleich oder kleiner als der Winkel (zum Beispiel 8°) der ersten Drehrichtungslücke 65A des ersten Erfassungsabschnitts 64A der ersten Reibscheiben 57A ist, großer Reibungswiderstand (hohes Hysteresedrehmoment) überhaupt nicht erzeugt, und nur das Gebiet A niedrigen Reibungswiderstands wird in der zweiten Stufe der Torsionscharakteristik, wie in 17 gezeigt, erhalten. Ferner wird das Gebiet B mittleren Reibungswiderstandes an der Kante des Gebiets A niedrigen Reibungswiderstandes erzeugt, wie in 18 gezeigt, wenn der Arbeitswinkel der Drehschwingung gleich oder größer als der Winkel (zum Beispiel 8°) der ersten Drehrichtungslücke 65A des ersten Erfassungsabschnitts 64A der ersten Reibscheiben 57A ist und gleich dem oder kleiner als der Winkel (zum Beispiel 10°) der zweiten Drehrichtungslücke 65B des zweiten Erfassungsabschnitts 64B der zweiten Reibscheiben 57B ist. Wenn der Arbeitswinkel der Drehschwingung gleich oder größer als der Winkel (zum Beispiel 10°) der zweiten Drehrichtungslücke 65B des zweiten Erfassungsabschnittes 64B der zweiten Reibscheiben 57B ist, werden der Bereich B mittleren Reibungswiderstands und der Bereich C, in dem ein großer Reibungswiderstand erzeugt wird, jeweils an beiden Kanten des Gebiets A mit niedrigem Reibungswiderstand erhalten wie es in 19 gezeigt ist.
2-2) Weitwinkeldrehschwingungen
Der Betrieb des zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6, wenn Weitwinkeldrehschwingungen eingegeben werden, wird erklärt. Im zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 drehen sich die Reibscheiben 57A und 57B zusammen mit den Reiberfassungselementen 60 und der ersten Platte 32 und relativ zur flexiblen Platte 11 und der Reibplatte 58. Als Ergebnis gleiten die Reibscheiben 57A und 57B und das Reiberfassungselement 60 an der flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58, um Reibungswiderstand zu erzeugen.
Wie oben beschrieben, drehen sich die Reibscheiben 57A und 57B zusammen mit den Reiberfassungselementen 60 und der ersten Platte 32 und gleiten an der flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58, wenn der Drehwinkel der Drehschwingung groß ist. Als Ergebnis gleiten die Reibscheiben 57A und 57B gegen die flexible Platte 11 und die Eingangsreibplatte 58, um über den gesamten Bereich der Torsionscharakteristik einen Reibungswiderstand zu erzeugen.
Hier ist der Betrieb in dem Kantenabschnitt (Position, an der die Richtung der Schwingung sich ändert) des Torsionswinkels beschrieben. Auf der rechtsseitigen Kante des Torsionscharakteristik-Liniendiagramms von 16 werden die Reibscheiben 57A und 57B relativ zum Reiberfassungselement 60 am meisten in der Drehrichtung R2 verschoben. Wenn das Reiberfassungselement 60 sich aus diesem Zustand in die Drehrichtung R2 relativ zu den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 verdreht, dann drehen sich die Reibscheiben 57A und 57B und das Reiberfassungselement 60 relativ zueinander über den gesamten Winkel der Drehrichtungslücken 65A und 65B des Reiberfassungselements 60 und der Konkavitäten 63. Während dieses Betriebs kann das Gebiet A (8° zum Beispiel) niedrigen Reibungswiderstands erhalten werden, weil die Reibscheiben 57A und 57B nicht an den Elementen der Eingangsseite gleiten. Als nächstes, wenn die erste Drehrichtungslücke 65A des ersten Erfassungsabschnitts 64A der ersten Reibscheiben 57A nicht länger vorhanden ist, treibt die erste Platte 32 die erste Reibscheibe 57A an. Dann drehen sich die ersten Reibscheiben 57A relativ zur flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58. Als Ergebnis wird der Bereich B mit mittlerem Reibungswiderstand (zum Beispiel 2°), wie oben beschrieben, erzeugt. Wenn die zweite Drehrichtungslücke 65B des zweiten Erfassungsabschnitts 64B der zweiten Reibscheiben 57B nicht länger vorhanden ist, treibt die erste Platte 32 anschließend die zweiten Reibscheiben 57B an. Dann drehen sich die zweiten Reibscheiben 57B relativ zur flexiblen Platte 11 und der Eingangsreibplatte 58. Der Bereich C mit vergleichsweise großem Reibungswiderstand wird erzeugt, weil sowohl die ersten Reibscheiben 57A und die zweiten Reibscheiben 57B zu diesem Zeitpunkt gleiten. Zusätzlich ist das von den Reibscheiben 57A erzeugte Hysteresedrehmoment niedriger als das, das von den zweiten Reibscheiben 57B erzeugte und vorzugsweise ist das erste in dieser Ausführungsform etwa halb so groß wie das zweite.
Wie oben beschrieben, wird der Bereich B mit mittlerem Reibungswiderstand in einem frühen Stadium der Erzeugung eines großen Reibungswiderstands bereitgestellt. Eine Barriere durch hohes Hysteresedrehmoment existiert nicht, wenn ein großer Reibungswiderstand erzeugt wird, weil der Aufbau des großen Reibungswiderstandes auf diese Art und Weise abgestuft ist. Demzufolge nimmt das Klopfgeräusch der Klauen, wenn hohes Hysteresedrehmoment erzeugt wird, in einem Reibwiderstanderzeugungsmechanismus mit einer sehr engen Drehrichtungslücke zur Absorption kleiner Drehschwingungen ab.
Insbesondere kann die Anzahl der Typen von Reibelementen in der vorliegenden Erfindung niedrig gehalten werden, da ein einziger Typ von Reibscheibe 57 verwendet wird, um mittleren Reibungswiderstand zu erzeugen. Die Reibscheibe 57 ist auch ein einfacher Aufbau, der sich in der Form eines Bogens erstreckt. Ferner wird in der Reibscheibe 57 in axialer Richtung kein Durchgangsloch gebildet, wodurch die Herstellungskosten niedrig gehalten werden können.
3) Wirkung
3-1) Erster Reibungserzeugungsmechanismus
Das Gleitgebiet des ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 ist so festgesetzt, dass es relativ groß ist, weil der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 einen Teil des zweiten Schwungrads 3 als Reibfläche verwendet. Genauer, wie in 7 und 8 gezeigt, wird das zweite Reibungselement 52 durch die Kegelfeder 53 gegen das zweite Schwungrad gedrängt. Demgemäss ist der Druck pro Fläche auf der Gleitfläche reduziert, so dass die Lebensdauer des ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 verlängert ist.
Der radial äußere Abschnitt des zweiten Reibungselements 52 und der radial inwärtige Abschnitt der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 überlappen sich in der Axialrichtung. Das soll heißen, dass die radiale Position der äußeren Umfangskante des zweiten Reibungselements 52 radial auswärts einer radialen Position der inneren Umfangskante der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 ist. Demgemäss ist es möglich, eine adäquate oder bessere Reibfläche im zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 bereitzustellen, obwohl das zweite Reibungselement 52 und die ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 sich in der radialen Richtung sehr nahe sind.
Der radial äußere Abschnitt des ringförmigen Abschnitts 51a des ersten Reibungselements 51 und radial innere Abschnitte der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 überlappen sich, wenn man sie entlang der Drehachse betrachtet. Weiter ist eine radiale Position von radial äußeren Kanten des ringförmigen Abschnitts 51a radial auswärts von den radial inneren Kanten der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35. Es ist möglich, eine große Reibfläche für den ersten Reibungserzeugungsmechanismus 5 bereitzustellen, obwohl der ringförmige Abschnitt 51a und die ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 sehr nahe beieinander in der radialen Richtung angeordnet sind.
Nur das erste Reibelement 51 ist undrehbar mit der scheibenartigen Eingangsplatte 20 in Eingriff und das erste Reibelement 51 und das zweite Reibelement 52 sind undrehbar miteinander in Eingriff. Demgemäss ist es unnötig, das zweite Reibelement 52 mit der scheibenartigen Eingangsplatte 20 direkt in Eingriff zu bringen, wodurch der Aufbau einfacher gemacht wird.
Wie in den 7, 8 und 10 gezeigt, besteht das erste Reibelement 51 aus dem ringförmigen Abschnitt 51a, der mit der ersten Platte 32 zum Gleiten in Drehrichtung in Kontakt ist und einer Mehrzahl von Erfassungsabschnitten 51b und 51c, die sich von dem ringförmigen Abschnitt 51a erstrecken und die in die scheibenartige Eingangsplatte 20 eingreifen, um sich relativ in der Axialrichtung, aber nicht in der Drehrichtung zu bewegen. Die zweiten Reibelemente 52 sind mit einer Mehrzahl Aussparungen 52a ausgebildet, in die die Erfassungsabschnitte 51b und 51c eingreifen, um sich in Axialrichtung, aber nicht in Drehrichtung zu bewegen. Demgemäss ist es einfach, einen Aufbau zu realisieren, in dem der ringförmige Abschnitt 51a des ersten Reibelements 51 und das zweite Reibelement 52 in Axialrichtung getrennt voneinander angeordnet sind, da die Erfassungsabschnitte 51b und 51c des ersten Reibelements 51 sich axial erstrecken.
Die Kegelfeder 53 ist zwischen dem Reibelement 52 und den Erfassungsabschnitten 51b und 51c des ersten Reibelements 51 angeordnet, drängt beide Elemente in der axialen Richtung und macht dadurch den Aufbau einfacher.
Die Unterlegscheibe 54 ist auf der Spitze der Erfassungsabschnitte 51b und 51c des ersten Reibelements 51 aufgesetzt und nimmt eine Last von der Kegelfeder 53 auf. Die Unterlegscheibe 54 liefert die axiale Last, die auf die Reibgleitfläche aufgebracht wird, so dass der auf der Gleitfläche erzeugte Reibwiderstand stabil ist.
Wie in 1 zu sehen, ist der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 radial einwärts und getrennt von der Kupplungsreibfläche 3a des zweiten Schwungrades 3 angeordnet. Dementsprechend ist es unwahrscheinlich, dass der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 durch die Hitze von der Kupplungsreibfläche 3a beeinträchtigt wird, wodurch der Reibwiderstand stabilisiert wird.
Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 5 ist radial einwärts des radialen Mittelpunkts der ersten und zweiten Schraubenfedern 35 und radial auswärts der radial äußersten Kante der Bolzen 22 angeordnet, wodurch ein Aufbau in einem kleinen Raum sichergestellt ist.
3-2) Zweiter Reibungserzeugungsmechanismus 6
Wie in den 1, 2 und 4 zu sehen, ist es unwahrscheinlich, dass der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 durch Hitze von der Kupplungsreibfläche 3a des zweiten Schwungrades 3 beeinträchtigt wird und er hat stabile Eigenschaften, da der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 durch das erste Schwungrad 2 gehalten wird, genauer durch die flexible Platte 1. Insbesondere ist es unwahrscheinlich, dass das erste Schwungrad 2 Hitze vom zweiten Schwungrad 3 aufnimmt, da das erste Schwungrad 2 über die Schraubenfedern 34 bis 36 mit dem zweiten Schwungrad 3 verbunden ist. Weiter ist die Kupplungsreibfläche 3a auf einer Seite des zweiten Schwungrades 3, die axial dem zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 gegenüberliegt.
Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 macht von dem ringförmigen Abschnitt 11a der flexiblen Platte 11 als Reibfläche Gebrauch, so dass die Anzahl der Einzelteile des zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 reduziert und der Aufbau vereinfacht wird.
Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 ist radial auswärts der Kupplungsreibfläche 3a angeordnet und in der radialen Richtung davon getrennt, so dass es unwahrscheinlich ist, dass der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 durch Hitze von der Kupplungsreibfläche 3a beeinträchtig wird.
3-3) Flexibles Schwungrad (erstes Schwungrad 2 und Dämpfermechanismus 4)
Das erste Schwungrad 2 umfasst das Trägheitselement 13 und die flexible Platte 11 zur Verbindung des Trägheitselements 13 mit der Kurbelwelle 91 und ist in der Biegerichtung, die im wesentlichen parallel zur Rotationsachse der Kurbelwelle 91 verläuft, elastisch deformierbar. Der Dämpfermechanismus 4 ist aufgebaut aus der scheibenartigen Eingangsplatte 20, auf die das Drehmoment von der Kurbelwelle 91 eingegeben wird, den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33, die relativ zur scheibenartigen Eingangsplatte 20 drehbar angeordnet sind, und den Schraubenfedern 34 bis 36, die zum Zusammendrücken in der Drehrichtung durch die relative Drehung der beiden Elemente angeordnet sind. Das erste Schwungrad 2 kann sich in der Biegerichtung innerhalb von Grenzen relativ zum Dämpfermechanismus 4 bewegen. Eine Kombination des ersten Schwungrads 2 und des Dämpfermechanismus 4 bildet ein flexibles Schwungrad.
Wenn Biegeschwingungen auf das erste Schwungrad 2 eingegeben werden, deformiert sich die flexible Platte in der Biegerichtung, um die Biegeschwingungen vom Motor zu absorbieren. Bei diesem flexiblen Schwungrad ist der Biegeschwingungsabsorptionseffekt durch die flexible Platte 11 sehr groß, da das erste Schwungrad 2 sich relativ zum Dämpfermechanismus 4 in der Biegerichtung bewegen kann.
Das flexible Schwungrad umfasst weiter den zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6. Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 ist zwischen dem ersten Schwungrad 2 und der scheibenartigen Ausgangsplatte 32 des Dämpfermechanismus 4 angeordnet und wird parallel zu den Schraubenfedern 34 bis 36 in der Drehrichtung betrieben. Der zweite Reibungserzeugungsmechanismus 6 hat die Reibscheiben 57 und die Reiberfassungselemente 60, die miteinander nicht nur zu Übermittlung des Drehmomentes in Eingriff sind, sondern auch, um sich in Biegerichtung relativ zueinander bewegen zu können. In diesem flexiblen Schwungrad kann das erste Schwungrad 2 sich relativ zum Dämpfermechanismus in Biegerichtung in Grenzen bewegen, obwohl diese miteinander über den zweiten Reibungserzeugungsmechanismus 6 in Eingriff sind, da zwei Elemente so miteinander in Eingriff sind, dass sie sich relativ zueinander in der Biegerichtung bewegen können. Infolgedessen ist der Biegeschwingungsabsorptionseffekt durch die flexible Platte 11 sehr hoch.
Die Reibscheibe 57 und das Reiberfassungselement 60 sind miteinander mit der Drehrichtungslücke 59 in Drehrichtung in Eingriff. Großer Widerstand wird durch die relative Bewegung in Biegerichtung nicht erzeugt, da sie in der Drehrichtung nicht miteinander in engem Kontakt stehen.
Das Reiberfassungselement 60 ist mit den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 in Eingriff, um sich in axialer Richtung zu bewegen. Daher ist es unwahrscheinlich, dass axialer Widerstand zwischen dem Reiberfassungselement 60 und den scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 in Axialrichtung erzeugt wird, wenn die Reibscheibe 57 sich zusammen mit dem ersten Schwungrad 2 in der Axialrichtung bewegt.
3-4) Auswirkung der dritten Schraubenfeder 36:
Gemäß den 1 und 3, auf die nun Bezug genommen wird, beginnt die dritte Schraubenfeder 36 in einem Bereich mit dem Betrieb, in dem der Torsionswinkel groß wird, um auf den Dämpfermechanismus 4 ein adäquates Stopperdrehmoment aufzubringen. Die dritten Schraubenfedern 36 sind funktional parallel zu den ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 in der Drehrichtung angeordnet.
Die dritte Schraubenfeder 36 hat jeweils einen Drahtdurchmesser und einen Spulendurchmesser, der ungefähr um die Hälfte kleiner als der der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 ist, wodurch ihr axialer Raum kleiner wird. Wie in 1 gezeigt, ist die dritte Schraubenfeder 36 radial auswärts der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 angeordnet und korrespondiert mit der Kupplungsreibfläche 3a des zweiten Schwungrades 3. Mit anderen Worten ist die radiale Position der dritten Schraubenfeder 36 innerhalb eines ringförmigen Gebiets, das von der inneren Umfangskante und der äußeren Umfangskante der Kupplungsreibfläche 3a definiert ist.
Bei dieser Ausführungsform verbessert das Vorschau der dritten Schraubenfeder 36 die Leistungsfähigkeit durch ein Erhöhen des Stoppermoments und realisiert eine geringe Raumnutzung für die dritten Schraubenfedern 36 aufgrund der Größe und der Anordnung der dritten Schraubenfedern 36.
Insbesondere ist der Spulendurchmesser jeder der dritten Schraubenfedern 36 kleiner als der der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35, so dass die axiale Länge des gesamten Gebietes, in dem die dritte Schraubenfeder 36 angeordnet ist, relativ klein ist. Vorzugsweise ist der Spulendurchmesser der dritten Schraubenfeder 36 in dem Bereich des 0,3- bis 0,7-fachen des Spulendurchmessers der ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35. Infolgedessen, obwohl die dritten Schraubenfedern 36 an einem Ort angeordnet sind, der mit der Kupplungsreibfläche 3a des zweiten Schwungrades korrespondiert, wo die axiale Dicke des zweiten Schwungrads 3 am größten ist, ist die axiale Länge des Gebiets, in dem die dritte Schraubenfeder 36 angeordnet ist, relativ klein und ist in der Tat kleiner, als das Gebiet, in dem die ersten und zweiten Schraubenfedern 34 und 35 angeordnet sind.
Zusätzlich ist die radiale Position des Stoppermechanismus 71, der die Vorsprünge 20c der scheibenartigen Eingangsplatte 20 und die Kontaktabschnitte 43 und 44 der scheibenartigen Ausgangsplatten 32 und 33 umfasst, innerhalb des ringförmigen Gebietes der Kupplungsreibfläche 3a und ist an der gleichen radialen Position mit den dritten Schraubenfedern 36 angeordnet. Folglich ist die radiale Größe des gesamten Aufbaus relativ zu Aufbauten, in den die Elemente an unterschiedlichen radialen Positionen angeordnet sind, kleiner.
(4) Zweite Ausführungsform
Als nächstes wird mit Bezug auf die 20 bis 28 eine Struktur eines Zweimassenschwungrads 101 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erklärt. Die Erklärung über gleiche Aufbauten wird ausgelassen und unterschiedliche Aufbauten werden detailliert erklärt.
Wie in den 21 bis 22 gezeigt ist ein zweites Schwungrad 103 ein ringförmiges Scheibenelement, das auf der Getriebeseite eines ersten Schwungrades 102 in Axialrichtung angeordnet ist. Das zweite Schwungrad 103 besteht aus einem Schwungradhauptkörper 103A und einem Positionierungselement 103B zur radialen Positionierung oder Zentrierung des Schwungradhauptkörpers 103A relativ zu einem Element auf der Kurbelwellenseite. Der Schwungradhauptkörper 103A ist ein ringförmiges Element, das eine Breite in der Axialrichtung hat und mit einer ringförmigen und flachen Kupplungsreibfläche 103a auf der Getriebeseite in Axialrichtung ausgebildet ist, und mit dem eine Kupplungsscheibenanordnung 193 reibschlüssig ist.
Das Positionierungselement 103B ist ein ringförmiges Plattenelement, das aus einem Blech hergestellt und radial einwärts des Schwungradhauptkörpers 103A angeordnet ist. Das Positionierungselement 103B hat einen äußeren Umfangsabschnitt 167, der zum Abstützen des Schwungradhauptkörpers 103A in radialer Richtung einen inneren Umfangsabschnitt des Schwungradhauptkörpers 103A berührt, wie es in den 24, 25 und 27 gezeigt ist. Der äußere Umfangsabschnitt 167 besteht aus einem ringförmigen Abschnitt 167a, der sich allgemein in der Umfangsrichtung erstreckt und einer Mehrzahl von Erfassungsabschnitten 167b, die den ringförmigen Abschnitt 167a wie in 27 gezeigt teilen. Eine äußere periphere Fläche 167d des ringförmigen Abschnitts 167a ist mit einer inneren peripheren Fläche 103d eines konkaven Abschnitts 103c in Kontakt, der an dem radial inwärtigen Abschnitt des Schwungradhauptkörpers 103A zu relativen Drehung ausgebildet ist. Zusätzlich ist eine axiale Fläche 167c auf der Getriebeseite des ringförmigen Abschnitts 167a mit einer axialen Fläche 103e auf der Motorseite des konkaven Abschnitts 103c in Kontakt. Das Positionierungselement 103B hat einen radialen Mittenabschnitt 168. Der radiale Mittenabschnitt 168 ist generell ein flacher Abschnitt d.h. rechtwinklig zu der Drehachse O-O, und mit einer ringförmigen flachen Reibfläche 168a auf der Motorseite in der Axialrichtung. Weiter hat das Positionierungselement 103B einen radial inwärtigen Abschnitt 169, der mit einer Mehrzahl Durchgangslöcher 169a gebildet ist, durch die Bolzen 122 durchdringen, so wie es in den 20, 22 und 27 gezeigt ist. Die Durchgangslöcher 169a sind in der Umfangsrichtung äquidistant angeordnet. Die Bolzen 122 sind auf der Motorseite der Durchgangslöcher 169a, wie in 20 gezeigt, angeordnet. Das Positionierungselement 103B hat einen inneren zylindrischen Abschnitt 170, der sich von der radial inneren Kante in Richtung des Motors in axialer Richtung erstreckt.
Eine zweite Platte 133 ist mit dem radial auswärtigen Abschnitt des zweiten Schwungrades 103 durch eine Rutschkupplung 182 verbunden. Die Rutschkupplung 182 gleitet als Reaktion auf ein Drehmoment einer bestimmten Grenze oder darüber, um das Niveau des Drehmoments zu begrenzen. Die Rutschkupplung 182 besteht aus einem Kontaktabschnitt 133a als einem radial auswärtigen Abschnitt der zweiten Platte 133, und einer elastischen Platte 183. Der Kontaktabschnitt 133a ist ein ringförmiger und flacher Abschnitt, der eine zweite Reibfläche 103b berührt die, an dem radial äußeren Abschnitt des Schwungradhauptkörpers 103A ausgebildet ist. Die zweite Reibfläche 103b ist eine ringförmige flache Fläche, die auf der Getriebeseite in Axialrichtung des radial auswärtigen Abschnitts des Schwungradhauptkörpers 103A gebildet ist. Die zweite Reibfläche 103b ist eine ringförmige, flache Fläche, die auf der Getriebeseite des in Axialrichtung radial auswärtigen Abschnitts der Kupplungsreibfläche 103a angeordnet ist. Die elastische Platte 183 ist ein ringförmiges Plattenelement, das an einer axialen Fläche auf der Motorseite in Axialrichtung des radial auswärtigen Abschnitts des Schwungradhauptkörpers 103A und radial auswärts der zweiten Reibfläche 103b mit einer Mehrzahl von Nieten 184 befestigt ist (21). Die elastische Platte 183 umfasst einen Fixierungsabschnitt 183a auf der radial äußeren Seite und einen elastischen Drängabschnitt 183b auf der radial einwärtigen Seite. Der elastische Drängabschnitt 183b drängt den Kontaktabschnitt 133a der zweiten Platte 133 gegen die zweite Reibfläche 103b.
Das Drehmoment, über dem die Rutschkupplung 132 zu gleiten beginnt, wird relativ groß gewählt, da die Rutschkupplung 182 am radial auswärtigen Abschnitt des Schwungradhauptkörpers 103A und insbesondere radial auswärts der Kupplungsfläche 103a des Schwungradhauptkörpers 103A angeordnet ist. Die Rutschkupplung 182 ist aus nur zwei Elementen aufgebaut und verwendet einen Abschnitt des Schwungradhauptkörpers 103A als eine Reibfläche, wodurch ein einfacher Aufbau realisiert wird. Zusätzlich hat die Rutschkupplung 182 die Vorteile, Platz und Kosten zu sparen.
Eine innere Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 170 des Positionierungselements 103B wird von einer äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 119a des Stützelements 119 durch eine Buchse 130 abgestützt. Demgemäß wird das Positionierungselement 103B in der radialen Richtung abgestützt oder relativ zum ersten Schwungrad 102 und der Kurbelwelle 191 durch das Stützelement 119 zentriert. Der Schwungradhauptkörper 103A wird durch das Positionierungselement 103B in der radialen Richtung abgestützt oder relativ zum ersten Schwungrad 102 und der Kurbelwelle 191 zentriert.
Die Buchse 130 hat einen radialen Lagerabschnitt 130a, der bereits beschrieben wurde und einen zwischen dem radial inneren Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 120 und einer Spitze des zylindrischen Abschnitts 170 des Positionierungselements 103B angeordneten Axiallagerabschnitt 130b. Infolgedessen wird eine Längslast vom zweiten Schwungrad 103 von den Elementen 111, 118, 119 und 120 empfangen, die durch den Längslagerabschnitt 130b in der Axialrichtung ausgerichtet sind. Mit anderen Worten funktioniert der Längslagerabschnitt 130b der Buchse 130 als ein Längslager, das durch den radial inneren Abschnitt der scheibenartigen Eingangsplatte 120 für eine axiale Last vom zweiten Schwungrad 103 abgestützt wird.
Wenn ein großes Drehmoment auf das Zweimassenschwungrad 101 eingegeben wird, gleitet die Rutschkupplung 182, um Drehmomentübertragung zwischen dem Dämpfermechanismus 104 und dem Schwungradhauptkörper 103A zu stoppen. Folglich ist es unwahrscheinlich, dass der Dämpfermechanismus 104 beschädigt wird. Zum Beispiel wenn das Arbeitsdrehmoment der Rutschkupplung 182 kleiner gesetzt wird als die Drehmomentsleistungsfähigkeit des Dämpfermechanismus 104, wird ein Drehmoment, das größer als die Drehmomentleistungsfähigkeit ist, nicht auf den Dämpfermechanismus 104 eingegeben.
Bei dieser Schwungradanordnung wird das zweite Schwungrad 103 in den Schwungradhauptkörper 103A und das Positionierungselement 103B aufgeteilt und der Schwungradhauptkörper 103A dreht sich relativ zu dem Dämpfermechanismus 104 und zu dem Positionierungselement 103B, wenn die Rutschkupplung 182 in Betrieb ist. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich das Positionierungselement 103B nicht mit dem Schwungradhauptkörper 103A, so dass die Axialdurchgangslöcher 169a mit dem Bolzen 122 ausgerichtet bleiben. Als ein Ergebnis ist es möglich, selbst wenn die Rutschkupplung 182 arbeitet, die Bolzen 122 ohne außerordentliche Verfahren zu betreiben. Mit anderen Worten ist es einfach, die Schwungradanordnung von der Kurbelwelle 191 zu entfernen.
Die Gleitfläche des ersten Reibungserzeugungsmechanismus 105 wird als relativ groß bemessen, da der erste Reibungserzeugungsmechanismus 105 einen Abschnitt des zweiten Schwungrades 103 als Reibfläche verwendet. Um genau zu sein, ist das zweite Reibelement 152 durch die Kegelfeder 193 gegen das zweite Schwungrad 103 oder genauer gegen das Positionierungselement 103B gedrängt. In anderen Worten ist es bei dieser Ausführungsform möglich, eine adäquate oder überlegene Reibungsgleitfläche für den ersten Reibungserzeugungsmechanismus 105 bereit zu stellen, da das Positionierungselement 103B auf der Getriebeseite in Axialrichtung der scheibenartigen Ausgangsplatte 133 angeordnet ist, obwohl sich das Positionierungselement 103B mit der scheibenartigen Ausgangsplatte 133 dreht. Demgemäß ist der Druck pro Fläche auf der Gleitfläche reduziert, so dass die Lebensdauer des ersten Reibungserzeugungsmechanismus 105 verbessert ist.
Der erste Reibungserzeugungsmechanismus 105 ist radial einwärts der Kupplungsreibfläche 103a des zweiten Schwungrades 103 und getrennt von diesem angeordnet. Demgemäß ist es unwahrscheinlich, dass der erste Reibungserzeugungsmechanismus 105 durch Hitze von der Kupplungsreibfläche 103a beeinträchtigt wird, wodurch der Reibwiderstand stabilisiert wird.
(5) Andere Ausführungsformen
Ausführungsformen des Zweimassenschwungrads gemäß der vorliegenden Erfindung wurden oben beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Andere Variationen oder Modifikationen, die sich nicht vom Umfang der vorliegenden Erfindung entfernen, sind möglich. Insbesondere ist die vorliegende Erfindung nicht durch die speziellen Zahlenwerte der Winkel und ähnlichem, wie sie oben beschrieben sind, begrenzt.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wurden zwei Typen der Drehrichtungslücke des Erfassungsabschnittes benutzt, aber es ist auch möglich, drei oder mehr Größentypen zu verwenden. Im Fall von drei Größentypen hat die Größenordnung des mittleren Reibungswiderstands zwei Stufen.
Die Reibungskoeffizienten des ersten Reibelements und des zweiten Reibelements sind die gleichen, wie in der oben beschriebenen Ausführungsform, aber diese können auch variiert werden. Folglich kann das Verhältnis des mittleren Reibungswiderstands und des großen Reibungswiderstands beliebig durch Abstimmen des vom ersten Reibelement und vom zweiten Reibelement erzeugten Reibwiderstandes je nach Betriebserfordernis eingestellt werden.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform wird der mittlere Reibungswiderstand durch die Bereitstellung von Ausbuchtungen gleicher Größe und Konkavitäten unterschiedlicher Größe erzeugt, aber die Konkavitäten können mit gleicher Größe ausgestaltet werden und die Größe der Ausbuchtungen kann unterschiedlich sein. Weiter können auch Kombinationen von Ausbuchtungen und Konkavitäten mit unterschiedlichen Größen verwendet werden.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist die Konkavität der Reibscheibe hin zu der inneren Seite in der radialen Richtung gerichtet, aber sie kann auch in Radialrichtung zu der äußeren Seite hin gerichtet sein.
Zusätzlich hat die Reibscheibe in der oben beschriebenen Ausführungsform Konkavitäten, aber die Reibscheibe kann auch Ausbuchtungen haben. In diesem Fall hat die eingangsseitige scheibenartige Platte zum Beispiel Konkavitäten.
Weiter hat die Reibscheibe in der oben beschriebenen Ausführungsform eine Reiboberfläche, die mit einem eingangsseitigen Element reibschlüssig ist, aber sie kann auch eine Reibfläche haben, die mit einem Ausgangselement reibschlüssig ist. In diesem Fall wird ein Erfassungsabschnitt mit einer Drehrichtungslücke zwischen der Reibscheibe und dem eingangsseitigen Element gebildet.
ZUSAMMENFASSUNG
SCHWUNGRADANORDNUNG
Eine Schwungradanordnung, die Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors empfängt, umfasst ein Schwungrad, einen Dämpfermechanismus und einen Reibwiderstandserzeugungsmechanismus. Der Dämpfermechanismus verbindet das Schwungrad elastisch in einer Drehrichtung mit der Kurbelwelle. Der Dämpfermechanismus umfasst ein Eingangselement, ein Ausgangselement, elastische Elemente zur elastischen Verbindung des Eingangselements und des Ausgangselements in Drehrichtung. Der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ist funktional parallel zu dem Dämpfermechanismus in Drehrichtung angeordnet. Der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus nutzt einen Abschnitt der Schwungrades als eine Reibfläche.

Claims

Schwungradanordnung, auf die ein Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors eingegeben wird, umfassend: ein Schwungrad; einen Dämpfermechanismus zum elastischen Verbinden des Schwungrades mit der Kurbelwelle in Drehrichtung, umfassend ein Eingangselement, ein Ausgangselement, elastische Elemente zum elastischen Verbinden des Eingangselements und des Ausgangselements in der Drehrichtung; und einen Reibwiderstanderzeugungsmechanismus, der funktional parallel zu dem Dämpfermechanismus in Drehrichtung angeordnet ist, wobei der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus einen Abschnitt des Schwungrads als eine Reibfläche verwendet.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 1, wobei der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ein Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar ist und das Schwungrad berührt, und ein Drängelement zum Drängen des Reibelements gegen das Schwungrad aufweist.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 2, wobei ein radial einwärtiger Abschnitt des Reibelements und radial auswärtige Abschnitte des elastischen Elements sich überlappen, wenn sie in der Axialrichtung betrachtet werden, und wobei eine radiale Position einen äußeren Kante des Reibelements radial auswärts jener der radial inneren Kanten der elastischen Elemente ist.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 1, wobei der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ein erstes Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar ist und das das Ausgangselement berührt, ein zweites Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar ist und das das Schwungrad berührt, und ein Drängelement zum Drängen jeweils des ersten und zweiten Reibelements gegen das Ausgangselement und das Schwungrad aufweist.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 4, wobei radial einwärtige Abschnitte des ersten und zweiten Reibelements und radial auswärtige Abschnitte der elastischen Elemente überlappen, wenn sie in axialer Richtung betrachtet werden, und wobei eine radiale Position von radial äußeren Kanten der ersten und zweiten Reibelemente radial auswärts jener der radial inneren Kanten der elastischen Elemente ist.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 4, wobei von dem ersten und dem zweiten Reibelement nur eines mit dem Eingangselement undrehbar in Eingriff ist und wobei das erste Reibelement und das zweite Reibelement miteinander undrehbar in Eingriff sind.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 1, wobei das Eingangselement ein Scheibenplattenelement ist und das Ausgangselement ein Paar auf axial gegenüberliegenden Seiten des Scheibenplattenelements angeordnete Scheibenplatten aufweist, wobei der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus ein erstes Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar ist und das mit dem Ausgangselement in Kontakt ist, ein zweites Reibelement, das mit dem Eingangselement drehbar ist und das das Schwungrad berührt, und ein Drängelement zum Drängen des ersten und zweiten Reibelements gegen eine der Scheibenplatten auf der axial gegenüberliegenden Seite des Schwungrads aufweist.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 7, wobei radial einwärtige Abschnitte der ersten und zweiten Reibelemente und radial auswärtige Abschnitte der elastischen Elemente sich überlappen, wenn sie in axialer Richtung betrachtet werden, und wobei eine radiale Position von radial äußeren Kanten des ersten und zweiten Reibelements radial auswärts derjenigen von radial inneren Kanten der elastischen Element sind.
Schwungradanordnung nach Anspruch 8, wobei das erste Reibelement mit dem Eingangselement undrehbar in Eingriff ist und wobei das erste und zweite Reibelement miteinander undrehbar in Eingriff sind.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 9, wobei das erste Reibelement einen ringförmigen Abschnitt, der das Scheibenplattenelement gleitend in der Drehrichtung berührt, und eine Mehrzahl von Erfassungsabschnitten hat, die sich axial von dem ringförmigen Abschnitt erstrecken und mit den Eingangselement so in Eingriff sind, dass die Erfassungsabschnitte sich relativ zum Eingangselement zwar nicht drehen können aber in axialer Richtung bewegen können, und wobei das zweite Reibelement eine Mehrzahl von Erfassungsteilen hat, die mit den Erfassungsabschnitten so in Eingriff sind, dass die Erfassungsteile und die Erfassungsabschnitte sich nicht zueinander drehen, aber sich in axialer Richtung relativ zueinander bewegen können.
Schwungradanordnung nach Anspruch 10, wobei das Drängelement zwischen dem zweiten Reibelement und den Erfassungsabschnitten des ersten Reibelements angeordnet ist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 11, wobei der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus weiter ein auf einer Spitze der Erfassungsabschnitte des ersten Reibelements abgestütztes Aufnahmeelement zum Aufnahmen einer Drängkraft von dem Drängelement aufweist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 1, wobei der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus Reibung über einen gesamten Wertbereich oder eine gesamte Seitenbreite von Drehwinkeln des Dämpfermechanismus erzeugt.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 1, wobei der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus radial einwärts eines radialen Mittelpunkts der elastischen Elemente des Dämpfermechanismus angeordnet ist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 14, wobei das Schwungrad mit einer Kupplungsreibfläche, mit der eine Kupplung reibschlüssig ist, ausgebildet ist, und wobei die elastischen Elemente des Dämpfermechanismus radial einwärts der Kupplungsreibfläche angeordnet sind.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 14, weiter umfassend eine Mehrzahl Bolzen, die in der Umfangsrichtung zur Befestigung des Eingangselements an der Kurbelwelle angeordnet sind, und wobei der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus radial auswärts der radial äußeren Kanten der Bolzen angeordnet ist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 1, wobei das Schwungrad mit einer Kupplungsreibfläche ausgebildet ist, mit der eine Kupplung reibschlüssig ist, und wobei der Reibwiderstanderzeugungsmechanismus radial einwärts der Kupplungsreibfläche angeordnet ist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 17, wobei das Schwungrad einen Abschnitt, der die Kupplungsreibfläche aufweist und einen Abschnitt hat, der die Reibfläche des Reibwiderstandserzeugungsmechanismus aufweist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 17, wobei das Schwungrad einen Schwungradhauptkörper hat, der mit der Kupplungsreibfläche ausgebildet ist, und wobei ein zweites Element mit der Reibfläche des Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ausgebildet ist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 19, wobei das zweite Element den Schwungradhauptkörper in einer radialen Richtung relativ zu einem Element auf der Kurbelwellenseite abstützt.
Schwungradanordnung nach Anspruch 19, wobei das zweite Element relativ zu dem Schwungradhauptkörper drehbar ist.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 19, wobei das zweite Element eine ringförmige Platte ist.
Schwungradanordnung, auf die Drehmoment von der Kurbelwelle eines Motors eingegeben wird, umfassend: ein Schwungrad; einen Dämpfermechanismus zum elastischen Verbinden des Schwungrades mit der Kurbelwelle in der Drehrichtung, umfassend ein Eingangselement, ein Ausgangselement, elastische Elemente zum elastischen Verbinden des Eingangselements und des Ausgangselements in der Drehrichtung; und einen Reibwiderstandserzeugungsmechanismus, der funktional parallel zu dem Dämpfermechanismus in Drehrichtung angeordnet ist; wobei der Reibwiderstandserzeugungsmechanismus ein Ausgangsdrehelement aufweist, das undrehbar mit dem Ausgangselement in Eingriff ist und das eine Reibfläche hat, und wobei das Ausgangsdrehelement auf der axialen Seite des Ausgangselementes gegenüber der Kurbelwellenseite angeordnet ist.
Schwungrad nach Anspruch 23, wobei das Ausgangsdrehelement ein ringförmiges Plattenelement ist.
Schwungradanordnung zum Übertragen von Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Motors auf das Getriebe, umfassend: ein Schwungrad; elastische Elemente zum elastischen Verbinden des Schwungrades mit der Kurbelwelle innerhalb eines bestimmten Winkels; ein Scheibenelement, das zum Abstützen der elastischen Elemente an der Kurbelwelle befestigt ist; und ein Axial-, Gegen- oder Längslager, das zwischen dem Scheibenelement und dem Schwungrad in axialer Richtung zum Aufnehmen einer axialen Last von dem Schwungrad angeordnet ist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 25, wobei das Schwungrad einen zylindrischen Abschnitt hat, der sich in axialer Richtung an der radial inneren Kante in Richtung des Motors erstreckt.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 25, wobei ein Abschnitt des Scheibenelements, der dem Axial- oder Längslager entspricht, direkt in Kontakt mit der Kurbelwelle ist oder zusammen mit der Kurbelwelle andere Elemente ohne axialen Abstand dazwischen einschließt.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 26, weiter umfassend ein zylindrisches Element, das an der Kurbelwelle befestigt ist und das radial einwärts des zylindrischen Abschnitts angeordnet ist und ein zwischen dem zylindrischen Element und dem zylindrischen Abschnitt angeordnetes Radiallager zum Aufnehmen einer Radiallast von dem Schwungrad.
Schwungradanordnung zum Übertragen eines Drehmoments von der Kurbelwelle des Motors auf das Getriebe über eine Kupplung, umfassend: ein Schwungrad, das mit einer ringförmigen Reibfläche ausgebildet ist, mit der die Kupplung reibschlüssig ist; ein erstes elastisches Element zum elastischen Verbinden des Schwungrades mit der Kurbelwelle innerhalb eines bestimmten Winkels, wobei eine radiale Position des ersten elastischen Elements radial einwärts der Reibfläche ist; und ein zweites elastisches Element, das funktional zwischen dem Schwungrad und der Kurbelwelle parallel zum ersten elastischen Element angeordnet ist, wobei das zweite elastische Element nur im größten Bereich des Kompressionswinkel zusammengedrückt wird; wobei eine radiale Position des zweiten elastischen Elements innerhalb eines ringförmigen Gebiets liegt, das durch die Reibfläche definiert wird.
Schwungradanordnung nach Anspruch 29, weiter umfassend ein erstes Element, das zum Abstützen des ersten und zweiten elastischen Elements an der Kurbelwelle befestigt ist, und ein zweites Element, das an dem Schwungrad zur Abstützung des ersten und zweiten elastischen Elements befestigt ist, und wobei Abschnitte des ersten Elements und des zweiten Elements einen Stopper oder Anschlag zum gegenseitigen Anstoßen, wenn der Drehwinkel des ersten und des zweiten elastischen Elements groß wird, bilden.
Schwungradanordnung nach Anspruch 30, wobei eine radiale Position des Anschlags innerhalb des ringförmigen Gebietes liegt, das von der Reibfläche definiert wird.
Schwungradanordnung gemäß Anspruch 31, wobei eine radiale Position des Anschlags mit der des zweiten elastischen Elements gleich ist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 32, wobei das erste Element ein Scheibenelement ist, das mit einer Mehrzahl in Umfangsrichtung angeordneter Zwischenwände ausgebildet ist, wobei das zweite elastische Element und ein Teil des zweiten Elements in Zwischenräumen zwischen den Zwischenwänden angeordnet sind, wobei das zweite elastische Element und das Teil in unterschiedlichen Zwischenräumen angeordnet sind, und wobei die Zwischenwände und das Teil des zweiten Elements den Anschlag.
Schwungradanordnung nach Anspruch 29, wobei das erste und das zweite elastische Element Schraubenfedern sind, und wobei der Schraubendurchmesser oder Spulendurchmesser des zweiten elastischen Elements kleiner als der des ersten elastischen Elements ist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 34, wobei der Schrauben- oder Spulendurchmesser des zweiten elastische Element das 0,3 bis 0,7fache desjenigen des ersten elastischen Elements beträgt.
Schwungradanordnung nach Anspruch 29, wobei die Drehsteifigkeit des zweiten elastischen Elements höher als die des ersten elastischen Elements ist.
Schwungradanordnung nach Anspruch 36, wobei die Drehsteifigkeit des zweiten elastischen Elements das zwei- oder mehrfache dessen des ersten Elements beträgt.