DE102004012195B4

DE102004012195B4 - Dämpfermechanismus und Dämpferscheibenanordnung

Info

Publication number: DE102004012195B4
Application number: DE102004012195A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Hirakata Uehara
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2003-03-19
Filing date: 2004-03-12
Publication date: 2007-12-20
Anticipated expiration: 2024-03-13
Also published as: US7192354B2; JP2004286056A; DE102004012195A1; JP4110020B2; US20040185941A1

Abstract

Dämpfermechanismus und Dämpferscheibenanordnung mit:
einem ersten Drehelement (102);
einem zweiten Drehelement (103), das zum ersten Drehelement relativ drehbar angeordnet ist; und
einem Plattenelement (162), das sich in einer Drehrichtung erstreckt und Hauptoberflächen aufweist, die in die radialen Richtungen gewandt sind, wobei das Plattenelement dazu ausgelegt ist, durch das erste Drehelement (102) in der Drehrichtung geschoben zu werden, um am zweiten Drehelement (103) zu gleiten und während der relativen Drehung des ersten und des zweiten Drehelements einen Reibungswiderstand zu erzeugen.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen einen Dämpfermechanismus und eine Dämpferscheibenanordnung. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Dämpfermechanismus und eine Dämpferscheibenanordnung zum Absorbieren und Dämpfen von Torsionsschwingungen während der Übertragung eines Drehmoments.
Hintergrundinformation
Eine Kupplungsscheibenanordnung, die in einem Fahrzeug verwendet wird, weist eine Kupplungsfunktion und eine Dämpferfunktion auf. Die Kupplungsfunktion ist vorgesehen, um die Verbindung mit und Trennung von einem Schwungrad zu erleichtern. Die Dämpferfunktion ist vorgesehen, um die Absorption und Dämpfung von Torsionsschwingungen, die vom Schwungrad übertragen werden, zu erleichtern. Im Allgemeinen umfassen Schwingungen an einem Fahrzeug Leerlaufgeräusche (Rattern), Antriebsgeräusche (Beschleunigungs-/Verzögerungs-Rattern, Dröhnen) und Ruckel- oder Niederfrequenzschwingungen. Ein Teil der Dämpferfunktion der Kupplungsscheibenanordnung ist vorgesehen, um diese Geräusche und Schwingungen zu verhindern.
Die Leerlaufgeräusche betreffen einen Ratterton, der im Getriebe erzeugt wird und der typischerweise auftritt, wenn ein Fahrer in die Neutralstellung schaltet, während er darauf wartet, dass das Verkehrssignal auf grün schaltet, und einkuppelt. Der Grund für dieses Geräusch liegt an einer großen Drehmomentschwankung, die auftritt, wenn der Motor verbrennt, während das Motordrehmoment bei der Motorleerlaufdrehzahl niedrig bleibt. In einem solchen Moment werden das Antriebszahnrad und das Vorgelege im Getriebe einem Zahnschlagphänomen unterzogen.
Ruckel- oder Niederfrequenzschwingungen liegen an einem großen Karosseriequerversatz, der auftritt, wenn das Gaspedal abrupt getreten und dann losgelassen wird. Wenn die Steifigkeit des Antriebsstrangs niedrig ist, wird ein Drehmoment, das auf die Reifen übertragen wird, von einer Reifenseite zum Drehmoment zurückgeführt, und ein Spielphänomen ergibt sich, das ein übermäßiges Drehmoment an den Reifen verursacht, das dann zu einer großen vorübergehenden Vorwärts/Rückwärts-Schwingung der Karosserie führt.
Hinsichtlich des Leerlaufgeräuschs liegen kritische Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung in den Umgebungen eines Drehmoments von Null. Das Drehmoment sollte dabei so niedrig wie möglich sein. Andererseits ist es erforderlich, die Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung so starr wie möglich zu machen, um die Vorwärts/Rückwärts-Schwingung beim Ruckelphänomen zu unterdrücken. Um die vorstehend erwähnten Probleme zu lösen, wurden Kupplungsscheibenanordnungen mit zweistufigen Charakteristiken mit zwei Arten von Federelementen bereitgestellt. Bei einer solchen Konstruktion werden die Torsionssteifigkeit und das Hysteresedrehmoment in der ersten Stufe der Torsionscharakteristiken (niedriger Torsionswinkelbereich) niedrig gehalten, um einen Geräuschunterdrückungseffekt beim Leerlauf zu erzielen. Da die Torsionssteifigkeit und das Hysteresedrehmoment in der zweiten Stufe der Torsionscharakteristiken (hoher Torsionswinkelbereich) hoch eingestellt werden, kann die Vorwärts/Rückwärts-Schwingung beim Ruckelphänomen ausreichend gedämpft werden. Ferner ist auch ein Dämpfermechanismus bekannt, der eine winzige Torsionsschwingung in der zweiten Stufe der Torsionscharakteristiken durch Verhindern, dass der große Reibungsmechanismus der zweiten Stufe arbeitet, wenn winzige Torsionsschwingungen, die sich aus Schwankungen der Motorverbrennung ergeben, geliefert werden, wirksam absorbiert.
Wie vorstehend erwähnt, sind ein Federelement mit einer niedrigeren Steifigkeit und ein Reibungserzeugungsmechanismus mit einem kleinen Reibungswiderstand, um eine niedrigere Torsionssteifigkeit und ein niedrigeres Hysteresedrehmoment während einer ersten Stufe (kleiner Torsionswinkelbereich) in den Torsionscharakteristiken zu haben, bekannt. Der Reibungserzeugungsmechanismus besteht im Allgemeinen aus einer Reibungszwischenlagscheibe und einem Federelement zum Drücken der Reibungszwischenlagscheibe gegen die Nabe in der axialen Richtung. In dieser Struktur ist die Anzahl von Teilen erhöht und die Struktur wird kompliziert. Ferner ist der zum Unterbringen des Reibungserzeugungsmechanismus erforderliche Raum groß. Außerdem ist die Struktur zum Sicherstellen eines Drehspalts, um die Betätigung des Reibungserzeugungsmechanismus entsprechend einer winzigen Torsionsschwingung zu verhindern, kompliziert.
Aus der DE 40 26 765 C2 ist eine Kupplungsscheibe mit Reibungsdämpfung bekannt, welche ein Nabenelement und hierzu relativ verdrehbare Plattenelemente aufweist. Die Kupplungsscheibe umfasst ferner ein erstes Deckblech und ein zweites Deckblech. Das zweite Deckblech weist eine Vielzahl von Lappen auf, welche in Axialrichtung gerichtet sind und in Öffnungen in der Nabenscheibe angeordnet sind. Die Lappen des zweiten Deckblechs sind dabei ohne Spiel in den Öffnungen fixiert. Zwischen dem ersten und zweiten Deckblech ist ein Reibelement angeordnet, wobei an den Deckblechen Reibflächen vorgesehen sind, die in axialer Richtung ausgerichtet sind.
Angesichts des obigen ist es für Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass ein Bedarf für einen verbesserten Dämpfermechanismus oder eine verbesserte Dämpferscheibenanordnung, der/die Torsionsschwingungen während der Übertragung eines Drehmoments absorbiert und dämpft, besteht. Diese Erfindung wendet sich diesem Bedarf auf dem Fachgebiet sowie anderen Bedürfnissen zu, die für Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer einfachen Struktur in einem Dämpfermechanismus, welcher eine winzige Torsionsschwingung während des Leerlaufs absorbiert und dämpft.
Dieses Ziel wird erreicht durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10. Die Unteransprüche enthalten bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
Ein Dämpfermechanismus gemäß einem ersten bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung absorbiert und dämpft winzige Torsionsschwingungen in einer Dämpferscheibenanordnung, die ein Drehmoment in einem Fahrzeug überträgt. Der Dämpfermechanismus umfasst ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement und ein Plattenelement. Das zweite Drehelement ist zum ersten Drehelement innerhalb eines begrenzten Winkels relativ drehbar angeordnet. Das Plattenelement erstreckt sich in der Drehrichtung und weist Hauptoberflächen auf, die in die radiale Richtung gewandt sind. Das Plattenelement wird durch das erste Drehelement in der Drehrichtung geschoben, so dass es am zweiten Drehelement gleitet, wenn sich das erste und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen, wodurch ein Reibungswiderstand erzeugt wird.
Wenn winzige Torsionsschwingungen bei diesem Dämpfermechanismus während des Leerlaufs in die Dämpferscheibenanordnung eingegeben werden, drehen sich das erste Drehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander. Somit wird das Plattenelement durch das erste Drehelement geschoben und gleitet am zweiten Drehelement, wodurch ein Reibungswiderstand erzeugt wird. Folglich werden die winzigen Torsionsschwingungen schnell gedämpft. Die Verwendung des Plattenelements vereinfacht die Dämpfermechanismusstruktur und verringert die Anzahl von Teilen.
Ein Dämpfermechanismus gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des ersten Aspekts, wobei das Plattenelement vorzugsweise durch das zweite Drehelement derart gehalten wird, dass sich das Plattenelement in der Drehrichtung bewegen kann, wenn das erste Drehelement das Plattenelement schiebt. Da das Plattenelement durch das zweite Drehelement gehalten wird, ist der Raum für das Plattenelement klein genug.
Ein Dämpfermechanismus gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des ersten oder zweiten Aspekts, wobei das Plattenelement vorzugsweise durch das zweite Drehelement derart gehalten wird, dass das Plattenelement elastisch verformbar ist. Das Plattenelement drückt sich elastisch gegen das zweite Drehelement und gleitet am zweiten Drehelement. Mit dieser Struktur ist es leicht, die Menge an Reibung im Dämpfermechanismus festzulegen, da das Plattenelement selbst die Last und den Reibungskoeffizienten des Reibungserzeugungsmechanismus im Dämpfermechanismus festlegt.
Ein Dämpfermechanismus gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus irgendeines des ersten bis dritten Aspekts, wobei das zweite Drehelement vorzugsweise mit einem Halteteil mit einer Nut ausgebildet ist. Die Nut erstreckt sich in der Drehrichtung und weist entgegengesetzte Öffnungen in der Drehrichtung auf. Das Plattenelement ist in der Nut mit einer Drehrichtungslänge, die länger ist als jene der Nut, angeordnet. Das erste Drehelement weist ein Paar von Kontaktteilen auf, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteils angeordnet sind. Die Kontaktteile können jeweils Enden des Plattenelements berühren. Wenn sich das erste Drehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen, schiebt der Kontaktteil des ersten Drehelements in diesem Dämpfermechanismus das Ende des Plattenelements, so dass das Plattenelement entlang der Nut des zweiten Drehelements gleitet. Wenn einer der Kontaktteile am Halteteil zum Anliegen kommt, stoppt die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem zweiten Drehelement.
Ein Dämpfermechanismus gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des vierten Aspekts, wobei die Drehrichtungslänge zwischen dem Paar von Kontaktteilen vorzugsweise länger ist als die Drehrichtungslänge des Plattenelements, so dass ein Drehrichtungsspalt zumindest zwischen einem der Enden des Plattenelements und einem der Kontaktteile sichergestellt wird. In diesem Dämpfermechanismus gleitet das Plattenelement innerhalb des Drehrichtungsspalts nicht am zweiten Drehelement, während sich das erste Drehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen, da der Drehspalt zumindest zwischen einem der Enden des Plattenelements und einem der Kontaktteile sichergestellt ist. Mit anderen Worten, selbst im Torsionswinkelbereich durch das erste Drehelement und das zweite Drehelement verursachen winzige Torsionsschwingungen entsprechend dem Drehrichtungsspalt keinen Reibungswiderstand. Folglich wird die Dämpfungsleistung für winzige Torsionsschwingungen verbessert.
Ein Dämpfermechanismus gemäß einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus irgendeines der vorher erwähnten Aspekte, welcher ferner ein elastisches Element aufweist. Das elastische Element wird in der Drehrichtung zusammengedrückt, wenn sich das erste und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen. Daher wird die winzige Torsionsschwingung während des Leerlaufs schnell absorbiert.
Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem siebten bevorzugten Aspekt der vorliegenden Erfindung überträgt ein Drehmoment in einem Fahrzeug. Die Dämpferscheibenanordnung weist eine Nabe, ein scheibenartiges Drehelement, einen elastischen Verbindungsmechanismus und einen Dämpfermechanismus auf. Das scheibenartige Drehelement ist zur Nabe innerhalb eines begrenzten Winkels relativ drehbar angeordnet. Der elastische Verbindungsmechanismus verbindet die Nabe elastisch mit dem scheibenartigen Drehelement in der Drehrichtung. Der Dämpfermechanismus absorbiert und dämpft winzige Torsionsschwingungen während des Leerlaufs des Fahrzeugs. Der Dämpfermechanismus arbeitet nur innerhalb eines Winkelbereichs, dessen Bereich von einem Torsionswinkel von Null kleiner ist als jener, in dem der elastische Verbindungsmechanismus arbeitet. Der Dämpfermechanismus umfasst ein Zwischendrehelement, das zur Nabe innerhalb eines begrenzten Winkels relativ drehbar ist, und ein Plattenelement, das sich in der Drehrichtung erstreckt und Hauptoberflächen aufweist, die in die radiale Richtung gewandt sind. Das Plattenelement wird durch die Nabe in der Drehrichtung geschoben, so dass es am Zwischendrehelement gleitet, wodurch ein Reibungswiderstand erzeugt wird, wenn sich die Nabe und das Zwischendrehelement relativ zueinander drehen.
Wenn bei dieser Dämpferscheibenanordnung winzige Torsionsschwingungen während des Leerlaufs in die Dämpferscheibenanordnung eingegeben werden, drehen sich die Nabe und das Zwischendrehelement relativ zueinander. Somit wird das Plattenelement durch die Nabe geschoben und gleitet am Zwischendrehelement, wodurch ein Reibungswiderstand erzeugt wird. Folglich wird die winzige Torsionsschwingung schnell gedämpft. Das Plattenelement macht den Dämpfermechanismus einfacher, was die Anzahl von Teilen verringert.
Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung des siebten Aspekts, wobei das Plattenelement vorzugsweise durch das Zwischendrehelement derart gehalten wird, dass sich das Plattenelement in der Drehrichtung bewegen kann, wenn die Nabe das Plattenelement schiebt. Der Raum für das Plattenelement ist ausreichend klein, da das Plattenelement durch das Zwischendrehelement gehalten wird.
Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung des siebten oder achten Aspekts, wobei das Plattenelement vorzugsweise durch das Zwischendrehelement derart gehalten wird, dass das Plattenelement elastisch verformt wird. Das Plattenelement drückt sich elastisch gegen das Zwischendrehelement und glei tet am Zwischendrehelement. Mit dieser Struktur ist es leicht, das Ausmaß an Reibung im Dämpfermechanismus festzulegen, da das Plattenelement selbst die Last und den Reibungskoeffizienten des Reibungserzeugungsmechanismus im Dämpfermechanismus festlegt.
Eine Dämpferscheibenanordnung gemäß einem zehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung irgendeines des siebten bis neunten Aspekts, wobei das Zwischendrehelement vorzugsweise mit einem Halteteil mit einer Nut ausgebildet ist. Die Nut erstreckt sich in der Drehrichtung und weist entgegengesetzte Öffnungen in der Drehrichtung auf. Das Plattenelement ist in der Nut mit einer Drehrichtungslänge, die länger ist als jene der Nut, angeordnet. Die Nabe weist ein Paar von Kontaktteilen auf, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteils angeordnet sind. Die Kontaktteile können jeweils die Enden des Plattenelements berühren. Wenn sich bei dieser Dämpferscheibenanordnung die Nabe und das Zwischendrehelement relativ zueinander drehen, schiebt der Kontaktteil der Nabe das Ende des Plattenelements, so dass das Plattenelement entlang der Nut des Zwischendrehelements gleitet. Wenn einer der Kontaktteile am Halteteil zum Anliegen kommt, stoppt die relative Drehung zwischen der Nabe und dem Zwischendrehelement.
Eine Dämpferscheibenanordnung des elften Aspekts ist die Dämpferscheibenanordnung des zehnten Aspekts, wobei die Drehrichtungslänge zwischen dem Paar von Kontaktteilen vorzugsweise länger ist als die Drehrichtungslänge des Plattenelements, so dass ein Drehrichtungsspalt zumindest zwischen einem der Drehenden des Plattenelements und einem der Kontaktteile sichergestellt wird. In dieser Dämpferscheibenanordnung gleitet das Plattenelement nicht am Zwischendrehelement innerhalb des Drehspalts, während sich die Nabe und das Zwischendrehelement relativ zueinander drehen, da der Drehspalt zumindest zwischen einem der Enden des Plattenelements und einem der Kontaktteile sichergestellt ist. Mit anderen Worten, selbst im Torsionswinkelbereich der Nabe und des Zwischendrehelements verursachen winzige Torsionsschwingungen entsprechend dem Drehspalt keinen Reibungswiderstand. Folglich wird die Dämpfungsleistung für winzige Torsionsschwingungen verbessert.
Eine Dämpferscheibenanordnung des zwölften Aspekts der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung irgendeines des siebten bis elften Aspekts, welche ferner ein elastisches Element umfasst. Das elastische Element wird in der Drehrichtung zusammengedrückt, wenn sich die Nabe und das Zwischendrehelement relativ zueinander drehen. Daher wird die winzige Torsionsschwingung während des Leerlaufs schnell absorbiert.
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für Fachleute aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung offenbart.
Man nehme nun auf die beigefügten Zeichnungen Bezug, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden:
1 ist eine vertikale Querschnittsansicht einer Kupplungsscheibenanordnung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aus dem Winkel I-O-I in 3;
2 ist eine vertikale Querschnittsansicht der Kupplungsscheibenanordnung gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aus dem Liniensegment II-O in 3;
3 ist ein Seitenaufriss der Kupplungsscheibenanordnung von 1, wobei Abschnitte für Erläuterungszwecke entfernt sind;
4 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 3, die einen teilweisen Seitenaufriss der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
5 ist eine alternative vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 3, die einen teilweisen Seitenaufriss der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
6 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 2, die einen vertikalen Querschnitt eines Reibungserzeugungsmechanismus der Kupplungsscheibenanordnung darstellt;
7 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 1, die einen vertikalen Querschnitt des Reibungserzeugungsmechanismus darstellt;
8 ist eine vergrößerte bruchstückhafte Ansicht von 1, die einen vertikalen Querschnitt des Reibungserzeugungsmechanismus darstellt;
9 ist ein teilweiser Seitenaufriss eines zweiten elastischen Elements, eines Flanschs und einer Platte der Kupplungsscheibenanordnung von 1, die die Torsionswinkelbeziehung zwischen diesen darstellt;
10 ist ein teilweiser Seitenaufriss, der einen ersten Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnung von 1 darstellt;
11 ist eine Ansicht einer schematischen Zeichnung eines Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnung von 1;
12 ist eine Ansicht einer schematischen Zeichnung des Dämpfermechanismus der Kupplungsscheibenanordnung von 1;
13 ist eine Ansicht eines Drehmomentcharakteristikdiagramms der Kupplungsscheibenanordnung von 1;
14 ist eine vergrößerte Ansicht einer ersten Stufe in den Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung;
15 ist ein Seitenaufriss einer Blattfeder der Kupplungsscheibeanordnung in einem freien Zustand gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
16 ist ein Seitenaufriss der installierten Blattfeder von 15 der vorliegenden Erfindung;
17 ist ein Seitenaufriss einer Blattfeder in einem freien Zustand gemäß einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
18 ist ein Seitenaufriss der installierten Blattfeder von 17.
Ausgewählte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Es ist für Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass die folgenden Beschreibungen der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung nur zur Erläuterung und nicht für den Zweck der Be grenzung der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird, bereitgestellt werden.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel wird nun erläutert.
(1) Gesamtaufbau
1 und 2 sind Querschnittsansichten einer Kupplungsscheibenanordnung 101 gemäß einem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und 3 ist ein Seitenaufriss derselben. Die Kupplungsscheibenanordnung 101 ist eine Kraftübertragungsvorrichtung, die in einer Kupplungsvorrichtung eines Fahrzeugs (insbesondere eines FF-Autos) verwendet wird, und weist eine Kupplungsfunktion und eine Dämpferfunktion auf. Die Kupplungsfunktion ist vorgesehen, um durch Verbinden mit und Trennen von einem Schwungrad (nicht dargestellt) Kraft zu übertragen und zu unterbrechen. Die Dämpferfunktion ist vorgesehen, um Drehmomentschwankungen, die von der Schwungradseite geliefert werden, mittels Federn etc. zu absorbieren und zu dämpfen. In 1 und 2 stellt O-O die Drehachse der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar. Der Motor und das Schwungrad (nicht dargestellt) befinden sich auf der linken Seite von 1 und das Getriebe (nicht dargestellt) befindet sich auf der rechten Seite von 1. Der Pfeil R1 in 3 stellt die Antriebsseite (positive Drehrichtung) der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar, während der Pfeil R2 ihre entgegengesetzte Seite (negative Drehseite) darstellt. Wenn nicht anders angegeben, bedeuten die "Dreh-(Umfangs-) Richtung", die "axiale Richtung" und die "radiale Richtung" jede Richtung der Kupplungsscheibenanordnung 101 als Drehelement in der folgenden Erläuterung.
Wie in 1 zu sehen, besteht die Kupplungsscheibenanordnung 101 hauptsächlich aus einem Antriebsdrehelement 102, einem Abtriebsdrehelement 103 und einem elastischen Verbindungsmecha nismus 104, der sich zwischen den zwei Drehelementen 102 und 103 befindet. Diese Elemente bilden ebenso auch einen Dämpfermechanismus, der Torsionsschwingungen während der Übertragung eines Drehmoments dämpft.
(2) Antriebsdrehelement
Das Antriebsdrehelement 102 ist ein Element, das ein Drehmoment vom Schwungrad (nicht dargestellt) empfängt. Das Antriebsdrehelement 102 besteht hauptsächlich aus einer Kupplungsscheibe 111, einer Kupplungsplatte 112 und einer Rückhalteplatte 113. Die Kupplungsscheibe 111 verbindet mit dem Schwungrad (nicht dargestellt), wenn sie gegen dieses gedrückt wird. Die Kupplungsscheibe 111 umfasst Dämpfungsplatten 115 und ein Paar von Reibbelägen 116 und 117, die auf beiden Seiten derselben in der axialen Richtung mittels Nieten 118 befestigt sind.
Die Kupplungsplatte 112 und die Rückhalteplatte 113 sind vorzugsweise beide metallische, kreisförmige und ringförmige Elemente und sind angeordnet, um einen bestimmten Abstand zwischen diesen in der axialen Richtung aufrechtzuerhalten. Die Kupplungsplatte 112 ist auf der Motorseite der Anordnung angeordnet und die Rückhalteplatte 113 ist auf der Getriebeseite der Anordnung angeordnet. Anschlagstifte 122 sind am äußeren Umfang der Rückhalteplatte 113 an mehreren, vorzugsweise vier, Stellen vorgesehen, die in der Umfangsrichtung speziell beabstandet sind. Die Anschlagstifte 122 sind zylindrische Elemente, die sich in der axialen Richtung erstrecken. Jeder Anschlagstift 122 besteht aus einem Trommelteil 122a, Halsteilen 122b und Köpfen 122c. Der Trommelteil 122a ist zwischen die Platten 112 und 113 in der axialen Richtung eingefügt. Die Halsteile 122b erstrecken sich von beiden Enden des Trommelteils 122a und sind in Löchern 153 der Platten 112 und 113 angeordnet. Ferner liegen die Köpfe 122c an den äußeren axialen Seiten der Platten 112 und 113 in der axialen Richtung an. Eine Seite der Köpfe 122c wird durch Stemmen ausgebildet. Die Anschlagstifte 122 stellen sicher, dass sich die Kupplungsplatte 112 und die Rückhalteplatte 113 zusammen drehen, und bestimmen den axialen Abstand zwischen den Platten 112 und 113. Die Anschlagstifte 122 befestigen den inneren Umfang der Dämpfungsplatte 115 am äußeren Umfang der Kupplungsplatte 112. Die Stiftelemente dieser Erfindung sind in der hier gezeigten Struktur oder Form der Anschlagstifte 122 nicht begrenzt.
Jede der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 weist ein mittleres Loch auf. Ein später zu beschreibendes Auge 107 ist innerhalb der mittleren Löcher angeordnet. Wie in 3 zu sehen, sind die Kupplungsplatte 112 und die Rückhalteplatte 113 jeweils mit mehreren Fenstern 141 und 142 versehen, die in der Umfangsrichtung ausgebildet sind. Die Fenster 141 und 142 weisen eine identische oder im Wesentlichen identische Form auf und sind an mehreren, vorzugsweise vier, Stellen ausgebildet, die in der Umfangsrichtung gleich beabstandet sind. Jedes der Fenster 141 und 142 weist eine Form auf, die sich im Wesentlichen in der Umfangsrichtung erstreckt. Das Paar von Fenstern 141, das in der vertikalen Richtung in 3 und 4 voneinander entfernt angeordnet ist, wird erste Fenster 141 genannt, und das Paar von Fenstern 142, das in der horizontalen Richtung in 3 und 4 voneinander entfernt angeordnet ist, wird zweite Fenster 142 genannt. Die Fenster 141 und 142 weisen Löcher, die in der axialen Richtung durchdringen, und einen Stützteil, der entlang des Lochumfangs ausgebildet ist, auf.
Die Stützteile der ersten Fenster 141 bestehen aus einem Außenumfangs-Stützteil 145, einem Innenumfangs-Stützteil 146 und einem Drehrichtungs-Stützteil 147. In einem Seitenaufriss ist der Außenumfangs-Stützteil 145 im Wesentlichen in der Umfangsrichtung gekrümmt, während sich der Innenumfangs-Stützteil 146 im Wesentlichen gerade erstreckt. Der Drehrichtungs-Stützteil 147 erstreckt sich im Wesentlichen gerade in der radialen Richtung und ist zu einer geraden Linie, die durch die Mitte der Fenster 141 und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 101 verläuft, parallel oder im Wesentlichen parallel. Der Außenumfangs-Stützteil 145 und der Innenumfangs-Stützteil 146 werden beide durch Anheben von anderen Teilen der Platte 112 oder 113 in der axialen Richtung ausgebildet.
Die Stützteile der zweiten Fenster 142 bestehen aus einem Außenumfangs-Stützteil 148, einem Innenumfangs-Stützteil 149 und einem Drehrichtungs-Stützteil 150. In einem Seitenaufriss ist der Außenumfangs-Stützteil 148 im Wesentlichen in der Umfangsrichtung gekrümmt, während sich der Innenumfangs-Stützteil 149 im Wesentlichen gerade erstreckt. Wenn eine gerade Linie, die die Mitten der ersten Fenster 141 in der Drehrichtung verbindet, C1 genannt wird, und eine gerade Linie senkrecht zu dieser C2 genannt wird, wie in 3 gezeigt, ist eine gerade Linie C3, die die Mitten der zweiten Fenster 142 in der Drehrichtung verbindet, um einen bestimmten Winkel relativ zur geraden Linie C2 um einen bestimmten Winkel auf der Seite der Drehrichtung R2 versetzt. Mit anderen Worten, jedes zweite Fenster 142 liegt näher am ersten Fenster 141 auf der Seite der Drehrichtung R2 als in Richtung des ersten Fensters 141 auf der Seite der Drehrichtung R1. Die zweiten Fenster 142 sind sowohl hinsichtlich der Länge in der Drehrichtung als auch der Breite in der radialen Richtung kürzer als die ersten Fenster 141. Überdies ist der innere Radius der zweiten Fenster 142 im Wesentlichen gleich dem inneren Radius der ersten Fenster 141, aber der Außendurchmesser der zweiten Fenster 142 ist kleiner als der Außendurchmesser der ersten Fenster 141.
Die Positionen der Anschlagstifte 122 an den Platten 112 und 113 werden nachstehend beschrieben. Die Anschlagstifte 122 sind an den äußeren Umfängen der Platten 112 und 113 zwischen den Fenstern 141 und 142 in der Drehrichtung vorgesehen. Insbesondere sind die Anschlagstifte 122 vielmehr näher an den zweiten Fenstern 142 als an einem Mittelpunkt zwischen den Fenstern 141 und 142 angeordnet. Die radialen Positionen der Anschlagstifte 122 liegen auswärts von jenen der Außenkanten der zweiten Fenster 142, obwohl die radialen Positionen der Anschlagstifte 22 radial einwärts von den Außenkanten der ersten Fenster 141 liegen. Insbesondere liegen sogar die radialen Positionen der innersten Punkte der Anschlagstifte 122 immer noch auswärts von jenen der Außenkanten der zweiten Fenster 142.
Wie in 4 gezeigt, sind Stiftmontagelöcher 154 und 155 an beiden Seiten in der Drehrichtung R1 der Anschlagstifte 122 vorgesehen, die auf der Seite der Drehrichtung R2 der ersten Fenster 141 an der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 vorgesehen sind. Mit anderen Worten, es sind vorzugsweise drei Löcher 153 bis 155 in einer Reihe in der Drehrichtung ausgebildet, einschließlich eines Lochs 153, in dem der Anschlagstift 122 tatsächlich installiert ist. Der Drehrichtungswinkel zwischen den Stiftinstallationslöchern 155 und 154 ist θ11 und der Drehrichtungswinkel zwischen den Stiftinstallationslöchern 155 und 153 ist θ12. Die Stiftmontagelöcher 157 sind auf der Seite der Drehrichtung R2 der Anschlagstifte 122 vorgesehen, die auf der Seite der Drehrichtung R1 der ersten Fenster 141 an der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 vorgesehen sind. Mit anderen Worten, es sind zwei Löcher 156 und 157 in einer Reihe in der Drehrichtung ausgebildet, einschließlich eines Lochs 156, in dem der Anschlagstift 122 tatsächlich installiert ist. Der Drehrichtungswinkel zwischen den Stiftinstallationslöchern 156 und 157 ist θ13. In diesem Ausführungsbeispiel sind die Größen von θ11 bis θ13 vorzugsweise gleich und sind bevorzugter gleich oder im Wesentlichen gleich 9 Grad.
(3) Abtriebsdrehelement
Wie in 1 zu sehen, ist das Abtriebsdrehelement 103 vorgesehen, um das Drehmoment vom Antriebsdrehelement 102 über den elastischen Verbindungsmechanismus 104 zu empfangen und das Drehelement zu einer Getriebeantriebswelle zu liefern. Das Abtriebsdrehelement 103 besteht hauptsächlich aus einer Nabe 106. Die Nabe 106 besteht aus einem Auge 107 und einem Flansch 108.
Das Auge 107 ist ein röhrenartiges Element, das im mittleren Loch der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 angeordnet ist. Das Auge 107 bildet einen Keileingriff mit einer Getriebeantriebswelle (nicht dargestellt), die in das mittlere Loch eingesetzt ist. Der Flansch 108 ist ein kreisförmiger, scheibenförmiger Teil, der einteilig mit dem Auge 107 an seinem äußeren Umfang ausgebildet ist, und erstreckt sich nach außen. Der Flansch 108 befindet sich zwischen der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 in der axialen Richtung. Der Flansch 108 besteht aus einem ringförmigen inneren Umfangsteil 108a, der sich an seiner innersten Seite befindet, und einem äußeren Umfangsteil 108b, der an seiner äußeren Umfangsseite vorgesehen ist.
Wie in 3 zu sehen, sind Fensteröffnungen 143 und 144 im äußeren Umfang 108b des Flanschs 108 so ausgebildet, dass sie den Fenstern 141 und 142 entsprechen. Mit anderen Worten, mehrere, vorzugsweise vier, Fensteröffnungen 143 und 144 sind entlang der Umfangsrichtung in derselben radialen Position wie die Fenster 141 und 142 ausgebildet. Das Paar von Fensteröffnungen 143, die in der vertikalen Richtung in 3 und 5 voneinander entfernt angeordnet ist, wird erste Fensteröffnungen 143 genannt, und das Paar von Fensteröffnungen, das in der horizontalen Richtung in 3 und 5 voneinander entfernt angeordnet ist, wird zweite Fensteröffnungen 144 genannt. Jede Fensteröffnung 143 ist eine Öffnung, die axial durchgestanzt ist, und erstreckt sich in der Umfangsrichtung. Wie in 5 zu sehen, weist jede Fensteröffnung 143 einen Außenumfangs-Stützteil 163, einen Innenumfangs-Stützteil 164 und einen Drehrichtungs-Stützteil 165 auf. In einem Seitenaufriss sind der Außenumfangs-Stützteil 163 und der Innenumfangs-Stützteil 164 in der Umfangsrichtung gekrümmt. Der Drehrichtungs-Stützteil 165 erstreckt sich im Wesentlichen gerade entlang der radialen Richtung und insbesondere ist der Drehrichtungs-Stützteil 165 zu einer geraden Linie parallel, die die Mitte der Fensteröffnung 143 in der Drehrichtung und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 1 verbindet. Der Drehrichtungs-Stützteil 165 auf der Seite der Drehrichtung R1 weist einen konkaven Teil 165a in der Drehrichtung auf, der auf der Innenumfangsseite ausgebildet ist. Der konkave Teil 165a in der Drehrichtung ist in Richtung der Seite der Drehrichtung R1 relativ zum Teil auf der Außenumfangsseite geringfügig eingebuchtet. Ein konkaver Teil 164a in Radiusrichtung ist in der Mitte des Innenumfangs-Stützteils 164 ausgebildet. Der konkave Teil 164a in der Radiusrichtung ist in Richtung der Innenseite der radialen Richtung relativ zu beiden Seiten in der Drehrichtung eingebuchtet.
Die ersten Fenster 141 sind in der Drehrichtung kürzer als die ersten Fensteröffnungen 143. Folglich stellt der Drehrichtungs-Stützteil 147 des ersten Fensters 141 auf der Seite der Drehrichtung R1 einen Drehrichtungsspalt 139(θ15) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R1 sicher. Der Drehrichtungs-Stützteil 147 des ersten Fensters 141 auf der Seite der Drehrichtung R2 stellt auch einen Drehrichtungsspalt 138(θ6) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R2 sicher.
Die zweite Fensteröffnung 144 ist eine Öffnung, die axial durchgestanzt ist, und erstreckt sich in der Umfangsrichtung. Jede Fensteröffnung 144 weist einen Außenumfangs-Stützteil 167, einen Innenumfangs-Stützteil 168 und einen Drehrichtungs-Stützteil 169 auf. In einem Seitenaufriss sind der Außenumfangs-Stützteil 167 und der Innenumfangs-Stützteil 168 entlang der Umfangsrichtung gekrümmt. Der Drehrichtungs-Stützteil 169 erstreckt sich im Wesentlichen gerade entlang der radialen Richtung und insbesondere ist der Drehrichtungs-Stützteil 169 zu einer geraden Linie parallel, die die Mitte der zweiten Fensteröffnung 144 in der Drehrichtung und die Mitte O der Kupplungsscheibenanordnung 1 verbindet. Die zweiten Fenster 142 sind in der Drehrichtung kürzer als die zweiten Fensteröffnungen 144. Wie in 9 zu sehen, stellt der Drehrichtungs-Stützteil 150 des zweiten Fensters 142 auf der Seite der Drehrichtung R2 folglich einen Drehrichtungsspalt 140(θ16) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 169 der zweiten Fensteröffnung 144 auf der Seite der Drehrichtung R2 sicher. Unter erneuter Bezugnahme auf 5 stellt der Drehrichtungs-Stützteil 150 des zweiten Fensters 142 auf der Seite der Drehrichtung R1 einen Drehrichtungsspalt 137(θ5) mit einem festgelegten Winkel zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 169 der zweiten Fensteröffnung 144 auf der Seite der Drehrichtung R1 sicher.
Kerben 108c sind am äußeren Umfang des Flanschs 108 ausgebildet, damit die Anschlagstifte 122 in einer axialen Richtung hindurchtreten. Jede Kerbe 108c befindet sich zwischen jedem Paar von Fensteröffnungen 143 und 144 in der Drehrichtung. Ferner ist jeder Anschlagstift 122 in der Kerbe 108c in der Drehrichtung beweglich. Die Kerben 108c sind zwischen den Vorsprüngen 183 in radialer Richtung dort, wo die ersten Fensteröffnungen 143 ausgebildet sind, und den Vorsprüngen 184 in radialer Richtung an der radialen Außenseite der zweiten Fens teröffnung 144 ausgebildet. Mit anderen Worten, jede Kerbe 108c ist durch eine Außenkante 108d des Flanschs 108 bzw. die Drehrichtungsoberflächen 183a und 184a der Vorsprünge 183 und 184 ausgebildet. Wenn vom Anschlagstift 122 aus betrachtet, ist ein erster Drehspalt 135(θ1) zwischen dem Anschlagstift 122 und den Drehrichtungsoberflächen 184a auf der Seite der Drehrichtung R1 definiert, während ein zweiter Drehspalt 136 (θ2) zwischen dem Anschlagstift 122 und den Drehrichtungsoberflächen 183a auf der Seite der Drehrichtung R2 definiert ist. Somit bilden der Anschlagstift 122, die Vorsprünge 183 und 184 und die Kerbe 108c einen Torsionswinkel-Anschlagmechanismus 186 der Kupplungsscheibenanordnung 101.
Die Stiftinstallationslöcher 153 bis 157 an der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 sind innerhalb der Umfangsrichtungsbreite der Kerbe 108c vorgesehen. Mit anderen Worten, die Kerbe 108c weist eine Umfangsbreite auf, die sich über die äußersten Teile der mehreren Stiftinstallationslöcher 153 bis 157 hinaus erstreckt. Folglich kann der Torsionsanschlag 186 ungeachtet dessen verwirklicht werden, welche Stiftinstallationslöcher verwendet werden, um die Anschlagstifte 122 zu installieren.
Jeder Vorsprung 184 ist entsprechend den zweiten Fensteröffnungen 144 ausgebildet und ihre Mitten in der Drehrichtung stimmen miteinander überein. Da jedoch der Vorsprung 184 eine kürzere Länge in der Drehrichtung im Vergleich zum zweiten Fenster 144 aufweisen kann, liegen die Drehrichtungsoberflächen 184a in diesem Fall innerhalb der Drehrichtungs-Stützteile 169 in der Drehrichtung. Somit erstrecken sich die Kerben 108c an einem Teil der Außenumfangsseite der zweiten Fenster 144 vorbei, so dass sich die Anschlagstifte 122 zu einer Stelle radial auswärts von den zweiten Fensteröffnungen 144 bewegen können. Mit anderen Worten, die Anschlagmechanismen 186, insbesondere die Anschlagstifte 122, stören die zwei ten Fensteröffnungen 144 in der Drehrichtung nicht. Folglich ist der Torsionswinkel des Torsionswinkelanschlags 186 größer als jener der herkömmlich gestalteten Kupplungsscheibenanordnungen.
(4) Elastischer Verbindungsmechanismus
Wie in 1 und 3 zu sehen, ist der elastische Verbindungsmechanismus 104 vorgesehen, um ein Drehmoment vom Antriebsdrehelement 102 auf das Abtriebsdrehelement 103 zu übertragen und Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Der elastische Verbindungsmechanismus 104 besteht vorzugsweise aus einer Vielzahl von elastischen Elementen 130 und 131. Dieses Ausführungsbeispiel verwendet vier elastische Elemente 130 und 131. Jedes der elastischen Elemente 130 und 131 ist in den ersten Fensteröffnungen 143 und 144 sowie den Fenstern 141 und 142 vorgesehen. Die elastischen Elemente 130 und 131 bestehen aus zwei Arten von elastischen Elementen, d.h. den ersten elastischen Elementen 130, die in den ersten Fensteröffnungen 143 und den ersten Fenstern 141 angeordnet sind, und den zweiten elastischen Elementen 131, die in den zweiten Fensteröffnungen 144 und den zweiten Fenstern 142 angeordnet sind. Die ersten elastischen Elemente 130 sind Schraubenfedern, die sich in der Drehrichtung erstrecken; beide Enden der Schraubenfedern in der Drehrichtung sind durch beide Drehrichtungs-Stützteile 147 der ersten Fenster 141 abgestützt. Wie in 5 zu sehen, stellt daher die Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 130 einen Drehrichtungsspalt 139(θ15) zwischen dem ersten elastischen Element 130 und dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 sicher, während die Seitenkante der Drehrichtung R2 des ersten elastischen Elements 130 einen vierten Drehrichtungsspalt 138 (θ6) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 sicherstellt.
Die zweiten elastischen Elemente 131 sind Schraubenfedern, die sich in der Drehrichtung erstrecken und in der Drehlänge und im Wendeldurchmesser kleiner sind, mit einer kleineren Federkonstante (niedrigere Steifigkeit) im Vergleich zu den ersten elastischen Elementen 130. Beide Enden in der Drehrichtung von jedem zweiten elastischen Element 131 sind durch beide Drehrichtungs-Stützteile 150 des zweiten Fensters 142 abgestützt. Wie in 9 gezeigt, stellt daher die Seitenkante der Drehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 131 einen Drehrichtungsspalt 140(θ16) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 150 der zweiten Fensteröffnung 144 sicher, während, wie in 5 zu sehen, die Seitenkante der Drehrichtung R1 des zweiten elastischen Elements 131 einen dritten Drehrichtungsspalt 137(θ5) zwischen diesem und dem Drehrichtungs-Stützteil 169 der zweiten Fensteröffnung 144 sicherstellt.
(5) Zwischendrehelement
Wie in 1 zu sehen, ist ein Zwischendrehelement 110 ein Element, das derart vorgesehen ist, dass es eine relative Drehung zwischen dem Antriebsdrehelement 102 und dem Abtriebsdrehelement 103 zulassen kann. Das Zwischendrehelement 110 steht mit dem Abtriebsdrehelement 103 in der Drehrichtung in Eingriff und bildet eine zweite Reibungserzeugungseinheit 171 (die später beschrieben werden soll) zwischen diesem und dem Antriebsdrehelement 102. Das Zwischendrehelement 110 besteht vorzugsweise aus einer Buchse 151 und einer Platte 152.
Die Buchse 151 ist ein ringförmiges Element, das zwischen dem inneren Umfang der Kupplungsplatte 112 und dem Flansch 108 angeordnet ist, und besteht typischerweise aus Kunststoffmaterial. Die Buchse 151 erstreckt sich axial in Richtung des Getriebes und weist einen Vorsprung 151a auf, der sich durch den konkaven Teil 164a in radialer Richtung der ersten Fensteröffnung 143 erstreckt. Wie in 10 gezeigt, ist die Drehrich tungslänge (Winkel) des vorstehenden Teils 151a kleiner als die Drehrichtungslänge (Winkel) des konkaven Teils 164a in radialer Richtung, so dass der vorstehende Teil 151a innerhalb des konkaven Teils 164a in radialer Richtung in der Drehrichtung beweglich ist. In einem neutralen Zustand, der in 10 dargestellt ist, ist ein Drehrichtungsspalt 182(θ15) zwischen der Seitenkante der Drehrichtung R1 des vorstehenden Teils 151a und der Seitenwand der Drehrichtung R1 des konkaven Teils 164a in radialer Richtung sichergestellt, während ein Drehrichtungsspalt 181(θ16) zwischen der Seitenkante der Drehrichtung R2 des vorstehenden Teils 151a und der Seitenwand der Drehrichtung R2 des konkaven Teils 164a in radialer Richtung sichergestellt ist. Folglich sind der Flansch 108 und das Zwischenelement 110 innerhalb eines festgelegten Winkels miteinander drehbar und der vorstehende Teil 151a und der konkave Teil 164a bilden den Torsionswinkelanschlag eines ersten Dämpfermechanismus 159 (der später beschrieben werden soll).
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist die Platte 152 ein Element, das zwischen dem Flansch 108 und der Rückhalteplatte 113 angeordnet ist, und besteht typischerweise aus Metallblech. Die Platte 152 steht mit dem vorstehenden Teil 151a der Buchse 151 in Eingriff, so dass sich beide Elemente 151 und 152 zusammen drehen. Wie in 5 gezeigt, sind die vorstehenden Teile 152a so ausgebildet, dass sie sich radial nach außen auf dem äußeren Umfang der Platte 152 erstrecken. Eine gebogene Zunge 152b ist so ausgebildet, dass sie sich axial in Richtung der Motorseite an der Kante von jedem vorstehenden Teil 152a auf der Seite der Drehrichtung R2 erstreckt. Die gebogene Zunge 152b ist vom konkaven Teil 165a in der Drehrichtung der ersten Fensteröffnung 143 um einen Winkel θ15 in der Drehrichtung R2 getrennt und liegt an der Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 130 an oder liegt nahe diesem. Daher wird die gebogene Zunge 152b im kon kaven Teil 165a eingeschlossen, wenn sie sich um einen Winkel θ15 in der Drehrichtung R1 in Richtung der Nabe 106 bewegt, und stützt die R1-Drehseite des ersten elastischen Elements 130 zusammen mit dem Drehrichtungs-Stützteil 165 ab. Unter dieser Bedingung wird die Zunge 152b zwischen den Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R1 und die Kante des zweiten elastischen Elements 131 auf der Seite der Drehrichtung R1 eingefügt. Somit kann sich die Zunge 152b vom Flansch 108 zur Seite der Drehrichtung R2 wegbewegen, kann sich jedoch nicht in Richtung der Seite der Drehrichtung R1 bewegen.
Wie in 9 zu sehen, ist die Seitenkante 152c der Drehrichtung R1 des vorstehenden Teils 152a nahe der Seitenkante der Drehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 131 vorgesehen, wie in 9 gezeigt, und stellt einen Drehspalt 133(θ4) sicher.
Wie aus dem obigen zu sehen ist, liegen die Buchse 151 und die Platte 152 mit Bezug auf 1 nicht nur in der axialen Richtung aneinander an, sondern stehen auch in der Drehrichtung miteinander in Eingriff, um ein einzelnes Element (das Zwischendrehelement 110) zu bilden, das sich als Einheit dreht. Da der axiale Abstand zwischen der Buchse 151 und der Platte 152 größer ist als die axiale Dicke des Flanschs 108, sind beide axialen Seiten des Flanschs 108 durch die Elemente 151 und 152 eingefügt. Somit besteht das Zwischendrehelement 110 aus zwei Elementen, d.h. der Buchse 151 und der Platte 152, und die Buchse 151 weist einen vorstehenden Teil 151a auf, der mit der Platte 152 in Eingriff steht. Daher ist es möglich, den Hilfsstift in der Konstruktion des Standes der Technik wegzulassen, was folglich die Anzahl von Teilen und die Gesamtkosten verringert.
(6) Reibungserzeugungsmechanismus
Die Kupplungsscheibenanordnung 101 umfasst ferner einen Reibungserzeugungsmechanismus 179, der zum Funktionieren parallel mit dem elastischen Verbindungsmechanismus 104 vorgesehen ist. Der Reibungserzeugungsmechanismus 179 weist eine erste Reibungserzeugungseinheit 170 zum Erzeugen eines niedrigen Hysteresedrehmoments und eine zweite Reibungserzeugungseinheit 171 zum Erzeugen eines hohen Hysteresedrehmoments auf.
Die erste Reibungserzeugungseinheit 170 ist vorgesehen, um das Hysteresedrehmoment in dem gesamten Bereich zu erzeugen, in dem der elastische Verbindungsmechanismus 104 arbeitet, d.h. sowohl auf der positiven als auch der negativen Seite der Torsionscharakteristiken. Wie in 6 zu sehen, ist die erste Reibungserzeugungseinheit 170 mit einer ersten Buchse 172 und einer ersten Kegelfeder 173 versehen. Die erste Buchse 172 und die erste Kegelfeder 173 sind zwischen dem inneren Umfangsteil 108a des Flanschs 108 und dem inneren Umfangsteil der Rückhalteplatte 113 vorgesehen. Die erste Buchse 172 ist vorzugsweise ein zwischenlagscheibenartiges Element und weist eine Reibungsfläche auf, die am inneren Umfang 108a des Flanschs 108 auf seiner Getriebeseite in der axialen Richtung derart anliegt, dass sie gleiten kann. Die erste Kegelfeder 173 ist axial zwischen der ersten Buchse 172 und einem inneren Umfangsteil der Rückhalteplatte 113 angeordnet. Ferner wird die erste Kegelfeder 173 axial zusammengedrückt. Aufgrund der Struktur der ersten Reibungserzeugungseinheit 170, wie vorstehend beschrieben, dreht sich die erste Buchse 172 zusammen mit der Kupplungsplatte 112 und der Rückhalteplatte 113 und wird in der axialen Richtung aufgrund der elastischen Kraft der ersten Kegelfeder 173 gegen den Flansch 108 gedrückt und ist in der Lage, in der Drehrichtung zu gleiten.
Die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 ist mit einer zweiten Buchse 176 und einer zweiten Kegelfeder 177 ausgestattet. Die zweite Buchse 176 und die zweite Kegelfeder 177 sind zwischen dem mittleren Teil der Platte 152 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 113 in der axialen Richtung, mit anderen Worten, auf der radialen Außenseite der ersten Buchse 172 und der ersten Kegelfeder 173 angeordnet. Die zweite Buchse 176 weist eine Reibungsfläche auf, die am mittleren Teil der Platte 152 auf ihrer Getriebeseite in der axialen Richtung anliegt. Die zweite Buchse 176 weist einen Vorsprung auf, der sich in der axialen Richtung von ihrem ringförmigen Hauptkörper erstreckt und in eine Öffnung eindringt, die in der Rückhalteplatte 113 ausgebildet ist. Aufgrund dieses Eingriffs ist die zweite Buchse 176 in der axialen Richtung beweglich, ist jedoch nicht relativ zur Rückhalteplatte 113 drehbar. Die zweite Kegelfeder 177 ist axial zwischen der zweiten Buchse 176 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 113 angeordnet und wird axial zwischen diesen zusammengedrückt. Ein konkaver Teil ist am inneren Umfang der zweiten Buchse 176 für den Vorsprung, der sich von der ersten Buchse 172 erstreckt, ausgebildet, um in der Drehrichtung mit diesem in Eingriff zu stehen, und dieser Eingriff macht es möglich, dass sich die erste Buchse 172 zusammen mit der zweiten Buchse 176 und der Rückhalteplatte 113 dreht. Aufgrund der Struktur der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171, wie vorstehend beschrieben, dreht sich die zweite Buchse 176 zusammen mit der Rückhalteplatte 113 und der Kupplungsplatte 112 und wird in der axialen Richtung aufgrund der elastischen Kraft der zweiten Kegelfeder 177 gegen das Zwischendrehelement 110 gedrückt und ist in der Lage, in der Drehrichtung zu gleiten. Das von der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171 erzeugte Hysteresedrehmoment ist wesentlich größer (10-20-mal größer) als das in der ersten Reibungserzeugungseinheit 170 erzeugte.
(7) Erster Dämpfermechanismus
Mit Bezug auf 11 wird der erste Dämpfermechanismus 159 nachstehend beschrieben. Der erste Dämpfermechanismus 159 ist ein Mechanismus, der das Zwischenelement 110 elastisch mit der Nabe 106 in der Drehrichtung verbindet, und ist dazu vorgesehen, winzige Torsionsschwingungen während des Leerlaufs durch Realisieren von Charakteristiken einer niedrigen Steifigkeit in der Nähe eines Winkels von Null der Torsionscharakteristiken zu absorbieren und zu dämpfen. Mit anderen Worten, der elastische Verbindungsmechanismus 104 ist ein zweiter Dämpfermechanismus 160 zum Absorbieren und Dämpfen von Torsionsschwingungen während des normalen Betriebs eines Fahrzeugs.
Der erste Dämpfermechanismus 159 besteht hauptsächlich aus einer kleinen Schraubenfeder 161 und einer Blattfeder 162. Die kleine Schraubenfeder 161 ist ein Element zum Übertragen eines Drehmoments zwischen dem Zwischendrehelement 110 und der Nabe 106 und zum Erzeugen einer gewünschten Steifigkeit, indem sie in der Drehrichtung zusammengedrückt wird, wenn sich die zwei Elemente relativ drehen. Die Blattfeder 162 ist ein Element zum Erzeugen eines Reibungswiderstandes, wenn sich das Zwischenelement 110 und die Nabe 106 relativ drehen.
Die kleine Schraubenfeder 161 ist innerhalb des zweiten elastischen Elements 131 in der radialen Richtung vorgesehen. Überdies sind der Wendeldurchmesser und die freie Länge der kleinen Schraubenfeder 161 wesentlich kürzer als jene des zweiten elastischen Elements 131 und ihre mittleren Positionen entsprechen sich ungefähr in der Drehrichtung. Daher sind beide Enden der kleinen Schraubenfeder 161 in der Drehrichtung innerhalb des zweiten elastischen Elements 131 in der Drehrichtung angeordnet. Die kleine Schraubenfeder 161 ist innerhalb einer Fensteröffnung 8e des inneren Umfangs 8a des Flanschs 8 gelagert, wie in 6 gezeigt. Mit anderen Worten, beide Enden der kleinen Schraubenfeder 161 sind durch beide Enden der Fensteröffnung 8e in der Unfangsrichtung abge stützt. Überdies sind die Federstützteile 151e und 152e sowohl an der Buchse 151 als auch der Platte 152 vorgesehen. Die Federstützteile 151e und 152e sind konkave Teile, die axial auswärts an der axialen Innenseitenfläche jedes Elements eingebuchtet sind, und stützen die kleine Feder 161 an ihrer Außenseite in der axialen Richtung und beide Seiten in der Drehrichtung ab. Mit anderen Worten, beide Enden der kleinen Schraubenfeder 161 in der Drehrichtung sind durch beide Enden der Federstützen 151e und 152e in der Drehrichtung abgestützt. Die Fensteröffnung 108e kann in Verbindung mit der zweiten Fensteröffnung 144 oder unabhängig vorgesehen sein.
Wie in 7 gezeigt, ist die Blattfeder 162 innerhalb einer Nut 151f vorgesehen, die auf der Getriebeseite (der Seite der Platte 152) in der axialen Richtung des vorstehenden Teils 151a der Buchse 151 ausgebildet ist. Die Nut 151f erstreckt sich in einer bogenartigen Form in der Drehrichtung, wie in 28 gezeigt, und beide Enden derselben öffnen sich zur Drehrichtung. Die Blattfeder 162 weist eine axiale Höhe auf, die im Wesentlichen gleich jener der Nut 151f ist, und erstreckt sich entlang der Nut 151f in einer bogenartigen Form in der Drehrichtung. Die Blattfeder 162 wird in der radialen Richtung in der Nut 151f zusammengedrückt. Beide Enden der Blattfeder 162 in der Drehrichtung werden gegen eine Außenumfangs-Seitenwand der Nut 151f gedrückt. Ferner wird der mittlere Teil der Blattfeder 162 in der Drehrichtung gegen die Innenumfangs-Seitenwand der Nut 151f gedrückt. Überdies ist die Drehrichtungslänge (Winkel) der Blattfeder 162 größer als die Drehrichtungslänge (Winkel) der Nut 151f, so dass beide Enden oder ein Ende der Blattfeder 162 aus der Nut 151f hervorsteht, d.h. der vorstehende Teil 151a in der Drehrichtung. Der Drehrichtungswinkel der Blattfeder 162 ist kleiner als der Drehrichtungswinkel des konkaven Teils 164a in radialer Richtung und stellt einen Drehrichtungsspalt 158 sicher. Der Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 158 ist θ17 und der Wert von θ17 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 4 Grad. In 10 ist der Drehrichtungsspalt 158 zwischen dem Ende der Blattfeder 162 auf der Seite der Drehrichtung R1 und der Wand des konkaven Teils 164a auf der Seite der Drehrichtung R1 gezeigt. Der Drehrichtungsspalt kann auf der entgegengesetzten Seite oder auf beiden Seiten in der Drehrichtung erscheinen. Mit anderen Worten, der Drehrichtungsspalt ist zwischen mindestens einem der Enden des Plattenelements 162 und der Wand des konkaven Teils 164a sichergestellt. In einer anderen Weise zum Erläutern der vorstehend erwähnten Struktur weist das Zwischendrehelement 110 einen vorstehenden Teil 151a als Halteteil mit einer Nut 151f, die sich in der Drehrichtung erstreckt und entgegengesetzte Öffnungen aufweist, auf. Ferner ist die Blattfeder 162 innerhalb der Nut 151f untergebracht. Die Blattfeder 162 ist in der Drehrichtung länger als die Nut 151f. Der Flansch 108 der Nabe 106 umfasst den konkaven Teil 164a mit den Wänden als Paar von Kontaktteilen, die sich auf jeder Drehrichtungsseate des vorstehenden Teils 151a befinden und an den Enden der Blattfeder 162 anliegen können.
(8) Drehrichtungsspalt
Mit Bezug auf 5 werden die Beziehungen unter den verschiedenen Torsionswinkeln der Drehrichtungsspalte 135 bis 137 und anderer nachstehend beschrieben. Es sollte beachtet werden, dass nachstehend gezeigte spezielle Zahlenwerte nur Beispiele sind, die der Erläuterung halber verwendet werden, und die Erfindung nicht begrenzen sollen.
Der erste Drehspalt 135 stellt den gesamten Torsionswinkel auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar und seine Größe ist durch θ1 dargestellt. Der spezielle Zahlenwert von θ1 ist vorzugsweise 23 Grad, aber die Erfindung ist nicht durch den Zahlenwert begrenzt. Der zweite Drehspalt 136 stellt den gesamten Torsions winkel auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar und seine Größe ist durch θ2 dargestellt. Der spezielle Zahlenwert von θ2 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise kleiner als θ1 und ist bevorzugter 13 Grad. Daher stellt die Summe von θ1 und θ2 den gesamten Torsionswinkel der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar.
Der dritte Drehspalt 137 stellt den Torsionswinkel dar, bevor das Zusammendrücken des zweiten elastischen Elements 131 auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken beginnt, und sein Torsionswinkel ist als θ5 dargestellt. In diesem Ausführungsbeispiel ist der spezielle Wert von θ5 vorzugsweise 12 Grad. Der Wert des Torsionswinkels des Bereichs, in dem das zweite elastische Element 131 zusammengedrückt wird, ist θ2 und θ5 ist θ1-θ2. Folglich umfasst die zweite Stufe der positiven Seite der Torsionscharakteristiken den ersten Bereich (7-12 Grad), in dem nur die ersten elastischen Elemente 130 zusammengedrückt werden, und den zweiten Bereich (12-23 Grad), der ein größerer Bereich als der erste Bereich ist und in dem sowohl die ersten elastischen Elemente 130 als auch die zweiten elastischen Elemente 131 parallel zusammengedrückt werden, wobei somit das mehrstufige Merkmal in der zweiten Stufe der positiven Seite der Torsionscharakteristiken erreicht wird.
Der vierte Drehrichtungsspalt 138 ist der Torsionswinkel, bis das erste elastische Element 130 beginnt, auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken zusammengedrückt zu werden. Der Torsionswinkel des vierten Drehrichtungsspalts 138 ist als θ6 ausgedrückt und der spezielle Wert von θ6 ist vorzugsweise 9 Grad. Wenn der Wert des Torsionswinkels des Bereichs, in dem das erste elastische Element 130 zusammengedrückt wird, θ3 genannt wird, dann ist θ6 θ2-θ3. Folglich umfasst die zweite Stufe der negativen Seite der Torsionscharakteristiken den dritten Bereich (2-11 Grad), in dem nur die zweiten elastischen Elemente 131 zusammengedrückt werden, und den vierten Bereich (11-13 Grad), der ein größerer Bereich als der dritte Bereich ist und in dem sowohl die ersten elastischen Elemente 130 als auch das zweite elastische Element 131 parallel zusammengedrückt werden, wobei somit das mehrstufige Merkmal in der zweiten Stufe der negativen Seite der Torsionscharakteristiken erreicht wird.
Ein Drehrichtungsspalt 139 ist zwischen dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R1 und der Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 130 sichergestellt. Wie in 10 zu sehen, ist ein Drehrichtungsspalt 182 zwischen der Seitenkante der Drehrichtung R1 des konkaven Teils 164a in radialer Richtung des Flanschs 108 und der Seitenkante der Drehrichtung R1 des vorstehenden Teils 151a der Buchse 151 sichergestellt. Die Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 139 und des Drehrichtungsspalts 182 sind beide θ15 und der spezielle Wert von θ15 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 7 Grad. Wie in 9 zu sehen, ist ein Drehrichtungsspalt 140 zwischen dem Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R2 und der Seitenkante der Drehrichtung R2 des ersten elastischen Elements 130 sichergestellt. Unter erneuter Bezugnahme auf 10 ist ein Drehrichtungsspalt 181 zwischen der Seitenkante der Drehrichtung R2 des konkaven Teils 164a in radialer Richtung des Flanschs 108 und der Seitenkante der Drehrichtung R2 des vorstehenden Teils 151a der Buchse 151 sichergestellt. Die Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 140 und des Drehrichtungsspalts 181 sind beide θ16 und der spezielle Wert von θ16 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 2 Grad.
Somit ist der Betriebswinkelbereich des ersten Dämpfermechanismus 159 vom Torsionswinkel 0 Grad bis θ15 auf der positiven Seite und bis θ16 auf der negativen Seite, wie in 11 gezeigt. Innerhalb des Betriebswinkels des ersten Dämpfermechanismus 159 wird die Steifigkeit überdies hauptsächlich durch die kleine Schraubenfeder 161 bereitgestellt und das kleine Hysteresedrehmoment wird durch das Gleiten der Blattfeder 162 in der Nut 151f der Buchse 151 erhalten.
Der Drehrichtungsspalt 133 ist ein Drehrichtungsspalt zum Verhindern, dass das Drehmoment des zweiten elastischen Elements 131 auf die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 in der zweiten Stufe der negativen Seite der Torsionscharakteristiken wirkt. Der Torsionswinkel des Drehrichtungsspalts 133 ist θ4 und der Wert von θ4 ist in diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise 4 Grad.
(9) Torsionscharakteristiken
Als nächstes werden die Torsionscharakteristiken der Kupplungsscheibenanordnung 101 unter Verwendung von schematischen Zeichnungen des Dämpfermechanismus, die in 11 und 12 gezeigt sind, sowie eines Torsionscharakteristikdiagramms, das in 13 gezeigt ist, beschrieben. Die in 13 gezeigten speziellen Zahlenwerte werden als Beispiele von jenen eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung offenbart und sollten nicht als Begrenzung der Erfindung aufgefasst werden.
Zuerst wird eine Operation im Bereich der positiven Seite der Torsionscharakteristiken beschrieben, wobei ausgehend von einer neutralen Position, die in 11 gezeigt ist, in der das Antriebsdrehelement 102 ortsfest ist, die Nabe 106 in der Drehrichtung R2 verdreht wird (folglich wird das Antriebsdreh element 102 relativ zum Abtriebsdrehelement 103 in der Drehrichtung R1 verdreht).
In dem Bereich, in dem der Torsionswinkel am kleinsten ist, arbeitet nur der erste Dämpfermechanismus 159. Insbesondere wird die kleine Schraubenfeder 161 in der Drehrichtung zwischen der Buchse 151, der Platte 152 und dem Flansch 108 zusammengedrückt. Zu diesem Zeitpunkt gleitet die Blattfeder 162 über die Wand der Nut 151f des vorstehenden Teils 151a, wobei sie durch die Drehrichtungswand des konkaven Teils 164a in radialer Richtung gedrückt wird. Wenn die Seitenkante der Drehrichtung R1 des konkaven Teils 164a an der Seitenkante der Drehrichtung R1 des vorstehenden Teils 151a anliegt, stoppt die Bewegung des ersten Dämpfermechanismus 159. Wenn dieser Torsionswinkel θ17 ist, liegt überdies der Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R1 an der Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Materials 130 an und der konkave Teil 165a liegt an der gebogenen Zunge 152b der Platte 152 an. Ab da wird die gebogene Zunge 152b durch die Seitenkante der Drehrichtung R1 des ersten elastischen Elements 130 an den konkaven Teil 165a gedrückt gehalten.
Wenn der Torsionswinkel weiter zunimmt, arbeitet nur der zweite Dämpfermechanismus 160. In einem Bereich, in dem der Torsionswinkel klein ist, werden die zwei ersten elastischen Elemente 130 zusammengedrückt. Wenn der Absolutwert des Torsionswinkels größer wird als θ5, liegen die Drehrichtungs-Stützteile 169 der zweiten Fensteröffnungen 144 auf der Seite der Drehrichtung R1 an der Seitenkante der zweiten elastischen Elemente 131 in der Drehrichtung R1 an. Ab da werden die zwei ersten elastischen Elemente 130 parallel mit den zwei zweiten elastischen Elementen 131 zusammengedrückt, wobei somit eine Charakteristik hoher Steifigkeit bereitgestellt wird. Die erste Reibungserzeugungseinheit 170 und die zweite Reibungserzeugungs einheit 171 arbeiten auch, wobei somit eine Charakteristik hoher Hysterese bereitgestellt wird. In der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171 dreht sich das Zwischendrehelement 110 zusammen mit dem Flansch 108 in der Drehrichtung R2, wenn die gebogenen Zungen 152b gegen die Drehstützteile 165 der ersten Fensteröffnungen 143 auf der R1-Seite gedrückt werden, und gleitet relativ zur Kupplungsplatte 112 und zur zweiten Buchse 176.
Auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken werden die gebogenen Zungen 152b des Zwischendrehelements 110 durch die ersten elastischen Elemente 130 konstant gegen den Drehrichtungs-Stützteil 165 der ersten Fensteröffnung 143 auf der Seite der Drehrichtung R1 gedrückt, wenn winzige Torsionsschwingungen in die Kupplungsscheibenanordnung 101 gelangen. Daher kann sich das Zwischendrehelement 110 nicht relativ zum Flansch 108 drehen und die elastischen Kräfte der elastischen Elemente 130 und 131 wirken über das Zwischendrehelement 110 konsistent auf die zweite Reibungserzeugungseinheit 171, selbst wenn winzige Schwingungen eingegeben werden. Mit anderen Worten, wenn sich das Antriebsdrehelement 102 und das Abtriebsdrehelement 103 relativ zueinander drehen, wirkt die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 konsistent und erzeugt ein hohes Hysteresedrehmoment auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken.
Als nächstes wird eine Operation des Bereichs der negativen Seite der Torsionscharakteristiken beschrieben, wobei ausgehend von einer neutralen Position, die in 12 gezeigt ist, in der das Antriebsdrehelement 102 ortsfest ist, die Nabe 106 in der Drehrichtung R1 verdreht wird (folglich wird das Antriebsdrehelement 102 relativ zum Abtriebsdrehelement 103 in der Drehrichtung R2 verdreht). In dem Bereich, in dem der Torsionswinkel am kleinsten ist, arbeitet nur der erste Dämpfermechanismus 159. Insbesondere wird die kleine Schraubenfeder 161 in der Drehrichtung zwischen der Buchse 151, der Platte 152 und dem Flansch 108 zusammengedrückt. Zu diesem Zeitpunkt gleitet die Blattfeder 162 über die Wand der Nut 151f des vorstehenden Teils 151a, wobei sie durch die Drehrichtungswand des konkaven Teils 164a in radialer Richtung gedrückt wird. Wenn die Seitenkante der Drehrichtung R2 des konkaven Teils 164a an der Seitenkante der Drehrichtung R2 des vorstehenden Teils 151a anliegt, stoppt die Bewegung des ersten Dämpfermechanismus 159. Wenn dieser Torsionswinkel θ16 ist, liegt überdies der Drehrichtungs-Stützteil 169 der zweiten Fensteröffnung 144 auf der Seite der Drehrichtung R2 an der Seitenkante der Drehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 131 an.
Wenn der Torsionswinkel weiter zunimmt, arbeitet nur der zweite Dämpfermechanismus 160. In einem Bereich, in dem der Torsionswinkel klein ist, werden nur die zwei zweiten elastischen Elemente 131 zusammengedrückt und eine niedrigere Steifigkeit wird im Vergleich zur positiven Seite erreicht. Die erste Reibungserzeugungseinheit 170 und die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 arbeiten auch, wobei somit eine Charakteristik hoher Hysterese bereitgestellt wird. Zu diesem Zeitpunkt dreht sich in der zweiten Reibungserzeugungseinheit 171 das Zwischendrehelement 110 zusammen mit dem Flansch 108 in der Drehrichtung R1 und gleitet relativ zur zweiten Buchse 176, wenn der vorstehende Teil 151a der Buchse 151 zur Seitenkante der Drehrichtung R2 der konkaven Teile 164a in radialer Richtung gedrückt wird. Da sich das Zwischendrehelement 110 zusammen mit der Nabe 106 dreht, wie vorstehend beschrieben, wird der Drehwinkel θ4 des Drehrichtungsspalts 133 zwischen der Seitenkante der Drehrichtung R2 des zweiten elastischen Elements 131 und der Kante 152c der Platte 152 sichergestellt.
Wenn der Absolutwert des Torsionswinkels θ6 wird, liegen die Drehrichtungs-Stützteile 165 der ersten Fensteröffnungen 143 auf der Seite der Drehrichtung R2 an der Seitenkante der ersten elastischen Elemente 130 in der Drehrichtung R2 an. Ab da werden die zwei ersten elastischen Elemente 130 parallel mit den zwei zweiten elastischen Elementen 131 zusammengedrückt. Folglich werden Torsionscharakteristiken mit hoher Steifigkeit und hohem Hysteresedrehmoment erreicht.
Wie aus dem obigen zu sehen ist, werden die zweiten elastischen Elemente 131 nur innerhalb des Bereichs des Torsionswinkels 82 (der kleiner ist als der Gesamtwinkel θ1 der positiven Seite) auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken zusammengedrückt, der auf der positiven Seite zusammengedrückte Winkel ist gleich dem auf der negativen Seite zusammengedrückten Winkel (Gesamtwinkel der negativen Seite). In einem alternativen Ausführungsbeispiel kann der Winkel, den die zweiten elastischen Elemente 131 auf der positiven Seite zusammengedrückt werden, so ausgewählt werden, dass er kleiner ist als der Winkel, den sie auf der negativen Seite zusammengedrückt werden (Gesamtwinkel der negativen Seite). Durch eine solche Alternative der Wahl des Zusammendrückwinkels der zweiten elastischen Elemente 131 als nicht größer als der Zusammendrückwinkel auf der negativen Seite (Gesamtwinkel der negativen Seite) können die zweiten elastischen Elemente eine niedrige Steifigkeit und eine niedrige Drehmomentkapazität aufweisen. Folglich kann die Form des zweiten elastischen Elements 131 kleiner gemacht werden als jene des ersten elastischen Elements 130, wie vorher erwähnt, wobei es somit leichter gemacht wird, das zweite elastische Element 131 radial innerhalb des Betriebsbereichs des Anschlagstifts 122 anzuordnen.
Als nächstes werden mit Bezug auf ein in 13 gezeigtes Torsionsdiagramm die Torsionscharakteristiken für verschiedene Torsionsschwingungen, die in die Kupplungsscheibenanordnung 1 gelangen, beschrieben. Wenn eine Torsionsschwingung mit großen Amplituden, wie z.B. die Vorwärts/Rückwärts-Schwingung eines Fahrzeugs, auftritt, durchlaufen die Torsionscharakteristiken wiederholte Variationen sowohl über die positive als auch die negative Seite. In diesem Fall werden die Vorwärts/Rückwärts-Schwingungen durch das Hysteresedrehmoment, das sich sowohl auf der positiven als auch der negativen Seite entwickelt, schnell gedämpft.
Als nächstes wollen wir annehmen, dass winzige Torsionsschwingungen in die Kupplungsscheibenanordnung 101 gelangen, welche sich aus den Motorverbrennungsschwankungen während einer Verzögerungsperiode, die die Motorbremsung begleitet, ergeben. Zu diesem Zeitpunkt wirkt die Last am elastischen Element 131 nicht auf die Platte 152, d.h. das Zwischendrehelement 110, für winzige Torsionsschwingungen innerhalb des Torsionswinkels θ4, so dass das Zwischendrehelement 110 weder irgendeine relative Drehung in bezug auf die Platten 112 und 113 im zweiten Reibungserzeugungsteil 171 noch irgendein Gleiten an der Kupplungsplatte 112 und an der zweiten Buchse 176 entwickelt. Mit anderen Worten, das Hysteresedrehmoment (Hysteresedrehmoment durch die erste Reibungserzeugungseinheit 170) ist viel kleiner als das Hysteresedrehmoment auf der negativen Seite und wird im Bereich des Torsionswinkels θ4 erhalten. Das Hysteresedrehmoment innerhalb θ4 sollte vorzugsweise im Bereich von 1/10 des Hysteresedrehmoments des Gesamtbereichs liegen. Wie aus dem obigen zu sehen ist, können die Schwingung und der Geräuschpegel während einer Verzögerungsperiode, die die Motorbremsung begleitet, wesentlich verringert werden, da ein Drehspalt zum Verhindern, dass die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 innerhalb eines festgelegten Winkels auf der negativen Seite der Torsionscharakteristiken arbeitet, vorgesehen ist.
Da ein Drehrichtungsspalt zum Verhindern, dass die zweite Reibungserzeugungseinheit 171 innerhalb eines festgelegten Winkels arbeitet, auf der positiven Seite der Torsionscharakteristiken nicht vorgesehen ist, verschlechtert sich die Geräusch- und Schwingungsleistung in der Nähe der Resonanzdrehzahl beispielsweise in einem FF-Auto nicht, in welchem es ziemlich schwierig ist, Resonanzspitzen vollständig aus dem praktischen Drehzahlbereich zu beseitigen. Da Drehspalte zum Verhindern, dass der Reibungsmechanismus innerhalb eines festgelegten Winkels arbeitet, nur auf einer der positiven und der negativen Seite der Torsionscharakteristiken vorgesehen sind, verbessern sich die Geräusch- und Schwingungsleistungen sowohl bei der Beschleunigung als auch der Verzögerung. Wie vorstehend beschrieben, verwendet der erfindungsgemäße Dämpfermechanismus nicht nur verschiedene Torsionssteifigkeiten auf der positiven und der negativen Seite der Torsionscharakteristiken, sondern weist auch eine Struktur auf, die ein hohes Hysteresedrehmoment gegen winzige Torsionsschwingungen auf einer Seite der Torsionscharakteristiken verhindert, insgesamt können bevorzugte Torsionscharakteristiken erreicht werden.
Wir wollen auch annehmen, dass winzige Torsionsschwingungen während des Leerlaufs in die Kupplungsscheibenanordnung 101 gelangen. In einem solchen Fall arbeitet nur der erste Dämpfermechanismus 159, um Charakteristiken niedriger Steifigkeit und niedriger Hysterese bereitzustellen. Folglich werden die Torsionsschwingungen absorbiert und gedämpft, wobei somit seltsame Geräusche während des Leerlaufs verhindert werden. Insbesondere arbeitet die Blattfeder 162, die ein Reibungserzeugungsmechanismus ist, für winzige Torsionsschwingungen mit Torsionswinkeln von weniger als θ17 nicht, selbst wenn die Phänomene innerhalb des Bereichs der ersten Stufe der Torsionscharakteristiken liegen, so dass die Hysterese noch kleiner ist, wie in 14 gezeigt. Folglich wird eine superniedrige Hysterese oder ein Zustand ohne Hysterese innerhalb des Be reichs von θ17 bei winzigen Torsionsschwingungen während des Leerlaufs erzielt, während eine geringfügig größere, mit anderen Worten, Zwischenhysterese auf beiden Seiten des Zustands erreicht werden kann.
Wie in 10 gezeigt, ist die Blattfeder 162 in der Nut 151f der Buchse 151 im ersten Dämpfermechanismus 159 vorgesehen, um den Reibungswiderstand-Erzeugungsmechanismus zu realisieren. Somit sind die folgenden Vorteile erhältlich:

(1) Da eine einzelne Blattfeder 162 verwendet wird, um den Reibungserzeugungsmechanismus des ersten Dämpfermechanismus 159 zu bilden, wird die Anzahl von Teilen minimiert und eine einfachere Struktur wird erreicht.
(2) Da die Blattfeder 162 durch die Buchse 151 gehalten wird, wird eine platzsparende Struktur erreicht. Insbesondere da die Blattfeder 162 in der Nut 151f der Buchse 151 untergebracht ist, wird die platzsparende Wirkung verbessert.
(3) Da die Last und der Reibungskoeffizient von der Blattfeder 162 allein abhängen, ist es leichter, das Ausmaß des Reibungswiderstandes im ersten Dämpfermechanismus 159 festzulegen.
(4) Da die Last in der Radiusrichtung durch die Verwendung der Blattfeder 162 erzeugt wird, ist die Struktur im Vergleich zur herkömmlichen Konstruktion, bei der die Last in der axialen Richtung erzeugt wird, einfacher.
(5) Die Größe des eine superniedrige Hysterese erzeugenden Bereichs im Bereich der ersten Stufe kann durch einfach Ändern der Drehrichtungslänge der Blattfeder 162 eingestellt werden.
(6) In herkömmlichen Strukturen ist der Reibungserzeugungsmechanismus für einen kleinen Reibungswiderstand aufgrund der komplizierten Struktur oder von Platzbegrenzungen schwierig zu realisieren. In diesen Fällen erzeugt die Aktivierung der Feder der zweiten Stufe in der herkömmlichen Konstruktion ein Geräusch, wenn eine zusätzliche Last während des Leerlaufs durch Aktivieren der Servolenkung oder durch Einschalten von Lichtern auf den Motor aufgebracht wird und die Drehschwankung groß wird. Die vorliegende Erfindung verhindert jedoch eine Geräuschentwicklung durch Erzeugen eines Gleithysteresedrehmoments mit der Blattfeder 162.

Alternative Ausführungsbeispiele werden nun erläutert. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen dem ersten und den alternativen Ausführungsbeispielen werden den Teilen der alternativen Ausführungsbeispiele, die zu den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels identisch sind, dieselben Bezugsziffern wie den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels gegeben. Überdies können die Beschreibungen der Teile des zweiten Ausführungsbeispiels, die zu den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels identisch sind, der Kürze halber weggelassen werden.
In dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel ist die Blattfeder 162 eine aus Metall, insbesondere Stahl, bestehende Platte; die Blattfeder kann aus anderen Materialien bestehen.
In einem in 15 und 16 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht eine Blattfeder 201 aus einem ersten Element 202 und einem zweiten Element 203. Das erste Element 202 besteht vorzugsweise aus Harz und das zweite Element 203 besteht vorzugsweise aus Metall. Das erste Element 202 erstreckt sich in einer Bogenform und weist einen Bogenhauptkörper 202a und Stützteile 202b auf, die sich von jedem Ende des Hauptkörpers 202a radial einwärts erstrecken. Das zweite Element 203 erstreckt sich in einem freien Zustand in 15 im Wesentlichen gerade, so dass beide Enden mit den Stützteilen 202b in Kontakt stehen und von diesen abgestützt werden. Folglich wird das zweite Element 203 am radial inneren Teil des ersten Elements 202 gehalten. Mit anderen Worten, die Blattfeder 201 weist eine radial äußere Oberfläche, die aus dem ersten Element 202 besteht, und eine radial innere Oberfläche, die aus dem zweiten Element 203 besteht, auf.
Wenn die Blattfeder 201 in der Nut 151f des vorstehenden Teils 151a installiert ist, biegt sich das zweite Element 203, wie in 16 gezeigt, derart, dass sich der zentrale Teil in der Drehrichtung im Vergleich zu den Enden in der Drehrichtung radial nach außen bewegt. Ferner biegt sich das erste Element 202 derart, dass sich die Enden in der Drehrichtung im Vergleich zum zentralen Teil in der Drehrichtung radial nach innen bewegen. Am Ende wird das erste Element 202 gegen eine radial äußere Wand der Nut 151f gedrückt und das zweite Element 203 wird gegen eine radial innere Wand der Nut 151f gedrückt.
Die Grundfunktion und -wirkung der Blattfeder 201 sind dieselben wie jene der Blattfeder 162 im vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel. Da das Plattenelement 201 aus zwei Komponenten besteht, ist es möglich, eine zweckmäßige Federkraft und einen zweckmäßigen Reibungskoeffizienten durch zweckmäßiges Kombinieren von Komponenten aus verschiedenen Materialien zu realisieren. Insbesondere da das erste Element 202 aus Harz besteht, ist es leicht, durch Auswählen der zweckmäßigen Materialien einen zweckmäßigen Reibungskoeffizienten zu realisieren.
In dem in 17 und 18 gezeigten anderen Ausführungsbeispiel besteht die Blattfeder 207 vorzugsweise aus einem Harz mit einer ersten Schicht 209 und einer zweiten Schicht 210. Die erste Schicht 209 erstreckt sich in einer Bogenform. Die zweite Schicht 210 bedeckt eine gesamte Oberfläche der ersten Schicht 209 und ist einteilig mit der ersten Schicht 209 ausgebildet. Mit anderen Worten, die zweite Schicht 210 umschließt die erste Schicht 209. Die Blattfeder 207 erstreckt sich in einem freien Zustand in einer Bogenform, wie in 17 gezeigt.
Wenn die Blattfeder 207 in der Nut 151f des vorstehenden Teils 151a installiert ist, biegt sich die Blattfeder 207, wie in 18 gezeigt, derart, dass sich die Enden in der Drehrichtung im Vergleich zum zentralen Teil in der Drehrichtung radial einwärts bewegen. Am Ende wird der zentrale Teil der Blattfeder 207 in der Drehrichtung gegen eine radial innere Wand der Nut 151f gedrückt und die Enden der Blattfeder 207 in der Drehrichtung werden gegen eine radial äußere Wand der Nut 151f gedrückt.
Die Grundfunktion und -wirkung der Blattfeder 207 sind dieselben wie jene der Blattfeder 162 im vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel. Da die Blattfeder 207 aus zwei Harzmaterialien besteht, ist es möglich, durch zweckmäßiges Kombinieren von Komponenten mit verschiedenen Harzmaterialien eine zweckmäßige Federkraft und einen zweckmäßigen Reibungskoeffizienten zu realisieren. Vorzugsweise werden die Materialien der ersten Schicht 209 in Anbetracht des elastischen Koeffizienten ausgewählt und die Materialien der zweiten Schicht 210 werden in Anbetracht des Federkoeffizienten ausgewählt, so dass es möglich ist, die geeignetste Kombination zu erreichen.
Die Struktur der Kupplungsscheibenanordnung, auf die diese Erfindung angewendet wird, ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt. Die Erfindung kann beispielsweise auf eine Struktur angewendet werden, die durch einen Dämpfer verbunden ist, wobei der Flansch und das Auge der Nabe getrennt sind.
Der Dämpfer auf der Basis dieser Erfindung kann auf andere Mechanismen als die Kupplungsscheibenanordnung angewendet wer den. Er kann beispielsweise ebenso auf einen Dämpfermechanismus angewendet werden, der zwei Schwungräder in der Drehrichtung elastisch verbindet.
Zusammenfassend weist ein erster Dämpfermechanismus 159 zum Absorbieren und Dämpfen einer winzigen Torsionsschwingung in einer Dämpferscheibenanordnung zum Übertragen eines Drehmoments in einem Fahrzeug eine Blattfeder 162 auf. Die Blattfeder 162 erstreckt sich in der Drehrichtung mit Hauptoberflächen, die in die radiale Richtung gewandt sind. Die Blattfeder 162 wird durch die Nabe 106 in der Drehrichtung geschoben, so dass sie am Zwischendrehelement 110 gleitet, wenn sich die Nabe 106 und das Zwischendrehelement 108 relativ zueinander drehen, wodurch ein Reibungswiderstand erzeugt wird.
Wie hierin verwendet, beziehen sich die folgenden Richtungsbegriffe "vorwärts, rückwärts, oberhalb, abwärts, vertikal, horizontal, unterhalb und quer" sowie irgendwelche anderen ähnlichen Richtungsbegriffe auf jene Richtungen eines Fahrzeugs, das mit der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Folglich sollten diese Begriffe, wie zum Beschreiben der vorliegenden Erfindung verwendet, relativ zu einem mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeug interpretiert werden.
Der Begriff "konfiguriert", wie hierin verwendet, beschreibt eine Komponente, einen Abschnitt oder einen Teil einer Vorrichtung, die dazu konstruiert und/oder programmiert ist, die gewünschte Funktion zu erfüllen.
Begriffe, die in den Ansprüchen als "Mittel-Plus-Funktion" ausgedrückt sind, sollten überdies jegliche Struktur einschließen, die verwendet werden kann, um die Funktion dieses Teils der vorliegenden Erfindung zu erfüllen.
Die Begriffe des Grades wie z.B. "im Wesentlichen", "etwa" und "ungefähr", wie hierin verwendet, bedeuten eine angemessene Menge einer Abweichung des modifizierten Begriffs, so dass das Endergebnis nicht signifikant verändert wird. Diese Begriffe können beispielsweise als eine Abweichung von mindestens ± 5% des modifizierten Begriffs einschließend aufgefasst werden, wenn diese Abweichung die Bedeutung des Worts, das sie modifiziert, nicht aufheben würde.
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität zur japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-075952. Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-075952 wird hiermit durch den Hinweis hierin aufgenommen.
Obwohl nur ausgewählte Ausführungsbeispiele gewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist es für Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen hierin vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen definiert, abzuweichen. Ferner sind die vorangehenden Beschreibungen der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele nur zur Erläuterung und nicht für den Zweck der Begrenzung der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist, vorgesehen. Somit ist der Schutzbereich der Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele begrenzt.

Claims

Dämpfermechanismus und Dämpferscheibenanordnung mit: einem ersten Drehelement (102); einem zweiten Drehelement (103), das zum ersten Drehelement relativ drehbar angeordnet ist; und einem Plattenelement (162), das sich in einer Drehrichtung erstreckt und Hauptoberflächen aufweist, die in die radialen Richtungen gewandt sind, wobei das Plattenelement dazu ausgelegt ist, durch das erste Drehelement (102) in der Drehrichtung geschoben zu werden, um am zweiten Drehelement (103) zu gleiten und während der relativen Drehung des ersten und des zweiten Drehelements einen Reibungswiderstand zu erzeugen.
Dämpfermechanismus nach Anspruch 1, wobei das Plattenelement (162) vom zweiten Drehelement (103) derart gehalten wird, dass das Plattenelement in der Drehrichtung beweglich ist, wenn das erste Drehelement (102) das Plattenelement schiebt.
Dämpfermechanismus nach Anspruch 2, wobei das Plattenelement (162) vom zweiten Drehelement (103) derart gehalten wird, dass das Plattenelement elastisch verformt wird.
Dämpfermechanismus nach Anspruch 3, wobei das zweite Drehelement (103) einen Halteteil (151a) mit einer Nut (151f) umfasst, die sich in der Drehrichtung erstreckt und entgegengesetzte Öffnungen in der Drehrichtung aufweist, das Plattenelement (162) in der Nut mit einer Drehrichtungslänge, die länger ist als jene der Nut, angeordnet ist, das erste Drehelement (102) ein Paar von Kontaktteilen aufweist, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteils an geordnet sind, wobei die Kontaktteile dazu ausgelegt sind, die Enden des Plattenelements zu berühren.
Dämpfermechanismus nach Anspruch 4, wobei eine Drehrichtungslänge zwischen dem Paar von Kontaktteilen länger ist als eine Drehrichtungslänge des Plattenelements (162), so dass ein Drehrichtungsspalt zumindest zwischen einem der Enden des Plattenelements (162) und einem der Kontaktteile sichergestellt ist.
Dämpfermechanismus nach Anspruch 5, welcher ferner ein elastisches Element umfasst, das in der Drehrichtung zusammengedrückt wird, wenn sich das erste und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen.
Dämpfermechanismus nach Anspruch 1, wobei das Plattenelement (162) von dem zweiten Drehelement (103) derart gehalten wird, dass das Plattenelement elastisch verformt wird.
Dämpfermechanismus nach Anspruch 1, wobei das zweite Drehelement (103) einen Halteteil (151a) mit einer Nut (151f) umfasst, die sich in der Drehrichtung erstreckt und entgegengesetzte Öffnungen in der Drehrichtung aufweist, das Plattenelement (162) in der Nut mit einer Drehrichtungslänge, die länger ist als jene der Nut, angeordnet ist, das erste Drehelement (102) ein Paar von Kontaktteilen aufweist, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteils angeordnet sind, wobei die Kontaktteile dazu ausgelegt sind, die Enden des Plattenelements (162) zu berühren.
Dämpfermechanismus nach Anspruch 1, welcher ferner ein elastisches Element umfasst, das in der Drehrichtung zusammengedrückt wird, wenn sich das erste und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen.
Dämpferscheibenanordnung zum Übertragen eines Drehmoments in einem Fahrzeug mit: einer Nabe (106); einem scheibenartigen Drehelement, das zur Nabe relativ drehbar angeordnet ist; einem elastischen Verbindungsmechanismus, der die Nabe mit dem scheibenartigen Drehelement in einer Drehrichtung elastisch verbindet; und einem Dämpfermechanismus, der dazu ausgelegt ist, eine winzige Torsionsschwingung während des Leerlaufs des Fahrzeugs zu absorbieren und zu dämpfen, wobei der Dämpfermechanismus nur innerhalb eines Winkelbereichs von einem Torsionswinkel von Null arbeitet, der kleiner ist als jener, in dem der elastische Verbindungsmechanismus arbeitet, wobei der Dämpfermechanismus ein Zwischendrehelement (110), das zur Nabe (106) innerhalb eines begrenzten Winkels relativ drehbar ist, und ein Plattenelement (162), das sich in der Drehrichtung erstreckt und Hauptoberflächen aufweist, die in die radialen Richtungen gewandt sind, umfasst, wobei das Plattenelement dazu ausgelegt ist, durch die Nabe in der Drehrichtung geschoben zu werden, um am Zwischendrehelement zu gleiten, um während einer relativen Drehung der Nabe und des Zwischendrehelements einen Reibungswiderstand zu erzeugen.
Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 10, wobei das Plattenelement (162) durch das Zwischendrehelement (110) derart gehalten wird, dass das Plattenelement in der Drehrichtung beweglich ist, wenn die Nabe (106) das Plattenelement schiebt.
Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 11, wobei das Plattenelement (162) durch das Zwischendrehelement (110) derart gehalten wird, dass das Plattenelement elastisch verformt wird.
Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 12, wobei das Zwischendrehelement (110) mit einem Halteteil (151a) mit einer Nut (151f) ausgebildet ist, die sich in der Drehrichtung erstreckt und entgegengesetzte Öffnungen in der Drehrichtung aufweist, das Plattenelement (162) in der Nut mit einer Drehrichtungslänge angeordnet ist, die länger ist als jene der Nut, die Nabe (106) ein Paar von Kontaktteilen aufweist, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteils in der Drehrichtung angeordnet sind, wobei die Kontaktteile dazu ausgelegt sind, die Enden des Plattenelements zu berühren.
Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 13, wobei eine Drehrichtungslänge zwischen dem Paar von Kontaktteilen länger ist als eine Drehrichtungslänge des Plattenelements, so dass ein Drehrichtungsspalt zumindest zwischen einem der Enden des Plattenelements und einem der Kontaktteile sichergestellt ist.
Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 14, wobei der Dämpfermechanismus ferner ein elastisches Element umfasst, das dazu ausgelegt ist, in der Drehrichtung zusammengedrückt zu werden, wenn sich die Nabe (106) und das Zwischendrehelement (110) relativ zueinander drehen.
Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 10, wobei das Plattenelement (162) durch das Zwischendrehelement (110) derart gehalten wird, dass das Plattenelement elastisch verformt wird.
Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 10, wobei das Zwischendrehelement (110) mit einem Halteteil (151a) mit einer Nut (151f) ausgebildet ist, die sich in der Drehrichtung erstreckt und entgegengesetzte Öffnungen in der Drehrichtung aufweist, das Plattenelement (162) in der Nut mit einer Drehrichtungslänge angeordnet ist, die länger ist als jene der Nut, die Nabe (106) ein Paar von Kontaktteilen aufweist, die auf jeder Drehrichtungsseite des Halteteils in der Drehrichtung angeordnet sind, wobei die Kontaktteile dazu ausgelegt sind, die Enden des Plattenelements zu berühren.
Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 10, wobei der Dämpfermechanismus ferner ein elastisches Element umfasst, das dazu ausgelegt ist, in der Drehrichtung zusammengedrückt zu werden, wenn sich die Nabe (106) und das Zwischendrehelement (110) relativ zueinander drehen.
Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 10, wobei das Plattenelement (162) ein erstes Element (202), das aus einem Harz besteht und einen bogenförmigen Hauptkörper (202a) und Stützteile (202b), die sich von den Enden des Hauptkörpers radial nach innen erstrecken, aufweist, und ein zweites Element (203), das aus einem Metall besteht und die Stützteile berührt, umfasst.
Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 10, wobei das Plattenelement eine erste Schicht (209) und eine zweite Schicht (210), die die erste Schicht umschließt, umfasst.