JP2015232358A - 車両のダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低周波数の振動では大ヒスを発生させ、高周波数の振動では小ヒスを発生させることができる車両のダンパ装置を提供する。
【解決手段】第１回転部材と第２回転部材との間で、第１弾性体が接続されるとともに、ヒステリシス機構と第２弾性体とが直列に接続され、且つ、前記第１回転部材と前記第２回転部材との間で、前記第１弾性体と、前記ヒステリシス機構および前記第２弾性体とが並列に接続されている。低周波数の振動の場合、角加速度が小さいためにヒステリシス機構１８を構成する中間プレートの慣性力は小さくなり、ヒステリシス機構１８の摩擦面にかかる力が大きくなってヒステリシストルクが発生する。一方、高周波数の振動の場合、角加速度が大きくなるためにヒステリシス機構１８の摩擦面にかかる力が小さくなりヒステリシストルクは発生しない。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のダンパ装置に掛かり、特に、ダンパ装置に備えられるヒステリシス機構の構造に関するものである。

車両においてエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路には、トルク変動を吸収するダンパ装置が設けられている。また、そのダンパ装置を構成するディスクプレートとハブとが相対回転した際に、摩擦によるヒステリシストルクを発生させることで振動を低減（減衰）するヒステリシス機構を備えたものが知られている。特許文献１のダンパ装置もその１つである。特許文献１のダンパ装置にあっては、捩れ角が所定値未満の領域で低ヒステリシストルクを発生させ、捩れ角が所定値以上の領域で高ヒステリシストルクを発生させている。

特開２００９−１９７４６号公報 特開２００８−１３３８６７号公報 特開２００５−９５３４号公報 特開平１１−２８０８４４号公報 特開平１−２７５９２０号公報 特開２０１０−２０３５５８号公報

ところで、エンジン始動停止時のショック、サージ等の捩り共振は、一般に低周波数域で発生し、この捩り共振を低減するため大きなヒステリシストルク（以下、大ヒス）が求められる。一方、エンジンが低回転速度で回転中に発生するこもり音やジャラ音は捩れ共振の発生する周波数よりも高い周波数で発生し、このこもり音やジャラ音を低減するには、小さなヒステリシストルク（以下、小ヒス）が求められる。このように、ダンパ装置の捩れ角が変わらない場合であっても、入力される振動の周波数に応じて求められるヒスの大きさが異なるが、特許文献１のダンパ装置にあっては、捩れ角に応じてヒスを変更するものであり、これら捩れ共振の低減とこもり音およびジャラ音の低減とを両立することが困難であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、低周波数では大ヒスを発生させ、高周波数では小ヒスを発生させることができる車両のダンパ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)回転軸心まわりに回転可能な第１回転部材と、(b)その第１回転部材に対して相対回転可能な第２回転部材と、(c)その第１回転部材と第２回転部材との間に捩れがない状態で配置されている第１弾性体と、(d)前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に配置されているヒステリシス機構とを備え、(e)前記第１回転部材と前記第２回転部材との間で、前記ヒステリシス機構と第２弾性体とが直列に接続され、且つ、(f)前記第１回転部材と前記第２回転部材との間で、前記第１弾性体と、前記ヒステリシス機構および前記第２弾性体とが並列に接続されていることを特徴とする。

このようにすれば、低周波数の振動の場合、角加速度が小さいのでヒステリシス機構を構成する部材の慣性力は小さくなり、ヒステリシス機構の摩擦面に力がかかる。そして、その摩擦面にかかる力が所定値を超えると摩擦面で摺動が生じ、ヒステリシストルクが発生する。一方、高周波数の振動の場合、角加速度が大きくなるため、ヒステリシス機構を構成する部材の慣性力が大きくなり、ヒステリシス機構の摩擦面にかかる力が小さくなる。従って、ヒステリシス機構の摩擦面で摺動することも殆どないので、ヒステリシストルクも殆ど発生しない。この場合には、実質的に第１回転部材と第２回転部材とが、第１弾性体および第２弾性体に接続された状態となり、第１弾性体および第２弾性体の減衰によって振動が低減（吸収）される。よって、エンジン始動停止時のショックやサージ等の低周波数の捩れ振動は、ヒステリシス機構において発生するヒステリシストルクによってその振動が低減され、こもり音やジャラ音など捩れ共振の周波数よりも高い周波数で発生する振動は、第１弾性体および第２弾性体の減衰によって振動が低減されることで、これら周波数の異なる振動の低減を両立することができる。

また、第１発明の車両のダンパ装置において、前記第１回転部材が、前記ヒステリシス機構に接続され、そのヒステリシス機構が、前記第２弾性体を介して前記第２回転部材に接続されていてもよい。このように構成されると、第１回転部材と第２回転部材とが、ヒステリシス機構、第２弾性体の順番で直列に接続され、且つ、第１回転部材と第２回転部材とが第１弾性体によって接続されるので、低周波数および高周波数の振動低減を両立できるダンパ装置を実現することができる。

また、第１発明の車両のダンパ装置において、前記第２弾性体は、前記第１弾性体よりも前記回転軸心の径方向内側に配置されていてもよい。このように配置されることで、第２弾性体が回転軸心の径方向外側に配置された場合に比べて、装置が径方向に大きくなることが防止される。

また、第１発明の車両のダンパ装置において、前記ヒステリシス機構は、前記第１弾性体および前記第２弾性体よりも前記回転軸心の径方向内側に配置されていてもよい。このように構成されることで、ヒステリシス機構が第１弾性体および第２弾性体よりも回転軸心の径方向外側に配置された場合に比べて、装置が径方向に大きくなることが防止される。

また、第１発明の車両のダンパ装置において、前記第２弾性体および前記ヒステリシス機構が、前記第１弾性体よりも前記回転軸心の径方向外側に配置されていてもよい。このように構成されることで、第２弾性体を低弾性にできるなどダンパ装置の設計の自由度が高くなる。

また、第１発明の車両のダンパ装置において、前記第２弾性体を介して伝達可能な最大トルクは、前記ヒステリシス機構で発生するヒステリシストルクよりも大きくなるように設定されていてもよい。このようにすれば、ヒステリシス機構で発生するトルクによって第２弾性体が線間密着することを防止することができる。また、高周波数の振動が伝達された場合にも第２弾性体によって振動を低減することができる。

本発明が適用されたダンパ装置の正面図である。 図１のダンパ装置の断面図である。 図１のダンパ装置の動力伝達経路を簡略化したモデルで示す図である。 図１のダンパ装置の捩れ特性のシミュレーション結果である。 本発明の他の実施例であるダンパ装置の正面図である。 図５のダンパ装置の断面図である。 図５のダンパ装置の動力伝達経路を簡略化したモデルで示す図である。 本発明のさらに他の実施例であるダンパ装置の断面図である。 本発明のさらに他の実施例であるダンパ装置の正面図である。 図９のダンパ装置の断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたダンパ装置１０の正面図を示し、図２は、図１のダンパ装置１０を切断線Ａで切断した断面図である。なお、ダンパ装置１０は、上下方向および左右方向において略対称に構成されているので、図１においては周方向の一部（第１象限および第２象限の一部）のみ示されている。また、図１のダンパ装置１０は、図２において矢印Ｂ方向から見た矢視図であって、且つ、後述する第１プレート１２ａ（第１ディスクプレート１２ａ）が取り外された状態を示している。

ダンパ装置１０は、図示しないエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に配置され、エンジン等のトルク変動を吸収しつつ動力を伝達する装置である。ダンパ装置１０は、図示しないエンジンから動力が伝達されるディスクプレート１２と、図示しない駆動輪に動力伝達可能に接続されているハブ１４と、回転方向においてディスクプレート１２とハブ１４との間に捻れがない状態で配置されている複数個の第１コイルスプリング１６と、ディスクプレート１２とハブ１４との間に配置されるヒステリシス機構１８と、ヒステリシス機構１８とハブ１４との間に配置されている複数個の第２コイルスプリング２２とを、含んで構成されている。ダンパ装置１０にあっては、ヒステリシス機構１８および第２コイルスプリング２２が、ダンパ装置１０の回転軸心Ｃの径方向において第１コイルスプリング１６よりも径方向内側に配置されている。なお、ディスクプレート１２が本発明の第１回転部材の一例であり、ハブ１４が本発明の第２回転部材の一例であり、第１コイルスプリング１６が本発明の第１弾性体の一例であり、第２コイルスプリング２２が本発明の第２弾性体の一例である。

ディスクプレート１２は、回転軸心Ｃを中心にして回転可能な一対の第１ディスクプレート１２ａ（以下、第１プレート１２ａ）および第２ディスクプレート１２ｂ（以下、第２プレート１２ｂ）から構成されている。第１プレート１２ａおよび第２プレート１２ｂは、何れも円盤形状を有しており、外周部がリベット２４によって相互に連結されることで相対回転不能とされている。また、第１プレート１２ａおよび第２プレート１２ｂには、それぞれ第１コイルスプリング１６を収容するための収容穴２６ａ、２６ｂが周方向において等角度間隔で複数個（本実施例では４個）形成されている。

ハブ１４は、回転軸心Ｃを中心にしてディスクプレート１２に対して相対回転可能に設けられている。ハブ１４は、内周側に配置されている円筒形状の円筒部１４ａと、その円筒部１４ａから回転軸心Ｃの径方向に伸びる複数個のフランジ部１４ｂとを備えて構成されている。

円筒部１４ａの内周部には、図示しない回転軸とスプライン嵌合するためのスプライン歯２８が形成されている。フランジ部１４ｂは、例えば周方向に等角度間隔で４個形成されており、周方向において隣り合うフランジ部１４ｂの間に、第１コイルスプリング１６がそれぞれ配置されている。

第１コイルスプリング１６は、ディスクプレート１２とハブ１４との間に配置され、これらを動力伝達可能に作動的に接続している。第１コイルスプリング１６は、図２に示すように、軸方向において第１プレート１２ａおよび第２プレート１２ｂに挟み込まれた状態で、収容穴２６ａ、２６ｂによって形成されている空間に収容されている。また、第１コイルスプリング１６は、図１に示すように、隣り合うフランジ部１４ｂの間にスプリング保持部３０を介して保持されている。なお、第１コイルスプリング１６は、ダンパ装置１０にトルクが伝達されない場合において捩れが生じない状態で配置されている。また、本実施例では、第１コイルスプリング１６は、周方向において等角度間隔で４個配置されており、第１コイルスプリング１６の内部には、円柱状のクッション３２が設けられている。

上記のように構成されることで、ディスクプレート１２とハブ１４とが、第１コイルスプリング１６を介して動力伝達可能に接続される。例えば、ディスクプレート１２側からトルクが伝達される場合、第１コイルスプリング１６の一端がディスクプレート１２によって押圧させられ、その第１コイルスプリング１６の他端がハブ１４のフランジ部１４ｂを押圧する。このとき、第１コイルスプリング１６は、トルクに応じて弾性変形しつつ動力を伝達する。

第１コイルスプリング１６の内周側において、第１プレート１２ａとハブ１４のフランジ部１４ｂとの間には、第１プレート１２ａ側からフランジ部１４ｂ側に向かって軸方向に、コーンスプリング３６、ヒスプレート３４、中間プレート２０、およびスラストベアリング３８が順番に配置されている。

前記中間プレート２０、ヒスプレート３４、およびコーンスプリング３６によって、ヒステリシストルクを発生させるためのヒステリシス機構１８が構成される。ヒステリシス機構１８は、回転軸心Ｃの径方向において第１コイルスプリング１６および第２コイルスプリング２２よりも内周側（径方向内側）であって、且つ、軸方向において第１プレート１２ａとスラストベアリング３８との間に配置されている。

ヒスプレート３４は、円環板状に形成されており、回転軸心Ｃの径方向の内側から軸方向に突き出す回り止め突起３４ａ、および回転軸心Ｃの径方向の外側から軸方向に突き出す回り止め突起３４ｂが、周方向に複数個形成されている。これら、回り止め突起３４ａおよび回り止め突起３４ｂは、それぞれ第１プレート１２ａに形成されている嵌合穴と嵌合することで、第１プレート１２ａとヒスプレート３４とが相対回転不能とされている。

コーンスプリング３６は、軸方向において第１プレート１２ａとヒスプレート３４との間に予荷重状態で配置されている。ヒスプレート３４の軸方向においてコーンスプリング３６と反対側（背面側）には、中間プレート２０がヒスプレート３４に対して摺動可能に配置されている。また、軸方向において中間プレート２０とフランジ部１４ｂとの間には、スラストベアリング３８が配置されており、フランジ部１４ｂと中間プレート２０との間で生じるスラスト力を受けている。なお、スラストベアリング３８は、例えばスラストころ軸受など、スラスト方向の荷重を受けつつ中間プレート２０とフランジ部１４ｂとの間の相対回転を許容するものであればその構成は特に限定されない。

上記のように構成されることで、コーンスプリング３６が、ヒスプレート３４を中間プレート２０に向かって軸方向に押圧するため、ヒスプレート３４がコーンスプリング３６の弾性復帰力に応じた付勢力で中間プレート２０に押し付けられる。そして、中間プレート２０とヒスプレート３４とが相対回転すると、中間プレート２０とヒスプレート３４との間の摩擦面（接触面、摺動面）で摺動することによりヒステリシストルクが発生する。従って、第１プレート１２ａと中間プレート２０とが摩擦によって動力伝達可能に接続されている。

中間プレート２０は、軸方向においてヒスプレート３４とスラストベアリング３８との間に配置されている。中間プレート２０は、ヒスプレート３４およびスラストベアリング３８と当接する円板部２０ａと、その円板部２０ａの外周部に接続され第２コイルスプリング２２を保持するばね保持部２０ｂとを含んで構成されている。

円板部２０ａは、円板形状を有しており、軸方向の一方においてヒスプレート３４と摺動する摺動面が形成されている。

ばね保持部２０ｂは、周方向において等角度間隔で複数個（本実施例では４個）形成されており、第２コイルスプリング２２を収容する収容穴４２が形成されている。この収容穴４２に第２コイルスプリング２２が収容されている。また、ばね保持部２０ｂの収容穴４２の両端には、周方向に沿って伸びる周方向溝４６が形成されている。これら収容穴４２と周方向溝４６とは連続して形成されている。

ハブ１４には、軸方向に突き出す円弧状の突起４８が形成されている。突起４８は、ばね保持部２０ｂの周方向溝４６に係合する位置に形成されている。すなわち、突起４８は、回転軸心Ｃの径方向において周方向溝４６と同じ位置であり、周方向において第２コイルスプリング１６を挟んだ両側に形成されている。

上記のように構成されることで、中間プレート２０とハブ１４とが第２コイルスプリング２２を介して作動的に接続され、中間プレート２０に伝達されたトルクが、第２コイルスプリング２２を介してハブ１４に伝達される。詳細には、中間プレート２０にトルクが伝達されると、ばね保持部２０ｂが第２コイルスプリング２２の一端を押圧し、さらに第２コイルスプリング２２の他端が突起４８を押圧することでハブ１４にトルクが伝達される。なお、第２コイルスプリング２２を介して伝達可能な最大トルクは、ヒステリシス機構１８で発生するヒステリシストルクよりも大きな値に設定されている。これより、第２コイルスプリング２２の線間密着が防止される。

軸方向において第２プレート１２ｂとハブ１４のフランジ部１４ｂとの間には、スラストベアリング５０が配置されている。スラストベアリング５０は、例えばスラストころ軸受などで構成されており、スラスト方向の荷重を受けつつ、第２プレート１２ｂとハブ１４との相対回転を許容している。

上記のように構成されるダンパ装置１０にあっては、ディスクプレート１２とハブ１４との間が、第１コイルスプリング１６を介して接続されるとともに、直列に接続されたヒステリシス機構１８および第２コイルスプリング２２を介して接続される。

図３に、ダンパ装置１０の動力伝達経路を簡略化したモデルで示す。図３において、Ｉ１が図示しないフライホイール等を含むディスクプレート側の慣性モーメントに対応し、Ｉ２がハブ側の慣性モーメントに対応し、Ｉ３が中間プレート２０の慣性モーメントに対応し、Ｋ１が第１コイルスプリング１６のばね剛性（弾性率）に対応し、Ｋ２が第２コイルスプリング２２のばね剛性（弾性率）に対応している。

図３に示すように、ディスクプレート１２とハブ１４とが、第１コイルスプリング１６を介して接続され、これと並列にして、ディスクプレート１２とハブ１４とが、ヒステリシス機構１８および第２コイルスプリング２２を介して直列に接続されている。これより、ディスクプレート１２が、第１コイルスプリング１６を介してハブ１４に接続されて構成される第１の動力伝達経路Ｌ１と、ディスクプレート１２が、ヒステリシス機構１８および第２コイルスプリング２２を介してハブ１４に接続されて構成される第２の動力伝達経路Ｌ２とが形成される。これら第１の動力伝達経路Ｌ１と第２の動力伝達経路とは、並列に形成されている。従って、ディスクプレート１２に伝達された動力は、第１の動力伝達経路Ｌ１および第２動力伝達経路Ｌ２を介してハブ１４に伝達される。

ところで、エンジン始動停止時のショックやサージ等に起因する低周波数の捩れ共振が発生した場合には、その共振を減衰するため比較的大きなヒステリシストルクが必要となる。一方、エンジンが低回転で作動している状態で発生する、こもり音やジャラ音など捩れ共振よりも高い周波数で発生する振動を低減する際には、小さなヒステリシストルクが必要となる。

図４に、ダンパ装置１０の捩れ特性のシミュレーション結果を示す。図４において横軸が捩れ角θ(rad)を示し、縦軸がトルクＴ(Ｎm)を示している。シミュレーションにあっては、中間プレート２０の慣性モーメントＩ３が、ディスクプレート側の慣性モーメントＩ１ないしハブ側の慣性モーメントＩ２の１０００分の１程度に設定され、ばね剛性Ｋ２がばね剛性Ｋ１の２分の１程度に設定されている。この値は、実車に搭載可能な範囲で設定されている。

図４において外側のループが１０Hzで加振した場合の捩れ特性を示し、内側のループが４０Hzで加振した場合の捩れ特性を示している。図４からもわかるように、低周波数である１０Hzで加振したときに発生するヒステリシストルクが大きく（大ヒス）、高い４０Hzで加振したときに発生するヒステリシストルクが小さく（小ヒス）なっている。このように、低周波数の捩れ振動が発生した場合に得られるヒステリシストルクが大きくなり、これよりも高い周波数の捩れ振動が発生した場合に得られるヒステリシストルクが小さくなり、上述した周波数に応じて変化する、必要とされるヒステリシストルクを満足する結果が得られた。

上記のように、低周波数の振動が発生した場合に大きなヒステリシストルクが得られ、高周波数の振動が発生した場合に小さなヒステリシストルクが得られる理由について説明する。

低周波数の捩れ振動が発生した場合、角加速度が小さくなるため、中間プレート２０の慣性力は小さくなる。この背反としてヒステリシス機構１８の摩擦面にかかる力は大きくなり、そのトルクが所定値を超えると摩擦面で摺動が生じ、摩擦力によるヒステリシストルクが発生する。

一方、高周波数の捩れ振動が発生した場合、角加速度が大きくなるため、中間プレート２０の慣性力も大きくなる。この背反として、ヒステリシス機構１８の摩擦面にかかる力が小さくなるため、ヒステリシス機構１８において摺動しなくなる。すなわち、実質的にヒステリシス機構１８が直結された状態となり、ディスクプレート１２とハブ１４とが、第１コイルスプリング１６および第２コイルスプリング２２に接続された状態となる。従って、高周波数の捩れ振動が発生した場合には、ヒステリシストルクが小さくなる。なお、図４に示す高周波数の捩れ振動が発生した場合の僅かなヒステリシストルクは、シミュレーションの際に第１コイルスプリング１６および第２コイルスプリング２２の減衰項を追加したためである。

これより、慣性モーメントＩ１〜Ｉ３、ばね剛性Ｋ１、Ｋ２を適宜調整することで、例えばエンジン始動停止時のショックやサージ等の低周波数の捩れ共振が発生した場合に大きなヒステリシストルクが発生し、こもり音やジャラ音など高周波数の捩れ振動が発生した場合に小さなヒステリシストルクが発生するように調整することが可能となる。従って、ダンパ装置１０において、低周波数の捩れ振動の低減と、高周波数の捩れ振動の低減とを両立することが可能となる。

上述のように、本実施例によれば、低周波数の振動の場合、角加速度が小さいのでヒステリシス機構１８を構成する中間プレートの慣性力は小さくなり、ヒステリシス機構１８の摩擦面に力がかかる。そして、その摩擦面にかかる力が所定値を超えると摩擦面で摺動が生じ、ヒステリシストルクが発生する。一方、高周波数の振動の場合、角加速度が大きくなるため、中間プレート２０の慣性力が大きくなり、ヒステリシス機構１８の摩擦面にかかる力が小さくなる。従って、ヒステリシス機構１８の摩擦面で摺動することも殆どないので、ヒステリシストルクも殆ど発生しない。この場合には、実質的にディスクプレート１２とハブ１４とが、第１コイルスプリング１６および第２コイルスプリング２２に接続された状態となり、第１コイルスプリング１６および第２コイルスプリング２２の減衰によって振動が低減（吸収）される。よって、エンジン始動停止時のショックやサージ等の低周波数の捩れ振動は、ヒステリシス機構１８において発生するヒステリシストルクによってその振動が低減され、こもり音やジャラ音など捩れ共振の周波数よりも高い周波数で発生する振動は、第１コイルスプリング１６および第２コイルスプリング２２の減衰によって振動が低減されることで、これら周波数の異なる振動の低減を両立することができる。

また、本実施例によれば、第２コイルスプリング２２を介して伝達可能な最大トルクは、前記ヒステリシス機構１８で発生するヒステリシストルクよりも大きくなるように設定されているので、ヒステリシス機構１８で発生するトルクによって第２コイルスプリング２２が線間密着することを防止することができる。また、高周波数の振動が伝達された場合にも第２コイルスプリング２２によって振動を低減することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図５は、本発明の他の実施例であるダンパ装置６０の正面図であり、前述の実施例の図１に対応している。また、図６は、図５のダンパ装置６０を切断線Ｃで切断した断面図であり、前述の実施例の図２に対応している。なお、図５のダンパ装置６０は、図６において矢印Ｄ側からみた矢視図であって、且つ、後述する第１プレート６２ａが取り外された状態を示している。

ダンパ装置６０は、ディスクプレート６２と、ディスクプレート６２に対して相対回転可能なハブ６４と、回転方向においてディスクプレート６２とハブ６４との間に捻れがない状態で配置されている第１コイルスプリング６６と、ディスクプレート６２とハブ６４との間に配置されている第２コイルスプリング７２およびヒステリシス機構６８とを、含んで構成されている。ダンパ装置６０にあっては、ヒステリシス機構６８および第２コイルスプリング７２が、ダンパ装置６０の回転軸心Ｃの径方向において第１コイルスプリング６６よりも径方向内側に配置されている。なお、ディスクプレート６２が本発明の第２回転部材の一例であり、ハブ６４が本発明の第１回転部材の一例であり、第１コイルスプリング６６が本発明の第１弾性体の一例であり、第２コイルスプリング７２が本発明の第２弾性体の一例である。

ディスクプレート６２は、回転軸心Ｃを中心にして回転可能な一対の第１ディスクプレート６２ａ（以下、第１プレート６２ａ）および第２ディスクプレート６２ｂ（以下、第２プレート６２ｂ）とから構成されている。第１プレート６２ａおよび第２プレート６２ｂは、何れも円盤形状を有しており、リベットによって相対回転不能に連結されている。

ハブ６４は、回転軸心Ｃを中心にしてディスクプレート６２に対して相対回転可能に設けられている。ハブ６４は、内周側に配置されている円筒形状の円筒部６４ａと、その円筒部６４ａから回転軸心Ｃの径方向に伸びる複数個のフランジ部６４ｂとを備えて構成されている。第１コイルスプリング６６は、ディスクプレート６２とハブ６４との間に配置され、これらを動力伝達可能に作動的に接続している。

ヒステリシス機構６８は、ヒステリシストルクを発生させるものであり、中間プレート７０と、ヒスプレート８６と、コーンスプリング８８とを、含んで構成されている。

本実施例のダンパ装置６０では、第１プレート６２ａとヒステリシス機構６８を構成する中間プレート７０とが第２コイルスプリング７２を介して動力伝達可能に接続され、さらにヒステリシス機構６８とハブ６４とが摩擦面を介して動力伝達可能に接続されている。第１プレート６２ａとハブ６４との間には、第１プレート６２ａ側からフランジ部６４ｂ側に向かって軸方向に、スラストベアリング７８、中間プレート７０、ヒスプレート８６、およびコーンスプリング８８が順番に配置されている。

ディスクプレート６２の第１プレート６２ａと中間プレート７０との間に、スラストベアリング７８が配置されており、スラスト方向の荷重を受けている。また、第１プレート６２ａには、軸方向に伸びる突起８０が周方向に複数個形成されている。図５に突起８０の形状を破線で示す。図５の破線に示すように、突起８０は、周方向に沿って円弧状に形成されている。

中間プレート７０は、内周側に配置される円板部７０ａと、その円板部７０ａの外周部に接続され第２コイルスプリング７２を保持する複数個のばね保持部７０ｂとを含んで構成されている。円板部７０ａは、円環板状に形成されており、スラストベアリング７８とヒスプレート８６との間に配置されている。

ばね保持部７０ｂには、第２コイルスプリング７２を収容するための収容穴８２が形成され、この収容穴８２に第２コイルスプリング７２が収容されている。また、収容穴７２の両端には、周方向に沿って伸びる周方向溝８４が連続して形成されている。この周方向溝８４に前記第１プレート６２ａの突起８０が係合している。これより、第１プレート６２ａに伝達されたトルクが、第２コイルスプリング７２を介して中間プレート２０に伝達される。具体的には、第１プレート６２ａの突起８０が第２コイルスプリング７２の一端を押圧し、第２コイルスプリング７２の他端が中間プレート７０を押圧することでトルクが伝達される。このようにして、第１プレート６２ａと中間プレート７０とが第２コイルスプリング７２を介して動力伝達可能に接続される。

軸方向においてスラストベアリング７８とハブ６４との間に、中間プレート７０、ヒスプレート８６、およびコーンスプリング８８から構成されるヒステリシス機構６８が配置されている。ダンパ装置６０においては、ヒステリシス機構６８が、回転軸心Ｃの径方向において第１コイルスプリング６６および第２コイルスプリング７２よりも径方向内側に配置されている。

ヒスプレート８６は、円環板状に形成されており、回転軸心Ｃの径方向の内側および外側から軸方向に突き出す回り止め突起８６ａおよび回り止め突起８６ｂが、周方向に複数個形成されている。この回り止め突起８６ａおよび回り止めｓ突起８６ｂが、ハブ６４に形成されている嵌合穴と嵌合することで、ヒスプレート８６とハブ６４とが相対回転不能とされている。

コーンスプリング８８は、軸方向においてヒスプレート８６とハブ６４との間に予荷重状態で配置されており、ヒスプレート８６を中間プレート７０に向かって軸方向に押圧する。中間プレート７０とヒスプレート８６とは、摺動可能に当接しており、中間プレート７０とヒスプレート８６との間に所定値を超えるトルクが伝達されると中間プレート７０とヒスプレート８６との間に滑りが生じることでヒステリシストルクが発生する。このように、中間プレート２０がヒスプレート８６との摩擦面（摺動面、接触面）を介してハブ６４に接続されている。従って、第１プレート６２ａが、第２コイルスプリング７２およびヒステリシス機構６８（中間プレート７０、ヒスプレート８６、コーンスプリング８８）を介してハブ６４に直列に接続されている。

上述したように、ディスクプレート６２の第１プレート６２ａと中間プレート７０とが、第２コイルスプリング７２およびヒステリシス機構６８を介して直列に接続されている。また、ディスクプレート６２とハブ６４とが、第１コイルスプリング６６を介して接続されている。

図７に、ダンパ装置６０の動力伝達経路を簡略化したモデルで示す。図７からもわかるように、ディスクプレート６２とハブ６４とが第１コイルスプリング６６を介して接続され、ディスクプレート６２とハブ６４とが第２コイルスプリング７２およびヒステリシス機構６８を介して直列に接続されている。また、ディスクプレート６２とハブ６４との間で、第１コイルスプリング６６と、第２コイルスプリング７２およびヒステリシス機構６８とが並列に接続されている。

本実施例のダンパ装置６０を前述したダンパ装置１０と比較すると、ディスクプレート６２とハブ６４との間で、第２コイルスプリング７２およびヒステリシス機構６８の連結の順番が逆になっているだけである。上記のように構成されるダンパ装置６０においても、基本的な作動原理は前述したダンパ装置１０と変わらないため、前述した実施例のダンパ装置１０と同様の効果が得られる。なお、詳細な作動については、前述した実施例と同様であるあためその説明を省略する。

上述のように、本実施例のダンパ装置６０によっても前述した実施例のダンパ装置１０と同様の効果を得ることができる。

図８は、本発明のさらに他の実施例であるダンパ装置１００の断面図である。本実施例のダンパ装置１００にあっては、第１コイルスプリング１０６の内周側に、第２コイルスプリング１１４ａ、１１４ｂが軸方向に並んで配置されている。以下、ダンパ装置１００の構造について説明する。

ダンパ装置１００は、ディスクプレート１０２と、ディスクプレート１０２に対して相対回転可能なハブ１０４と、回転方向においてディスクプレートとハブとの間に捻れがない状態で配置されている第１コイルスプリング１０６と、ディスクプレート１０２とハブ１０４との間に配置されている一対のヒステリシス機構１０８ａ、１０８ｂと、一対の中間プレート１１２ａ、１１２ｂとハブ１０４との間に配置されている一対の第２コイルスプリング１１４ａ、１１４ｂとを、含んで構成されている。なお、ディスクプレート１０２が本発明の第１回転部材の一例であり、ハブ１０４が本発明の第２回転部材の一例であり、第１コイルスプリング１０６が本発明の第１弾性体の一例であり、第２コイルスプリング１１４ａ、１１４ｂが本発明の第２弾性体の一例である。

ディスクプレート１０２は、回転軸心Ｃを中心にして回転可能な一対の第１ディスクプレート１０２ａ（以下、第１プレート１０２ａ）および第２ディスクプレート１０２ｂ（以下、第２プレート１０２ｂ）とから構成されている。第１プレート１０２ａおよび第２プレート１０２ｂは、それぞれ円盤形状を有しており、リベットよって相対回転不能に連結されている。

ハブ１０４は、回転軸心Ｃを中心にしてディスクプレート１０２に対して相対回転可能に設けられている。ハブ１０４は、内周側に配置されている円筒形状の円筒部１０４aと、その円筒部１０４ａから等角度間隔で回転軸心Ｃの径方向に伸びる複数個のフランジ部１０４ｂとを備えて構成されている。

第１コイルスプリング１０６は、ディスクプレート１０２とハブ１０４との間に配置され、これらを動力伝達可能に接続している。

また、本実施例のダンパ装置１００にあっては、ディスクプレート１０２が、ヒステリシス機構１０８ａおよび第２コイルスプリング１１４ａを介してハブ１０４に直列に接続されているとともに、ディスクプレート１０２が、ヒステリシス機構１０８ｂおよび第２コイルスプリング１１４ｂを介してハブ１０４に直列に接続されている。

第１コイルスプリング１０６の内周側において、第１プレート１０２ａ側からフランジ部１０４ｂ側に向かって軸方向に、コーンスプリング１１６ａ、ヒスプレート１１８ａ、中間プレート１１２ａ、およびスラストベアリング１２０ａが順番に配置されている。上記中間プレート１１２ａ、コーンスプリング１１６ａ、およびヒスプレート１１８ａによってヒステリシス機構１０８ａが構成される。

ヒスプレート１１８ａは、前述のダンパ装置１０と同様に、第１プレート１０２ａに回り止めされることで第１プレート１０２ａに対して相対回転不能とされている。コーンスプリング１１６ａは、ヒスプレート１１８ａと第１プレート１０２ａとの間に予荷重状態で配置されており、ヒスプレート１１８ａを中間プレート１１２ａに向かって押圧する。中間プレート１１２ａとヒスプレート１１８ａとの摩擦面（摺動面、接触面）は、摺動可能に構成されており、中間プレート１１２ａとヒスプレート１１８ａとが摺動することで摩擦力が発生するように構成されている。このようにして、ヒステリシストルクを発生させるヒステリシス機構１０８ａが構成される。

中間プレート１１２ａとフランジ部１０４ｂとの間には、スラストベアリング１２０ａが配置されている。スラストベアリング１２０ａは、中間プレート１１２ａとフランジ部１０４ｂとの間で発生するスラスト力を受けつつ、中間プレート１１２ａとフランジ部１０４ａとの間の相対回転を許容する。

中間プレート１１２ａの外周部には、ばね保持部１２２ａが形成されており第２コイルスプリング１１４ａを保持している。また、ハブ１０４のフランジ部１０４ｂには、突起１２４ａが形成されており、ばね保持部１２２に形成されている周方向溝１２６ａに係合している。上記のように構成されることで、中間プレート１１２ａが第２コイルスプリング１１４ａを介してハブ１０４に接続される。なお、中間プレート１１２ａとハブ１０４とを第２コイルスプリング１１４ａを介して接続する機構は、前述したダンパ装置１０と同じものである。

これより、第１プレート１０２ａとハブ１０４との間が、ヒステリシス機構１０８ａを構成するヒスプレート１１８ａおよび中間プレート１１２ａ、および第２コイルスプリング１１４ａを介して直列に接続される。

また、第１コイルスプリング１０６の内周側において、第２プレート１０２ｂ側からフランジ部１０４ｂ側に向かって軸方向に、コーンスプリング１１６ｂ、ヒスプレート１１８ｂ、中間プレート１１２ｂ、およびスラストベアリング１２０ｂが順番に配置されている。上記中間プレート１１２ｂ、コーンスプリング１１６ｂ、およびヒスプレート１１８ｂによってヒステリシス機構１０８ｂが構成される。

ヒスプレート１１８ｂは、前述のダンパ装置１０と同様に、第２プレート１０２ｂに回り止めされることで第２プレート１０２ｂに対して相対回転不能とされている。コーンスプリング１１６ｂは、ヒスプレート１１８ｂと第２プレート１０２ｂとの間に予荷重状態で配置されており、ヒスプレート１１８ｂを中間プレート１２２ｂに向かって押圧する。中間プレート１１２ｂとヒスプレート１１８ｂとの摩擦面（摺動面、接触面）は、摺動可能に構成されており、中間プレート１１２ｂとヒスプレート１１８ｂとが摺動することで摩擦力が発生するように構成されている。このようにして、ヒステリシストルクを発生させるヒステリシス機構１０８ｂが構成される。

中間プレート１１２ｂとフランジ部１０４ｂとの間には、スラストベアリング１２０ｂが配置されている。スラストベアリング１２０ｂは、中間プレート１１２ｂとフランジ部１０４ｂとの間で発生するスラスト力を受けつつ、中間プレート１１２ｂとフランジ部１０４ｂとの間の相対回転を許容する。

中間プレート１１２ｂの外周部には、ばね保持部１２２ｂが形成されており、第２コイルスプリング１１４ｂを保持している。また、ハブ１０４のフランジ部１０４ｂには、突起１２２ｂが形成されており、ばね保持部１２２ｂに形成されている周方向溝１２６ｂに係合している。上記のように構成されることで、中間プレート１２２ｂが第２コイルスプリング１１４ｂを介してハブ１０４に接続される。

これより、第２プレート１０２ｂとハブ１０４との間が、ヒステリシス機構１０８ｂを構成するヒスプレート１１８ｂおよび中間プレート１１２ｂ、および第２コイルスプリング１１４ｂを介して直列に接続される。

上記のように構成されるダンパ装置１００であっても、前述したダンパ装置１０に対して、さらにディスクプレート１０２とハブ１０４との間に、ヒステリシス機構１０８ｂおよび第２コイルスプリング１１４ｂが直列に接続されることで形成される動力伝達経路が１つ追加されるだけであり、基本的な作動原理は変わらないので前述の実施例と同様の効果が得られる。また、ダンパ装置１００に伝達されるトルクを、第１コイルスプリング１０６および第２コイルスプリング１１４ａに加えて第２コイルスプリング１１４ｂで受け持つことができるため、各コイルスプリングに伝達されるトルクが低減される。従って、各コイルスプリングを回転軸心Ｃの径方向において内周側に配置することができるため、ダンパ装置１００を径方向に小型化することもできる。また、各コイルスプリングの剛性を小さく設定することもできる。

図９は、本発明のさらに他の実施例であるダンパ装置１４０の正面図であり、図１０は、ダンパ装置１４０を切断線Ｆで切断した断面図である。なお、図９は、図１０において矢印Ｅ方向から見た矢視図であって、且つ、後述する第１プレート１４２ａが取り外された状態を示している。本実施例のダンパ装置１４０にあっては、ディスクプレート１４２とハブ１４４とを接続する第２コイルスプリング１５４およびヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂが、ダンパ装置１４０の回転軸心Ｃの径方向において第１コイルスプリング１４６よりも外側（径方向外側）に配置されている。以下、ダンパ装置１４０の構造について、図９、１０を用いて説明する。

ダンパ装置１４０は、ディスクプレート１４２と、ディスクプレート１４２に対して相対回転可能なハブ１４４と、回転方向において捩れがない状態で配置されている第１コイルスプリング１４６と、第１コイルスプリング１４６の外周側に配置される一対のヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂと、ヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂを構成する中間プレート１５０の内周に配置される第２コイルスプリング１５４とを、含んで構成されている。なお、ディスクプレート１４２が本発明の第１回転部材の一例であり、ハブ１４４が本発明の第２回転部材の一例であり、第１コイルスプリング１４６が本発明の第１弾性体の一例であり、第２コイルスプリング１５４が本発明の第２弾性体の一例である。

ディスクプレート１４２は、回転軸心Ｃを中心にして回転可能な一対の第１ディスクプレート１４２ａ（以下、第１プレート１４２ａ）および第２ディスクプレート１４２ｂ（以下、第２プレート１４２ｂ）から構成されている。第１プレート１４２ａおよび第２プレート１４２ｂは、何れも円盤形状を有しており、リベットによって相対回転不能に連結されている。

ハブ１４４は、回転軸心Ｃを中心にしてディスクプレート１４２に対して相対回転可能に設けられている。ハブ１４４は、内周側に配置されている円筒形状の円筒部１４４ａと、円筒部１４４ａから等角度間隔で回転軸心Ｃの径方向に伸びる複数個のフランジ部１４４ｂとを備えて構成されている。

第１コイルスプリング１４６は、ディスクプレート１４２とハブ１４４との間に配置され、これらを動力伝達可能に接続している。また、ディスクプレート１４２とハブ１４４との間が、直列に接続されているヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂおよび第２コイルスプリング１５４を介して接続されている。以下、ヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂおよび第２コイルスプリング１５４の構造について説明する。

ダンパ装置１４０では、ダンパ装置１４０の回転軸心Ｃの径方向において第１コイルスプリング１４６よりも径方向外側に、ヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂおよび第２コイルスプリング１５４が配置されている。ヒステリシス機構１５２ａは、中間プレート１５０、ヒスプレート１６０ａ、およびコーンスプリング１６２ａから構成されている。また、ヒステリシス機構１５２ｂは、中間プレート１５０、ヒスプレート１６０ｂ、およびコーンスプリング１６２ｂから構成されている。

中間プレート１５０は、円環形状を有しており、第１コイルスプリング１４６の外周側であって、第１プレート１４２ａと第２プレート１４２ｂとの間の間隙に配置されている。また、中間プレート１５０の内周部であって軸方向の中央には、フランジ部１４４ｂの個数だけ扇形状の切欠１５６が形成されている。切欠１５６は、周方向において所定の長さを有し、軸方向において第２コイルスプリング１５４の外径（コイル外径）よりも僅かに大きく切り欠かれている。また、ハブ１４４のフランジ部１４４ｂの回転軸心Ｃの径方向端部には、その径方向において切欠１５６によって形成される空間まで伸びる突起１５８が形成されており、この突起１５８がこの空間に収容されている。

前記突起１５８は、ダンパ装置１４０にトルクが伝達されない状態で、切欠１５６によって形成される空間に対して周方向の中央に配置されている。そして、突起１５８の周方向の両端と切欠１５６の周方向の端部との間に、それぞれ第２コイルスプリング１５４が配置されている。上記のように構成されることで、中間プレート１５０とハブ１４４とが第２コイルスプリング１５４を介して動力伝達可能に接続される。

中間プレート１５０の軸方向の両端とディスクプレート１４２との間には、ヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂを構成するヒスプレート１６０ａ、１６０ｂおよびコーンスプリング１６２ａ、１６２ｂが配置されている。詳細には、軸方向において第１プレート１５２ａと中間プレート１５０との間には、ヒステリシス機構１５２ａを構成するヒスプレート１６０ａおよびコーンスプリング１６２ａが配置されている。ヒスプレート１６０ａは、円環板状に形成されており、ヒスプレート１６０ａの内周部および外周部には、軸方向において第１プレート１４２ａ側に向かって伸びる回り止め突起１６６ａが周方向に複数個形成されている。この回り止め突起１６６ａが第１プレート１４２ａに形成されている嵌合穴と嵌合することで、第１プレート１４２ａと中間プレート１５０とが相対回転不能とされている。

軸方向において第１プレート１４２ａとヒスプレート１６０ａとの間に、コーンスプリング１６２ａが予荷重状態で配置されている。コーンスプリング１６２ａは、ヒスプレート１６０ａを中間プレート１５０に向かって軸方向に押圧する。ヒスプレート１６０ａと中間プレート１５０との間の摩擦面（摺動面、接触面）は、摺動可能に構成されており、ヒスプレート１６０ａと中間プレート１５０とが摩擦面の間で摺動することで摩擦力が発生するように構成されている。上記のようにヒステリシス機構１５２ａが構成されている。

軸方向において第２プレート１４２ｂと中間プレート１５０との間には、ヒステリシス機構１５２ｂを構成するヒスプレート１６０ｂおよびコーンスプリング１６２ｂが配置されている。ヒスプレート１６０ｂは、円環板状に形成されており、ヒスプレート１６０ｂの内周部および外周部には、軸方向において第２プレート１４２ｂ側に向かって伸びる回り止め突起１６６ｂが形成されている。この回り止め突起１６６ｂが第２プレート１４２ｂに形成されている嵌合穴と嵌合することで、第２プレート１４２ｂと中間プレート１５０とが相対回転不能とされている。

軸方向において第２プレート１４２ｂとヒスプレート１６０ｂとの間に、コーンスプリング１６２ｂが予荷重状態で配置されている。コーンスプリング１６２ｂは、ヒスプレート１６０ｂを中間プレート１５０に向かって軸方向に押圧する。ヒスプレート１６０ｂと中間プレート１５０との間の摩擦面（摺動面、接触面）は、摺動可能に構成されており、ヒスプレート１６０ｂと中間プレート１５０とが摩擦面の間で摺動することで摩擦力が発生するように構成されている。上記のようにヒステリシス機構１５２ｂが構成されている。

また、ディスクプレート１４２の内周部において、第１プレート１４２ａとフランジ部１４４ｂとの間には、スラストベアリング１６４ａが配置されている。スラストベアリング１６４ａは、第１プレート１４２ａとフランジ部１４４との間で発生するスラスト荷重を受けつつ、これらの相対回転を許容する。ディスクプレート１４２の内周部において、第２プレート１４２ｂとフランジ部１４４ｂとの間には、スラストベアリング１６４ｂが配置されている。スラストベアリング１６４ｂは、第２プレート１４２ｂとフランジ部１４４ｂとの間で発生するスラスト荷重を受けつつ、これらの相対回転を許容する。

上記のように構成されるダンパ装置１４０においても、ディスクプレート１４２とハブ１４４の間で、ヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂおよび第２コイルスプリングが直列に接続されており、前述した実施例のダンパ装置１０（図３）と同じ動力伝達経路を有することから、前述の実施例のダンパ装置１０等と同様の効果を得ることができる。また、ヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂおよびおよび第２コイルスプリング１５４が、第１コイルスプリング１４６の外周側に配置されることで、第２コイルスプリング１５４のバネ剛性を低くできるなど設計の自由度も高くなる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば前述の実施例のダンパ装置１００では、ダンパ装置１０と同様に、第１プレート１０２ａが、ヒステリシス機構１０８ａ、第２コイルスプリング１１４ａの順番でハブ１０４に直列に接続されるとともに、第２プレート１０２ｂが、ヒステリシス機構１０８ｂ、第２コイルスプリング１１４ｂの順番でハブ１０４に直列に接続されている。この構成において、さらにダンパ装置６０のように接続の順番を変更することもできる。具体的には、ダンパ装置１００において、第１プレート１０２ａが、第２コイルスプリング１１４ａ、ヒステリシス機構１０８ａの順番でハブ１０４に直列に接続されるとともに、第２プレート１０２ｂが、第２コイルスプリング１１４ｂ、ヒステリシス機構１０８ｂの順番でハブ１０４に直列に接続されても構わない。或いは、ダンパ装置１００において、第１プレート１０２ａが、ヒステリシス機構１０８ａ、第２コイルスプリング１１４ａの順番で直列に接続される一方、第２プレート１０２ｂが、第２コイルスプリング１１４ｂ、ヒステリシス機構１０８ｂの順番で接続されても構わない。

また、前述の実施例のダンパ装置１４０では、ディスクプレート１４２がヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂ、第２コイルスプリング１５４の順番でハブ１４４に直列に接続されている。この構成において、さらにディスクプレート１４２が、第２コイルスプリング１５４、ヒステリシス機構１５２ａ、１５２ｂの順番で直列に接続されていても構わない。

また、前述の実施例のダンパ装置１０、６０、１００、１４０では、ヒスプレートを軸方向に押圧する弾性部材としてコーンスプリングが使用されていたが、コイルスプリングやゴムなどヒスプレートを軸方向に押圧する部材であれば特に限定されない。

また、前述の実施例のスラストベアリング３８等は、例えばスラストころ軸受から構成されるとしたが、例えばニードルベアリングなどスラスト荷重を受けるものであれば特に限定されない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、６０、１００、１４０：ダンパ装置（車両のダンパ装置）
１２、１０２、１４２：ディスクプレート（第１回転部材）
１４、１０４、１４４：ハブ（第２回転部材）
１６、６６、１０６、１４６：第１コイルスプリング（第１弾性体）
１８、６８、１０８ａ、１０８ｂ、１５２：ヒステリシス機構
２２、７２、１１４ａ、１１４ｂ、１５４：第２コイルスプリング（第２弾性体）
６２：ディスクプレート（第２回転部材）
６４：ハブ（第１回転部材）

Claims (6)

1. 回転軸心まわりに回転可能な第１回転部材と、
   該第１回転部材に対して相対回転可能な第２回転部材と、
   該第１回転部材と第２回転部材との間に捩れがない状態で配置されている第１弾性体と、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に配置されているヒステリシス機構とを備え、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材との間で、前記ヒステリシス機構と第２弾性体とが直列に接続され、且つ、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材との間で、前記第１弾性体と、前記ヒステリシス機構および前記第２弾性体とが並列に接続されている
   ことを特徴とする車両のダンパ装置。
2. 前記第１回転部材が、前記ヒステリシス機構に接続され、
   該ヒステリシス機構が、前記第２弾性体を介して前記第２回転部材に接続されている
   ことを特徴とする請求項１の車両のダンパ装置。
3. 前記第２弾性体は、前記第１弾性体よりも前記回転軸心の径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１または２の車両のダンパ装置。
4. 前記ヒステリシス機構は、前記第１弾性体および前記第２弾性体よりも前記回転軸心の径方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１の車両のダンパ装置。
5. 前記第２弾性体および前記ヒステリシス機構が、前記第１弾性体よりも前記回転軸心の径方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１または２の車両のダンパ装置。
6. 前記第２弾性体を介して伝達可能な最大トルクは、前記ヒステリシス機構で発生するヒステリシストルクよりも大きな値に設定されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１の車両のダンパ装置。

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