JP6167839B2 - 車両用ダンパ装置 - Google Patents

Description

本発明は、捩れ角に応じてダンパの剛性が切り替えられる車両用ダンパ装置の構造に関するものである。

エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、駆動系で発生する捩り振動を吸収しつつ動力を伝達する車両用ダンパ装置が知られている。車両用ダンパ装置は、一般に、駆動部材と、被駆動部材と、その駆動部材と被駆動部材との間に介挿される弾性体を含んで構成され、駆動部材から入力される動力が弾性体を介して被駆動部材に伝達される。特許文献１のトーショナルダンパ付フライホイール（以下、車両用ダンパ装置）もその一例である。特許文献１に記載の車両用ダンパ装置にあっては、周方向に２個の弾性体（Ｋ１スプリング、Ｋ２スプリング）が直列に配置されるとともに、Ｋ２スプリングが予め予圧縮されている。そして、車両用ダンパ装置の捩れ角が所定値未満ではＫ１スプリングのみが圧縮され、捩れ角が所定値以上となるとＫ１スプリングおよびＫ２スプリングが圧縮されるように構成されている。このように、捩れ角が所定値未満の領域と所定値以上の領域とで圧縮されるスプリングが切り替えられることで、ダンパ装置の捩れ特性が切り替えられる。

実開昭６４−３６７３９号公報 特開昭６１−２８６６１６号公報 実開昭６４−７９１９号公報

ところで、特許文献１の車両用ダンパ装置にあっては、Ｋ２スプリングを予め予圧縮することで、捩れ角が所定値未満と所定値以上との領域で捩れ特性が切り替えられているが、車両用ダンパ装置を低剛性化するに際して、スプリングを予圧縮することなく捩れ角が所定値未満と所定値以上との領域で捩れ特性を切り替えられることが望まれている。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用ダンパ装置を構成する弾性体を予圧縮することなく車両用ダンパ装置を低剛性化できる構造を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)駆動部材と、被駆動部材と、その駆動部材と被駆動部材との間に介挿されている弾性体を含んで構成されている車両用ダンパ装置であって、(b)前記被駆動部材は、軸方向に並んで配置される第１被駆動部材および第２被駆動部材で構成され、(c)前記第１被駆動部材と前記弾性体とが接触する第１接触部と、前記第２被駆動部材と前記弾性体とが接触する第２接触部とは、周方向において異なり、(d)前記第１被駆動部材と前記第２被駆動部材との間の相対回転を制限する係合機構が設けられ、(e)捩れ角が所定値未満では、前記係合機構が係合することで、前記第１被駆動部材および前記第２被駆動部材が一体的に回転させられ、(f)前記捩れ角が所定値以上となると、前記係合機構の係合が外れることで、前記第１被駆動部材と前記第２被駆動部材とが相対回転させられ、前記第１被駆動部材と接触する前記弾性体がさらに捩られる一方、前記第２被駆動部材と接触する前記弾性体は前記捩れ角が前記所定値の状態で維持されることを特徴とする。

このようにすれば、車両用ダンパ装置の捩れ角が所定値未満では、係合機構が係合することで第１被駆動部材および第２被駆動部材が一体的に回転させられるため、第１被駆動部材および第２被駆動部材と接触する弾性体が捩れ角に応じて捩られる。一方、捩れ角が所定値以上になると、係合機構の係合が外れることで第１被駆動部材と第２被駆動部材とが相対回転させられ、第１被駆動部材と接触する弾性体のみ捩れ角に応じてさらに捩られ、第２被駆動部材と接触する弾性体は捩れ角が所定値の状態で維持される。このように、捩れ角が所定値未満の範囲では、第１被駆動部材および前記第２被駆動部材と接触する弾性体が捩られ、所定値以上の領域では第１被駆動部材と接触する弾性体のみさらに捩られるため、捩れ角が所定値以上の領域でダンパ装置を低剛性化することができる。

また、好適には、前記係合機構は、前記第２被駆動部材に設けられているスプリングと、該スプリングの先端に設けられているボールと、前記第１被駆動部材に形成されている係合溝と、その係合溝に隣接して形成されてる斜面とを含んで構成され、前記ボールが前記スプリングの弾性復帰力によって前記係合溝に向かって押し付けられる。このようにすれば、ボールが係合溝に押し付けられている間は、第１被駆動部材と第２被駆動部材とが一体的に回転させられ、弾性体が第１被駆動部材および第２被駆動部材によって捩られる。一方、捩れ角が所定値以上となったとき、ボールが係合溝を抜け出して斜面を移動することで係合機構の係合が外れ、第１被駆動部材と第２被駆動部材とが相対回転させられる。このとき、第１被駆動部材と接触する弾性体のみさらに捩られ、第２被駆動部材と接触する弾性体は捩れ角が所定値の状態で維持される。従って、捩れ角が所定値以上の領域でダンパ装置を低剛性化することができる。

本発明が適用された車両用ダンパ装置の正面図である。 図１のダンパ装置のＡ−Ａ断面図である。 ハブプレートと中間プレートとの間に設けられている係合機構の構造を説明する図である。 図３の係合機構においてその係合が外れたときの状態を示す図である。 図１のダンパ装置に所定値未満のトルクが入力された場合の状態を示す図である。 図１のダンパ装置に所定値以上のトルクが入力された場合の状態を示す図である。 図１のダンパ装置の捩れ特性を示す図である。 本発明の他の実施例であるダンパ装置の構造を説明する正面図である。 図８のダンパ装置に所定値未満のトルクが入力された場合の状態を示す図である。 図８のダンパ装置に所定値以上のトルクが入力された場合の状態を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両用ダンパ装置１０（以下、ダンパ装置１０）の正面図であり、図２は、図１のダンパ装置１０のＡ−Ａ断面図である。

ダンパ装置１０は、図示しないエンジンと変速機との間の動力伝達経路上に介挿され、駆動系の捩れ振動を吸収する振動吸収装置として使用される。ダンパ装置１０は、エンジンから動力が伝達されるフェーシング１２と、そのフェーシング１２に連結されているディスクプレート１４と、図示しない変速機に連結されるハブプレート１６と、ハブプレート１６と軸方向において並んで配置される中間プレート１８と、ディスクプレート１４とハブプレート１６および中間プレート１８との間に介挿されている４個のコイルスプリング２０と、ディスクプレート１４とハブプレート１６および中間プレート１８との間に設けられている摩擦機構２２と、後述する係合機構３２とを、含んで構成されている。なお、図１の正面図において、ハブプレート１６および中間プレート１８は、ディスクプレート１４によって挟み込まれるために外部からは実際には確認できないが、これらの部材の作動状態を説明するため、ハブプレート１６の外枠を破線で示すとともに、中間プレート１８の外枠を一点鎖線で示した。また、中間プレート１８にあっては、ハブプレート１６と区別するため、さらに内部に網掛けが施されている。

フェーシング１２は、図示しないエンジンから動力が伝達され、ダンパ装置１０の入力回転部材として機能する。フェーシング１２はリング形状を有しており、その内周部がディスクプレート１４に連結されている。

ディスクプレート１４は、回転軸心Ｃまわりに回転可能に配置されている一対の円板状の第１プレート１４ａおよび第２プレート１４ｂから構成されている。この第１プレート１４ａおよび第２プレート１４ｂは、その外周部が連結部材２４によって連結されることで互いに相対回転不能とされている。また、第１プレート１４ａおよび第２プレート１４ｂには、４本のコイルスプリング２０を収容するための４つの収容穴２６が周方向に等角度間隔で形成されている。なお、ディスクプレート１４が、本発明の駆動部材に対応する。

ハブプレート１６は、円筒形状の筒部１６ａと、筒部１６から径方向に突き出す２本の突出部１６ｂとを備えて構成されている。２本の突出部１６ｂは、回転軸心Ｃを通って一直線となるように突き出している。また、２本の突出部１６ｂの径方向の端部には、周方向の両側に拡がる接触部２８がそれぞれ形成されている。なお、ハブプレート１６が、本発明の被駆動部材および第１被駆動部材に対応する。

中間プレート１８は、軸方向においてハブプレート１６と軸方向に隣接して配置されており、内周面がハブプレート１６の筒部１６ａと摺動可能に嵌め入れられている基部１８ａと、その基部１８ａから径方向に突き出す２本の突出部１８ｂとを備えて構成されている。２本の突出部１８ｂは、回転軸心Ｃを通って一直線となるように突き出している。また、２本の突出部１８ｂの径方向の端部には、周方向の両側に拡がる接触部３０がそれぞれ形成されている。また、ハブプレート１６の突出部１６ｂと中間プレート１８の突出部１８ｂとは、動力が伝達されない状態において直交した状態で配置されている。なお、中間プレート１８が、本発明の被駆動部材および第２被駆動部材に対応する。

ディスクプレート１４とハブプレート１６および中間プレート１８との間には、４本のコイルスプリング２０が動力伝達可能な状態で介挿されている。コイルスプリング２０は、ディスクプレート１４に形成されている収容穴２６にそれぞれ収容されている。また、各コイルスプリング２０の間には、ハブプレート１６の接触部２８および中間プレート１８の接触部３０が周方向で交互に介挿され、コイルスプリング２０の端部と各接触部２８、３０が互いに接触している。従って、ハブプレート１６の接触部２８とコイルスプリング２０の端部とが接触する第１接触部２９と、中間プレート１８の接触部３０とコイルスプリング２０の端部とが接触する第２接触部３１とは周方向において異なる位置となる。そして、エンジンのトルクがフェーシング１２を介してディスクプレート１４に入力されると、そのトルクがコイルスプリング２０を介してハブプレート１６および中間プレート１８に伝達される。このとき、ダンパ装置１０に入力されるトルクに応じて、コイルスプリング２０が、ディスクプレート１４とハブプレート１６および中間プレート１８との間で捩られる。なお、本実施例においてコイルスプリングの捩れとは、実質的にはコイルスプリングの軸方向への圧縮（弾性変形）が対応する。また、コイルスプリング２０が、本発明の弾性体に対応している。

ハブプレート１６と中間プレート１８との間であって互いに隣接する部位（例えば中間プレート１８の基部１８ａ近傍）には、それらの相対回転を制限する係合機構３２が周方向に沿うように設けられている。図３は、係合装置３２の円周方向の断面図である。係合機構３２は、図３に示すように、中間プレート１８に設けられているスプリング３４と、そのスプリング３４の先端に固定されているボール３６と、ハブプレート１６に形成されている係合溝３８と、係合溝３８に隣接して形成されている斜面４０とを含んで構成されている。ダンパ装置１０にエンジンから動力が伝達されない状態、ないしはエンジンから入力されるトルクが所定値Ｔ２未満の領域（後述する図７において、捩れ角θが所定値θ２未満の領域に対応する）では、図３に示すようにボール３６が係合溝３８に係合した状態となる。この状態において、ハブプレート１６と中間プレート１８とが係合機構３２を介して連結され、ハブプレート１６と中間プレート１８とが一体的に回転させられる。一方、ダンパ装置１０に入力されるトルクが所定値Ｔ２を超える（後述する図７において、捩れ角θが所定値θ２以上の領域に対応する）と、図４に示すようにスプリング３４が圧縮され、ボール３６が係合溝３８から抜け出し、ボール３６は斜面４０上を移動する。このとき、係合機構３２の係合が外れ、ハブプレート１６と中間プレート１８とは、係合機構３２のボール３８が斜面４０上を移動した分だけ相対回転することとなる。

図２に戻り、ディスクプレート１４とハブプレート１６の突出部１６および中間プレート１８との間に設けられている摩擦機構２２は、円板状の２枚の摩擦板４２ａおよび４２ｂと、摩擦板４２ｂと第２プレート１４ｂとの間に予荷重状態で介挿されているコーンスプリング４４とを、含んで構成されている。ディスクプレート１４とハブプレート１６および中間プレート１８とが相対回転すると、摩擦材４２の摩擦係数およびコーンスプリング４４の付勢力に応じたヒステリシストルクが発生する。

上記のように構成されるダンパ装置１０の作動について説明する。図１にあっては、ダンパ装置１０にトルクが入力されない状態を示している。このとき、コイルスプリング２０は圧縮されておらず、係合機構３２は、図３に示すようにボール３６が係合溝３８に嵌り込んだ状態となる。

ダンパ装置１０にエンジンからトルクが入力されると、例えば図５に示すように、ハブプレート１６および中間プレート１８とが一体的に回転させられ、４つのコイルスプリング２０が何れも捩られた状態となる。このとき、ダンパ装置１０に入力されたトルクが、フェーシング１２、ディスクプレート１４、およびコイルスプリング２０を介してハブプレート１６に伝達される動力伝達経路が構成されるとともに、ダンパ装置１０に入力されたトルクが、フェーシング１２、ディスクプレート１４、コイルスプリング２０、および中間プレート１８を介してハブプレート１６に伝達される動力伝達経路が構成される。なお、中間プレート１８からハブプレート１６へは、係合機構３２を介してトルクが伝達される。また、係合機構３２は、図３に示すように、ボール３６が係合溝３８に嵌り込んだ状態となる。従って、ハブプレート１６と中間プレート１８とが一体回転させられる。なお、図５は、ダンパ装置１０に入力されるトルクが所定値Ｔ２となる直前の状態を示しているものとする。

図６は、エンジンから入力されるトルクが所定値Ｔ２を超えた状態を示している。トルクが所定値Ｔ２を超えると、図４に示すように、ボール３６が係合溝３８から抜け出して斜面４０上を移動する。従って、ハブプレート１６と中間プレート１８との間で滑り（相対回転）が生じる。このとき、図６に示すように、ハブプレート１６と接触するコイルスプリング２０はさらに捩られるものの、中間プレート１８と接触するコイルスプリング２０は図５に示す捩れの状態で維持される。これは、トルクが所定値Ｔ２を超えると、係合機構３２の係合が外れて中間プレート１８がハブプレート１６に対して相対回転することで、図５に示す捩れの状態から変化しないためである。従って、トルクが所定値Ｔ２を超えると、ハブプレート１６と接触する２本のコイルスプリング２０のみがさらに捩られる。なお、ダンパ装置１０に入力されるトルクが所定値Ｔ２となると、係合機構３２の係合が外れるように、スプリング３４のバネ定数、係合溝３８および斜面４０の形状等が適宜調整される。言い換えれば、スプリング３４のバネ定数、係合溝３８および斜面４０の形状等を変更することで、コイルスプリング２０の捩れ状態が切り替わる前記所定値Ｔ２（ないし捩れ角θ）を適宜変更することができる。

図７に、ダンパ装置１０の捩れ特性を示す。図７において、横軸がダンパ装置１０の捩れ角θを示し、縦軸がダンパ装置１０に入力されるトルクを示している。捩れ角θが零から所定値θ１の間では、コイルスプリング２０に形成されている圧縮代が詰められる。捩れ角θが所定値θ２未満では、係合機構３２は係合し、ダンパ装置１０では、ハブプレート１６と中間プレート１８とが一体的に回転させられることで、例えば図５に示す状態となり、４本のコイルスプリング２０が捩られる。従って、捩れ角θが所定値θ１から所定値θ２未満の領域では、４つのコイルスプリング２０が捩られるため、高剛性のダンパ装置１０となる。

捩れ角θが所定値θ２以上となると、係合装置３２の係合が外れ、ハブプレート１６と中間プレート１８とが相対回転させられ、図６に示すようにハブプレート１６と接触するコイルスプリング２０のみさらに捩られ、中間プレート１８と接触するコイルスプリング２０は捩れ角θが所定値θ２の状態で維持される。従って、捩れ角θが所定値θ２以上となると２個のコイルスプリング２０のみが捩られるので、ダンパ装置１０が低剛性に切り替えられる。なお、従来のダンパ装置の捩れ特性を破線で示すが、従来のダンパ装置では捩れ角θが所定値θ２を超えても４個のコイルスプリングが捩られるので剛性は低下しない。

ここで、駆動系のＮＶ発生領域は、図７に示す細破線より上側の領域、一般にはエンジン最大トルク近傍（Wot加速中）の領域にあり、この領域でダンパ装置１０が低剛性化することが望ましい。これに対して、ダンパ装置１０は、捩れ角θが駆動系のＮＶ発生領域（振動・騒音発生領域）に入ると低剛性化されることで、ＮＶが効果的に低減される。なお、このＮＶ発生領域において捩れ特性が切り替わるように、すなわち狙った捩れ角θの所定値θ２でダンパ装置１０の特性が切り替わるように、係合機構３２のスプリング３４のバネ定数や係合溝３８および斜面４０の形状が適宜調整される。従って、ＮＶ発生領域でのみダンパ装置１０を低剛性することが可能となる。

上述のように、本実施例によれば、ダンパ装置１０の捩れ角θが所定値θ２未満では、係合機構３２が係合することでハブプレート１６および中間プレート１８が一体的に回転させられるため、ハブプレート１６および中間プレート１８と接触するコイルスプリング２０が捩れ角θに応じて捩られる。一方、捩れ角θが所定値θ２以上になると、係合機構３２の係合が外れることでハブプレート１６と中間プレート１８とが相対回転させられ、ハブプレート１６と接触するコイルスプリング２０のみ捩れ角θに応じてさらに捩られ、中間プレート１８と接触するコイルスプリング２０は捩れ角θが所定値θ２の状態で維持される。このように、捩れ角θが所定値θ２未満の範囲では、ハブプレート１６および中間プレート１８と接触するコイルスプリング２０が捩られ、捩れ角θが所定値θ２以上の領域ではハブプレート１６と接触するコイルスプリング２０のみさらに捩られるため、捩れ角θが所定値θ２以上の領域でダンパ装置１０を低剛性化することができる。

また、本実施例によれば、係合機構３２のボール３６が係合溝３８に押し付けられている間は、ハブプレート１６と中間プレート１８とが一体的に回転させられ、コイルスプリング２０がハブプレート１６および中間プレート１８によって捩られる。一方、捩れ角θが所定値θ２以上となったとき、ボール３６が係合溝３８を抜け出して斜面４０を移動することで係合機構３２の係合が外れ、ハブプレート１６と中間プレート１８とが相対回転させられる。このとき、ハブプレート１６と接触するコイルスプリング２０のみさらに捩られ、中間プレート１８と接触するコイルスプリング２０は捩れ角θが所定値θ２の状態で維持される。従って、捩れ角θが所定値θ２以上の領域でダンパ装置１０を低剛性化することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

図８乃至図１０は、本発明の他の実施例に対応する車両用ダンパ装置６０（以下、ダンパ装置６０）の正面図であって、それぞれ捩れ角θに応じた作動状態を示している。ダンパ装置６０は、フェーシング１２と、フェーシング１２に連結されているディスクプレート６２と、ハブプレート６４と、ハブプレート６４に軸方向において並んで配置される中間プレート６６と、ディスクプレート６２とハブプレート６４および中間プレート６６との間に介挿されているコイルスプリング６８とを、含んで構成されている。なお、図示しないが、ハブプレート６４と中間プレート６６との間には、前述した実施例と同様の係合機構３２が設けられている。さらに、ディスクプレート６２とハブプレート６４および中間プレート６６との間には、摩擦機構３２が設けられている。

ディスクプレート６２は、回転軸心Ｃまわりに回転可能に配置されている円板状の部材であり、２個のコイルスプリング６８を収容できる大きさの収容穴７０が左右対称に２つ形成されている。この収容穴７０に２個のコイルスプリング６８が収容されており、この２個のコイルスプリングは、中間シート７２を介してそれぞれ直列に連結されている。なお、ディスクプレート６２が本発明の駆動部材に対応し、コイルスプリング６８が本発明の弾性体に対応している。

図８乃至図１０において、外枠が破線で囲まれるようにして示されるハブプレート６４は、筒部６４ａと、筒部６４ａから径方向に突き出す２本の突出部６４ｂとを備えて構成されている。２本の突出部６４ｂは、回転軸心Ｃを通って一直線となるように伸びており、その外周端部にはコイルスプリング６８と接触する接触部７４がそれぞれ形成されている。本実施例のハブプレート６４にあっては、周方向の一方向側にのみ接触部７４が形成されている。なお、ハブプレート６４が、本発明の被駆動部材および第１被駆動部材に対応している。

図８乃至図１０において、内部に網掛けが施されている中間プレート６６は、基部６６ａと、基部６６ａから径方向に突き出す２本の突出部６６ｂとを備えて構成されている。２本の突出部６６ｂは、回転軸心Ｃを通って一直線となるように伸びており、その外周端部にはコイルスプリング６８と接触する接触部７６がそれぞれ形成されている。本実施例の中間プレート６８にあっては、周方向の一方向側にのみ接触部７６が形成されている。なお、中間プレート６６が、本発明の被駆動部材および第２被駆動部材に対応している。

ハブプレート６４と中間プレート６６とは、ダンパ装置１０にトルクが伝達されない状態において、その突出部６４ｂと突出部６６ｂとが軸方向において重なるように配置されている。ここで、図８乃至図１０にあっては、ハブプレート６４が上側に配置されているため、中間プレート６６はハブプレート６４と重ならない部位のみ表示されている。従って、図８および図９において中間プレート６６の接触部７６のみ記載され、他の部位はハブプレート７６と重なっているために記載されない。また、ハブプレート６４の突出部６４ｂの外周端に形成されている接触部７４と、その突出部６４ｂと重なる中間プレート６６の突出部６６ｂの外周端に形成されている接触部７６とは、周方向において異なる方向に伸びている。従って、ハブプレート６４の接触部７４とコイルスプリング６８の端部とが接触する第１接触部７８と、中間プレート６６の接触部７６とコイルスプリング６８の端部とが接触する第２接触部８０とは、周方向において異なる位置となる。

ディスクプレート６２に形成されている２個の収容穴７０には、それぞれ２本のコイルスプリング６８が収容されており、中間シート７２を介して直列に接続されている。ダンパ装置１０にトルクが入力されると、ディスクプレート６４からコイルスプリング６８を介してハブプレート６４および中間プレート６６に動力が伝達されるが、このとき直列に連結されている２本のコイルスプリング６８が捩られる。

上記のように構成されるダンパ装置６０の作動について説明する。図８にあっては、ダンパ装置６０にトルクが伝達されない状態を示している。このとき、コイルスプリング６８は何れも捩られておらず、また、ハブプレート６４と中間プレート６６との間に設けられている係合機構３２についても図３に示すように、ボール３６が係合溝３８に嵌り込んだ状態となっている。

ダンパ装置６０にエンジンからトルクが入力されると、図９に示すように、ハブプレート６４の押圧部７４の一方と、中間プレート６６の押圧部７６の一方とが、直列に連結されているコイルスプリング６８の一端に接触した状態となり、結果として４本のコイルスプリング６８が捩られた状態となる。このとき、エンジンから入力されるトルクが、フェーシング１２、ディスクプレート６４、およびコイルスプリング６８を介してハブプレート６４に伝達されるとともに、フェーシング１２、ディスクプレート６４、コイルスプリング６８、および中間プレート６６を介してハブプレート６４に伝達される。また、係合機構３２は、図３に示すようにボール３６が係合溝３８に嵌り込んだ状態となり、ハブプレート６４と中間プレート６６とは一体的に回転させられる。なお、図９の状態は、ダンパ装置６０に入力されるトルクが所定値Ｔ２直前の値となった状態を示している。

図１０は、エンジンから入力されたトルクが所定値Ｔ２を超えた状態を示している。トルクが所定値Ｔ２を超えると、係合機構３２にあっては、図４に示すようにボール３６が係合溝３８から抜け出して斜面４０上を移動した状態となる。従って、ハブプレート６４と中間プレート６６との間で滑りが生じる。このとき、図１０に示すように、ハブプレート６４と接触するコイルスプリング６８はさらに捩られるものの、中間プレート６６と接触するコイルスプリング６８は図９に示す捩れの状態で維持される。これは、トルクが所定値Ｔ２を超えると、中間プレート６６がハブプレート６４に対して相対回転し、この間は図９に示す状態から変化しないためである。すなわち、トルクが所定値Ｔ２を超えると、ハブプレート６４接触するコイルスプリング６８およびそれに直列に連結されたコイルスプリング６８の２本のコイルスプリング６８のみがさらに捩られる。

このように、ダンパ装置６０に入力されるトルクが所定値Ｔ２を超えると、４本のコイルスプリング６８が捩られる状態から２本のコイルスプリング６８が捩られる状態に切り替わるため、前述した図７に示すような捩れ特性が得られる。すなわち、ダンパ装置６０においても前述したダンパ装置１０と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、４つのコイルスプリング２０が使用されているが、コイルスプリング２０の数は特に限定されず、適宜変更しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、６０：車両用ダンパ装置
１４、６２：ディスクプレート（駆動部材）
１６、６４：ハブプレート（被駆動部材、第１被駆動部材）
１８、６６：中間プレート（被駆動部材、第２被駆動部材）
２０、６８：コイルスプリング（弾性体）
３２：係合機構

Claims (1)

1. 駆動部材と、被駆動部材と、該駆動部材と被駆動部材との間に介挿されている弾性体を含んで構成されている車両用ダンパ装置であって、
   前記被駆動部材は、軸方向に並んで配置される第１被駆動部材および第２被駆動部材で構成され、
   前記第１被駆動部材と前記弾性体とが接触する第１接触部と、前記第２被駆動部材と前記弾性体とが接触する第２接触部とは、周方向において異なり、
   前記第１被駆動部材と前記第２被駆動部材との間の相対回転を制限する係合機構が設けられ、
   捩れ角が所定値未満では、前記係合機構が係合することで、前記第１被駆動部材および前記第２被駆動部材が一体的に回転させられ、
   前記捩れ角が所定値以上となると、前記係合機構の係合が外れることで、前記第１被駆動部材と前記第２被駆動部材とが相対回転させられ、前記第１被駆動部材と接触する前記弾性体はさらに捩られる一方、前記第２被駆動部材と接触する前記弾性体は前記捩れ角が前記所定値の状態で維持される
   ことを特徴とする車両用ダンパ装置。

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