WO2005028912A1 - フライホイール組立体 - Google Patents

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WO2005028912A1
WO2005028912A1 PCT/JP2004/012984 JP2004012984W WO2005028912A1 WO 2005028912 A1 WO2005028912 A1 WO 2005028912A1 JP 2004012984 W JP2004012984 W JP 2004012984W WO 2005028912 A1 WO2005028912 A1 WO 2005028912A1
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flywheel
friction
flywheel assembly
assembly according
crankshaft
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PCT/JP2004/012984
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English (en)
French (fr)
Inventor
Hiroyoshi Tsuruta
Hiroshi Uehara
Kozo Yamamoto
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Exedy Corporation
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Priority claimed from JP2003405314A external-priority patent/JP2005163947A/ja
Priority claimed from JP2004017471A external-priority patent/JP2005114155A/ja
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/129Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16FSPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
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    • F16F15/131Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/139Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00Machine element or mechanism
    • Y10T74/21Elements
    • Y10T74/2121Flywheel, motion smoothing-type
    • Y10T74/2131Damping by absorbing vibration force [via rubber, elastomeric material, etc.]

Definitions

  • the present invention relates to a flywheel assembly, and more particularly, to a flywheel assembly including a flywheel arranged to be able to transmit torque to a crankshaft via an elastic member.
  • a flywheel is mounted on a crankshaft of an engine in order to absorb vibrations caused by combustion fluctuations of the engine. Further, a clutch device is provided on the transmission side of the flywheel in the axial direction.
  • the clutch device includes a clutch disk assembly connected to an input shaft of a transmission, and a clutch cover assembly for urging a frictional connection portion of the clutch disk assembly to a flywheel.
  • the clutch disk assembly has a damper mechanism for absorbing and attenuating torsional vibration.
  • the damper mechanism has an elastic member such as a coil spring arranged to be compressed in the rotational direction.On the other hand, the damper mechanism is provided between the flywheel and the crankshaft, which is not a clutch disk assembly.
  • the structure is also known.
  • the flywheel force is located on the output side of the vibration system bounded by the S-coil spring, and the inertia on the output side is larger than in the past.
  • the resonance speed can be set to be equal to or lower than the idle speed, and a large damping performance can be realized.
  • the structure configured by combining the flywheel and the damper mechanism as described above is a two-mass flywheel or a flywheel damper (for example, see Patent Document 1;).
  • the flywheel fixed to the engine crankshaft is called the first flywheel
  • the flywheel connected to the crankshaft via an elastic member and fitted with the clutch is called the second flywheel.
  • Patent Document 1 JP-A-4-231757
  • the damper mechanism used for the two-mass flywheel includes, for example, an input-side member and an output-side member.
  • the vehicle includes a member and a plurality of elastic members for sexually connecting the two members in the rotational direction.
  • the input side member is a disk-shaped member, and has a plurality of window holes for accommodating the elastic member.
  • the output-side member is a pair of disk-shaped members arranged on both sides in the axial direction of the input-side member, and has a plurality of windows for holding the elastic member.
  • the frictional resistance generating mechanism is a mechanism for generating a frictional resistance when the input side member and the output side member rotate relative to each other and the elastic member is compressed in the rotational direction.
  • the second flywheel is movable in the respective directions supported by the crankshaft in the radial and axial directions via an elastic member. Therefore, when the clutch release load from the clutch device acts on the second flywheel, the second flywheel moves toward the engine in the axial direction. At this time, it is necessary to support the second flywheel with a member on the crankshaft side.
  • the shape of the support portion is complicated, sufficient flatness cannot be secured and the support is stable.
  • the frictional resistance generating mechanism is composed of, for example, a plurality of washer forces arranged between inner peripheral portions of the input-side member and the output-side member, and includes, for example, a frictional washer that abuts on one side and a relative rotation on the other side.
  • the friction plate includes a friction plate that is improperly engaged, and an urging member that is axially compressed between the friction plate and the other to generate an urging force.
  • the frictional resistance generating mechanism includes the friction generating portions having the friction surfaces on both axial sides of the input-side member.
  • the elastic member is usually a coil spring, and has a predetermined dimension also in the axial direction. Therefore, if the elastic member is arranged at a position overlapping the friction surface of the flywheel in the axial direction, the axial dimension of the entire portion becomes too large. Therefore, a structure is known in which the radial position of the elastic member is arranged on the inner peripheral side of the friction surface of the flywheel so that a portion having a large axial dimension is not formed.
  • An object of the present invention is to support a load of a flywheel force in a flywheel assembly.
  • the purpose is to improve the holding structure and stabilize the support.
  • Another object of the present invention is to secure a sufficient sliding area of a frictional resistance generating mechanism that operates in parallel with a damper mechanism in a flywheel assembly.
  • Still another object of the present invention is to realize a sufficiently large stopper torque in a flywheel assembly while keeping the axial dimension small.
  • the flywheel assembly according to claim 1 receives a torque from an engine crankshaft, and includes a flywheel, a damper mechanism, and a frictional resistance generating mechanism.
  • the damper mechanism is a mechanism that elastically connects the flywheel to the crankshaft in the rotational direction, and elastically connects the input-side member, the output-side member, and the input-side member and the output-side member in the rotational direction.
  • the frictional resistance generating mechanism is a mechanism that acts in parallel with the damper mechanism in the rotational direction, and uses a part of the flywheel as a friction surface.
  • the frictional resistance generating mechanism configured to rotate the input side member integrally and contact the flywheel, and to urge the friction member toward the flywheel. It has an urging member.
  • the outer peripheral portion of the friction member and the inner peripheral portion of the elastic member are arranged so as to overlap in the axial direction, and the radial position of the outer peripheral edge of the friction member is elastic. It is located radially outward from the radial position of the inner peripheral edge of the member.
  • the outer peripheral portion of the friction member and the inner peripheral portion of the elastic member are arranged so as to overlap in the axial direction, frictional resistance is generated even though both members are close to each other in the radial direction. A sufficient friction surface can be secured for the mechanism.
  • the frictional resistance generating mechanism includes a first friction member that rotates integrally with the input member and contacts the output member, and a flywheel that rotates integrally with the input member. And a biasing member for biasing the first and second friction members toward the output side member and the flywheel, respectively.
  • the outer peripheral portions of the first and second friction members and the inner peripheral portion of the elastic member are arranged so as to overlap in the axial direction, and the first and second friction members are arranged.
  • the radial position of the outer peripheral edge of the rubbing member is located radially outward from the radial position of the inner peripheral edge of the elastic member.
  • the outer peripheral portions of the first and second friction members and the inner peripheral portion of the elastic member are arranged so as to overlap in the axial direction.
  • the friction surface can be sufficiently secured in the frictional resistance generating mechanism regardless of the friction.
  • the input-side member is a disk-shaped member
  • the output-side member is a pair of disk-shaped members arranged on both axial sides of the disk-shaped member. It is.
  • the frictional resistance generating mechanism is a first friction member that rotates integrally with the input side member and contacts the disc-shaped member on the side opposite to the flywheel side of the output side member, and rotates integrally with the input side member and contacts the flywheel.
  • the second friction member and the first and second friction members are output side members.
  • a biasing member for biasing the disc-shaped member and the flywheel on the side opposite to the flywheel side.
  • the outer peripheral portions of the first and second friction members and the inner peripheral portion of the elastic member are disposed so as to overlap in the axial direction, and the first and second friction members are arranged.
  • the radial position of the outer peripheral edge of the rubbing member is radially outward of the radial position of the inner peripheral edge of the elastic member.
  • the outer peripheral portions of the first and second friction members and the inner peripheral portion of the elastic member are arranged so as to overlap in the axial direction.
  • the friction surface can be sufficiently secured in the frictional resistance generating mechanism regardless of the friction.
  • the first friction member includes an annular portion that slidably abuts on the disk-shaped member in a rotational direction, and extends axially from the annular portion. And a plurality of engaging portions that engage with the input-side member so as to be movable in the axial direction and to be relatively unrotatable.
  • the second friction member has a plurality of engagement portions which engage with the plurality of engagement portions so as to be relatively non-rotatable and movably in the axial direction.
  • the first friction member has a plurality of engaging portions extending in the axial direction
  • the annular portion of the first friction member and the second friction member are arranged apart from each other in the axial direction. The structure can be easily realized.
  • the biasing member is: It is arranged between the second friction member and the engagement portion of the first friction member.
  • the biasing member biases the second friction member and the engaging portion of the first friction member. Therefore, the structure is simplified.
  • the frictional resistance generating mechanism includes a receiving member that is seated on a distal end of the engaging portion of the first frictional member and receives an urging force from the urging member. Also prepare for it.
  • the frictional resistance generating mechanism generates friction in the entire torsional operating angle region of the damper mechanism.
  • the structure is space-saving.
  • the flywheel in a flywheel assembly according to a fifteenth aspect, in the fourteenth aspect, the flywheel further has a clutch friction surface to which the clutch is connected. The elastic member of the damper mechanism is disposed on the inner peripheral side of the clutch friction surface.
  • the flywheel assembly according to claim 16 further comprises, in claim 14 or 15, further comprising a plurality of bolts arranged in a circumferential direction for connecting the input side member to the crankshaft.
  • the frictional resistance generating mechanism is arranged on the outer peripheral side of the outermost peripheral edge of the bolt. In this flywheel assembly, the frictional resistance generating mechanism is on the outer peripheral side of the outermost peripheral edge of the bolt. Because of this, it has a space-saving structure!
  • the flywheel further has a clutch friction surface to which the clutch is connected.
  • the friction resistance generating mechanism is disposed on the inner peripheral side of the clutch friction surface.
  • the frictional resistance generating mechanism is disposed on the inner peripheral side from the clutch friction surface. Therefore, the frictional resistance generating mechanism is stabilized by the frictional resistance, which is affected by the heat of the clutch frictional force.
  • the flywheel has a body including a portion having a clutch friction surface and a portion serving as a friction surface of a frictional resistance generating mechanism.
  • the flywheel is divided into a flywheel main body having a clutch friction surface and a second member having a portion serving as a friction surface of a frictional resistance generating mechanism. ing.
  • the second member is configured to rotate integrally with the output side member of the damper mechanism.
  • the second member supports the flywheel body in the radial direction with respect to the member on the crankshaft side.
  • the second member is rotatable relative to the flywheel body.
  • the second member is an annular plate member.
  • a flywheel assembly receives a torque from a crankshaft of an engine, and includes a flywheel, a damper mechanism, and a frictional resistance generating mechanism.
  • the damper mechanism is a mechanism that elastically connects the flywheel to the crankshaft in the rotational direction, and elastically connects the input side member, the output side member, and the input side member and the output side member in the rotational direction. And an elastic member to be connected.
  • the frictional resistance generating mechanism acts in parallel with the damper mechanism in the rotational direction.
  • the frictional resistance generating mechanism has an output rotating member that engages with the output side member so as to rotate integrally with the output side member and forms a friction surface.
  • the output rotating member is disposed on the opposite side of the output side member from the crankshaft side.
  • torque from the crankshaft is transmitted to the flywheel via a damper mechanism.
  • the elastic member is compressed in the rotational direction between the input and output members, and at the same time, the frictional resistance generating mechanism generates friction Do For this reason, the torsional vibration is quickly attenuated.
  • the output rotating member of the frictional resistance generating mechanism has a friction surface, the area of the sliding surface can be increased. This is because the output rotary member is disposed on the opposite side of the output side member from the crankshaft side. Therefore, the surface pressure of the sliding surface is reduced, and the life of the frictional resistance generating mechanism is improved.
  • the output rotating member is an annular plate member.
  • a flywheel assembly according to claim 25 is for transmitting torque from a crankshaft of an engine to a transmission, and comprises a flywheel, an elastic member, a disk-shaped member, and a thrust bearing.
  • the elastic member connects the flywheel to the clanta shaft so as to be relatively rotatable within a predetermined angle range.
  • the disk-shaped member is fixed to the crankshaft and supports the elastic member.
  • the thrust bearing is disposed axially between the disc-shaped member and the flywheel, and receives an axial load from the flywheel.
  • the second flywheel has a cylindrical portion extending on the engine side in the axial direction on the inner peripheral edge, and the thrust bearing contacts the distal end of the cylindrical portion. In contact.
  • the portion corresponding to the thrust bearing in the disc-shaped member is directly or directly with respect to the crankshaft. , And is in contact with other members without any gap.
  • the flywheel assembly according to claim 28, according to claim 2 or 3, further comprises a tubular member fixed to the crankshaft and arranged on the inner peripheral side of the tubular portion.
  • the flywheel assembly further includes a radial bearing disposed between the tubular member and the tubular portion, for receiving a radial load of flywheel force.
  • a flywheel assembly for transmitting torque from an engine crankshaft to a transmission via a clutch, comprising: a flywheel, a first elastic member, and a second elastic member. It has.
  • the flywheel has an annular friction surface on which the clutch is frictionally engaged.
  • the first elastic member is a member for connecting the flywheel to the crankshaft so as to be relatively rotatable within a predetermined angle range, and the radial position is on the inner peripheral side of the friction surface.
  • the second elastic member is functionally arranged between the flywheel and the crankshaft so as to act in parallel with the first elastic member, and is compressed only in the maximum compression angle region of the first elastic member. The radial position of the second elastic member is within the annular area defined by the friction surface.
  • First member and second member Constitute stoppers that come into contact with each other when the torsion angle increases. In this flywheel assembly, when the first member and the second member rotate relative to each other, the first and second elastic members are compressed, and finally, a part of the first member and the second member abut against each other to rotate relatively. Stop.
  • the radial position of the stopper is within an annular region defined by the friction surface.
  • the radial position of the stopper is the same as the radial position of the second elastic member.
  • the first member is a disk-shaped member, and has a plurality of partitions arranged at intervals in the circumferential direction.
  • the second elastic member and a part of the second member are separately arranged.
  • the plurality of partitions and a part of the second member constitute a stopper.
  • This flywheel assembly has a function of abutting the plurality of partition forces on the second elastic member in the rotational direction and a function of abutting a part of the second member.
  • the first and second elastic members are coil springs, and the coil diameter of the second elastic member is the coil diameter of the first elastic member. Smaller,.
  • the coil diameter of the second elastic member is in the range of 0.3 to 0.7 with respect to the coil diameter of the first elastic member.
  • the second elastic member has higher rigidity than the first elastic member.
  • the rigidity of the second elastic member is at least twice the rigidity of the first elastic member.
  • FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a two-mass flywheel as one embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic longitudinal sectional view of a two-mass flywheel as one embodiment of the present invention.
  • Figure 3 Plan view of a two-mass flywheel.
  • FIG. 4 is a drawing for explaining a second friction generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 1.
  • FIG. 5 is a schematic plan view illustrating the configuration of a second friction generating mechanism.
  • FIG. 6 is a plan view for explaining the relationship between the friction washer and the engagement member of the second friction generating mechanism.
  • FIG. 7 is a drawing for explaining a first friction generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 1.
  • FIG. 8 is a drawing for explaining a first friction generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 1.
  • FIG. 9 is a drawing for explaining a first friction generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 3.
  • Figure 10 Plan view of the first friction member.
  • Fig. 11 is a plan view of the input-side disk-shaped plate.
  • Fig. 12 Plan view of the washer.
  • Figure 13 Top view of cone spring.
  • Figure 14 Plan view of the second friction member.
  • Fig. 15 Mechanical circuit diagram of damper mechanism and friction generating mechanism.
  • Figure 16 Torsional characteristic diagram of the damper mechanism.
  • Figure 17 Torsional characteristic diagram of the damper mechanism.
  • Figure 18 Torsion characteristic diagram of the damper mechanism.
  • FIG. 20 is a schematic longitudinal sectional view of a two-mass flywheel according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 21 is a schematic longitudinal sectional view of a two-mass flywheel according to a second embodiment of the present invention.
  • Figure 22 Plan view of a two-mass flywheel.
  • FIG. 23 is a schematic plan view illustrating the configuration of a slip clutch.
  • Figure 24 is a view for explaining a first friction generating mechanism, is a view illustrating a partial enlarged view c Figure 25 first friction generating mechanism of FIG. 20, partially enlarged view c of FIG 21 26:
  • FIG. 23 is a drawing for explaining the first friction generating mechanism, and is a partially enlarged view c of FIG. 22.
  • FIG. 27 is a plan view of a positioning member of a second flywheel.
  • FIG. 28 is a mechanical circuit diagram of a damper mechanism and a friction generating mechanism.
  • the two-mass flywheel 1 as one embodiment of the present invention shown in FIG. 1 is a device for transmitting torque to an input shaft 92 on a transmission side via a cool assembly 94) on the engine side.
  • the two-mass flywheel 1 has a damper function for absorbing and attenuating torsional vibration.
  • the two-mass flywheel 1 mainly includes a first flywheel 2, a second flywheel 3, a damper mechanism 4 between the two flywheels 2, 3, a first friction generating mechanism 5, and a second friction generating mechanism. It consists of six.
  • ⁇ — ⁇ is the rotation axis of the two-mass flywheel 1 and the clutch.
  • An engine (not shown) is arranged on the left side of FIG. 1, and a transmission (not shown) is on the right side. Is arranged.
  • the left side is called the axial engine side
  • the right side is called the axial transmission side.
  • the direction of arrow R1 is the drive side (positive rotation direction side)
  • the direction of arrow R2 is the opposite drive side (negative rotation direction side).
  • the first flywheel 2 is fixed to a tip of a crankshaft 91.
  • the first flywheel 2 is a member for securing a large moment of inertia on the crankshaft 91 side.
  • the first flywheel 2 mainly includes a flexible plate 11 and an inertia member 13.
  • the flexible plate 11 is a member for transmitting torque from the crankshaft 91 to the inertia member 13 and for absorbing bending vibration from the crankshaft. Therefore, the flexible plate 11 has high rigidity in the rotation direction, but has low rigidity in the axial direction and the bending direction.
  • the axial direction of the flexible plate 11 Nooka is 3000 kg / mm or less, and preferably in the range of 600 kg / mm-2200 kg / mm.
  • the flexible plate 11 is a disk-shaped member having a center hole formed therein, and is made of, for example, sheet metal.
  • the inner edge of the flexible plate 11 is fixed to the tip of the crankshaft 91 by a plurality of bolts 22. Bolt through holes are formed in the flexible plate 11 at positions corresponding to the bolts 22.
  • the bolt 22 is attached to the crankshaft 91 from the axial transmission side.
  • the inertia member 13 is a thick block-shaped member, and is fixed to the outer peripheral end of the flexible plate 11 on the axial transmission side.
  • the outermost peripheral portion of the flexible plate 11 is fixed to the inertia member 13 by a plurality of rivets 15 arranged in a circumferential direction.
  • a ring gear 14 for starting the engine is fixed to the outer peripheral surface of the inertia member 13.
  • the first flywheel 2 may also be configured as an integral member.
  • the second flywheel 3 is an annular and disk-shaped member, and is disposed on the transmission side in the axial direction of the first flywheel 2.
  • the second flywheel 3 has a clutch friction surface 3a formed on the transmission side in the axial direction.
  • the clutch friction surface 3a is an annular and flat surface, and is a portion to which a clutch disk assembly 93 described later is connected.
  • the second flywheel 3 further has an inner peripheral cylindrical portion 3b that extends on the inner peripheral edge toward the engine in the axial direction. Further, in the inner peripheral portion of the second flywheel 3, through holes 3d through which the bolts 22 pass are formed in a line in the circumferential direction.
  • the damper mechanism 4 is a mechanism for sexually connecting the crankshaft 91 and the second flywheel 3 in the rotational direction. In this way, the second flywheel 3 is connected to the crankshaft 91 by the damper mechanism 4 to form a flywheel assembly (flywheel damper) together with the damper mechanism 4!
  • the damper mechanism 4 includes a plurality of coil springs 34, 35, 36, a pair of output-side disc-shaped plates 32, 33, and an input-side disc-shaped plate 20. As shown in the mechanical circuit diagram of FIG. 15, the coil springs 34, 35, 36 are functionally arranged so as to act on the friction generating mechanisms 5, 6 in parallel in the rotational direction.
  • the pair of output-side disc-shaped plates 32, 33 are also configured with a first plate 32 on the axial engine side and a second plate 33 on the axial transmission side. Both plates 32 and 33 are disk-shaped members, and are arranged at predetermined intervals in the axial direction. Each of the plates 32, 33 has a plurality of windows 46, 47 arranged in the circumferential direction.
  • the window portions 46 and 47 are structures for supporting coil springs 34 and 35 described later in the axial direction and the rotating direction, respectively, and hold the coil springs 34 and 35 in the axial direction and at both ends in the circumferential direction.
  • the windows 46 and 47 are arranged two by two in the circumferential direction alternately (the windows 46 and 47 are arranged at the same radial position). Further, a plurality of third windows 48 are formed in each of the plates 32 and 33 in the circumferential direction.
  • the third window portion 48 is formed at two radially opposed places, specifically, on the outer peripheral side of the first window portion 46. It is a structure for supporting each direction.
  • the inner peripheral portions of the first plate 32 and the second plate 33 maintain a constant interval in the axial direction, but the outer peripheral portions are closely fixed to each other by rivets 41 and 42 close to each other.
  • the first rivets 41 are arranged side by side in the circumferential direction.
  • the second rivet 42 fixes the cut-and-raised contact portions 43 and 44 formed on the first plate 32 and the second plate 33 to each other.
  • the cut-and-raised abutments 43 and 44 are formed radially opposite each other at two circumferential places of force, and are specifically arranged radially outside the second window 47. As shown in FIG. 2, the axial position of the cut-and-raised abutting portions 43 and 44 is the same as that of the input-side disc-shaped plate 20. It is fixed to the outer periphery of 3.
  • the input-side disk-shaped plate 20 is a disk-shaped member disposed between the output-side disk-shaped plates 32 and 33.
  • the input side disk-shaped plate 20 has a first window hole 38 corresponding to the first window portion 46 and a second window hole 39 corresponding to the second window portion 47.
  • the first and second window holes 38, 39 each have a straight inner peripheral edge, but have notches 38a, 39a recessed inward in the radial direction at a rotationally intermediate portion of the inner peripheral edge. are doing.
  • the input side disk-shaped plate 20 further includes a center hole 20a and a plurality of bolts formed around the center hole 20a.
  • a through hole 20b is formed.
  • a protrusion 20c is formed at a position between the window holes 38 and 39 on the outer peripheral edge in the circumferential direction, and protrudes outward in the radial direction.
  • the projection 20c is arranged in the rotation direction away from the cut-and-raised abutting portions 43, 44 of the output-side disc-shaped plates 32, 33 and the third coil spring 36, and becomes close to both in the rotation direction. Contact is possible.
  • the projection 20c and the cut-and-raised abutting portions 43, 44 constitute a stopper mechanism 71 of the entire damper mechanism 4.
  • the space in the rotation direction between the projections 20c functions as a third window hole 40 for accommodating the third coil spring 36.
  • holes 20d are formed at a plurality of positions (four points in this embodiment) in the circumferential direction of the input-side disk-shaped plate 20.
  • Hole 20d has a generally circular force slightly elongated in the radial direction.
  • the rotation direction position of the hole 20d is between the rotation directions of the window holes 38 and 39, and the radial position of the hole 20d is substantially the same as that of the notches 38a and 39a.
  • the protrusions 20c of the input-side disk-shaped plate 20 are a plurality of partitions arranged with a gap in the circumferential direction, and the third gap is provided between the partitions in the circumferential direction.
  • the coil spring 36 and the cut-and-raised contact portions 43 and 44 are separately arranged.
  • the projection 20c has a function of making contact with the third coil spring 36 in the rotational direction and a function of making contact with the cut-and-raised contact portions 43, 44 of the disc-shaped plates 32, 33. I have.
  • the input-side disk-shaped plate 20 is fixed to the crankshaft 91 by bolts 22 together with the flexible plate 11, the reinforcing member 18, and the supporting member 19.
  • the inner peripheral portion of the flexible plate 11 is in contact with the axial transmission side surface of the distal end surface 91a of the crankshaft 91.
  • the reinforcing member 18 is a disk-shaped member, and is in contact with the axial transmission side surface of the inner periphery of the flexible plate 11.
  • the support member 19 also includes a cylindrical portion 19a, a disk-shaped portion 19b extending radially from an outer peripheral surface thereof, and a force.
  • the disc-shaped portion 19b is in contact with the side face of the reinforcing member 18 in the axial transmission.
  • a hole through which the bolt 22 penetrates is formed in the disc-shaped portion 19b, and the disc-shaped portion 19b functions as a fixing portion.
  • the disk-shaped portion 19b has an annular flat shape, and the axial transmission side portion of the cylindrical portion 19a extends in the axial direction from the inner peripheral edge of the disk-shaped portion 19b.
  • the inner peripheral surface of the cylindrical portion 19a is a cylinder formed at the center of the tip of the crankshaft 91.
  • the projection 91b is centered in contact with the outer peripheral surface.
  • the inner peripheral surface of the flexible plate 11 and the inner peripheral surface of the reinforcing member 18 are aligned with the outer peripheral surface of the cylindrical portion 19a on the engine side in the axial direction.
  • the inner peripheral surface of the input-side disk-shaped plate 20 is centered in contact with the outer peripheral surface of the cylindrical portion 19a at the axial transmission-side root.
  • a bearing 23 is mounted on the inner peripheral surface of the cylindrical portion 19a, and the bearing 23 rotatably supports the tip of the input shaft 92 of the transmission.
  • the members 11, 18, 19, and 20 are firmly fixed to each other by screws 21.
  • the support member 19 is fixed in a state where it is radially positioned with respect to the crankshaft 91, and further, the first flywheel 2 and the second flywheel 3 are radially positioned. ! / As described above, a single component has a plurality of functions, thus reducing the number of components and reducing costs.
  • the inner peripheral surface of the cylindrical portion 3b of the second flywheel 3 is supported by the outer peripheral surface of the cylindrical portion 19a of the support member 19 via the bush 30.
  • the bush 30 has a cylindrical radial bearing portion 30a, and a thrust bearing portion 30b disposed between the inner peripheral portion of the input-side disk-shaped plate 20 and the tip of the cylindrical portion 3b of the second flywheel 3. ing.
  • the thrust load from the second flywheel 3 is received by the members 11, 18, 19, and 20 arranged in the axial direction via the thrust bearing 30b.
  • the thrust bearing portion 30b of the bush 30 is supported by the inner peripheral portion of the input-side disk-shaped plate 20, and functions as a thrust bearing that receives an axial load from the second flywheel 3. Since the inner peripheral portion of the input side disk-shaped plate 20 is flat and has improved flatness, the load generated in the thrust bearing is stabilized. Further, since the inner peripheral portion of the input-side disk-shaped plate 20 is flat, the thrust bearing portion 30b can be made long, and as a result, the hysteresis torque is stabilized. Furthermore, the inner peripheral portion of the input-side disk-shaped plate 20 is a portion that closely contacts the disk-shaped portion 19b of the support member 19 in the axial direction, so that it is difficult to deform.
  • the radial bearing 30a and the thrust bearing 30b of the bush 30 may be separate members.
  • the input side disk-shaped plate 20 is It may be in direct contact.
  • the first coil spring 34 is disposed in the first window hole 38 and the first window 46. Both ends in the rotation direction of the first coil spring 34 are in contact with or close to the rotation direction ends of the first window hole 38 and the first window portion 46.
  • the second coil spring 35 is disposed in the second window hole 39 and the second window portion 47.
  • the second coil spring 35 is a parent-child spring in which large and small springs are combined, and has higher rigidity than the first coil spring 34.
  • the two ends of the second coil spring 35 in the rotation direction are close to or in contact with the two ends of the second window portion 47 in the rotation direction. Both ends in the rotation direction of the second window hole 39 are also separated by a predetermined angle (4 ° in this embodiment) ing.
  • the first coil spring 34 and the second coil spring 35 are members arranged in the rotation direction (the positions in the radial direction are the same), and the friction facing 93a abuts on the clutch friction surface 3a of the second flywheel 3.
  • the third coil spring 36 is disposed in the third window hole 40 and the third window portion 48.
  • the third coil spring 36 is smaller than the first coil spring 34 and the second coil spring 35, but is arranged on the outer periphery, and therefore has higher rigidity. It is preferable that the rigidity of the third coil spring 36 be at least twice the rigidity of the first and second coil springs 34, 35.
  • the third coil spring 36 is functionally arranged between the second flywheel 3 and the crankshaft 91 so as to act in parallel with the first and second coil springs 34 and 35, and the first and second coil springs It is compressed only in the maximum compression angle range of 34 and 35.
  • the radial position of the third coil spring 36 is within the annular area defined by the friction surface 3a.
  • the first friction generating mechanism 5 functions in parallel with the coil springs 34, 35, 36 between the rotation directions of the input-side disk-shaped plate 20 and the output-side disk-shaped plates 32, 33 of the damper mechanism 4.
  • a predetermined frictional resistance hysteresis torque
  • the first friction generating mechanism 5 is a device for generating constant friction over the entire operating angle range of the damper mechanism 4, and generates relatively small friction.
  • the first friction generating mechanism 5 is arranged on the inner peripheral side with respect to the damper mechanism 4, and is further arranged between the first plate 32 and the second flywheel 3 in the axial direction.
  • the first friction generating mechanism 5 includes a first friction member 51, a second friction member 52, a cone spring 53, and a washer 54.
  • the first friction member 51 is a member for rotating integrally with the input side disk-shaped plate 20 and sliding on the first plate 32 in the rotation direction. As shown in FIGS. 7-10, the first friction member 51 has an annular portion 51a, and first and second engaging portions 51b and 51c extending from the annular portion 51a toward the transmission in the axial direction. The annular portion 51a is in contact with the inner peripheral portion of the first plate 32 so as to be slidable in the rotational direction. The first engagement portions 51b and the second engagement portions 51c are alternately arranged in the rotation direction. The first engagement portion 51b has an elongated shape in the rotation direction, and is engaged with the inner peripheral side cutouts 38a, 39a of the window holes 38, 39 of the input side disk-shaped plate 20.
  • the second engaging portion 51c has a slightly longer shape in the radial direction, and is engaged with the hole 20d of the input-side disc-shaped plate 20. Therefore, the first friction member 51 cannot rotate relative to the input-side disk-shaped plate 20 and can move in the axial direction.
  • a first protrusion 51d extending in the axial direction is further formed at an intermediate position in the rotation direction at the axial end of the first engagement portion 51b. For this reason, a first axial surface 51e is formed on both sides in the rotation direction of the first protrusion 51d. Further, a second protrusion 51f extending in the axial direction is formed at a radially inner position of the second engagement portion 51c. For this reason, a second axial surface 51g is formed at a radially outer position of the second protrusion 51f.
  • the second friction member 52 is a member for rotating integrally with the input-side disk-shaped plate 20 and sliding on the second flywheel 3 in the rotational direction. As shown in FIG. 14, the second friction member 52 is an annular member, and slidably abuts on the second friction surface 3c on the inner peripheral portion of the second flywheel 3 in the rotational direction.
  • the second friction surface 3c is a flat annular surface that is recessed toward the transmission in the axial direction from other portions of the second flywheel 3.
  • a plurality of cutouts 52a are formed in the inner peripheral edge of the second friction member 52 in a line in the rotation direction.
  • the first protrusion 51d of the first engagement portion 51b and the second protrusion 51f of the second engagement portion 51c are engaged in these notches 52a. Therefore, the second friction member 52 cannot rotate relative to the first friction member 51 and can move in the axial direction.
  • the cone spring 53 is disposed between the first friction member 51 and the second friction member 52 in the axial direction, and is a member for urging the two members in a direction away from each other in the axial direction.
  • the cone spring 53 is a conical or disk-shaped spring, and has a plurality of notches 53a formed on the inner peripheral edge.
  • the first protrusion 51d of the first engagement portion 51b and the second protrusion 5If of the second engagement portion 51c are respectively engaged in these notches 53a. Therefore, the cone spring 53 cannot rotate relative to the first friction member 51 and can move in the axial direction.
  • the washer 54 ensures that the load of the cone spring 53 is transmitted to the first friction member 51. It is a member of. As shown in FIG.
  • the pusher 54 is an annular member, and has a plurality of cutouts 54a arranged in the circumferential direction on the inner peripheral edge.
  • the first protrusion 51d of the first engagement portion 51b and the second protrusion 51f of the second engagement portion 51c are respectively engaged in these notches 54a. Therefore, the washer 54 is not rotatable relative to the first friction member 51 and is movable in the axial direction.
  • the washer 54 is seated on the first axial surface 51e of the first engaging portion 51b and the second axial surface 5lg of the second engaging portion 51c.
  • the cone spring 53 has an inner peripheral portion supported by the washer 54 and an outer peripheral portion supported by the second friction member 52.
  • the second friction generating mechanism 6 is a mechanism that functions in parallel with the coil springs 34, 35, 36 between the rotation directions of the input-side disk-shaped plate 20 and the output-side disk-shaped plates 32, 33 of the damper mechanism 4.
  • a predetermined frictional resistance hysteresis torque
  • the second friction generating mechanism 6 is a device for generating a constant friction over the entire operating angle range of the damper mechanism 4, and generates a relatively large friction.
  • the hysteresis torque generated by the second friction generating mechanism 6 is 5-10 times the hysteresis torque generated by the first friction generating mechanism 5.
  • the second friction generating mechanism 6 is disposed in a space formed between the annular portion 11a, which is the outer peripheral portion of the flexible plate 11, and the second disk-shaped plate 12 in the axial direction, and is in contact with a plurality of members. It is constituted by a washer. Each of the washers of the second friction generating mechanism is arranged close to the inner peripheral side of the inertia member 13 and the rivet 15.
  • the second friction generating mechanism 6 sequentially moves the friction pusher 57, the input-side friction plate 58, and the like from the flexible plate 11 toward the facing portion 12a of the second disk-shaped plate 12. And a cone spring 59.
  • the flexible plate 11 also has the function of holding the second friction generating mechanism 6, the number of components is reduced, and the structure is simplified.
  • the cone spring 59 is a member for applying a load to each friction surface in the axial direction.
  • the cone spring 59 is sandwiched between the opposing portion 12a and the input side friction plate 58 and is compressed. To give an urging force in the axial direction.
  • the input side friction plate 58 has a claw 58a formed on the outer peripheral edge thereof engaged with an axially extending notch 12b formed on the second disk-shaped plate 12, and this engagement allows the input side friction plate Numeral 58 cannot move relative to the second disk-shaped plate 12, but can move in the axial direction.
  • the friction washer 57 is, as shown in FIG. 5, a plurality of members arranged side by side in the rotational direction, each of which extends in an arc shape. In this embodiment, a total of six friction washers 57 are provided. Each friction washer 57 is sandwiched between an input-side friction plate 58 and an annular portion 11a which is an outer peripheral portion of the flexible plate 11. In other words, the axial engine side surface 57a of the friction pusher 57 slidably abuts the axial transmission side surface of the flexible plate 11, and the axial transmission side surface 57b of the friction pusher 57 has the input side friction plate 58. Is slidably in contact with the side of the engine in the axial direction. As shown in FIG.
  • a recess 63 is formed on the inner peripheral surface of the friction washer 57.
  • the recess 63 is formed substantially at the center in the rotational direction of the friction washer 57, and specifically, a bottom surface 63a extending in the rotational direction, and a rotational force extending substantially in the radial direction (at substantially a right angle from the bottom surface 63a).
  • the recess 63 is formed at the axial center of the inner peripheral surface of the friction pusher 57! For, configure both sides in the axial direction Axial end surfaces 63c and 63d.
  • a friction engagement member 60 is disposed on the inner peripheral side of each friction pusher 57, more specifically, in the recess 63.
  • the outer peripheral portion of each friction engagement member 60 is disposed in a recess 63 of the friction pusher 57.
  • the friction washer 57 and the friction engaging member 60 are both made of resin.
  • the engagement portion 64 constituted by the friction engagement member 60 and the recess 63 of the friction washer 57 will be described.
  • the friction engagement member 60 has axial end faces 60a and 60b and a rotational end face 60c.
  • the outer peripheral surface 60 g of the friction engagement member 60 is close to the bottom surface 63 a of the recess 63.
  • a predetermined gap in the rotating direction 65 (65A in FIG. 6) is provided between the rotating end face 60c and the rotating end face 63b.
  • the size of the predetermined angle is relatively rotatable with respect to the member 60. It is preferable that this angle is in a range equal to or slightly greater than the damper operating angle caused by minute torsional vibration caused by combustion fluctuations of the engine.
  • the friction engagement member 60 is disposed at the center of the recess 63 in the rotation direction in the neutral state shown in FIG. Therefore, the size of the gap on each side in the rotation direction of the friction engagement member 60 is the same.
  • the friction engagement member 60 is engaged with the first plate 32 so as to rotate integrally and to be movable in the axial direction.
  • an annular wall 32a extending toward the engine in the axial direction is formed on the outer peripheral edge of the first plate 32, and the annular wall 32a is recessed inward in the radial direction corresponding to each of the friction engagement members 60.
  • a recess 61 is formed.
  • a first slit 61a penetrating in the radial direction is formed at the center in the rotation direction of the concave portion 61, and a second slit 61b penetrating in the radial direction is formed on both sides in the rotation direction.
  • the friction engagement member 60 extends in the first slit 61a from the outside in the radial direction toward the inside and further extends on both sides in the rotational direction to contact the inner peripheral surface of the annular wall 32a. It has a pair of second leg portions 60f extending radially inward from the outside in the radial direction and extending outward in the rotational direction and contacting the inner peripheral surface of the annular wall 32a within 6 lb of the two slits. Thus, the friction engagement member 60 does not move radially outward from the annular wall 32a. Further, the friction engagement member 60 extends radially inward and rotates with respect to the concave portion 61 of the annular wall 32a. It has a convex portion 60d that engages in the direction. As a result, the friction engagement member 60 rotates integrally with the first plate 32 as a projection.
  • the friction engagement member 60 is detachable in the axial direction with respect to the first plate 32.
  • the axial dimension of the friction engagement member 60 is shorter than the axial dimension of the recess 63 (that is, the distance between the axial end faces 63c and 63d of the recess 63 is longer than the distance between the axial end faces 60a and 60b of the friction engagement member 60. Therefore, the friction engagement member 60 can move in the axial direction with respect to the friction washer 57. Further, since a radial gap is secured between the outer peripheral surface 60g of the friction engagement member 60 and the bottom surface 63a of the recess 63, the friction engagement member 60 is inclined at a predetermined angle with respect to the friction pusher 57. It is possible.
  • the friction washer 57 frictionally engages with the flexible plate 11 and the input side friction plate 58, which are members on the input side, so as to be movable in the rotational direction, and Thus, torque is transmitted through the gap 65 in the rotation direction of the engaging portion 64 so that torque can be transmitted. Further, the friction engagement member 60 rotates integrally with the first plate 32 and is movable in the axial direction.
  • the rotational widths (rotational angles) of the friction engagement members 60 are all the same, but the rotational widths (rotational angles) of the recesses 63 are different.
  • it is composed of two first friction washers 57A facing vertically in FIG. 5 and four second friction washers 57B facing left and right.
  • the first friction washer 57A and the second friction washer 57B have substantially the same shape and the same material strength.
  • the only difference between the two is the width in the rotation direction (rotation angle) of the clearance in the rotation direction of the recess 63.
  • the rotational width of the concave portion 63 of the second friction washer 57B is larger than the rotational width of the concave portion 63 of the first friction washer 57A.
  • the second rotational gap 65B of the second engaging portion 64B of the second friction washer 57B is larger than the first rotational gap 65A of the first engaging portion 64A of the first friction washer 57A.
  • the former is 10 ° and the latter is 8 °.
  • the difference is 2 °.
  • Both ends of the friction washers 57A and 57B in the rotation direction are close to each other.
  • the angle between the rotation direction ends secured between the rotation direction ends is the difference between the second rotation direction gap 65B of the second friction washer 57B and the first rotation direction gap 65A of the first friction washer 57A ( For example, it is set larger than 2 °).
  • the clutch disk assembly 93 of the clutch has a friction facing 93a disposed close to the clutch friction surface 3a of the second flywheel 3, and a hub 93b that is spline-engaged with the transmission input shaft 92.
  • the clutch cover assembly 94 has a clutch cover 96, a diaphragm spring 97, and a pressure plate 98.
  • the clutch cover 96 is a disk-shaped and annular member fixed to the second flywheel 3.
  • the pressure plate 98 is an annular member having a pressing surface close to the friction facing 93a, and rotates integrally with the clutch cover 96.
  • the diaphragm spring 97 is a member for sexually biasing the pressure plate 98 toward the second flywheel in a state instructed by the clutch cover 96.
  • a release device not shown
  • the diaphragm spring 97 releases the urging to the pressure plate 98.
  • the torque from the crankshaft 91 of the engine is transmitted to the second flywheel 3 via the damper mechanism 4.
  • the torque is transmitted in the order of the input-side disc-shaped plate 20, the coil springs 34-36, and the output-side disc-shaped plates 32, 33. Further, the torque is transmitted from the two-mass flywheel 1 to the clutch disc assembly 93 in a clutch-engaged state, and finally output to the input shaft 92.
  • the operation of the damper mechanism 4 will be described using the torsional characteristic diagram of FIG.
  • the torsion angle is small (near the angle of zero)
  • only the first coil spring 34 is compressed, and a relatively low rigidity characteristic is obtained.
  • the first coil spring 34 and the second coil spring 35 are compressed in parallel, and a relatively high rigidity characteristic is obtained.
  • the torsion angle is further increased, the first coil spring 34, the second coil spring 35, and the third coil spring 36 are compressed in parallel, and the highest rigidity characteristic is obtained at both ends of the torsion characteristic.
  • the first friction generating mechanism 5 operates in all regions of the torsion angle. Note that the second friction generating mechanism 6 does not operate until the predetermined angle because the direction of the torsional operation changes at both ends of the torsional angle.
  • the friction engagement member 60 When the torsion angle increases, the friction engagement member 60 eventually comes into contact with the rotation direction end face 63b of the recess 63 of the first friction washer 57A on the rotation direction R1 side in the first friction washer 57A. At this time, in the second friction washer 57B, the friction engagement member 60 is rotated in the rotational direction by the rotational direction end face 63b of the recess 63 of the second friction washer 57B in the rotational direction R1 side (the second frictional washer 57B). This is half of the difference between the second rotational gap 65B of the washer 57B and the first rotational gap 65A of the first friction washer 57A, and has 1 ° in this embodiment.
  • the friction engagement member 60 drives the first friction washer 57A to slide with respect to the flexible plate 11 and the input side friction plate 58. At this time, the first friction washer 57A approaches the second friction washer 57B in the rotation direction R1 side, but both ends do not abut. When the torsion angle reaches a predetermined value, the friction engagement member 60 comes into contact with the rotation direction end face 63b of the recess 63 of the second friction washer 57B. Thereafter, the friction engagement member 60 drives both the first and second friction washers 57A, 57B to slide with respect to the flexible plate 11 and the input side friction plate 58.
  • the input-side disc-shaped plate 20 moves in the rotational direction gap 65 between the friction engagement member 60 (convex portion) and the concave portion 63, and friction is generated. It rotates relative to the washer 57. That is, the friction washer 57 is not driven by the first plate 32, so that the friction washer 57 does not rotate with respect to the member on the input side. As a result, a high hysteresis torque is not generated for a small torsional vibration. That is, in the torsional characteristic diagram of FIG. 16, for example, the coil springs 34 and 35 operate at “DCa”, but no slip occurs at the second friction generating mechanism 6.
  • the operation angle of the torsional vibration is within the angle (for example, 8 °) of the first rotational gap 65A of the first engagement portion 64A of the first friction washer 57A.
  • the operation angle of the torsional vibration is within the angle (for example, 8 °) of the first rotational gap 65A of the first engagement portion 64A of the first friction washer 57A.
  • no large frictional resistance high hysteresis torque
  • only the low frictional resistance region A is obtained.
  • the operation angle of the torsional vibration is equal to or larger than the angle (for example, 8 °) of the first rotational gap 65A of the first engagement portion 64A of the first friction washer 57A, but the second friction washer 57B Second rotational gap 65B of the second engagement portion 64B of 18 (for example, 10 °), an intermediate frictional resistance region B occurs at the end of the low frictional resistance region A as shown in FIG. If the operation angle of the torsional vibration is equal to or larger than the angle (for example, 10 °) of the second gap 65B in the second rotational direction of the second engagement portion 64B of the second friction washer 57B, as shown in FIG. At both ends of A, a region B of intermediate frictional resistance and a region C where constant large frictional resistance occurs are obtained.
  • the friction washer 57 rotates integrally with the friction engagement member 60 and the first plate 32, and relatively rotates with the flexible plate 11 and the friction plate 58. As a result, the friction washer 57 and the friction engagement member 60 slide on the flexible plate 11 and the input-side friction plate 58 to generate frictional resistance. As described above, when the torsional angle of the torsional vibration is large, the friction washer 57 slides on the flexible plate 11 and the input side friction plate 58. As a result, a constant amount of frictional resistance is obtained over the entire torsional characteristic.
  • the friction washer 57 is shifted most in the rotational direction R2 with respect to the first plate 32.
  • a rotational gap 65 between the friction engagement member 60 (convex portion) and the concave portion 63 is formed.
  • the friction washer 57 rotates relative to the first plate 32 over the entire angle of. During this time, the friction washer 57 does not slide on the member on the input side, so that a low frictional resistance region A (for example, 8 °) is obtained.
  • the area B of the intermediate frictional resistance is provided.
  • the rise of the large frictional resistance is stepped! /, So that there is no wall with a high hysteresis torque when the large frictional resistance occurs. Therefore, in the friction generating mechanism provided with the minute rotation direction gap to absorb the small torsional vibration, the tapping sound when the high hysteresis torque is generated is reduced.
  • the friction washer 57 since a single kind of friction washer 57 is used to generate intermediate frictional resistance, the number of kinds of friction members can be reduced. Further, the friction washer 57 has a simple structure extending in an arc shape. Further, the friction washer 57 has no axial through-hole, so that the manufacturing cost can be reduced.
  • the friction engagement member 60 rotates relative to the friction washer 57 in the minute rotation direction gap 65. That is, the friction washer 57 is not driven by the friction engagement member 60, and therefore, the friction washer 57 does not rotate with respect to the input side member.
  • a high hysteresis torque is not generated for a small torsional vibration. That is, within a predetermined torsional angle range, a hysteresis torque much smaller than a normal hysteresis torque cannot be obtained.
  • the vibration and noise levels can be significantly reduced.
  • the outer peripheral portion of the second friction member 52 and the inner peripheral portions of the first and second coil springs 34 and 35 are arranged so as to overlap in the axial direction, and the outer peripheral edge of the second friction member 52 is positioned in the first and second radial directions. It is located radially outward from the radial position of the inner peripheral edge of the two coil springs 34, 35. Therefore, a sufficient friction surface can be secured in the second friction generating mechanism 6 even though the second friction member 52 and the first and second coil springs 34 and 35 are close to each other in the radial direction.
  • the outer peripheral portion of the annular portion 51a of the first friction member 51 and the inner peripheral portions of the first and second coil springs 34 and 35 are arranged so as to overlap in the axial direction, and the radial position of the outer peripheral edge of the annular portion 5la is the first position. And radially outward from the radial position of the inner peripheral edge of the second coil springs 34, 35. Therefore, a sufficient friction surface can be secured in the second friction generating mechanism 6 even though the annular portion 51a and the first and second coil springs 34 and 35 are close to each other in the radial direction.
  • the first friction member 51 includes an annular portion 51a that slidably abuts on the first plate 32 in the rotational direction, and an axial portion extending from the annular portion 5la in the axial direction with respect to the input side circular plate 20. It has a plurality of engagement portions 5 lb, 51c that are movably and non-rotatably engaged.
  • the second friction member 52 has a plurality of notches 52a which engage with the plurality of engaging portions 51b and 51c so as to be relatively non-rotatable and movably in the axial direction.
  • the first friction member 51 has the plurality of engagement portions 51b and 51c extending in the axial direction, the annular portion 51a of the first friction member 51 and the second friction member 52 are separated from each other in the axial direction.
  • the arranged arrangement can be easily realized.
  • the cone spring 53 is disposed between the second friction member 52 and the engagement portions 51b and 51c of the first friction member 51, and urges both in the axial direction. Therefore, the structure is simplified.
  • the washer 54 is seated on the tips of the engaging portions 51b and 51c of the first friction member 51, and functions as a receiving member that receives the urging force from the cone spring 53. Therefore, the axial load applied to the friction sliding surface is stabilized, and as a result, the friction resistance generated on the sliding surface is stabilized.
  • the first friction generating mechanism 5 is arranged on the inner peripheral side (away inward in the radial direction) from the clutch friction surface 3a of the second flywheel 3. Therefore, the first friction generating mechanism 5 is stable in frictional resistance to the influence of the heat from the clutch friction surface 3a.
  • the first friction generating mechanism 5 is disposed on the inner peripheral side from the radial center position of the first and second coil springs 34, 35 of the damper mechanism 4, and is disposed on the outer peripheral side from the outermost peripheral edge of the bolt 22. Have been. Therefore, a space saving structure is obtained.
  • the second friction generating mechanism 6 Since the second friction generating mechanism 6 is held by the first flywheel 2 (specifically, the flexible plate 11), the second friction generating mechanism 6 generates heat from the clutch friction surface 3a of the second flywheel 3. Less susceptible. Therefore, the performance of the second friction generating mechanism 6 is stabilized. In particular, since the first flywheel 2 is not connected to the second flywheel 3 via the coil springs 34-36, heat from the second flywheel 3 is also less likely to be transmitted to the first flywheel 2. .
  • the second friction generating mechanism 6 uses an annular portion 1 la that is an outer peripheral portion of the flexible plate 11 as a friction surface. Since the flexible plate 11 is used, the number of parts of the second friction generating mechanism 6 is reduced, and the structure is simplified.
  • the second friction generating mechanism 6 Since the second friction generating mechanism 6 is disposed on the outer peripheral side of the clutch clutch friction surface 3a and is radially away from the clutch friction surface 3a, the second friction generating mechanism 6 reduces the influence of the heat of the clutch friction surface 3a. Hard to receive.
  • the first flywheel 2 is a member for connecting the inertia member 13 and the inertia member 13 to the crankshaft 91, And a flexible plate 11 capable of bending deformation.
  • the damper mechanism 4 includes an input-side disk-shaped plate 20 to which the torque from the crankshaft 91 is input, and an output member that is rotatably disposed on the input-side disk-shaped plate 20. It has force-side disc-shaped plates 32, 33 and coil springs 34, 35, 36 which are compressed in the direction of rotation by the relative rotation of both.
  • the first flywheel 2 can be displaced within a predetermined range with respect to the damper mechanism 4 in the bending direction.
  • the combination of the first flywheel 2 and the damper mechanism 4 described above is called a flexible flywheel.
  • the flexible plate 11 bends in the bending direction. Therefore, bending vibration from the engine is suppressed.
  • the first flywheel 2 can be displaced within a predetermined range in the bending direction with respect to the damper mechanism 4, the bending vibration suppressing effect of the flexible plate 11 is sufficiently high.
  • the flexible flywheel is disposed between the first flywheel 2 and the output-side disk-shaped plate 32 of the damper mechanism 4, and acts in parallel with the coil springs 34, 35, 36 in the rotational direction.
  • the second friction generating mechanism 6 has a friction pusher 57 and a friction engaging member 60 that can transmit torque but are relatively displaceable in the bending direction.
  • the first flywheel has the second friction with the damper mechanism 4.
  • it can be displaced within a predetermined range in the bending direction. As a result, the bending vibration suppressing effect of the flexible plate 11 is sufficiently high.
  • the friction washer 57 and the friction engagement member 60 are engaged with a gap in the rotation direction. That is, since they are not in close contact with each other in the rotational direction, no large resistance is generated when they are relatively displaced in the bending direction.
  • the friction engagement member 60 is movably engaged with the first plate 32 of the output side disk-shaped plates 32, 33 in the axial direction. Therefore, when the friction washer 57 moves in the axial direction together with the first flywheel 2, resistance is hardly generated in the axial direction between the friction engagement member 60 and the output-side disk-shaped plates 32 and 33.
  • the third coil spring 36 is a member for starting operation in a region where the torsion angle of the torsion characteristic is the largest, and for applying a sufficient stopper torque to the damper mechanism 4. No. 3
  • the coil spring 36 is disposed so as to act on the first and second coil springs 34 and 35 in parallel in the rotational direction.
  • the third coil spring 36 has a wire diameter and a coil diameter that are significantly smaller (about half) than the first and second coil springs 34 and 35, so that the space occupied in the axial direction is also small. As shown in FIG. 1, the third coil spring 36 is arranged on the outer peripheral side of the first and second coil springs 34 and 35, and is arranged at a position corresponding to the clutch friction surface 3a of the second flywheel 3. Have been. In other words, the radial position of the third coil spring 36 is in an annular region between the inner diameter and the outer diameter of the clutch friction surface 3a.
  • the stopper torque is sufficiently increased to improve the performance, and the space-saving structure is improved by devising the dimensions and the arrangement position of the third coil spring 36.
  • the coil diameter of the third coil spring 36 is smaller than the coil diameters of the first and second coil springs 34 and 35, the axial dimension of the entire portion where the third coil spring 36 is disposed is kept small.
  • the coil diameter of the third coil spring 36 is preferably in the range of 0.3 to 0.7 with respect to the coil diameters of the first and second coil springs 34 and 35.
  • the third coil spring 36 has a small thickness. Has a sufficiently small axial dimension, which is smaller than the axial dimension of the portion where the first and second coil springs 34 and 35 are arranged.
  • the radial position of the stopper mechanism 71 composed of the projection 20c of the input-side disk-shaped plate 20 and the cut-and-raised abutting portions 43, 44 of the output-side disk-shaped plates 32, 33 is located in the annular area of the clutch friction surface 3a. Further, the stopper mechanism 71 is disposed at substantially the same radial position as the third coil spring 36. Therefore, the diameter of the entire structure is smaller than the structure in which each mechanism is arranged at a different position in the radial direction.
  • the second flywheel 103 is an annular and disk-shaped member, and is disposed on the first flywheel 102 on the axial transmission side.
  • the second flywheel 103 includes a flywheel main body 103A and a positioning member 103B for positioning the flywheel main body 103A in a radial direction with respect to a member on the crankshaft side.
  • the flywheel body 103A is an annular member having a large axial thickness, and an annular and flat clutch friction surface 103a is formed on the axial transmission side.
  • the clutch friction surface 103a is an annular and flat surface, and is a portion to which the clutch disk assembly 193 is connected.
  • the positioning member 103B is an annular sheet metal plate member arranged on the inner peripheral side of the flywheel body 103A. As shown in FIGS. 24, 25, and 27, the positioning member 103B has an outer peripheral portion 67 that centers on the flywheel main body 3A by contacting the inner peripheral portion of the flywheel main body 3A. As is apparent from FIG. 27, the outer peripheral portion 167 is composed of an annular portion 167a extending substantially entirely in the circumferential direction and an engaging portion 167b for dividing the annular portion 167 in the circumferential direction.
  • An outer peripheral surface 167d of the annular portion 167a abuts on an inner peripheral surface 103d of a concave portion 103c formed in an inner peripheral portion of the flywheel main body 103A so as to be relatively rotatable.
  • the axial transmission side surface 167c of the annular portion 167a is in contact with the axial engine side surface 103e of the concave portion 103c.
  • the positioning member 103B further has a radially intermediate portion 168.
  • the radial intermediate portion 168 is a substantially flat portion (a surface perpendicular to the center line OO) and has an annular and flat friction surface 168a on the engine side in the axial direction. Further, the positioning member 103B has an inner peripheral portion 169. As shown in FIGS.
  • the inner peripheral portion 169 is formed with through holes 169a through which the bolts 22 penetrate in a circumferential direction.
  • the through holes 169a are formed at regular intervals in the circumferential direction, and are substantially circular.
  • the bolt 122 passes through the through hole 169a and is further located on the engine side in the axial direction.
  • the positioning member 103B further has an inner peripheral cylindrical portion 170 extending at the inner peripheral edge toward the engine in the axial direction.
  • the second plate 133 is fixed to an outer peripheral portion of the second flywheel 103 via a slip clutch 182.
  • the slip clutch 182 is a clutch that does not slip with respect to a torque of a predetermined magnitude or less, but slips with respect to a torque of a predetermined magnitude or more. Has a function.
  • the slip clutch 182 includes a contact portion 133a, which is an outer peripheral portion of the second plate 133, and an elastic plate 183.
  • the contact portion 133a has an annular and flat shape, and is in contact with the second friction surface 103b on the outer peripheral side of the flywheel body 103A.
  • the second friction surface 103b is an annular and flat surface formed on the axial transmission side on the outer peripheral side of the flywheel body 103A.
  • the elastic plate 183 is an annular plate member, and is fixed by a plurality of rivets 184 (FIG. 21) on the outer circumferential side of the flywheel body 103A on the axial engine side and further on the outer circumferential side than the second friction surface 103b. Have been.
  • the elastic plate 183 includes a fixed portion 183a on the outer peripheral side and an elastic biasing portion 183b on the inner peripheral side. The elastic urging portion 183b urges the contact portion 133a of the second plate 133 to the second friction surface 103b.
  • the slip clutch 182 is provided on the outer peripheral portion of the flywheel body 103A (particularly, further on the outer circumferential side than the clutch friction surface 103a of the flywheel body 103A), the torque for operating the slip clutch 182 is reduced. The value can be increased.
  • the slip clutch 182 has only two members, and uses a part of the flywheel body 103A as a friction surface, so that the structure is simple.
  • the slip clutch 182 has a space-saving and low-cost configuration.
  • the inner peripheral surface of the cylindrical portion 170 of the positioning member 103B is supported on the outer peripheral surface of the cylindrical portion 119a of the support member 119 via the bush 130.
  • the positioning member 103B is centered with respect to the first flywheel 102 and the crankshaft 191 by the support member 119, and the flywheel body 103A is further positioned via the positioning member 103B.
  • the bush 130 is formed between the cylindrical portion 130a disposed between the cylindrical portion 170 and the cylindrical portion 119a, and between the inner peripheral portion of the input-side disc-shaped plate 120 and the distal end of the cylindrical portion 170 of the positioning member 103B.
  • a thrust portion 130b arranged at the bottom.
  • the thrust load from the second flywheel 103 is received by the members 111, 118, 119, and 120 arranged in the axial direction via the thrust portion 130b. That is, the thrust portion 130b of the bush 130 is supported by the inner peripheral portion of the input side disc-shaped plate 120, and the axial direction from the second flywheel 103 is It functions as a thrust bearing that receives a load in the opposite direction.
  • the second flywheel 103 is divided into a flywheel body 103A and a positioning member 103B. Rotate relative to. Since the positioning member 103B does not rotate integrally with the flywheel body 103A, the axial through hole 169a does not shift in the rotation direction with respect to the bolt 122. As a result, even when the sliding clutch 182 is activated, the bolt 122 can be operated in that state, that is, the flywheel assembly can be easily removed from the crankshaft 191.
  • the first friction member 151 is urged by the load of the cone spring 153 against the output-side disk-shaped plate 132, and the second friction member 152 is positioned by the positioning member 3B (the output-side disk-shaped plate). 133).
  • the damper mechanism 104 operates, the axial engine side surface 151h of the first friction member 151 slides on the axial transmission side surface 132e of the output side disk-shaped plate 132, and the second friction member 152 moves. Sliding on the engine side 168a in the axial direction of the positioning member 103B
  • the area of the sliding surface can be increased. Specifically, since the second friction member 152 is urged to the second flywheel 103 (specifically, the positioning member 3B) by the cone spring 153, the area of the sliding surface can be increased.
  • the positioning member 103B is a member that is further disposed on the transmission side in the axial direction than the force plate 103 that is a member that rotates integrally with the output-side disk-shaped plate 133 of the damper mechanism 104, (1) The area of the friction sliding surface of the friction generating mechanism 105 can be increased. Therefore, the surface pressure of the sliding surface is reduced, and the life of the first friction generating mechanism 105 is improved. To do.
  • the first friction generating mechanism 105 is arranged on the inner peripheral side (away inward in the radial direction) from the clutch friction surface 103a of the second flywheel 103. Therefore, the first friction generating mechanism 105 is stabilized by the frictional resistance that is less affected by the heat from the clutch friction surface 103a.
  • the number of types of the size of the gap in the rotational direction of the engagement portion is two, but may be three or more 1S. In the case of three types, the magnitude of the intermediate frictional resistance becomes two levels.
  • the first friction member and the second friction member have the same friction coefficient, but may have different friction coefficients.
  • the frictional resistance generated between the first frictional member and the second frictional member the ratio between the intermediate frictional resistance and the large frictional resistance can be freely set.
  • an intermediate frictional resistance is generated by providing recesses having different sizes by making the sizes of the protrusions all the same, but the protrusions having different sizes are made by making the sizes of the recesses all the same. It may be provided. Further, different size convex portions and different size concave portions may be combined.
  • the recess of the friction washer faces radially inward, but may face radially outward.
  • the force washer had the concave portion.
  • the friction friction washer may have the convex portion.
  • the input-side disk-shaped plate has a concave portion.
  • the friction washer may have a friction surface that frictionally engages with the force output side member instead of having a friction surface that frictionally engages with the input side member.
  • an engagement partial force S having a rotational gap is formed between the friction washer and the input-side member.

Abstract

 フライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフト91からトルクが入力されるものであって、第2フライホイール3と、ダンパー機構4と、第1摩擦発生機構5とを備えている。ダンパー機構4は、第2フライホイール3をクランクシャフト91に対して回転方向に弾性的に連結する機構であって、入力側円板状プレート20と、出力側円場状プレート32,33と、両プレートを回転方向に弾性的に連結するコイルスプリング34,35,36とを有する。第1摩擦発生機構5は、ダンパー機構と回転方向に並列に作用する機構であって、第2フライホイール3の第2摩擦面3cを摩擦面として利用する。    

Description

明 細 書
フライホイール組立体
技術分野
[0001] 本発明は、フライホイール組立体、特に、クランクシャフトに対して弾性部材を介し てトルク伝達可能に配置されたフライホイールを備えたフライホイール組立体に関す る。
背景技術
[0002] エンジンのクランクシャフトには、エンジンの燃焼変動に起因する振動を吸収するた めに、フライホイールが装着されている。さらに、フライホイールの軸方向トランスミツ シヨン側にクラッチ装置を設けている。クラッチ装置は、トランスミッションの入力シャフ トに連結されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフラ ィホイールに付勢するクラッチカバー組立体とを備えて 、る。クラッチディスク組立体 は、捩り振動を吸収 ·減衰するためのダンパー機構を有している。ダンパー機構は、 回転方向に圧縮されるように配置されたコイルスプリング等の弾性部材を有して ヽる 一方、ダンパー機構を、クラッチディスク組立体ではなぐフライホイールとクランクシ ャフトとの間に設けた構造も知られている。この場合は、フライホイール力 Sコイルスプリ ングを境界とする振動系の出力側に位置することになり、出力側の慣性が従来に比 ベて大きくなつている。この結果、共振回転数をアイドル回転数以下に設定すること ができ、大きな減衰性能を実現できる。このように、フライホイールとダンパー機構とが 組み合わさって構成される構造が、 2マスフライホイール又はフライホイールダンパー である(例えば、特許文献 1を参照。;)。なお、エンジンのクランクシャフトに固定された フライホイールを第 1フライホイールと ヽ、クランクシャフトに弾性部材を介して連結 されクラッチが装着されるフライホイールを第 2フライホイールという。
特許文献 1:特開平 4-231757号公報
発明の開示
[0003] 2マスフライホイールに用いられるダンパー機構は、例えば、入力側部材と、出力側 部材と、両部材を回転方向に弹性的に連結する複数の弾性部材とを備えている。入 力側部材は、円板状部材であり、弾性部材を収納するための複数の窓孔を有してい る。出力側部材は、入力側部材の軸方向両側に配置された一対の円板状部材であ り、弾性部材を保持するための複数の窓部を有している。摩擦抵抗発生機構は、入 力側部材と出力側部材とが相対回転して弾性部材が回転方向に圧縮される際に、 摩擦抵抗を発生するための機構である。
第 2フライホイールは、クランクシャフトに対して弾性部材を介して半径方向や軸方 向にも支持されている力 各方向には移動可能である。したがって、第 2フライホイ一 ルにクラッチ装置からのクラッチレリーズ荷重が作用すると、第 2フライホイールが軸 方向エンジン側に移動する。このとき、第 2フライホイールをクランクシャフト側の部材 で支持する必要がある。しかし、従来であれば支持部の形状が複雑であるため、十 分な平面度を確保できず支持が安定しな 、と 、う問題がある。
摩擦抵抗発生機構は、例えば、入力側部材と出力側部材の内周部同士に配置さ れた複数のヮッシャ力 構成されており、例えば、一方に当接するフリクションヮッシャ と、他方に相対回転不能に係合するフリクションプレートと、フリクションプレートと他 方との間で軸方向に圧縮されて付勢力を発生する付勢部材とを有している。
このように摩擦抵抗発生機構は、入力側部材の軸方向両側に摩擦面を有する摩擦 発生部を備えている。しかし、各摩擦発生部は弾性部材によって半径方向の寸法を 十分に確保することができない。そのため、摩擦面における面圧が高くなり、摩擦部 材は摩耗によって寿命が低下して ヽた。
弾性部材は、通常はコイルスプリングであり、軸方向にも所定の寸法を有している。 したがって、弾性部材をフライホイールの摩擦面と軸方向に重なる位置に配置すると 、その部分全体の軸方向寸法が大きくなりすぎてしまう。そこで、弾性部材の半径方 向位置をフライホイールの摩擦面より内周側に配置し、軸方向寸法の大きな部分を 形成しな 、構造が知られて ヽる。
しかし、この場合に、単に弾性部材を設けるだけでは、十分な大きさのストッパート ルクを得ることができな 、と 、う問題が指摘されて 、る。
本発明の課題は、フライホイール組立体において、フライホイール力ゝらの荷重を支 持する構造を改善し、支持を安定させることにある。
本発明の他の課題は、フライホイール組立体において、ダンパー機構と並列に作 用する摩擦抵抗発生機構の摺動面積を十分に確保することにある。
本発明のさらに他の課題は、フライホイール組立体において、軸方向寸法を小さく 抑えつつ、十分な大きさのストッパートルクを実現することにある。
請求項 1に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからトルクが 入力されるものであって、フライホイールと、ダンパー機構と、摩擦抵抗発生機構とを 備えている。ダンパー機構は、フライホイールをクランクシャフトに対して回転方向に 弾性的に連結する機構であって、入力側部材と、出力側部材と、入力側部材と出力 側部材を回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有する。摩擦抵抗発生機構は 、ダンパー機構と回転方向に並列に作用する機構であって、フライホイールの一部を 摩擦面として利用する。
このフライホイール組立体では、クランクシャフトからのトルクは、ダンパー機構を介 してフライホイールに伝達される。エンジンの燃焼変動に起因するトルク変動によって フライホイール力 Sクランクシャフトに相対回転すると、弾性部材が入力側部材と出力 側部材との間で回転方向に圧縮され、同時に摩擦抵抗発生機構が摩擦を発生する 。このため捩り振動が速やかに減衰される。摩擦発生機構力フライホイールの一部を 摩擦面として利用しているため、摺動面の面積を大きくすることができる。したがって 、摺動面の面圧が低下し、摩擦抵抗発生機構の寿命が向上する。
請求項 2に記載のフライホイール組立体では、請求項 1において、摩擦抵抗発生機 構は、入力側部材と一体回転しフライホイールに当接する摩擦部材と、摩擦部材をフ ライホイールに付勢する付勢部材を有して 、る。
このフライホイール組立体では、摩擦部材が付勢部材によってフライホイールに付 勢されているため、摺動面の面積を大きくすることができる。したがって、摺動面の面 圧が低下し、摩擦抵抗発生機構の寿命が向上する。
請求項 3に記載のフライホイール組立体では、請求項 2において、摩擦部材の外周 部と弾性部材の内周部は軸方向に重なって配置され、摩擦部材の外周縁の半径方 向位置は弾性部材の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある。 このフライホイール組立体では、摩擦部材の外周部と弾性部材の内周部は軸方向 に重なって配置されて ヽるため、両部材が半径方向に近接して ヽるにもかかわらず 摩擦抵抗発生機構にぉ ヽて摩擦面を十分に確保できる。
請求項 4記載のフライホイール組立体では、請求項 1において、摩擦抵抗発生機構 は、入力側部材と一体回転し出力側部材に当接する第 1摩擦部材と、入力側部材と 一体回転しフライホイールに当接する第 2摩擦部材と、第 1及び第 2摩擦部材を出力 側部材及びフライホイールにそれぞれ付勢する付勢部材を有している。
このフライホイール組立体では、第 2摩擦部材が付勢部材によってフライホイール に付勢されているため、摺動面の面積を大きくすることができる。したがって、摺動面 の面圧が低下し、摩擦抵抗発生機構の寿命が向上する。
請求項 5に記載のフライホイール組立体では、請求項 4において、第 1及び第 2摩 擦部材の外周部と弾性部材の内周部は軸方向に重なって配置され、第 1及び第 2摩 擦部材の外周縁の半径方向位置は弾性部材の内周縁の半径方向位置より半径方 向外佃 jにある。
このフライホイール組立体では、第 1及び第 2摩擦部材の外周部と弾性部材の内周 部は軸方向に重なって配置されて 、るため、両部材が半径方向に近接して 、るにも カゝかわらず摩擦抵抗発生機構において摩擦面を十分に確保できる。
請求項 6に記載のフライホイール組立体では、請求項 4又は 5において、第 1摩擦 部材及び第 2摩擦部材は一方のみが入力側部材に相対回転不能に係合しており、 互 ヽに相対回転不能に係合して 、る。
このフライホイール組立体では、第 1摩擦部材及び第 2摩擦部材は一方のみが入 力側部材に相対回転不能に係合しているため、入力側部材と他の部材との係合部 分の構造が簡単になる。
請求項 7に記載のフライホイール組立体では、請求項 1において、入力側部材は円 板状部材であり、出力側部材は円板状部材の軸方向両側に配置された一対の円板 状部材である。摩擦抵抗発生機構は、入力側部材と一体回転し出力側部材のフライ ホイール側と反対側の円板状部材に当接する第 1摩擦部材と、入力側部材と一体回 転しフライホイールに当接する第 2摩擦部材と、第 1及び第 2摩擦部材を出力側部材 のフライホイール側と反対側の円板状部材及びフライホイールにそれぞれ付勢する 付勢部材を有している。
このフライホイール組立体では、摩擦抵抗発生機構が作動すると、第 1摩擦部材が 出力側部材の一方に摺動し、第 2摩擦部材がフライホイールに摺動する。このように 、摩擦発生機構力 Sフライホイールの一部を摩擦面として利用しているため、摺動面の 面積を大きくすることができる。したがって、摺動面の面圧が低下し、摩擦抵抗発生 機構の寿命が向上する。
請求項 8に記載のフライホイール組立体では、請求項 7において、第 1及び第 2摩 擦部材の外周部と弾性部材の内周部は軸方向に重なって配置され、第 1及び第 2摩 擦部材の外周縁の半径方向位置は前記弾性部材の内周縁の半径方向位置より半 径方向外側にある。
このフライホイール組立体では、第 1及び第 2摩擦部材の外周部と弾性部材の内周 部は軸方向に重なって配置されて 、るため、両部材が半径方向に近接して 、るにも カゝかわらず摩擦抵抗発生機構において摩擦面を十分に確保できる。
請求項 9に記載のフライホイール組立体では、請求項 8において、第 1摩擦部材の みが入力側部材に相対回転不能に係合しており、第 1及び第 2摩擦部材は互いに相 対回転不能に係合して 、る。
このフライホイール組立体では、第 1摩擦部材のみが入力側部材に相対回転不能 に係合して 、るため、入力側部材と他の部材との係合部分の構造が簡単になる。 請求項 10に記載のフライホイール組立体では、請求項 9において、第 1摩擦部材 は、円板状部材に対して回転方向に摺動可能に当接する環状部と、環状部から軸 方向に延び入力側部材に対して軸方向に移動可能に且つ相対回転不能に係合す る複数の係合部とを有している。第 2摩擦部材は、複数の係合部に相対回転不能に 且つ軸方向に移動可能に係合する複数の係合部分を有している。
このフライホイール組立体では、第 1摩擦部材が軸方向に延びる複数の係合部を 有しているため、第 1摩擦部材の環状部と第 2摩擦部材とが軸方向に離れた配置し た構造を簡単に実現できる。
請求項 11に記載のフライホイール組立体では、請求項 10において、付勢部材は、 第 2摩擦部材と、第 1摩擦部材の係合部との間に配置されている。
このフライホイール組立体では、付勢部材は第 2摩擦部材と第 1摩擦部材の係合部 とを付勢している。そのため、構造が簡単になる。
請求項 12に記載のフライホイール組立体では、請求項 11において、摩擦抵抗発 生機構は、第 1摩擦部材の係合部の先端に着座し、付勢部材からの付勢力を受ける 受け部材をさらに備えて 、る。
このフライホイール組立体では、受け部材が第 1摩擦部の複数の係合部の先端に 着座しているため、付勢部材カもの付勢力を安定して受けることができる。その結果 、摺動面で発生する摩擦抵抗が安定する。
請求項 13に記載のフライホイール組立体では、請求項 1一 12において、摩擦抵抗 発生機構は、ダンパー機構の全捩り作動角領域において摩擦を発生する。
請求項 14に記載のフライホイール組立体であって、請求項 1一 13のいずれかにお いて、摩擦抵抗発生機構は、ダンパー機構の弾性部材の半径方向中心位置より内 周側に配置されている。
このフライホイール組立体では、摩擦抵抗発生機構がダンパー機構の弾性部材の 半径方向中心位置より内周側に配置されているため、省スペースの構造になる。 請求項 15に記載のフライホイール組立体では、請求項 14において、フライホイ一 ルは、クラッチが連結されるクラッチ摩擦面をさらに有している。ダンパー機構の弾性 部材は、クラッチ摩擦面より内周側に配置されて 、る。
このフライホイール組立体では、弾性部材カクラッチ摩擦面より内周側に配置され、 さらに、摩擦抵抗発生機構がダンパー機構の弾性部材の半径方向中心位置より内 周側に配置されているため、摩擦抵抗発生機構はクラッチ摩擦面から内周側に配置 されている。したがって、摩擦抵抗発生機構はクラッチ摩擦面力もの熱の影響を受け にくぐ摩擦抵抗が安定する。
請求項 16に記載のフライホイール組立体では、請求項 14又は 15において、入力 側部材をクランクシャフトに連結するための円周方向に並んだ複数のボルトをさらに 備えている。摩擦抵抗発生機構は、ボルトの最外周縁より外周側に配置されている。 このフライホイール組立体では、摩擦抵抗発生機構がボルトの最外周縁より外周側 に配置されて 、るため、省スペースの構造になって!/、る。
請求項 17に記載のフライホイール組立体では、請求項 1一 13のいずれかにおいて 、フライホイールは、クラッチが連結されるクラッチ摩擦面をさらに有している。摩擦抵 抗発生機構は、クラッチ摩擦面より内周側に配置されて 、る。
このフライホイール組立体では、摩擦抵抗発生機構はクラッチ摩擦面から内周側に 配置されている。したがって、摩擦抵抗発生機構はクラッチ摩擦面力もの熱の影響を 受けにくぐ摩擦抵抗が安定する。
請求項 18に記載のフライホイール組立体では、請求項 17において、フライホイ一 ルは、クラッチ摩擦面を有する部分と摩擦抵抗発生機構の摩擦面となる部分とがー 体に形成されている。
請求項 19に記載のフライホイール組立体では、請求項 17において、フライホイ一 ルは、クラッチ摩擦面を有するフライホイール本体と、摩擦抵抗発生機構の摩擦面と なる部分を有する第 2部材とに分かれている。第 2部材は、ダンパー機構の出力側部 材と一体回転するようになっている。
請求項 20に記載のフライホイール組立体では、請求項 19において、第 2部材はフ ライホイール本体をクランクシャフト側の部材に対して半径方向に支持して 、る。 請求項 21に記載のフライホイール組立体では、請求項 19又は 20において、第 2部 材はフライホイール本体と相対回転可能である。
請求項 22に記載のフライホイール組立体では、請求項 19一 21のいずれかにおい て、第 2部材は環状のプレート部材である。
請求項 23に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからトルク が入力されるものであって、フライホイールと、ダンパー機構と、摩擦抵抗発生機構と を備えている。ダンパー機構は、フライホイールをクランクシャフトに対して回転方向 に弾性的に連結する機構であって、入力側部材と、出力側部材と、入力側部材と出 力側部材を回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有する。摩擦抵抗発生機構 は、ダンパー機構と回転方向に並列に作用する。摩擦抵抗発生機構は、出力側部 材と一体回転するように係合し摩擦面を形成する出力回転部材を有する。出力回転 部材は出力側部材よりクランクシャフト側と反対側に配置されている。 このフライホイール組立体では、クランクシャフトからのトルクは、ダンパー機構を介 してフライホイールに伝達される。エンジンの燃焼変動に起因するトルク変動によって フライホイール力 Sクランクシャフトに相対回転すると、弾性部材が入力側部材と出力 側部材との間で回転方向に圧縮され、同時に摩擦抵抗発生機構が摩擦を発生する 。このため捩り振動が速やかに減衰される。摩擦抵抗発生機構の出力回転部材が摩 擦面を有しているため、摺動面の面積を大きくすることができる。出力回転部材が出 力側部材よりクランクシャフト側と反対側に配置されているからである。したがって、摺 動面の面圧が低下し、摩擦抵抗発生機構の寿命が向上する。
請求項 24に記載のフライホイール組立体では、請求項 23において、出力回転部 材は環状のプレート部材である。
請求項 25に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからトラン スミッションにトルクを伝達するためのものであって、フライホイールと、弾性部材と、円 板状部材と、スラスト軸受とを備えている。弾性部材は、フライホイールをクランタシャ フトに所定角度範囲内で相対回転可能に連結する。円板状部材は、クランクシャフト に固定され弾性部材を支持する。スラスト軸受は、円板状部材とフライホイールとの 軸方向間に配置され、フライホイールからの軸方向の荷重を受ける。
このフライホイール組立体では、クランクシャフトからのトルクは、弾性部材を介して フライホイールに伝達される。エンジンの燃焼変動に起因するトルク変動によってフラ ィホイールがクランクシャフトに相対回転すると、弾性部材が円板状部材とフライホイ ールとの間で回転方向に圧縮される。このため捩り振動が減衰される。また、フライホ ィールに軸方向エンジン側への荷重が作用すると、スラスト軸受を介して円板状部材 に荷重が作用する。円板状部材は平面度が高くなつているため、スラスト荷重の支持 が安定する。
請求項 26に記載のフライホイール組立体では、請求項 1において、第 2フライホイ 一ルは軸方向エンジン側に延びる筒状部を内周縁に有しており、スラスト軸受は筒 状部先端に当接している。
請求項 27に記載のフライホイール組立体では、請求項 1又は 2において、円板状 部材においてスラスト軸受に対応する部分は、クランクシャフトに対して、直接、又は 、隙間無く他の部材を間に挟んで当接している。
このフライホイール組立体では、円板状部材が変形しに《なって 、る。
請求項 28に記載のフライホイール組立体では、請求項 2又は 3において、クランク シャフト固定され、筒状部の内周側に配置された筒状部材をさらに備えている。フラ ィホイール組立体は、筒状部材と筒状部の間に配置され、フライホイール力 の半径 方向の荷重を受けるためのラジアル軸受をさらに備えている。
請求項 29に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからクラッ チを介してトランスミッションにトルクを伝達するためのものであって、フライホイールと 、第 1弾性部材と、第 2弾性部材とを備えている。フライホイールは、クラッチが摩擦係 合される環状の摩擦面が形成されている。第 1弾性部材は、フライホイールをクランク シャフトに対して所定角度範囲で相対回転可能に連結するための部材であって、半 径方向位置が摩擦面より内周側である。第 2弾性部材は、フライホイールとクランクシ ャフトとの間で第 1弾性部材と並列に作用するように機能的に配置され、第 1弾性部 材の圧縮角度最大領域においてのみ圧縮される。第 2弾性部材の半径方向位置は 、摩擦面が画定する環状領域内である。
このフライホイール組立体では、クランクシャフトからのトルクは、第 1及び第 2弾性 部材を介してフライホイールに伝達される。エンジンの燃焼変動に起因するトルク変 動によってフライホイールがクランクシャフトに相対回転すると、第 1及び第 2弾性部 材が円板状部材とフライホイールとの間で回転方向に圧縮される。このため捩り振動 が減衰される。具体的には最初に第 1弾性部材のみが圧縮され、第 1弾性部材の圧 縮角度最大領域では第 2弾性部材が第 1弾性部材と並列に圧縮される。
第 1弾性部材カ Sフライホイールの摩擦面より内周側に配置されているため、フライホ ィール組立体の軸方向寸法力 S小さく抑えられている。また、第 2弾性部材の半径方 向位置が摩擦面の環状領域内であるため、フライホイール組立体の軸方向寸法を小 さく抑えつつ、捩り特性において十分に大きなストッパートルクを得ることができる。 請求項 30に記載のフライホイール組立体は、請求項 1において、クランクシャフトに 固定され、第 1及び第 2弾性部材を支持する第 1部材と、フライホイールに固定され 第 1及び第 2弾性部材を支持する第 2部材とをさらに備えている。第 1部材と第 2部材 の一部同士は、捩り角度が大きくなると互いに当接するストッパーを構成している。 このフライホイール組立体では、第 1部材と第 2部材が相対回転すると、第 1及び第 2弾性部材が圧縮され、最後に第 1部材と第 2部材の一部同士が当接して相対回転 を停止させる。
請求項 31に記載のフライホイール組立体では、請求項 2において、ストッパーの半 径方向位置は、摩擦面が画定する環状領域内である。
このフライホイール組立体では、半径方向寸法が小さく抑えられている。
請求項 32に記載のフライホイール組立体では、請求項 3において、ストッパーの半 径方向位置は、第 2弾性部材の半径方向位置と同じである。
このフライホイール組立体では、半径方向寸法が小さく抑えられている。
請求項 33に記載のフライホイール組立体では、請求項 4において、第 1部材は、円 板状の部材であり、円周方向に隙間をあけて配置された複数のパーティションを有し ている。複数のパーティション同士の隙間には、第 2弾性部材と、第 2部材の一部とが 別々に配置されている。複数のパーティションと第 2部材の一部とがストッパーを構成 している。
このフライホイール組立体では、複数のパーティション力 第 2弾性部材に対して回 転方向に当接する機能と、第 2部材の一部に当接する機能とを有している。
請求項 34に記載のフライホイール組立体では、請求項 1一 5のいずれかにおいて、 第 1及び第 2弾性部材はコイルスプリングであり、第 2弾性部材のコイル径は第 1弾性 部材のコイル径より小さ 、。
このフライホイール組立体では、第 2弾性部材が第 1弾性部材より小さいため、第 2 弾性部材が配置された部分全体の軸方向寸法が小さく抑えられている。
請求項 35に記載のフライホイール組立体では、請求項 6において、第 2弾性部材 のコイル径は第 1弾性部材のコイル径に対して 0. 3-0. 7の範囲である。
請求項 36に記載のフライホイール組立体では、請求項 1一 7のいずれかにおいて、 第 2弾性部材は第 1弾性部材より剛性が高い。
請求項 37に記載のフライホイール組立体では、請求項 8において、第 2弾性部材 の剛性は第 1弾性部材の剛性の 2倍以上である。 図面の簡単な説明
図 1]本発明の一実施形態としての 2マスフライホイールの縦断面概略図。
図 2]本発明の一実施形態としての 2マスフライホイールの縦断面概略図。
図 3]2マスフライホイールの平面図。
図 4]第 2摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 1の部分拡大図。
図 5]第 2摩擦発生機構の構成を説明するための平面模式図。
図 6]第 2摩擦発生機構のフリクションヮッシャと係合部材の関係を説明するための平 面図。
図 7]第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 1の部分拡大図。
図 8]第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 1の部分拡大図。
図 9]第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 3の部分拡大図。
図 10:第 1摩擦部材の平面図。
図 11入力側円板状プレートの平面図。
図 12ヮッシャの平面図。
図 13コーンスプリングの平面図。
図 14:第 2摩擦部材の平面図。
図 15ダンパー機構及び摩擦発生機構の機械回路図。
図 16:ダンパー機構の捩り特性線図。
図 17:ダンパー機構の捩り特性線図。
図 18:ダンパー機構の捩り特性線図。
図 19:ダンパー機構の捩り特性線図。
図 20:本発明の第 2実施形態としての 2マスフライホイールの縦断面概略図。
図 21本発明の第 2実施形態としての 2マスフライホイールの縦断面概略図。
図 22 2マスフライホイールの平面図。
図 23滑りクラッチの構成を説明するための平面模式図。
図 24:第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 20の部分拡大図 c 図 25第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 21の部分拡大図 c 図 26:第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 22の部分拡大図 c [図 27]第 2フライホイールの位置決め部材の平面図。
[図 28]ダンパー機構及び摩擦発生機構の機械回路図。
発明を実施するための最良の形態
(1)構成
ί)全体構诰
図 1に示す本発明の一実施形態としての 2マスフライホイール 1は、エンジン側のク 一組立体 94)を介してトランスミッション側の入力シャフト 92にトルクを伝達するため の装置である。 2マスフライホイール 1は、捩り振動を吸収'減衰するためのダンパー 機能を有している。 2マスフライホイール 1は、主に第 1フライホイール 2と、第 2フライ ホイール 3と、両フライホイール 2, 3の間のダンパー機構 4と、第 1摩擦発生機構 5と、 第 2摩擦発生機構 6とから構成されている。
なお、図 1の Ο— Οが 2マスフライホイール 1及びクラッチの回転軸線であり、図 1の左 側にはエンジン(図示せず)が配置されており、右側にはトランスミッション(図示せず )が配置されている。以後、図 1において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸 方向トランスミッション側という。また、図 3において矢印 R1の向きが駆動側(回転方 向正側)であり、矢印 R2の向きが反駆動側(回転方向負側)である。
なお、以下に述べる実施形態における実際の数値は一実施例に関するものであつ て、本発明を限定するものではない。
2)第 1フライホイール
第 1フライホイール 2は、クランクシャフト 91の先端に固定されている。第 1フライホイ ール 2は、クランクシャフト 91側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である 。第 1フライホイール 2は、主に、フレキシブルプレート 11と、イナーシャ部材 13とから 構成されている。
フレキシブルプレート 11は、クランクシャフト 91からイナーシャ部材 13に対してトル クを伝達すると共に、クランクシャフトからの曲げ振動を吸収するための部材である。 したがって、フレキシブルプレート 11は、回転方向には剛性が高いが軸方向及び曲 げ方向には剛性が低くなつている。具体的には、フレキシブルプレート 11の軸方向 の岡 は、 3000kg/mm以下であり、 600kg/mm— 2200kg/mmの範囲にある ことが好ましい。フレキシブルプレート 11は、中心孔が形成された円板状の部材であ り、例えば板金製である。フレキシブルプレート 11は内周端が複数のボルト 22によつ てクランクシャフト 91の先端に固定されている。フレキシブルプレート 11には、ボルト 22に対応する位置にボルト貫通孔が形成されている。ボルト 22はクランクシャフト 91 に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。
イナーシャ部材 13は、厚肉ブロック状の部材であり、フレキシブルプレート 11の外 周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。フレキシブルプレート 11の最外 周部は、円周方向に並んだ複数のリベット 15によってイナーシャ部材 13に固定され て 、る。イナーシャ部材 13の外周面にはエンジン始動用リングギア 14が固定されて いる。なお、第 1フライホイール 2は一体の部材カも構成されていてもよい。
3)第 2フライホイール
第 2フライホイール 3は、環状かつ円板状の部材であり、第 1フライホイール 2の軸方 向トランスミッション側に配置されている。第 2フライホイール 3には、軸方向トランスミ ッシヨン側にクラッチ摩擦面 3aが形成されている。クラッチ摩擦面 3aは、環状かつ平 坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体 93が連結される部分である。第 2フラ ィホイール 3は、さらに、内周縁において軸方向エンジン側に延びる内周筒状部 3b を有している。また、第 2フライホイール 3の内周部には、ボルト 22が貫通するための 貫通孔 3dが円周方向に並んで形成されて 、る。
4)ダンパー機構
ダンパー機構 4について説明する。ダンパー機構 4は、クランクシャフト 91と第 2フラ ィホイール 3とを回転方向に弹性的に連結するための機構である。このように第 2フラ ィホイール 3はダンパー機構 4によってクランクシャフト 91に連結されることで、ダンバ 一機構 4と共にフライホイール組立体 (フライホイールダンパー)を構成して!/、る。ダン パー機構 4は、複数のコイルスプリング 34, 35, 36と、一対の出力側円板状プレート 32, 33と、入力側円板状プレート 20とから構成されている。なお、図 15の機械回路 図に示すように、コイルスプリング 34, 35, 36は摩擦発生機構 5, 6に対して回転方 向に並列に作用するように機能的に配置されて 、る。 一対の出力側円板状プレート 32, 33は、軸方向エンジン側の第 1プレート 32と、軸 方向トランスミッション側の第 2プレート 33と力も構成されている。両プレート 32, 33は 、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート 32, 33には、円周方向に並んだ複数の窓部 46, 47がそれぞれ形成されている。窓部 46 , 47は、後述するコイルスプリング 34, 35を軸方向及び回転方向にそれぞれ支持す るための構造であり、コィノレスプリング 34, 35を軸方向に保持しかつその円周方向両 端に当接する切り起こし部を有している。窓部 46, 47は、それぞれ 2個ずつ、円周方 向に交互に並んで配置されて 、る(同一半径方向位置に配置されて 、る)。さらに、 各プレート 32, 33には、円周方向に並んだ複数の第 3窓部 48がそれぞれ形成され ている。第 3窓部 48は、半径方向対向する 2力所に形成され、具体的には第 1窓部 4 6の外周側に形成されており、後述する第 3コイルスプリング 36を軸方向及び回転方 向にそれぞれ支持するための構造である。
第 1プレート 32と第 2プレート 33は、内周部同士は軸方向に一定の間隔を維持して いるが、外周部同士は互いに近接してリベット 41, 42によって堅く固定されている。 第 1リベット 41は、円周方向に並んで配置されている。第 2リベット 42は、第 1プレート 32と第 2プレート 33において形成された切り起こし当接部 43, 44同士を固定してい る。切り起こし当接部 43, 44は、円周方向の 2力所において半径方向に対向して形 成され、具体的には第 2窓部 47の半径方向外側に配置されている。図 2に示すよう に、切り起こし当接部 43, 44の軸方向位置は入力側円板状プレート 20と同一である 第 2プレート 33は、外周部が複数のリベット 49によって、第 2フライホイール 3の外 周部に固定されている。
入力側円板状プレート 20は、出力側円板状プレート 32, 33の間に配置された円板 状の部材である。入力側円板状プレート 20には、第 1窓部 46に対応した第 1窓孔 38 と、第 2窓部 47に対応した第 2窓孔 39が形成されている。また、第 1及び第 2窓孔 38 , 39は、それぞれ、直線状の内周縁を有しているが、内周縁の回転方向中間部分に は半径方向内側に凹んだ切り欠き 38a, 39aを有している。入力側円板状プレート 2 0は、図 11に示すように、さらに、中心孔 20aと、その回りに形成された複数のボルト 貫通孔 20bが形成されている。また、外周縁の各窓孔 38, 39の円周方向間にあたる 位置には、半径方向外側に突出する突起 20cが形成されている。突起 20cは、出力 側円板状プレート 32, 33の切り起こし当接部 43, 44と第 3コイルスプリング 36から回 転方向に離れて配置されており、かつ、回転方向に接近するといずれにも当接可能 となっている。言い換えると、突起 20cと切り起こし当接部 43, 44はダンパー機構 4全 体のストッパー機構 71を構成している。また、突起 20c同士の回転方向の空間は第 3 コイルスプリング 36を収納するための第 3窓孔 40として機能している。さらに、入力側 円板状プレート 20の円周方向の複数箇所 (この実施形態では 4力所)には、孔 20d が形成されている。孔 20dは概ね円形状である力 わずかに半径方向に長くなつて いる。孔 20dの回転方向位置は窓孔 38, 39の回転方向間であり、孔 20dの半径方 向位置は切り欠き 38a, 39aとほぼ同じである。
以上に述べたように、入力側円板状プレート 20の突起 20cは、円周方向に隙間を あけて配置された複数のパーティションであり、各パーティション同士の円周方向隙 間には、第 3コイルスプリング 36と、切り起こし当接部 43, 44とが別々に配置されて いる。言い換えると、突起 20cは、第 3コイルスプリング 36に対して回転方向に当接す る機能と、円板状プレート 32, 33の切り起こし当接部 43, 44に当接する機能とを有 している。
入力側円板状プレート 20は、フレキシブルプレート 11,補強部材 18,及び支持部 材 19と共に、ボルト 22によってクランクシャフト 91に固定されている。フレキシブルプ レート 11の内周部は、クランクシャフト 91の先端面 91aの軸方向トランスミッション側 面に当接している。補強部材 18は、円板状の部材であり、フレキシブルプレート 11の 内周部の軸方向トランスミッション側面に当接している。
支持部材 19は、筒状部 19aと、その外周面から半径方向に延びる円板状部 19bと 力も構成されている。円板状部 19bは、補強部材 18の軸方向トランスミッション側面 に当接している。円板状部 19bには、ボルト 22が貫通する孔が形成されており、円板 状部 19bは固定部として機能している。円板状部 19bは環状の平坦形状であり、筒 状部 19aの軸方向トランスミッション側部は、円板状部 19bの内周縁から軸方向に延 びている。筒状部 19aの内周面は、クランクシャフト 91の先端中心に形成された円柱 突起 91bの外周面に当接して芯出しされている。フレキシブルプレート 11の内周面 及び補強部材 18の内周面は、筒状部 19aの軸方向エンジン側の外周面に当接して 芯出しされている。入力側円板状プレート 20の内周面は、筒状部 19aの軸方向トラン スミツション側根元の外周面に当接して芯出しされている。筒状部 19aの内周面には 軸受 23が装着され、軸受 23はトランスミッションの入力シャフト 92の先端を回転自在 に支持している。また、各部材 11, 18, 19, 20はネジ 21によって互いに堅く固定さ れている。
以上に述べたように、支持部材 19は、クランクシャフト 91に対して半径方向位置決 めされた状態で固定され、さらに第 1フライホイール 2と第 2フライホイール 3の半径方 向位置決めを行って!/、る。このように一つの部品に複数の機能を持たせて!/、るため、 部品点数が少なくなり、コスト低減につながる。
第 2フライホイール 3の筒状部 3bの内周面は、ブッシュ 30を介して、支持部材 19の 筒状部 19aの外周面に支持されている。このようにして、第 2フライホイール 3は支持 部材 19によって第 1フライホイール 2及びクランクシャフト 91に対して芯出しされてい る。ブッシュ 30は、筒状のラジアル軸受部 30aと、入力側円板状プレート 20の内周部 と第 2フライホイール 3の筒状部 3b先端との間に配置されたスラスト軸受部 30bを有し ている。このように、第 2フライホイール 3からのスラスト荷重は、スラスト軸受部 30bを 介して、軸方向に並んで配置された各部材 11, 18, 19, 20によって受けられるよう になっている。つまり、ブッシュ 30のスラスト軸受部 30bが、入力側円板状プレート 20 の内周部に支持されて第 2フライホイール 3からの軸方向の荷重を受けるスラスト軸 受として機能している。入力側円板状プレート 20の内周部は平板状であって平面度 が向上しているため、スラスト軸受における発生荷重が安定する。また、入力側円板 状プレート 20の内周部は平面状であるため、スラスト軸受部 30bを長く取ることができ 、その結果ヒステリシストルクが安定する。さらに、入力側円板状プレート 20の内周部 は支持部材 19の円板状部 19bに対して軸方向に密に当接する部分であるため、変 形しにくい。
なお、ブッシュ 30のラジアル軸受部 30aとスラスト軸受部 30bとは、分離した別の部 材であってもよい。また、入力側円板状プレート 20はクランクシャフト 91の先端面に 直接当接していても良い。
第 1コイルスプリング 34は、第 1窓孔 38及び第 1窓部 46内に配置されている。第 1 コイルスプリング 34の回転方向両端は、第 1窓孔 38及び第 1窓部 46の回転方向端 に当接又は近接している。
第 2コイルスプリング 35は、第 2窓孔 39及び第 2窓部 47内に配置されている。第 2 コイルスプリング 35は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねであり、第 1コイル スプリング 34より剛性が高い。第 2コイルスプリング 35の回転方向両端は、第 2窓部 4 7の回転方向両端に近接又は当接している力 第 2窓孔 39の回転法両端力も所定 角度 (この実施形態では 4° )離れている。第 1コイルスプリング 34と第 2コイルスプリ ング 35は、回転方向に並んだ部材であり(半径方向位置が同じであり)、第 2フライホ ィール 3のクラッチ摩擦面 3aにおいて摩擦フエ一シング 93aが当接する部分より内周 側に配置されて 、る(前記部分の内周縁より外周側にある部分がな 、)。このように、 第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35が第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3aより 内周側に配置されているため、フライホイール組立体の軸方向寸法が小さく抑えられ ている。
第 3コイルスプリング 36は、第 3窓孔 40及び第 3窓部 48内に配置されている。第 3 コイルスプリング 36は、第 1コイルスプリング 34及び第 2コイルスプリング 35より小型 ではあるが外周に配置されているため、剛性は高くなつている。なお、第 3コイルスプ リング 36の剛性は第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の剛性の 2倍以上であること が好ましい。第 3コイルスプリング 36は、第 2フライホイール 3とクランクシャフト 91との 間で第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35と並列に作用するように機能的に配置され 、第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の圧縮角度最大領域においてのみ圧縮される 。第 3コイルスプリング 36の半径方向位置は、摩擦面 3aが画定する環状領域内であ る。
5) 檫発牛.機構
5—1) i 檫発牛. 5
第 1摩擦発生機構 5は、ダンパー機構 4の入力側円板状プレート 20と出力側円板 状プレート 32, 33との回転方向間でコイルスプリング 34, 35, 36と並列に機能する 機構であり、クランクシャフト 91と第 2フライホイール 3が相対回転すると所定の摩擦 抵抗 (ヒステリシストルク)を発生する。第 1摩擦発生機構 5は、ダンパー機構 4の作動 角範囲全体で一定の摩擦を発生するための装置であり、比較的小さな摩擦を発生 するようになっている。
第 1摩擦発生機構 5は、ダンパー機構 4より内周側に配置されており、さらに第 1プ レート 32と第 2フライホイール 3との軸方向間に配置されている。第 1摩擦発生機構 5 は、第 1摩擦部材 51と、第 2摩擦部材 52と、コーンスプリング 53と、ヮッシャ 54とから 構成されている。
第 1摩擦部材 51は、入力側円板状プレート 20と一体回転して第 1プレート 32に回 転方向に摺動するための部材である。図 7— 10に示すように、第 1摩擦部材 51は、 環状部 51aと、環状部 51aから軸方向トランスミッション側に延びる第 1及び第 2係合 部 51b、 51cとを有している。環状部 51aは、第 1プレート 32の内周部に対して回転 方向に摺動可能に当接している。第 1係合部 51bと第 2係合部 51cは、回転方向に 交互に配置されている。第 1係合部 51bは、回転方向に細長い形状を有しており、入 力側円板状プレート 20の窓孔 38, 39の内周側切り欠き 38a, 39aに係合している。 第 2係合部 51cは、半径方向にわずかに長い形状を有しており、入力側円板状プレ ート 20の孔 20dに係合している。このため、第 1摩擦部材 51は、入力側円板状プレ ート 20に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になって 、る。
なお、第 1係合部 51bの軸方向先端の回転方向中間位置にさらに軸方向に延びる 第 1突起 51dが形成されている。このため、第 1突起 51dの回転方向両側には第 1軸 方向面 51eが形成されている。また、第 2係合部 51cの半径方向内側位置にさらに軸 方向に延びる第 2突起 51fが形成されている。このため、第 2突起 51fの半径方向外 側位置には第 2軸方向面 51gが形成されている。
第 2摩擦部材 52は、入力側円板状プレート 20と一体回転して第 2フライホイール 3 に回転方向に摺動するための部材である。第 2摩擦部材 52は、図 14に示すように、 環状の部材であり、第 2フライホイール 3の内周部の第 2摩擦面 3cに対して回転方向 に摺動可能に当接している。第 2摩擦面 3cは第 2フライホイール 3における他の部分 より軸方向トランスミッション側に凹んだ平坦な環状面である。 第 2摩擦部材 52の内周縁には、回転方向に並んだ複数の切り欠き 52aが形成され ている。これら切り欠き 52a内には、第 1係合部 51bの第 1突起 51dと第 2係合部 51c の第 2突起 51fが各々係合している。そのため、第 2摩擦部材 52は、第 1摩擦部材 5 1に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になって 、る。
コーンスプリング 53は、第 1摩擦部材 51と第 2摩擦部材 52との軸方向間に配置さ れ、両部材を軸方向に離れる方向に付勢するための部材である。コーンスプリング 5 3は、図 13に示すように、円錐状又は円板状のばねであり、内周縁に複数の切り欠き 53aが形成されている。これら切り欠き 53a内には、第 1係合部 51bの第 1突起 51dと 第 2係合部 51cの第 2突起 5 Ifが各々係合している。そのため、コーンスプリング 53 は、第 1摩擦部材 51に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になって 、る ヮッシャ 54は、コーンスプリング 53の荷重を第 1摩擦部材 51に確実に伝えるための 部材である。ヮッシャ 54は、図 14に示すように、環状の部材であり、内周縁に円周方 向に並んだ複数の切り欠き 54aを有している。これら切り欠き 54a内には、第 1係合部 51bの第 1突起 51dと第 2係合部 51cの第 2突起 51fが各々係合している。そのため、 ヮッシャ 54は、第 1摩擦部材 51に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に なっている。ヮッシャ 54は、第 1係合部 51bの第 1軸方向面 51eと第 2係合部 51cの 第 2軸方向面 5 lgに着座している。コーンスプリング 53は、内周部がヮッシャ 54に支 持され、外周部が第 2摩擦部材 52に支持されている。
5— 2) 2 檫発牛. 6
第 2摩擦発生機構 6は、ダンパー機構 4の入力側円板状プレート 20と出力側円板 状プレート 32, 33との回転方向間でコイルスプリング 34, 35, 36と並列に機能する 機構であり、クランクシャフト 91と第 2フライホイール 3が相対回転すると所定の摩擦 抵抗 (ヒステリシストルク)を発生する。第 2摩擦発生機構 6は、ダンパー機構 4の作動 角範囲全体で一定の摩擦を発生するための装置であり、比較的大きな摩擦を発生 するようになつている。この実施形態では、第 2摩擦発生機構 6が発生するヒステリシ ストルクは、第 1摩擦発生機構 5が発生するヒステリシストルクの 5— 10倍となっている 第 2摩擦発生機構 6は、フレキシブルプレート 11の外周部である環状部 11aと、第 2 円板状プレート 12との軸方向間に形成された空間内に配置され互!、に当接する複 数のヮッシャによって構成されている。第 2摩擦発生機構の各ヮッシャ」は、イナーシ ャ部材 13及びリベット 15内周側に近接して配置されて 、る。
第 2摩擦発生機構 6は、図 4に示すように、フレキシブルプレート 11から第 2円板状 プレート 12の対向部分 12aに向力つて順番に、フリクションヮッシャ 57、入力側フリク シヨンプレート 58、及びコーンスプリング 59を有している。このようにフレキシブルプレ ート 11は第 2摩擦発生機構 6を保持する機能も有しているため、部品点数が少なくな り、構造が簡単になる。
コーンスプリング 59は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材で あり、対向部分 12aと入力側フリクションプレート 58との間に挟まれて圧縮されており 、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。入力側フリクションプレート 58は外周縁に形成された爪部 58aが、第 2円板状プレート 12に形成された軸方向に 延びる切り欠き 12bに係合しており、この係合によって入力側フリクションプレート 58 は、第 2円板状プレート 12に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能と なっている。
フリクションヮッシャ 57は、図 5に示すように、回転方向に並んで配置された複数の 部材であり、それぞれが弧状に延びている。この実施形態ではフリクションヮッシャ 57 は合計 6個である。各フリクションヮッシャ 57は、入力側フリクションプレート 58とフレ キシブルプレート 11の外周部である環状部 11aの間に挟まれている。つまり、フリクシ ヨンヮッシャ 57の軸方向エンジン側面 57aはフレキシブルプレート 11の軸方向トラン スミッション側面に摺動可能に当接しており、フリクションヮッシャ 57の軸方向トランス ミッション側面 57bは入力側フリクションプレート 58の軸方向エンジン側面に摺動可 能に当接している。図 6に示すように、フリクションヮッシャ 57の内周面には、凹部 63 が形成されている。凹部 63は、フリクションヮッシャ 57の概ね回転方向中心に形成さ れ、具体的には、回転方向に延びる底面 63aと、その両端力 概ね半径方向に (底 面 63aから概ね直角に)延びる回転方向端面 63bとを有している。凹部 63は、フリク シヨンヮッシャ 57の内周面の軸方向中間に形成されて!、るため、軸方向両側を構成 する軸方向端面 63c、 63dを有している。
各フリクションヮッシャ 57の内周側、より具体的には凹部 63内には、それぞれ、フリ クシヨン係合部材 60が配置されている。各フリクション係合部材 60の外周部は、フリク シヨンヮッシャ 57の凹部 63内に配置されている。なお、フリクションヮッシャ 57とフリク シヨン係合部材 60はともに榭脂製である。
フリクション係合部材 60とフリクションヮッシャ 57の凹部 63とによって構成される係 合部分 64について説明する。フリクション係合部材 60は、軸方向端面 60a, 60bと、 回転方向端面 60cとを有している。フリクション係合部材 60の外周面 60gは凹部 63 の底面 63aに近接して 、る。回転方向端面 60cと回転方向端面 63bのそれぞれとの 間には所定角度の回転方向隙間 65 (図 6における 65A)が確保されており、両角度 の合計がそのフリクションヮッシャ 57がフリクション係合部材 60に対して相対回転可 能な所定角度の大きさとなる。なお、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少 捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが 好ましい。なお、この実施形態では、フリクション係合部材 60は、図 6に示す中立状 態において、凹部 63の回転方向中心に配置されている。したがって、フリクション係 合部材 60の回転方向各側の隙間の大きさは同じである。
フリクション係合部材 60は、第 1プレート 32に対して、一体回転するようにかつ軸方 向に移動可能となるように係合している。具体的には、第 1プレート 32の外周縁には 軸方向エンジン側に延びる環状壁 32aが形成されており、環状壁 32aには各フリクシ ヨン係合部材 60に対応して半径方向内側に凹んだ凹部 61が形成されている。さらに 、凹部 61の回転方向中心には半径方向に貫通する第 1スリット 61aが形成されており 、回転方向両側には半径方向に貫通する第 2スリット 61bが形成されている。フリクシ ヨン係合部材 60は、第 1スリット 61a内に半径方向外側から内側に向力つて延びさら に回転方向両側に延び環状壁 32aの内周面に当接する第 1脚部 60eと、各第 2スリツ ト 6 lb内に半径方向外側から内側に向力つて延びさらに回転方向外側に延びて環 状壁 32aの内周面に当接する一対の第 2脚部 60fを有している。これにより、フリクシ ヨン係合部材 60が環状壁 32aから半径方向外方に移動することがない。さらに、フリ クシヨン係合部材 60は、半径方向内側に延び環状壁 32aの凹部 61に対して回転方 向に係合する凸部 60dを有している。これにより、フリクション係合部材 60は、第 1プ レート 32の凸部として一体回転する。
なお、フリクション係合部材 60は、第 1プレート 32に対して軸方向に着脱可能であ る。
また、フリクション係合部材 60の軸方向寸法が凹部 63の軸方向寸法より短い(つま り、凹部 63の軸方向端面 63c, 63d間がフリクション係合部材 60の軸方向端面 60a, 60b間より長い)ため、フリクション係合部材 60はフリクションヮッシャ 57に対して軸方 向に移動可能である。さらに、フリクション係合部材 60の外周面 60gと凹部 63の底面 63aとの間には半径方向隙間が確保されているため、フリクション係合部材 60はフリ クシヨンヮッシャ 57に対して所定角度ではあるが傾くことが可能である。
以上に述べたように、フリクションヮッシャ 57は、入力側の部材であるフレキシブル プレート 11と入力側フリクションプレート 58に対して回転方向に移動可能に摩擦係 合し、フリクション係合部材 60に対して係合部分 64の回転方向隙間 65を介してトル ク伝達可能に係合している。さらに、フリクション係合部材 60は、第 1プレート 32と一 体回転すると共に、軸方向に移動可能となっている。
次に、フリクションヮッシャ 57とフリクション係合部材 60との関係について、さらに詳 細に説明する。フリクション係合部材 60の回転方向幅(回転方向角度)は全て同じで あるが、凹部 63の回転方向幅(回転方向角度)が異なるものがある。言い換えると、 凹部 63の回転方向幅が異なる少なくとも 2種類のフリクションヮッシャ 57がある。この 実施形態では、図 5の上下方向に対向する 2つの第 1フリクションヮッシャ 57Aと、左 右方向に対向する 4つの第 2フリクションヮッシャ 57Bとから構成されて 、る。第 1フリク シヨンヮッシャ 57Aと第 2フリクションヮッシャ 57Bは概ね同一形状であり、又同一材料 力らなる。両者が異なる点は、凹部 63の回転方向隙間の回転方向幅(回転方向角 度)のみである。具体的には、第 2フリクションヮッシャ 57Bの凹部 63の回転方向幅が 、第 1フリクションヮッシャ 57Aの凹部 63の回転方向幅より大きくなつている。この結果 、第 2フリクションヮッシャ 57Bにおける第 2係合部分 64Bの第 2回転方向隙間 65Bが 、第 1フリクションヮッシャ 57Aにおける第 1係合部分 64Aの第 1回転方向隙間 65Aよ り大きくなつている。この実施形態では、例えば、前者が 10° であり、後者が 8° であ り、その差は 2° である。
各フリクションヮッシャ 57A, 57Bの両回転方向端は互いに近接している。回転方 向端間に確保された回転方向端間の角度は、第 2フリクションヮッシャ 57Bにおける 第 2回転方向隙間 65Bと第 1フリクションヮッシャ 57Aにおける第 1回転方向隙間 65 Aの差 (例えば、 2° )より、大きく設定されている。
6)クラッチディスク組立体
クラッチのクラッチディスク組立体 93は、第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3aに 近接して配置される摩擦フエ一シング 93aと、トランスミッション入力シャフト 92にスプ ライン係合するハブ 93bとを有して 、る。
7)クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体 94は、クラッチカバー 96と、ダイヤフラムスプリング 97と、プレ ッシャープレート 98とを有している。クラッチカバー 96は、第 2フライホイール 3に固定 された円板状かつ環状部材である。プレッシャープレート 98は、摩擦フエ一シング 93 aに近接する押圧面を有する環状の部材であり、クラッチカバー 96と一体回転するよ うになつている。ダイヤフラムスプリング 97は、クラッチカバー 96に指示された状態で プレッシャープレート 98を第 2フライホイール側に弹性的に付勢するための部材であ る。図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング 97の内周端を軸方向エンジン 側に押すと、ダイヤフラムスプリング 97はプレッシャープレート 98への付勢を解除す る。
(2)動作
1)トルク伝逹
この 2マスフライホイール 1では、エンジンのクランクシャフト 91からのトルクは、第 2 フライホイール 3に対してダンパー機構 4を介して伝達される。ダンパー機構 4では、ト ルクは、入力側円板状プレート 20、コイルスプリング 34— 36、出力側円板状プレート 32, 33の順番で伝達される。さらに、トルクは、 2マスフライホイール 1から、クラッチ連 結状態でクラッチディスク組立体 93に伝達され、最後に入力シャフト 92に出力される
2)捩り振動の吸収'減宭 2マスフライホイール 1にエンジン力 の燃焼変動が入力されると、ダンパー機構 4 において入力側円板状プレート 20と出力側円板状プレート 32, 33とが相対回転し、 その間でコイルスプリング 34— 36が並列に圧縮される。さらに、第 1摩擦発生機構 5 及び第 2摩擦発生機構 6が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩 じり振動が吸収 '減衰される。
次に、図 16の捩り特性線図を用いてダンパー機構 4の動作を説明する。捩り角度 の小さな領域 (角度ゼロ付近)では、第 1コイルスプリング 34のみが圧縮されて比較 的低剛性の特性が得られる。捩り角度が大きくなると、第 1コイルスプリング 34と第 2コ ィルスプリング 35が並列に圧縮され、比較的高剛性の特性が得られる。捩り角度がさ らに大きくなると、第 1コイルスプリング 34と第 2コイルスプリング 35と第 3コイルスプリ ング 36が並列に圧縮され、捩り特性の両端に最も高い剛性の特性が得られる。第 1 摩擦発生機構 5は、捩り角度の全ての領域において作動している。なお、第 2摩擦発 生機構 6は、捩り角度の両端において捩り動作の向きが変わって力も所定角度まで は作動していない。
次に、フリクションヮッシャ 57がフリクション係合部材 60によって駆動されるときの動 作を説明する。中立状態から、フリクション係合部材 60がフリクションヮッシャ 57に対 して回転方向 R1側に捩れていく動作を説明する。
捩り角度が大きくなると、やがて、第 1フリクションヮッシャ 57Aにおいてフリクション 係合部材 60が第 1フリクションヮッシャ 57Aの凹部 63の回転方向 R1側の回転方向 端面 63bに当接する。このとき、第 2フリクションヮッシャ 57Bにおいて、フリクション係 合部材 60が第 2フリクションヮッシャ 57Bの凹部 63の回転方向 R1側の回転方向端 面 63bに対して回転方向隙間(第 2フリクションヮッシャ 57Bの第 2回転方向隙間 65B と第 1フリクションヮッシャ 57Aの第 1回転方向隙間 65Aとの差の半分であり、この実 施形態では 1° )を有している。
さらに捩り角度が大きくなると、フリクション係合部材 60は第 1フリクションヮッシャ 57 Aを駆動して、フレキシブルプレート 11及び入力側フリクションプレート 58に対して摺 動させる。このときに、第 1フリクションヮッシャ 57Aは第 2フリクションヮッシャ 57Bに対 して回転方向 R1側に接近するが、両者の端部が当接することはない。 やがて捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材 60が、第 2フリクショ ンヮッシャ 57Bの凹部 63の回転方向端面 63bに当接する。これ以降は、フリクション 係合部材 60は、第 1及び第 2フリクションヮッシャ 57A, 57Bをともに駆動して、フレキ シブルプレート 11及び入力側フリクションプレート 58に対して摺動させる。
以上をまとめると、フリクションヮッシャ 57が第 1プレート 32によって駆動される時に は、捩り特性において一定の枚数が駆動されて中間摩擦抵抗が発生する領域が、 全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の領域の開始前に発生する。
2 - 1)微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動が 2マスフライホイール 1に入 力されたときのダンパー機構 4の動作を、図 15の機械回路図と図 16—図 19の捩り特 性線図を用いて説明する。
微少捩り振動が入力されると、第 2摩擦発生機構 6において、入力側円板状プレー ト 20は、フリクション係合部材 60 (凸部)と凹部 63との間の回転方向隙間 65において 、フリクションヮッシャ 57に対して相対回転する。つまり、フリクションヮッシャ 57は、第 1プレート 32によって駆動されず、したがってフリクションヮッシャ 57は入力側の部材 に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発 生しな 、。すなわち図 16の捩り特性線図にお 、て例えば「DCa」ではコイルスプリン グ 34, 35が作動するが、第 2摩擦発生機構 6では滑りが生じない。つまり、所定の捩 り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクし力得 られない。このように、捩じり特性において第 2摩擦発生機構 6を所定角度範囲内で は作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動,騒音レベルを大幅に低くす ることがでさる。
この結果、捩り特性 2段目において、捩り振動の動作角度が第 1フリクションヮッシャ 57Aの第 1係合部分 64Aの第 1回転方向隙間 65Aの角度 (例えば、 8° )以内であ る場合は、図 17のように大摩擦抵抗 (高ヒステリシストルク)は一切発生せず、低摩擦 抵抗の領域 Aのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が第 1フリクションヮッシャ 5 7Aの第 1係合部分 64Aの第 1回転方向隙間 65Aの角度 (例えば、 8° )以上である がそれに第 2フリクションヮッシャ 57Bの第 2係合部分 64Bの第 2回転方向隙間 65B の角度 (例えば 10° )以内である場合は、図 18のように低摩擦抵抗の領域 Aの端に 中間摩擦抵抗の領域 Bが発生する。そして、捩り振動の動作角度が第 2フリクションヮ ッシャ 57Bの第 2係合部分 64Bの第 2回転方向隙間 65Bの角度 (例えば 10° )以上 である場合は、図 19のように低摩擦抵抗の領域 Aの両端に、中間摩擦抵抗の領域 B と、一定の大摩擦抵抗が発生する領域 Cとがそれぞれ得られる。
2 - 1)大捩り振動入力時の動作
大捩り振動が入力された場合の第 2摩擦発生機構 6の動作を説明する。第 2摩擦 発生機構 6では、フリクションヮッシャ 57は、フリクション係合部材 60及び第 1プレート 32と一体回転し、フレキシブルプレート 11及びフリクションプレート 58と相対回転す る。この結果、フリクションヮッシャ 57及びフリクション係合部材 60がフレキシブルプレ ート 11と入力側フリクションプレート 58に摺動して摩擦抵抗を発生する。先に述べた ように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、フリクションヮッシャ 57がフレキシブルプ レート 11及び入力側フリクションプレート 58に摺動する。その結果、一定の大きさの 摩擦抵抗が捩り特性の全体にわたって得られる。
ここで、捩り角度の端部 (振動の向きが変わる位置)での動作について説明する。図 16の捩り特性線図の右側端では、フリクションヮッシャ 57は第 1プレート 32に対して 最も回転方向 R2側にずれている。この状態力 第 1プレート 32が出力側円板状プレ ート 32, 33に対して、回転方向 R2側にねじれていくと、フリクション係合部材 60 (凸 部)と凹部 63の回転方向隙間 65の全角度にわたって、フリクションヮッシャ 57が第 1 プレート 32に対して相対回転する。この間では、フリクションヮッシャ 57は入力側の部 材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域 A (例えば、 8° )が得られる。続いて 、第 1フリクションヮッシャ 57Aの第 1係合部分 64Aの第 1回転方向隙間 65Aがなくな ると、次に第 1プレート 32が第 1フリクションヮッシャ 57Aを駆動する。すると、第 1フリ クシヨンヮッシャ 57Aがフレキシブルプレート 11及び入力側フリクションプレート 58に 対して相対回転する。この結果、先に述べたように、中間の摩擦抵抗の領域 B (例え ば、 2° )が発生する。続いて、第 2フリクションヮッシャ 57Bの第 2係合部分 64Bの第 2回転方向隙間 65Bがなくなると、次に第 1プレート 32が第 2フリクションヮッシャ 57B を駆動する。すると、第 2フリクションヮッシャ 57Bがフレキシブルプレート 11及び入力 側フリクションプレート 58に対して相対回転する。この時には、第 1フリクションヮッシャ 57Aと第 2フリクションヮッシャ 57Bがともに摺動するため、比較的大きな摩擦抵抗の 領域 Cが発生する。なお、第 1フリクションヮッシャ 57Aによって発生するヒステリシスト ルクは、第 2フリクションヮッシャ 57Bによって発生するヒステリシストルクより小さぐ実 際には半分程度である。
以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、中間の摩擦抵 抗の領域 Bが設けられて 、る。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを段階的にして!/ヽ るため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少 捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦発生機構において、高ヒ ステリシストルク発生時のッメのたたき音が減少する。
特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクション ヮッシャ 57を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリ クシヨンヮッシャ 57は、弧状に延びる簡単な構造である。また、フリクションヮッシャ 57 は、軸方向貫通孔が形成されておらず、製造コストを低く抑えることができる。
2— 2)微小捩り振動入力時の動作
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がフライホイールダンパーに入 力されたときの第 2摩擦発生機構 6の動作を説明する。
微少捩り振動が入力されると、第 2摩擦発生機構 6において、フリクション係合部材 60は、微少回転方向隙間 65において、フリクションヮッシャ 57に対して相対回転す る。つまり、フリクションヮッシャ 57は、フリクション係合部材 60によって駆動されず、し たがってフリクションヮッシャ 57は入力側の部材に対して回転しない。この結果、微小 捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。つまり、所定の捩り角度範 囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクし力得られない 。このように、捩じり特性において第 2摩擦発生機構 6を所定角度範囲内では作動さ せない微少回転方向隙間を設けたため、振動 ·騒音レベルを大幅に低くすることがで きる。
(3)効果
3— 1)第 1摩擦発牛.機構 5の効 第 1摩擦発生機構 5が第 2フライホイール 3の一部を摩擦面として利用しているため 、摺動面の面積を大きくすることができる。具体的には、第 2摩擦部材 52がコーンス プリング 53によって第 2フライホイール 3に付勢されているため、摺動面の面積を大き くすることができる。したがって、摺動面の面圧が低下し、第 1摩擦発生機構 5の寿命 が向上する。
第 2摩擦部材 52の外周部と第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の内周部は軸方 向に重なって配置され、第 2摩擦部材 52の外周縁の半径方向位置は第 1及び第 2コ ィルスプリング 34, 35の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある。このため、 第 2摩擦部材 52と第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35とが半径方向に近接している にもかかわらず第 2摩擦発生機構 6において摩擦面を十分に確保できる。
第 1摩擦部材 51の環状部 51aの外周部と第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の内 周部は軸方向に重なって配置され、環状部 5 laの外周縁の半径方向位置は第 1及 び第 2コイルスプリング 34, 35の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある。こ のため、環状部 51aと第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35が半径方向に近接してい るにもかかわらず、第 2摩擦発生機構 6において摩擦面を十分に確保できる。
第 1摩擦部材 51のみが入力側円板状プレート 20に相対回転不能に係合しており、 第 1摩擦部材 51と第 2摩擦部材 52が互いに相対回転不能に係合している。このため 、入力側円板状プレート 20と第 2摩擦部材 52とを係合させる必要がなくなり、構造が 簡単になる。
第 1摩擦部材 51は、第 1プレート 32に対して回転方向に摺動可能に当接する環状 部 51aと、環状部 5 laから軸方向に延び入力側円場状プレート 20に対して軸方向に 移動可能に且つ相対回転不能に係合する複数の係合部 5 lb, 51cとを有している。 第 2摩擦部材 52は、複数の係合部 51b, 51cに相対回転不能に且つ軸方向に移動 可能に係合する複数の切り欠き 52aを有している。このように、第 1摩擦部材 51が軸 方向に延びる複数の係合部 51b, 51cを有しているため、第 1摩擦部材 51の環状部 51aと第 2摩擦部材 52とが軸方向に離れた配置した構造を簡単に実現できる。
コーンスプリング 53は、第 2摩擦部材 52と、第 1摩擦部材 51の係合部 51b, 51cと の間に配置されて、両者を軸方向に付勢している。そのため、構造が簡単になる。 ヮッシャ 54は、第 1摩擦部材 51の係合部 51b, 51cの先端に着座し、コーンスプリ ング 53からの付勢力を受ける受け部材として機能している。そのため、摩擦摺動面に 付与される軸方向の荷重が安定し、その結果、摺動面で発生する摩擦抵抗が安定 する。
第 1摩擦発生機構 5は第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3aから内周側に(半径 方向内側に離れて)配置されている。したがって、第 1摩擦発生機構 5はクラッチ摩擦 面 3aからの熱の影響を受けにくぐ摩擦抵抗が安定する。
第 1摩擦発生機構 5は、ダンパー機構 4の第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の半 径方向中心位置より内周側に配置されており、ボルト 22の最外周縁より外周側に配 置されている。したがって、省スペースの構造になる。
3-2)第 2麾擦 牛機構 6の効
第 2摩擦発生機構 6が第 1フライホイール 2 (具体的には、フレキシブルプレート 11) に保持されているため、第 2摩擦発生機構 6は第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3aからの熱の影響を受けにくい。したがって、第 2摩擦発生機構 6の性能が安定する 。特に、第 1フライホイール 2は第 2フライホイール 3とコイルスプリング 34— 36を介し て連結されていないため、第 1フライホイール 2にも第 2フライホイール 3からの熱は伝 わりにくくなつている。
第 2摩擦発生機構 6は、フレキシブルプレート 11の外周部である環状部 1 laを摩擦 面として利用している。フレキシブルプレート 11を利用しているため、第 2摩擦発生機 構 6は部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
第 2摩擦発生機構 6は、クラッチクラッチ摩擦面 3aより外周側に配置されてクラッチ 摩擦面 3aから半径方向に離れているため、第 2摩擦発生機構 6がクラッチ摩擦面 3a 力 の熱の影響を受けにくい。
3-3)フレキシブルフライホイール (第 1フライホイール 2とダンパー機構 4)の効果 第 1フライホイール 2は、イナーシャ部材 13と、イナーシャ部材 13をクランクシャフト 91に連結するための部材であり曲げ方向にたわみ変形可能なフレキシブルプレート 11とを有する。ダンパー機構 4は、クランクシャフト 91からのトルクが入力される入力 側円板状プレート 20と、入力側円板状プレート 20に相対回転可能に配置された出 力側円板状プレート 32, 33と、両者の相対回転によって回転方向に圧縮されるコィ ルスプリング 34, 35, 36とを有する。第 1フライホイール 2は、ダンパー機構 4に対し て曲げ方向に所定範囲で変位可能である。以上に述べた第 1フライホイール 2とダン パー機構 4の組み合わせをフレキシブルフライホイールという。
第 1フライホイール 2に曲げ振動が発生すると、フレキシブルプレート 11が曲げ方向 にたわむ。このため、エンジンからの曲げ振動が抑制される。このフレキシブルフライ ホイールでは、第 1フライホイール 2がダンパー機構 4に対して曲げ方向に所定範囲 で変位可能であるため、フレキシブルプレート 11による曲げ振動抑制効果が十分に 高い。
フレキシブルフライホイールは、第 1フライホイール 2とダンパー機構 4の出力側円 板状プレート 32との間に配置され、コイルスプリング 34, 35, 36と回転方向に並列に 作用する第 2摩擦発生機構 6をさらに備えている。第 2摩擦発生機構 6は、トルク伝達 可能であるが曲げ方向に相対変位可能に係合するフリクションヮッシャ 57及びフリク シヨン係合部材 60とを有している。このフレキシブルフライホイールでは、第 2摩擦発 生機構 6にお 、て 2つの部材が曲げ方向に相対変位可能に係合して 、るため、第 1 フライホイールがダンパー機構 4に対して第 2摩擦発生機構 6を介して係合している にもかかわらず、曲げ方向に所定範囲で変位可能である。この結果、フレキシブルプ レート 11による曲げ振動抑制効果が十分に高 、。
フリクションヮッシャ 57とフリクション係合部材 60は回転方向に隙間を空けて係合し ている。つまり、両者は回転方向に密着していないため、曲げ方向に相対変位する 際に大きな抵抗が生じない。
フリクション係合部材 60は、出力側円板状プレート 32, 33の第 1プレート 32に対し て軸方向に移動可能に係合する。そのため、フリクションヮッシャ 57が第 1フライホイ ール 2と共に軸方向移動した際に、フリクション係合部材 60と出力側円板状プレート 32, 33との間で軸方向に抵抗が生じにくい。
3-4)第 3コイルスプリング 36の効果
3コイルスプリング 36は、捩り特性の捩り角度が最も大きくなつた領域で作動を開 始し、ダンパー機構 4に十分なストッパートルクを付与するための部材である。第 3コ ィルスプリング 36は、第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35に対して回転方向に並列 に作用する配置されている。
第 3コイルスプリング 36は、線径及びコイル径が第 1及び第 2コイルスプリング 34, 3 5に対して大幅に小さく(半分程度)、そのため軸方向に占めるスペースも小さい。図 1に示すよう〖こ、第 3コイルスプリング 36は、第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の外 周側に配置され、第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3aに対応する位置に配置さ れている。言い換えると、第 3コイルスプリング 36の半径方向位置は、クラッチ摩擦面 3aの内径と外径との間の環状の領域内にある。
この実施形態では、第 3コイルスプリング 36を設けることで、ストッパートルクを十分 に高くして性能を向上させつつ、第 3コイルスプリング 36の寸法や配置位置を工夫す ることで省スペースの構造を実現している。特に、第 3コイルスプリング 36のコイル径 が第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35のコイル径より小さいため、第 3コイルスプリン グ 36が配置された部分全体の軸方向寸法が小さく抑えられている。第 3コイルスプリ ング 36のコイル径は第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35のコイル径に対して 0. 3— 0. 7の範囲にあることが好ましい。この結果、第 3コイルスプリング 36は第 2フライホイ ール 3のクラッチ摩擦面 3a (クラッチ摩擦面 3a部分は軸方向厚みが大き 、)に対応す る位置に配置されているにかかわらず、その部分の軸方向寸法は十分に小さくなつ ており、第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35が配置されている部分の軸方向寸法よ り小さくなつている。
また、入力側円板状プレート 20の突起 20cと出力側円板状プレート 32, 33の切り 起こし当接部 43, 44とからなるストッパー機構 71の半径方向位置がクラッチ摩擦面 3 aの環状領域内であり、さらには、ストッパー機構 71は、第 3コイルスプリング 36と概ね 同一の半径方向位置に配置されている。そのため、各機構が半径方向の異なる位置 に配置された構造に比べて、全体の構造の径が小さくなる。
(4)第 2実施形態
次に、図 20—図 28を用いて、本発明の第 2実施形態としての 2マスフライホイール 101の構造について説明する。前記実施形態と同様の部分については説明を省略 し、異なる部分を中心に説明する。 図 20—図 22に示すように、第 2フライホイール 103は、環状かつ円板状の部材で あり、第 1フライホイール 102の軸方向トランスミッション側に配置されている。第 2フラ ィホイール 103は、フライホイール本体 103Aと、フライホイール本体 103Aをクランク シャフト側の部材に対して半径方向に位置決めするための位置決め部材 103Bとか ら構成されている。フライホイール本体 103Aは、軸方向の厚みが大きい環状部材の 部材であり、軸方向トランスミッション側に環状かつ平坦なクラッチ摩擦面 103aが形 成されている。クラッチ摩擦面 103aは、環状かつ平坦な面であり、クラッチディスク組 立体 193が連結される部分である。
位置決め部材 103Bは、フライホイール本体 103Aの内周側に配置された環状の 板金製プレート部材である。位置決め部材 103Bは、図 24,図 25及び図 27に示すよ うに、フライホイール本体 3Aの内周部に当接することでフライホイール本体 3 Aに芯 出しをする外周部 67を有している。外周部 167は、図 27から明らかなように、概ね円 周方向全体にわたってのびる環状部 167aと、それを円周方向に分割する係合部 16 7bとから構成されている。環状部 167aの外周面 167dは、フライホイール本体 103A の内周部に形成された凹部 103cの内周面 103dに相対回転可能に当接している。 また、環状部 167aの軸方向トランスミッション側面 167cは、凹部 103cの軸方向ェン ジン側面 103eに当接している。位置決め部材 103Bは、さらに、半径方向中間部 16 8を有している。半径方向中間部 168は、概ね平坦な部分(中心線 O— Oに垂直な面 )であり、軸方向エンジン側に環状かつ平坦な摩擦面 168aを有している。さらに、位 置決め部材 103Bは、内周部 169を有している。内周部 169には、図 20,図 22及び 図 27に示すように、ボルト 22が貫通するための貫通孔 169aが円周方向に並んで形 成されている。貫通孔 169aは、円周方向に等間隔で形成されており、概ね円形であ る。ボルト 122は、図 20に示すように、貫通孔 169aを通ってさらに軸方向エンジン側 に位置している。位置決め部材 103Bは、さらに、内周縁において軸方向エンジン側 に延びる内周筒状部 170を有して 、る。
第 2プレート 133は、滑りクラッチ 182を介して、第 2フライホイール 103の外周部に 固定されている。滑りクラッチ 182は、所定以下の大きさののトルクに対しては滑らな いが所定以上の大きさのトルクに対しては滑るクラッチであり、トルクリミッターとしての 機能を有している。滑りクラッチ 182は、図 23に示すように、第 2プレート 133の外周 部である当接部 133aと弾性プレート 183とから構成されている。当接部 133aは、環 状かつ平坦な形状であり、フライホイール本体 103Aの外周側の第 2摩擦面 103bに 当接している。第 2摩擦面 103bはフライホイール本体 103Aの外周側の軸方向トラン スミッション側に形成された環状かつ平坦な面である。なお、第 2摩擦面 103bは、ク ラッチ摩擦面 103aよりさらに外周側に配置されている。弾性プレート 183は、環状の プレート部材であり、フライホイール本体 103Aの外周側の軸方向エンジン側面でか つ第 2摩擦面 103bよりさらに外周側の部分に、複数のリベット 184 (図 21)によって 固定されている。弾性プレート 183は、外周側の固定部 183aと、内周側の弾性付勢 部 183bとから構成されている。弾性付勢部 183bは、第 2プレート 133の当接部 133 aを第 2摩擦面 103bに付勢している。
滑りクラッチ 182はフライホイール本体 103Aの外周部に設けられている(特に、フ ライホイール本体 103Aのクラッチ摩擦面 103aよりさらに外周側に設けられている)た め、滑りクラッチ 182が作動するトルクの値を大きくできる。滑りクラッチ 182は 2つの 部材のみカゝら構成され、フライホイール本体 103Aの一部を摩擦面として利用してい るため、構造が簡単である。また、滑りクラッチ 182は、省スペースでかつ低コストの構 成になっている。
位置決め部材 103Bの筒状部 170の内周面は、ブッシュ 130を介して、支持部材 1 19の筒状部 119aの外周面に支持されている。このようにして、位置決め部材 103B は支持部材 119によって第 1フライホイール 102及びクランクシャフト 191に対して芯 出しされており、さらにはフライホイール本体 103Aは位置決め部材 103Bを介して第 1フライホイール 102及びクランクシャフト 191に対して芯出しされている。ブッシュ 13 0は、筒状部 170と筒状部 119aの間に配置された筒状部分 130aと、入力側円板状 プレート 120の内周部と位置決め部材 103Bの筒状部 170先端との間に配置された スラスト部 130bとを有している。このように、第 2フライホイール 103からのスラスト荷重 は、スラスト部 130bを介して、軸方向に並んで配置された各部材 111, 118, 119, 1 20によって受けられるようになつている。つまり、ブッシュ 130のスラスト部 130bが、 入力側円板状プレート 120の内周部に支持されて第 2フライホイール 103からの軸方 向の荷重を受けるスラスト軸受として機能して 、る。
過大なショックトルクが入力された場合には、 2マスフライホイール 101において、滑 りクラッチ 182において滑りが生じ、つまりダンパー機構 104とフライホイール本体 10 3Aとの間でトルク伝達が行われない。その結果、ダンパー機構 104での破損が生じ にくい。例えば、滑りクラッチ 182の作動トルクをダンパー機構 104のトルク容量より小 さく設定していれば、ダンパー機構 104にトルク容量以上のトルクが入力されることは ない。
なお、このフライホイール組立体では、第 2フライホイール 103がフライホイール本 体 103Aと位置決め部材 103Bとに分割されており、フライホイール本体 103Aは滑り クラッチ 182が作動するとダンパー機構 104及び位置決め部材 103Bに対して相対 回転する。位置決め部材 103Bはフライホイール本体 103Aと一体回転しないため、 軸方向貫通孔 169aがボルト 122に対して回転方向にずれることがない。その結果、 滑りクラッチ 182が作動してもその状態でボルト 122の操作が可能であり、つまりフラ ィホイール組立体を容易にクランクシャフト 191から取り外すことができる。
第 1摩擦発生機構 105では、コーンスプリング 153の荷重によって、第 1摩擦部材 1 51が出力側円板状プレート 132に付勢され、第 2摩擦部材 152が位置決め部材 3B (出力側円板状プレート 133と一体回転する部材)に付勢されている。その結果、ダ ンパー機構 104が作動すると、第 1摩擦部材 151の軸方向エンジン側面 151hが出 力側円板状プレート 132の軸方向トランスミッション側面 132eに摺動し、また第 2摩 擦部材 152が位置決め部材 103Bの軸方向エンジン側面 168aに摺動する
第 1摩擦発生機構 105が第 2フライホイール 103の一部を摩擦面として利用してい るため、摺動面の面積を大きくすることができる。具体的には、第 2摩擦部材 152がコ ーンスプリング 153によって第 2フライホイール 103 (具体的には、位置決め部材 3B) に付勢されているため、摺動面の面積を大きくすることができる。言い換えると、この 実施形態では、位置決め部材 103Bは、ダンパー機構 104の出力側円板状プレート 133と一体回転する部材である力 プレート 103よりさらに軸方向トランスミッション側 に配置された部材であるため、第 1摩擦発生機構 105の摩擦摺動面の面積を大きく できる。したがって、摺動面の面圧が低下し、第 1摩擦発生機構 105の寿命が向上 する。
第 1摩擦発生機構 105は第 2フライホイール 103のクラッチ摩擦面 103aから内周側 に(半径方向内側に離れて)配置されている。したがって、第 1摩擦発生機構 105は クラッチ摩擦面 103aからの熱の影響を受けにくぐ摩擦抵抗が安定する。
(5)他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はか 力る実施形態に限定されるものではなぐ本発明の範囲を逸脱することなく種々の変 形乃至修正が可能である。特に、本発明は前述の具体的な角度の数値等に限定さ れない。
前記実施形態では、係合部分の回転方向隙間の大きさの種類を 2種類としていた 1S 3種類又はそれ以上にしても良い。 3種類の場合は、中間の摩擦抵抗の大きさが 2段階になる。
前記実施形態では第 1摩擦部材と第 2摩擦部材の摩擦係数を同一としているが、 異ならせてもよい。このように、第 1摩擦部材と第 2摩擦部材とで発生する摩擦抵抗を 調整することで、中間摩擦抵抗と大摩擦抵抗の比を自由に設定できる。
前記実施形態では凸部の大きさを全て同じにして異なる大きさの凹部を設けること で中間の摩擦抵抗を発生させていたが、凹部の大きさを全て同じにして異なる大きさ の凸部を設けてもよい。さらには、異なる大きさの凸部と、異なる大きさの凹部とを組 み合わせてもよい。
前記実施形態ではフリクションヮッシャの凹部は半径方向内側を向 、て 、たが、逆 に半径方向外側に向いていてもよい。
さらに、前記実施形態ではフリクションヮッシャが凹部を有していた力 フリクションヮ ッシャが凸部を有していてもよい。その場合は、例えば、入力側円板状プレートが凹 部を有することになる。
さらに、前記実施形態ではフリクションヮッシャは入力側部材に摩擦係合する摩擦 面を有していた力 出力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していてもよい。その場 合は、フリクションヮッシャと入力側部材との間に、回転方向隙間を有する係合部分 力 S形成されること〖こなる。
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Claims

請求の範囲
[1] エンジンのクランクシャフトからトルクが入力されるフライホイール組立体であって、 フライホイ一ノレと、
前記フライホイールを前記クランクシャフトに対して回転方向に弹性的に連結する 機構であって、入力側部材と、出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材を 回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有するダンパー機構と、
前記ダンパー機構と回転方向に並列に作用する機構であって、前記フライホイ一 ルの一部を摩擦面として利用する摩擦抵抗発生機構と、
を備えたフライホイール組立体。
[2] 前記摩擦抵抗発生機構は、前記入力側部材と一体回転し前記フライホイールに当 接する摩擦部材と、前記摩擦部材を前記フライホイールに付勢する付勢部材を有し て 、る、請求項 1に記載のフライホイール組立体。
[3] 前記摩擦部材の外周部と前記弾性部材の内周部は軸方向に重なって配置され、 前記摩擦部材の外周縁の半径方向位置は前記弾性部材の内周縁の半径方向位置 より半径方向外側にある、請求項 2に記載のフライホイール組立体。
[4] 前記摩擦抵抗発生機構は、前記入力側部材と一体回転し前記出力側部材に当接 する第 1摩擦部材と、前記入力側部材と一体回転し前記フライホイールに当接する 第 2摩擦部材と、前記第 1及び第 2摩擦部材を前記出力側部材及び前記フライホイ ールにそれぞれ付勢する付勢部材を有して 、る、請求項 1に記載のフライホイール 組立体。
[5] 前記第 1及び第 2摩擦部材の外周部と前記弾性部材の内周部は軸方向に重なつ て配置され、前記第 1及び第 2摩擦部材の外周縁の半径方向位置は前記弾性部材 の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある、請求項 4に記載のフライホイ一 ル組立体。
[6] 前記第 1摩擦部材及び第 2摩擦部材は一方のみが前記入力側部材に相対回転不 能に係合しており、互いに相対回転不能に係合している、請求項 4又は 5に記載のフ ライホイール組立体。
[7] 前記入力側部材は円板状部材であり、前記出力側部材は前記円板状部材の軸方 向両側に配置された一対の円板状部材であり、
前記摩擦抵抗発生機構は、前記入力側部材と一体回転し前記出力側部材の前記 フライホイール側と反対側の円板状部材に当接する第 1摩擦部材と、前記入力側部 材と一体回転し前記フライホイールに当接する第 2摩擦部材と、前記第 1及び第 2摩 擦部材を前記出力側部材の前記フライホイール側と反対側の前記円板状部材及び 前記フライホイールにそれぞれ付勢する付勢部材を有して 、る、請求項 1に記載のフ ライホイール組立体。
[8] 前記第 1及び第 2摩擦部材の外周部と前記弾性部材の内周部は軸方向に重なつ て配置され、前記第 1及び第 2摩擦部材の外周縁の半径方向位置は前記弾性部材 の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある、請求項 7に記載のフライホイ一 ル組立体。
[9] 前記第 1摩擦部材は前記入力側部材に相対回転不能に係合しており、前記第 1及 び第 2摩擦部材は互いに相対回転不能に係合している、請求項 8に記載のフライホ ィール組立体。
[10] 前記第 1摩擦部材は、前記円板状部材に対して回転方向に摺動可能に当接する 環状部と、前記環状部から軸方向に延び前記入力側部材に対して軸方向に移動可 能に且つ相対回転不能に係合する複数の係合部とを有しており、
前記第 2摩擦部材は、前記複数の係合部に相対回転不能に且つ軸方向に移動可 能に係合する複数の係合部分を有して 、る、請求項 9に記載のフライホイール組立 体。
[11] 前記付勢部材は、前記第 2摩擦部材と、前記第 1摩擦部材の前記係合部との間に 配置されて ヽる、請求項 10に記載のフライホイール組立体。
[12] 前記摩擦抵抗発生機構は、前記第 1摩擦部材の前記係合部の先端に着座し、前 記付勢部材からの付勢力を受ける受け部材をさらに備えている、請求項 11に記載の フライホイール組立体。
[13] 前記摩擦抵抗発生機構は、前記ダンパー機構の全捩り作動角領域において摩擦 を発生する、請求項 1一 12のいずれかに記載のフライホイール組立体。
[14] 前記摩擦抵抗発生機構は、前記ダンパー機構の前記弾性部材の半径方向中心位 置より内周側に配置されている、請求項 1一 13のいずれかに記載のフライホイール 組立体。
[15] 前記フライホイールは、クラッチが連結されるクラッチ摩擦面をさらに有し、
前記ダンパー機構の前記弾性部材は、前記クラッチ摩擦面より内周側に配置され て 、る、請求項 14に記載のフライホイール組立体。
[16] 前記入力側部材を前記クランクシャフトに連結するための円周方向に並んだ複数 のボルトをさらに備え、
前記摩擦抵抗発生機構は、前記ボルトの最外周縁より外周側に配置されている、 請求項 14又は 15に記載のフライホイール組立体。
[17] 前記フライホイールは、クラッチが連結されるクラッチ摩擦面をさらに有し、
前記摩擦抵抗発生機構は、前記クラッチ摩擦面より内周側に配置されている、請求 項 1一 13の!、ずれかに記載のフライホイール組立体。
[18] 前記フライホイールは、前記クラッチ摩擦面を有する部分と前記摩擦抵抗発生機構 の前記摩擦面となる部分とがー体に形成されている、請求項 17に記載のフライホイ ール組立体。
[19] 前記フライホイールは、前記クラッチ摩擦面を有するフライホイール本体と、前記摩 擦抵抗発生機構の前記摩擦面となる部分を有する第 2部材とに分かれており、 前記第 2部材は、前記前記ダンパー機構の出力側部材と一体回転するようになつ て 、る、請求項 17に記載のフライホイール組立体。
[20] 前記第 2部材は前記フライホイール本体をクランクシャフト側の部材に対して半径方 向に支持して 、る、請求項 19に記載のフライホイール組立体。
[21] 前記第 2部材は前記フライホイール本体と相対回転可能である、請求項 19又は 20 に記載のフライホイール組立体。
[22] 前記第 2部材は環状のプレート部材である、請求項 19一 21のいずれかに記載のフ ライホイール組立体。
[23] エンジンのクランクシャフトからトルクが入力されるフライホイール組立体であって、 フライホイ一ノレと、
前記フライホイールを前記クランクシャフトに対して回転方向に弹性的に連結する 機構であって、入力側部材と、出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材を 回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有するダンパー機構と、
前記ダンパー機構と回転方向に並列に作用する摩擦抵抗発生機構と、 前記摩擦抵抗発生機構は、前記出力側部材と一体回転するように係合し摩擦面を 形成する出力回転部材を有し、
前記出力回転部材は前記出力側部材よりクランクシャフト側と反対側に配置されて いる、フライホイール組立体。
[24] 前記出力回転部材は環状のプレート部材である、請求項 23に記載のフライホイ一 ル組立体。
[25] エンジンのクランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達するためのフライホイ ール組立体であって、
フライホイ一ノレと、
前記フライホイールを前記クランクシャフトに所定角度範囲内で相対回転可能に連 結するための弾性部材と、
前記クランクシャフトに固定され前記弾性部材を支持するための円板状部材と、 前記円板状部材と前記フライホイールとの軸方向間に配置され、前記フライホイ一 ルからの軸方向の荷重を受けるためのスラスト軸受と、
を備えたフライホイール組立体。
[26] 前記第 2フライホイールは、軸方向エンジン側に延びる筒状部を内周縁に有してお り、
前記スラスト軸受は前記筒状部先端に当接している、請求項 25に記載のフライホイ ール組立体。
[27] 前記円板状部材において前記スラスト軸受に対応する部分は、前記クランクシャフ トに対して、直接、又は、隙間無く他の部材を間に挟んで当接している、請求項 25又 は 26に記載のフライホイール組立体。
[28] 前記クランクシャフト固定され、前記筒状部の内周側に配置された筒状部材をさら に備え、
前記筒状部材と前記筒状部の間に配置され、前記フライホイールからの半径方向 の荷重を受けるためのラジアル軸受をさらに備えて 、る、請求項 26又は 27に記載の フライホイール組立体。
[29] エンジンのクランクシャフトからクラッチを介してトランスミッションにトルクを伝達する ためのフライホイール組立体であって、
前記クラッチが摩擦係合される環状の摩擦面が形成されたフライホイールと、 前記フライホイールを前記クランクシャフトに対して所定角度範囲で相対回転可能 に連結するための部材であって、半径方向位置が前記摩擦面より内周側である第 1 弾性部材と、
前記フラホイールと前記クランクシャフトとの間で前記第 1弾性部材と並列に作用す るように機能的に配置され、前記第 1弾性部材の圧縮角度最大領域においてのみ圧 縮される第 2弾性部材とを備え、
前記第 2弾性部材の半径方向位置は、前記摩擦面が画定する環状領域内である、 フライホイール組立体。
[30] 前記クランクシャフトに固定され、前記第 1及び第 2弾性部材を支持する第 1部材と 前記フライホイールに固定され、前記第 1及び前記第 2弾性部材を支持する第 2部 材とをさらに備え、
前記第 1部材と前記第 2部材の一部同士は、捩り角度が大きくなると互いに当接す るストッパーを構成している、請求項 29に記載のフライホイール組立体。
[31] 前記ストッパーの半径方向位置は、前記摩擦面が画定する環状領域内である、請 求項 30に記載のフライホイール組立体。
[32] 前記ストッパーの半径方向位置は、前記第 2弾性部材の半径方向位置と同じであ る、請求項 31に記載のフライホイール組立体。
[33] 前記第 1部材は、円板状の部材であり、円周方向に隙間をあけて配置された複数 のパーティションを有し、
前記複数のパーティション同士の隙間には、前記第 2弾性部材と、前記第 2部材の 一部とが別々に配置され、
前記複数のパーティションと前記第 2部材の前記一部とが前記ストッパーを構成して 、る、請求項 32に記載のフライホイール組立体。
[34] 前記第 1及び第 2弾性部材はコイルスプリングであり、
前記第 2弾性部材のコイル径は前記第 1弾性部材のコイル径より小さ ヽ、請求項 29 一 33の!、ずれかに記載のフライホイール組立体。
[35] 前記第 2弾性部材のコイル径は、前記第 1弾性部材のコイル径に対して 0. 3-0.
7の範囲である、請求項 34に記載のフライホイール組立体。
[36] 前記第 2弾性部材は前記第 1弾性部材より剛性が高い、請求項 29— 35のいずれ かに記載のフライホイール組立体。
[37] 前記第 2弾性部材の剛性は前記第 1弾性部材の剛性の 2倍以上である、請求項 36 に記載のフライホイール組立体。
PCT/JP2004/012984 2003-09-16 2004-09-07 フライホイール組立体 WO2005028912A1 (ja)

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