WO2005028912A1

WO2005028912A1 - フライホイール組立体

Info

Publication number: WO2005028912A1
Application number: PCT/JP2004/012984
Authority: WO
Inventors: Hiroyoshi Tsuruta; Hiroshi Uehara; Kozo Yamamoto
Original assignee: Exedy Corporation
Priority date: 2003-09-16
Filing date: 2004-09-07
Publication date: 2005-03-31
Also published as: KR20060033048A; US20060201767A1; KR100855653B1; US7438166B2; DE112004001725T5

Abstract

　フライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフト９１からトルクが入力されるものであって、第２フライホイール３と、ダンパー機構４と、第１摩擦発生機構５とを備えている。ダンパー機構４は、第２フライホイール３をクランクシャフト９１に対して回転方向に弾性的に連結する機構であって、入力側円板状プレート２０と、出力側円場状プレート３２，３３と、両プレートを回転方向に弾性的に連結するコイルスプリング３４，３５，３６とを有する。第１摩擦発生機構５は、ダンパー機構と回転方向に並列に作用する機構であって、第２フライホイール３の第２摩擦面３ｃを摩擦面として利用する。

Description

明細書

フライホイール組立体

技術分野

[0001] 本発明は、フライホイール組立体、特に、クランクシャフトに対して弾性部材を介してトルク伝達可能に配置されたフライホイールを備えたフライホイール組立体に関する。

背景技術

[0002] エンジンのクランクシャフトには、エンジンの燃焼変動に起因する振動を吸収するために、フライホイールが装着されている。さらに、フライホイールの軸方向トランスミツシヨン側にクラッチ装置を設けている。クラッチ装置は、トランスミッションの入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフラィホイールに付勢するクラッチカバー組立体とを備えて、る。クラッチディスク組立体は、捩り振動を吸収 ·減衰するためのダンパー機構を有している。ダンパー機構は、回転方向に圧縮されるように配置されたコイルスプリング等の弾性部材を有してヽる一方、ダンパー機構を、クラッチディスク組立体ではなぐフライホイールとクランクシャフトとの間に設けた構造も知られている。この場合は、フライホイール力 Sコイルスプリングを境界とする振動系の出力側に位置することになり、出力側の慣性が従来に比ベて大きくなつている。この結果、共振回転数をアイドル回転数以下に設定することができ、大きな減衰性能を実現できる。このように、フライホイールとダンパー機構とが組み合わさって構成される構造が、 2マスフライホイール又はフライホイールダンパーである（例えば、特許文献 1を参照。；)。なお、エンジンのクランクシャフトに固定されたフライホイールを第 1フライホイールとヽ、クランクシャフトに弾性部材を介して連結されクラッチが装着されるフライホイールを第 2フライホイールという。

特許文献 1：特開平 4-231757号公報

発明の開示

[0003] 2マスフライホイールに用いられるダンパー機構は、例えば、入力側部材と、出力側部材と、両部材を回転方向に弹性的に連結する複数の弾性部材とを備えている。入力側部材は、円板状部材であり、弾性部材を収納するための複数の窓孔を有している。出力側部材は、入力側部材の軸方向両側に配置された一対の円板状部材であり、弾性部材を保持するための複数の窓部を有している。摩擦抵抗発生機構は、入力側部材と出力側部材とが相対回転して弾性部材が回転方向に圧縮される際に、摩擦抵抗を発生するための機構である。

第 2フライホイールは、クランクシャフトに対して弾性部材を介して半径方向や軸方向にも支持されている力各方向には移動可能である。したがって、第 2フライホイ一ルにクラッチ装置からのクラッチレリーズ荷重が作用すると、第 2フライホイールが軸方向エンジン側に移動する。このとき、第 2フライホイールをクランクシャフト側の部材で支持する必要がある。しかし、従来であれば支持部の形状が複雑であるため、十分な平面度を確保できず支持が安定しな、と、う問題がある。

摩擦抵抗発生機構は、例えば、入力側部材と出力側部材の内周部同士に配置された複数のヮッシャ力構成されており、例えば、一方に当接するフリクションヮッシャと、他方に相対回転不能に係合するフリクションプレートと、フリクションプレートと他方との間で軸方向に圧縮されて付勢力を発生する付勢部材とを有している。

このように摩擦抵抗発生機構は、入力側部材の軸方向両側に摩擦面を有する摩擦発生部を備えている。しかし、各摩擦発生部は弾性部材によって半径方向の寸法を十分に確保することができない。そのため、摩擦面における面圧が高くなり、摩擦部材は摩耗によって寿命が低下してヽた。

弾性部材は、通常はコイルスプリングであり、軸方向にも所定の寸法を有している。したがって、弾性部材をフライホイールの摩擦面と軸方向に重なる位置に配置すると、その部分全体の軸方向寸法が大きくなりすぎてしまう。そこで、弾性部材の半径方向位置をフライホイールの摩擦面より内周側に配置し、軸方向寸法の大きな部分を形成しな、構造が知られてヽる。

しかし、この場合に、単に弾性部材を設けるだけでは、十分な大きさのストッパートルクを得ることができな、と、う問題が指摘されて、る。

本発明の課題は、フライホイール組立体において、フライホイール力ゝらの荷重を支持する構造を改善し、支持を安定させることにある。

本発明の他の課題は、フライホイール組立体において、ダンパー機構と並列に作用する摩擦抵抗発生機構の摺動面積を十分に確保することにある。

本発明のさらに他の課題は、フライホイール組立体において、軸方向寸法を小さく抑えつつ、十分な大きさのストッパートルクを実現することにある。

請求項 1に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからトルクが入力されるものであって、フライホイールと、ダンパー機構と、摩擦抵抗発生機構とを備えている。ダンパー機構は、フライホイールをクランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結する機構であって、入力側部材と、出力側部材と、入力側部材と出力側部材を回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有する。摩擦抵抗発生機構は、ダンパー機構と回転方向に並列に作用する機構であって、フライホイールの一部を摩擦面として利用する。

このフライホイール組立体では、クランクシャフトからのトルクは、ダンパー機構を介してフライホイールに伝達される。エンジンの燃焼変動に起因するトルク変動によってフライホイール力 Sクランクシャフトに相対回転すると、弾性部材が入力側部材と出力側部材との間で回転方向に圧縮され、同時に摩擦抵抗発生機構が摩擦を発生する。このため捩り振動が速やかに減衰される。摩擦発生機構力フライホイールの一部を摩擦面として利用しているため、摺動面の面積を大きくすることができる。したがって、摺動面の面圧が低下し、摩擦抵抗発生機構の寿命が向上する。

請求項 2に記載のフライホイール組立体では、請求項 1において、摩擦抵抗発生機構は、入力側部材と一体回転しフライホイールに当接する摩擦部材と、摩擦部材をフライホイールに付勢する付勢部材を有して、る。

このフライホイール組立体では、摩擦部材が付勢部材によってフライホイールに付勢されているため、摺動面の面積を大きくすることができる。したがって、摺動面の面圧が低下し、摩擦抵抗発生機構の寿命が向上する。

請求項 3に記載のフライホイール組立体では、請求項 2において、摩擦部材の外周部と弾性部材の内周部は軸方向に重なって配置され、摩擦部材の外周縁の半径方向位置は弾性部材の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある。このフライホイール組立体では、摩擦部材の外周部と弾性部材の内周部は軸方向に重なって配置されてヽるため、両部材が半径方向に近接してヽるにもかかわらず摩擦抵抗発生機構にぉヽて摩擦面を十分に確保できる。

請求項 4記載のフライホイール組立体では、請求項 1において、摩擦抵抗発生機構は、入力側部材と一体回転し出力側部材に当接する第 1摩擦部材と、入力側部材と一体回転しフライホイールに当接する第 2摩擦部材と、第 1及び第 2摩擦部材を出力側部材及びフライホイールにそれぞれ付勢する付勢部材を有している。

このフライホイール組立体では、第 2摩擦部材が付勢部材によってフライホイールに付勢されているため、摺動面の面積を大きくすることができる。したがって、摺動面の面圧が低下し、摩擦抵抗発生機構の寿命が向上する。

請求項 5に記載のフライホイール組立体では、請求項 4において、第 1及び第 2摩擦部材の外周部と弾性部材の内周部は軸方向に重なって配置され、第 1及び第 2摩擦部材の外周縁の半径方向位置は弾性部材の内周縁の半径方向位置より半径方向外佃 jにある。

このフライホイール組立体では、第 1及び第 2摩擦部材の外周部と弾性部材の内周部は軸方向に重なって配置されて、るため、両部材が半径方向に近接して、るにもカゝかわらず摩擦抵抗発生機構において摩擦面を十分に確保できる。

請求項 6に記載のフライホイール組立体では、請求項 4又は 5において、第 1摩擦部材及び第 2摩擦部材は一方のみが入力側部材に相対回転不能に係合しており、互ヽに相対回転不能に係合して、る。

このフライホイール組立体では、第 1摩擦部材及び第 2摩擦部材は一方のみが入力側部材に相対回転不能に係合しているため、入力側部材と他の部材との係合部分の構造が簡単になる。

請求項 7に記載のフライホイール組立体では、請求項 1において、入力側部材は円板状部材であり、出力側部材は円板状部材の軸方向両側に配置された一対の円板状部材である。摩擦抵抗発生機構は、入力側部材と一体回転し出力側部材のフライホイール側と反対側の円板状部材に当接する第 1摩擦部材と、入力側部材と一体回転しフライホイールに当接する第 2摩擦部材と、第 1及び第 2摩擦部材を出力側部材のフライホイール側と反対側の円板状部材及びフライホイールにそれぞれ付勢する付勢部材を有している。

このフライホイール組立体では、摩擦抵抗発生機構が作動すると、第 1摩擦部材が出力側部材の一方に摺動し、第 2摩擦部材がフライホイールに摺動する。このように、摩擦発生機構力 Sフライホイールの一部を摩擦面として利用しているため、摺動面の面積を大きくすることができる。したがって、摺動面の面圧が低下し、摩擦抵抗発生機構の寿命が向上する。

請求項 8に記載のフライホイール組立体では、請求項 7において、第 1及び第 2摩擦部材の外周部と弾性部材の内周部は軸方向に重なって配置され、第 1及び第 2摩擦部材の外周縁の半径方向位置は前記弾性部材の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある。

請求項 9に記載のフライホイール組立体では、請求項 8において、第 1摩擦部材のみが入力側部材に相対回転不能に係合しており、第 1及び第 2摩擦部材は互いに相対回転不能に係合して、る。

このフライホイール組立体では、第 1摩擦部材のみが入力側部材に相対回転不能に係合して、るため、入力側部材と他の部材との係合部分の構造が簡単になる。請求項 10に記載のフライホイール組立体では、請求項 9において、第 1摩擦部材は、円板状部材に対して回転方向に摺動可能に当接する環状部と、環状部から軸方向に延び入力側部材に対して軸方向に移動可能に且つ相対回転不能に係合する複数の係合部とを有している。第 2摩擦部材は、複数の係合部に相対回転不能に且つ軸方向に移動可能に係合する複数の係合部分を有している。

このフライホイール組立体では、第 1摩擦部材が軸方向に延びる複数の係合部を有しているため、第 1摩擦部材の環状部と第 2摩擦部材とが軸方向に離れた配置した構造を簡単に実現できる。

請求項 11に記載のフライホイール組立体では、請求項 10において、付勢部材は、第 2摩擦部材と、第 1摩擦部材の係合部との間に配置されている。

このフライホイール組立体では、付勢部材は第 2摩擦部材と第 1摩擦部材の係合部とを付勢している。そのため、構造が簡単になる。

請求項 12に記載のフライホイール組立体では、請求項 11において、摩擦抵抗発生機構は、第 1摩擦部材の係合部の先端に着座し、付勢部材からの付勢力を受ける受け部材をさらに備えて、る。

このフライホイール組立体では、受け部材が第 1摩擦部の複数の係合部の先端に着座しているため、付勢部材カもの付勢力を安定して受けることができる。その結果、摺動面で発生する摩擦抵抗が安定する。

請求項 13に記載のフライホイール組立体では、請求項 1一 12において、摩擦抵抗発生機構は、ダンパー機構の全捩り作動角領域において摩擦を発生する。

請求項 14に記載のフライホイール組立体であって、請求項 1一 13のいずれかにおいて、摩擦抵抗発生機構は、ダンパー機構の弾性部材の半径方向中心位置より内周側に配置されている。

このフライホイール組立体では、摩擦抵抗発生機構がダンパー機構の弾性部材の半径方向中心位置より内周側に配置されているため、省スペースの構造になる。請求項 15に記載のフライホイール組立体では、請求項 14において、フライホイ一ルは、クラッチが連結されるクラッチ摩擦面をさらに有している。ダンパー機構の弾性部材は、クラッチ摩擦面より内周側に配置されて、る。

このフライホイール組立体では、弾性部材カクラッチ摩擦面より内周側に配置され、さらに、摩擦抵抗発生機構がダンパー機構の弾性部材の半径方向中心位置より内周側に配置されているため、摩擦抵抗発生機構はクラッチ摩擦面から内周側に配置されている。したがって、摩擦抵抗発生機構はクラッチ摩擦面力もの熱の影響を受けにくぐ摩擦抵抗が安定する。

請求項 16に記載のフライホイール組立体では、請求項 14又は 15において、入力側部材をクランクシャフトに連結するための円周方向に並んだ複数のボルトをさらに備えている。摩擦抵抗発生機構は、ボルトの最外周縁より外周側に配置されている。このフライホイール組立体では、摩擦抵抗発生機構がボルトの最外周縁より外周側に配置されて、るため、省スペースの構造になって!/、る。

請求項 17に記載のフライホイール組立体では、請求項 1一 13のいずれかにおいて、フライホイールは、クラッチが連結されるクラッチ摩擦面をさらに有している。摩擦抵抗発生機構は、クラッチ摩擦面より内周側に配置されて、る。

このフライホイール組立体では、摩擦抵抗発生機構はクラッチ摩擦面から内周側に配置されている。したがって、摩擦抵抗発生機構はクラッチ摩擦面力もの熱の影響を受けにくぐ摩擦抵抗が安定する。

請求項 18に記載のフライホイール組立体では、請求項 17において、フライホイ一ルは、クラッチ摩擦面を有する部分と摩擦抵抗発生機構の摩擦面となる部分とがー体に形成されている。

請求項 19に記載のフライホイール組立体では、請求項 17において、フライホイ一ルは、クラッチ摩擦面を有するフライホイール本体と、摩擦抵抗発生機構の摩擦面となる部分を有する第 2部材とに分かれている。第 2部材は、ダンパー機構の出力側部材と一体回転するようになっている。

請求項 20に記載のフライホイール組立体では、請求項 19において、第 2部材はフライホイール本体をクランクシャフト側の部材に対して半径方向に支持して、る。請求項 21に記載のフライホイール組立体では、請求項 19又は 20において、第 2部材はフライホイール本体と相対回転可能である。

請求項 22に記載のフライホイール組立体では、請求項 19一 21のいずれかにおいて、第 2部材は環状のプレート部材である。

請求項 23に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからトルクが入力されるものであって、フライホイールと、ダンパー機構と、摩擦抵抗発生機構とを備えている。ダンパー機構は、フライホイールをクランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結する機構であって、入力側部材と、出力側部材と、入力側部材と出力側部材を回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有する。摩擦抵抗発生機構は、ダンパー機構と回転方向に並列に作用する。摩擦抵抗発生機構は、出力側部材と一体回転するように係合し摩擦面を形成する出力回転部材を有する。出力回転部材は出力側部材よりクランクシャフト側と反対側に配置されている。このフライホイール組立体では、クランクシャフトからのトルクは、ダンパー機構を介してフライホイールに伝達される。エンジンの燃焼変動に起因するトルク変動によってフライホイール力 Sクランクシャフトに相対回転すると、弾性部材が入力側部材と出力側部材との間で回転方向に圧縮され、同時に摩擦抵抗発生機構が摩擦を発生する。このため捩り振動が速やかに減衰される。摩擦抵抗発生機構の出力回転部材が摩擦面を有しているため、摺動面の面積を大きくすることができる。出力回転部材が出力側部材よりクランクシャフト側と反対側に配置されているからである。したがって、摺動面の面圧が低下し、摩擦抵抗発生機構の寿命が向上する。

請求項 24に記載のフライホイール組立体では、請求項 23において、出力回転部材は環状のプレート部材である。

請求項 25に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達するためのものであって、フライホイールと、弾性部材と、円板状部材と、スラスト軸受とを備えている。弾性部材は、フライホイールをクランタシャフトに所定角度範囲内で相対回転可能に連結する。円板状部材は、クランクシャフトに固定され弾性部材を支持する。スラスト軸受は、円板状部材とフライホイールとの軸方向間に配置され、フライホイールからの軸方向の荷重を受ける。

このフライホイール組立体では、クランクシャフトからのトルクは、弾性部材を介してフライホイールに伝達される。エンジンの燃焼変動に起因するトルク変動によってフラィホイールがクランクシャフトに相対回転すると、弾性部材が円板状部材とフライホイールとの間で回転方向に圧縮される。このため捩り振動が減衰される。また、フライホィールに軸方向エンジン側への荷重が作用すると、スラスト軸受を介して円板状部材に荷重が作用する。円板状部材は平面度が高くなつているため、スラスト荷重の支持が安定する。

請求項 26に記載のフライホイール組立体では、請求項 1において、第 2フライホイ一ルは軸方向エンジン側に延びる筒状部を内周縁に有しており、スラスト軸受は筒状部先端に当接している。

請求項 27に記載のフライホイール組立体では、請求項 1又は 2において、円板状部材においてスラスト軸受に対応する部分は、クランクシャフトに対して、直接、又は、隙間無く他の部材を間に挟んで当接している。

このフライホイール組立体では、円板状部材が変形しに《なって、る。

請求項 28に記載のフライホイール組立体では、請求項 2又は 3において、クランクシャフト固定され、筒状部の内周側に配置された筒状部材をさらに備えている。フラィホイール組立体は、筒状部材と筒状部の間に配置され、フライホイール力の半径方向の荷重を受けるためのラジアル軸受をさらに備えている。

請求項 29に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからクラッチを介してトランスミッションにトルクを伝達するためのものであって、フライホイールと、第 1弾性部材と、第 2弾性部材とを備えている。フライホイールは、クラッチが摩擦係合される環状の摩擦面が形成されている。第 1弾性部材は、フライホイールをクランクシャフトに対して所定角度範囲で相対回転可能に連結するための部材であって、半径方向位置が摩擦面より内周側である。第 2弾性部材は、フライホイールとクランクシャフトとの間で第 1弾性部材と並列に作用するように機能的に配置され、第 1弾性部材の圧縮角度最大領域においてのみ圧縮される。第 2弾性部材の半径方向位置は、摩擦面が画定する環状領域内である。

このフライホイール組立体では、クランクシャフトからのトルクは、第 1及び第 2弾性部材を介してフライホイールに伝達される。エンジンの燃焼変動に起因するトルク変動によってフライホイールがクランクシャフトに相対回転すると、第 1及び第 2弾性部材が円板状部材とフライホイールとの間で回転方向に圧縮される。このため捩り振動が減衰される。具体的には最初に第 1弾性部材のみが圧縮され、第 1弾性部材の圧縮角度最大領域では第 2弾性部材が第 1弾性部材と並列に圧縮される。

第 1弾性部材カ Sフライホイールの摩擦面より内周側に配置されているため、フライホィール組立体の軸方向寸法力 S小さく抑えられている。また、第 2弾性部材の半径方向位置が摩擦面の環状領域内であるため、フライホイール組立体の軸方向寸法を小さく抑えつつ、捩り特性において十分に大きなストッパートルクを得ることができる。請求項 30に記載のフライホイール組立体は、請求項 1において、クランクシャフトに固定され、第 1及び第 2弾性部材を支持する第 1部材と、フライホイールに固定され第 1及び第 2弾性部材を支持する第 2部材とをさらに備えている。第 1部材と第 2部材の一部同士は、捩り角度が大きくなると互いに当接するストッパーを構成している。このフライホイール組立体では、第 1部材と第 2部材が相対回転すると、第 1及び第 2弾性部材が圧縮され、最後に第 1部材と第 2部材の一部同士が当接して相対回転を停止させる。

請求項 31に記載のフライホイール組立体では、請求項 2において、ストッパーの半径方向位置は、摩擦面が画定する環状領域内である。

このフライホイール組立体では、半径方向寸法が小さく抑えられている。

請求項 32に記載のフライホイール組立体では、請求項 3において、ストッパーの半径方向位置は、第 2弾性部材の半径方向位置と同じである。

請求項 33に記載のフライホイール組立体では、請求項 4において、第 1部材は、円板状の部材であり、円周方向に隙間をあけて配置された複数のパーティションを有している。複数のパーティション同士の隙間には、第 2弾性部材と、第 2部材の一部とが別々に配置されている。複数のパーティションと第 2部材の一部とがストッパーを構成している。

このフライホイール組立体では、複数のパーティション力第 2弾性部材に対して回転方向に当接する機能と、第 2部材の一部に当接する機能とを有している。

請求項 34に記載のフライホイール組立体では、請求項 1一 5のいずれかにおいて、第 1及び第 2弾性部材はコイルスプリングであり、第 2弾性部材のコイル径は第 1弾性部材のコイル径より小さ、。

このフライホイール組立体では、第 2弾性部材が第 1弾性部材より小さいため、第 2 弾性部材が配置された部分全体の軸方向寸法が小さく抑えられている。

請求項 35に記載のフライホイール組立体では、請求項 6において、第 2弾性部材のコイル径は第 1弾性部材のコイル径に対して 0. 3-0. 7の範囲である。

請求項 36に記載のフライホイール組立体では、請求項 1一 7のいずれかにおいて、第 2弾性部材は第 1弾性部材より剛性が高い。

請求項 37に記載のフライホイール組立体では、請求項 8において、第 2弾性部材の剛性は第 1弾性部材の剛性の 2倍以上である。図面の簡単な説明

図 1]本発明の一実施形態としての 2マスフライホイールの縦断面概略図。

図 2]本発明の一実施形態としての 2マスフライホイールの縦断面概略図。

図 3]2マスフライホイールの平面図。

図 4]第 2摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 1の部分拡大図。

図 5]第 2摩擦発生機構の構成を説明するための平面模式図。

図 6]第 2摩擦発生機構のフリクションヮッシャと係合部材の関係を説明するための平面図。

図 7]第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 1の部分拡大図。

図 8]第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 1の部分拡大図。

図 9]第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 3の部分拡大図。

図 10:第 1摩擦部材の平面図。

図 11入力側円板状プレートの平面図。

図 12ヮッシャの平面図。

図 13コーンスプリングの平面図。

図 14:第 2摩擦部材の平面図。

図 15ダンパー機構及び摩擦発生機構の機械回路図。

図 16:ダンパー機構の捩り特性線図。

図 17:ダンパー機構の捩り特性線図。

図 18:ダンパー機構の捩り特性線図。

図 19:ダンパー機構の捩り特性線図。

図 20:本発明の第 2実施形態としての 2マスフライホイールの縦断面概略図。

図 21本発明の第 2実施形態としての 2マスフライホイールの縦断面概略図。

図 22 2マスフライホイールの平面図。

図 23滑りクラッチの構成を説明するための平面模式図。

図 24:第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 20の部分拡大図 _c 図 25第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 21の部分拡大図 _c 図 26:第 1摩擦発生機構を説明するための図面であり、図 22の部分拡大図 _c [図 27]第 2フライホイールの位置決め部材の平面図。

[図 28]ダンパー機構及び摩擦発生機構の機械回路図。

発明を実施するための最良の形態

(1)構成

ί)全体構诰

図 1に示す本発明の一実施形態としての 2マスフライホイール 1は、エンジン側のク一組立体 94)を介してトランスミッション側の入力シャフト 92にトルクを伝達するための装置である。 2マスフライホイール 1は、捩り振動を吸収'減衰するためのダンパー機能を有している。 2マスフライホイール 1は、主に第 1フライホイール 2と、第 2フライホイール 3と、両フライホイール 2, 3の間のダンパー機構 4と、第 1摩擦発生機構 5と、第 2摩擦発生機構 6とから構成されている。

なお、図 1の Ο— Οが 2マスフライホイール 1及びクラッチの回転軸線であり、図 1の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず )が配置されている。以後、図 1において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。また、図 3において矢印 R1の向きが駆動側（回転方向正側)であり、矢印 R2の向きが反駆動側（回転方向負側)である。

なお、以下に述べる実施形態における実際の数値は一実施例に関するものであつて、本発明を限定するものではない。

2)第 1フライホイール

第 1フライホイール 2は、クランクシャフト 91の先端に固定されている。第 1フライホイール 2は、クランクシャフト 91側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第 1フライホイール 2は、主に、フレキシブルプレート 11と、イナーシャ部材 13とから構成されている。

フレキシブルプレート 11は、クランクシャフト 91からイナーシャ部材 13に対してトルクを伝達すると共に、クランクシャフトからの曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート 11は、回転方向には剛性が高いが軸方向及び曲げ方向には剛性が低くなつている。具体的には、フレキシブルプレート 11の軸方向の岡は、 3000kg/mm以下であり、 600kg/mm— 2200kg/mmの範囲にあることが好ましい。フレキシブルプレート 11は、中心孔が形成された円板状の部材であり、例えば板金製である。フレキシブルプレート 11は内周端が複数のボルト 22によつてクランクシャフト 91の先端に固定されている。フレキシブルプレート 11には、ボルト 22に対応する位置にボルト貫通孔が形成されている。ボルト 22はクランクシャフト 91 に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。

イナーシャ部材 13は、厚肉ブロック状の部材であり、フレキシブルプレート 11の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。フレキシブルプレート 11の最外周部は、円周方向に並んだ複数のリベット 15によってイナーシャ部材 13に固定されて、る。イナーシャ部材 13の外周面にはエンジン始動用リングギア 14が固定されている。なお、第 1フライホイール 2は一体の部材カも構成されていてもよい。

3)第 2フライホイール

第 2フライホイール 3は、環状かつ円板状の部材であり、第 1フライホイール 2の軸方向トランスミッション側に配置されている。第 2フライホイール 3には、軸方向トランスミッシヨン側にクラッチ摩擦面 3aが形成されている。クラッチ摩擦面 3aは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体 93が連結される部分である。第 2フラィホイール 3は、さらに、内周縁において軸方向エンジン側に延びる内周筒状部 3b を有している。また、第 2フライホイール 3の内周部には、ボルト 22が貫通するための貫通孔 3dが円周方向に並んで形成されて、る。

4)ダンパー機構

ダンパー機構 4について説明する。ダンパー機構 4は、クランクシャフト 91と第 2フラィホイール 3とを回転方向に弹性的に連結するための機構である。このように第 2フラィホイール 3はダンパー機構 4によってクランクシャフト 91に連結されることで、ダンバ一機構 4と共にフライホイール組立体 (フライホイールダンパー）を構成して!/、る。ダンパー機構 4は、複数のコイルスプリング 34, 35, 36と、一対の出力側円板状プレート 32, 33と、入力側円板状プレート 20とから構成されている。なお、図 15の機械回路図に示すように、コイルスプリング 34, 35, 36は摩擦発生機構 5, 6に対して回転方向に並列に作用するように機能的に配置されて、る。一対の出力側円板状プレート 32, 33は、軸方向エンジン側の第 1プレート 32と、軸方向トランスミッション側の第 2プレート 33と力も構成されている。両プレート 32, 33は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート 32, 33には、円周方向に並んだ複数の窓部 46, 47がそれぞれ形成されている。窓部 46 , 47は、後述するコイルスプリング 34, 35を軸方向及び回転方向にそれぞれ支持するための構造であり、コィノレスプリング 34, 35を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。窓部 46, 47は、それぞれ 2個ずつ、円周方向に交互に並んで配置されて、る（同一半径方向位置に配置されて、る）。さらに、各プレート 32, 33には、円周方向に並んだ複数の第 3窓部 48がそれぞれ形成されている。第 3窓部 48は、半径方向対向する 2力所に形成され、具体的には第 1窓部 4 6の外周側に形成されており、後述する第 3コイルスプリング 36を軸方向及び回転方向にそれぞれ支持するための構造である。

第 1プレート 32と第 2プレート 33は、内周部同士は軸方向に一定の間隔を維持しているが、外周部同士は互いに近接してリベット 41, 42によって堅く固定されている。第 1リベット 41は、円周方向に並んで配置されている。第 2リベット 42は、第 1プレート 32と第 2プレート 33において形成された切り起こし当接部 43, 44同士を固定している。切り起こし当接部 43, 44は、円周方向の 2力所において半径方向に対向して形成され、具体的には第 2窓部 47の半径方向外側に配置されている。図 2に示すように、切り起こし当接部 43, 44の軸方向位置は入力側円板状プレート 20と同一である第 2プレート 33は、外周部が複数のリベット 49によって、第 2フライホイール 3の外周部に固定されている。

入力側円板状プレート 20は、出力側円板状プレート 32, 33の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート 20には、第 1窓部 46に対応した第 1窓孔 38 と、第 2窓部 47に対応した第 2窓孔 39が形成されている。また、第 1及び第 2窓孔 38 , 39は、それぞれ、直線状の内周縁を有しているが、内周縁の回転方向中間部分には半径方向内側に凹んだ切り欠き 38a, 39aを有している。入力側円板状プレート 2 0は、図 11に示すように、さらに、中心孔 20aと、その回りに形成された複数のボルト貫通孔 20bが形成されている。また、外周縁の各窓孔 38, 39の円周方向間にあたる位置には、半径方向外側に突出する突起 20cが形成されている。突起 20cは、出力側円板状プレート 32, 33の切り起こし当接部 43, 44と第 3コイルスプリング 36から回転方向に離れて配置されており、かつ、回転方向に接近するといずれにも当接可能となっている。言い換えると、突起 20cと切り起こし当接部 43, 44はダンパー機構 4全体のストッパー機構 71を構成している。また、突起 20c同士の回転方向の空間は第 3 コイルスプリング 36を収納するための第 3窓孔 40として機能している。さらに、入力側円板状プレート 20の円周方向の複数箇所 (この実施形態では 4力所）には、孔 20d が形成されている。孔 20dは概ね円形状である力わずかに半径方向に長くなつている。孔 20dの回転方向位置は窓孔 38, 39の回転方向間であり、孔 20dの半径方向位置は切り欠き 38a, 39aとほぼ同じである。

以上に述べたように、入力側円板状プレート 20の突起 20cは、円周方向に隙間をあけて配置された複数のパーティションであり、各パーティション同士の円周方向隙間には、第 3コイルスプリング 36と、切り起こし当接部 43, 44とが別々に配置されている。言い換えると、突起 20cは、第 3コイルスプリング 36に対して回転方向に当接する機能と、円板状プレート 32, 33の切り起こし当接部 43, 44に当接する機能とを有している。

入力側円板状プレート 20は、フレキシブルプレート 11,補強部材 18,及び支持部材 19と共に、ボルト 22によってクランクシャフト 91に固定されている。フレキシブルプレート 11の内周部は、クランクシャフト 91の先端面 91aの軸方向トランスミッション側面に当接している。補強部材 18は、円板状の部材であり、フレキシブルプレート 11の内周部の軸方向トランスミッション側面に当接している。

支持部材 19は、筒状部 19aと、その外周面から半径方向に延びる円板状部 19bと力も構成されている。円板状部 19bは、補強部材 18の軸方向トランスミッション側面に当接している。円板状部 19bには、ボルト 22が貫通する孔が形成されており、円板状部 19bは固定部として機能している。円板状部 19bは環状の平坦形状であり、筒状部 19aの軸方向トランスミッション側部は、円板状部 19bの内周縁から軸方向に延びている。筒状部 19aの内周面は、クランクシャフト 91の先端中心に形成された円柱突起 91bの外周面に当接して芯出しされている。フレキシブルプレート 11の内周面及び補強部材 18の内周面は、筒状部 19aの軸方向エンジン側の外周面に当接して芯出しされている。入力側円板状プレート 20の内周面は、筒状部 19aの軸方向トランスミツション側根元の外周面に当接して芯出しされている。筒状部 19aの内周面には軸受 23が装着され、軸受 23はトランスミッションの入力シャフト 92の先端を回転自在に支持している。また、各部材 11, 18, 19, 20はネジ 21によって互いに堅く固定されている。

以上に述べたように、支持部材 19は、クランクシャフト 91に対して半径方向位置決めされた状態で固定され、さらに第 1フライホイール 2と第 2フライホイール 3の半径方向位置決めを行って!/、る。このように一つの部品に複数の機能を持たせて!/、るため、部品点数が少なくなり、コスト低減につながる。

第 2フライホイール 3の筒状部 3bの内周面は、ブッシュ 30を介して、支持部材 19の筒状部 19aの外周面に支持されている。このようにして、第 2フライホイール 3は支持部材 19によって第 1フライホイール 2及びクランクシャフト 91に対して芯出しされている。ブッシュ 30は、筒状のラジアル軸受部 30aと、入力側円板状プレート 20の内周部と第 2フライホイール 3の筒状部 3b先端との間に配置されたスラスト軸受部 30bを有している。このように、第 2フライホイール 3からのスラスト荷重は、スラスト軸受部 30bを介して、軸方向に並んで配置された各部材 11, 18, 19, 20によって受けられるようになっている。つまり、ブッシュ 30のスラスト軸受部 30bが、入力側円板状プレート 20 の内周部に支持されて第 2フライホイール 3からの軸方向の荷重を受けるスラスト軸受として機能している。入力側円板状プレート 20の内周部は平板状であって平面度が向上しているため、スラスト軸受における発生荷重が安定する。また、入力側円板状プレート 20の内周部は平面状であるため、スラスト軸受部 30bを長く取ることができ、その結果ヒステリシストルクが安定する。さらに、入力側円板状プレート 20の内周部は支持部材 19の円板状部 19bに対して軸方向に密に当接する部分であるため、変形しにくい。

なお、ブッシュ 30のラジアル軸受部 30aとスラスト軸受部 30bとは、分離した別の部材であってもよい。また、入力側円板状プレート 20はクランクシャフト 91の先端面に直接当接していても良い。

第 1コイルスプリング 34は、第 1窓孔 38及び第 1窓部 46内に配置されている。第 1 コイルスプリング 34の回転方向両端は、第 1窓孔 38及び第 1窓部 46の回転方向端に当接又は近接している。

第 2コイルスプリング 35は、第 2窓孔 39及び第 2窓部 47内に配置されている。第 2 コイルスプリング 35は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねであり、第 1コイルスプリング 34より剛性が高い。第 2コイルスプリング 35の回転方向両端は、第 2窓部 4 7の回転方向両端に近接又は当接している力第 2窓孔 39の回転法両端力も所定角度 (この実施形態では 4° )離れている。第 1コイルスプリング 34と第 2コイルスプリング 35は、回転方向に並んだ部材であり（半径方向位置が同じであり）、第 2フライホィール 3のクラッチ摩擦面 3aにおいて摩擦フエ一シング 93aが当接する部分より内周側に配置されて、る（前記部分の内周縁より外周側にある部分がな、)。このように、第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35が第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3aより内周側に配置されているため、フライホイール組立体の軸方向寸法が小さく抑えられている。

第 3コイルスプリング 36は、第 3窓孔 40及び第 3窓部 48内に配置されている。第 3 コイルスプリング 36は、第 1コイルスプリング 34及び第 2コイルスプリング 35より小型ではあるが外周に配置されているため、剛性は高くなつている。なお、第 3コイルスプリング 36の剛性は第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の剛性の 2倍以上であることが好ましい。第 3コイルスプリング 36は、第 2フライホイール 3とクランクシャフト 91との間で第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35と並列に作用するように機能的に配置され、第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の圧縮角度最大領域においてのみ圧縮される。第 3コイルスプリング 36の半径方向位置は、摩擦面 3aが画定する環状領域内である。

5) 檫発牛.機構

5—1) i 檫発牛. 5

第 1摩擦発生機構 5は、ダンパー機構 4の入力側円板状プレート 20と出力側円板状プレート 32, 33との回転方向間でコイルスプリング 34, 35, 36と並列に機能する機構であり、クランクシャフト 91と第 2フライホイール 3が相対回転すると所定の摩擦抵抗 (ヒステリシストルク）を発生する。第 1摩擦発生機構 5は、ダンパー機構 4の作動角範囲全体で一定の摩擦を発生するための装置であり、比較的小さな摩擦を発生するようになっている。

第 1摩擦発生機構 5は、ダンパー機構 4より内周側に配置されており、さらに第 1プレート 32と第 2フライホイール 3との軸方向間に配置されている。第 1摩擦発生機構 5 は、第 1摩擦部材 51と、第 2摩擦部材 52と、コーンスプリング 53と、ヮッシャ 54とから構成されている。

第 1摩擦部材 51は、入力側円板状プレート 20と一体回転して第 1プレート 32に回転方向に摺動するための部材である。図 7— 10に示すように、第 1摩擦部材 51は、環状部 51aと、環状部 51aから軸方向トランスミッション側に延びる第 1及び第 2係合部 51b、 51cとを有している。環状部 51aは、第 1プレート 32の内周部に対して回転方向に摺動可能に当接している。第 1係合部 51bと第 2係合部 51cは、回転方向に交互に配置されている。第 1係合部 51bは、回転方向に細長い形状を有しており、入力側円板状プレート 20の窓孔 38, 39の内周側切り欠き 38a, 39aに係合している。第 2係合部 51cは、半径方向にわずかに長い形状を有しており、入力側円板状プレート 20の孔 20dに係合している。このため、第 1摩擦部材 51は、入力側円板状プレート 20に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になって、る。

なお、第 1係合部 51bの軸方向先端の回転方向中間位置にさらに軸方向に延びる第 1突起 51dが形成されている。このため、第 1突起 51dの回転方向両側には第 1軸方向面 51eが形成されている。また、第 2係合部 51cの半径方向内側位置にさらに軸方向に延びる第 2突起 51fが形成されている。このため、第 2突起 51fの半径方向外側位置には第 2軸方向面 51gが形成されている。

第 2摩擦部材 52は、入力側円板状プレート 20と一体回転して第 2フライホイール 3 に回転方向に摺動するための部材である。第 2摩擦部材 52は、図 14に示すように、環状の部材であり、第 2フライホイール 3の内周部の第 2摩擦面 3cに対して回転方向に摺動可能に当接している。第 2摩擦面 3cは第 2フライホイール 3における他の部分より軸方向トランスミッション側に凹んだ平坦な環状面である。第 2摩擦部材 52の内周縁には、回転方向に並んだ複数の切り欠き 52aが形成されている。これら切り欠き 52a内には、第 1係合部 51bの第 1突起 51dと第 2係合部 51c の第 2突起 51fが各々係合している。そのため、第 2摩擦部材 52は、第 1摩擦部材 5 1に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になって、る。

コーンスプリング 53は、第 1摩擦部材 51と第 2摩擦部材 52との軸方向間に配置され、両部材を軸方向に離れる方向に付勢するための部材である。コーンスプリング 5 3は、図 13に示すように、円錐状又は円板状のばねであり、内周縁に複数の切り欠き 53aが形成されている。これら切り欠き 53a内には、第 1係合部 51bの第 1突起 51dと第 2係合部 51cの第 2突起 5 Ifが各々係合している。そのため、コーンスプリング 53 は、第 1摩擦部材 51に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になって、るヮッシャ 54は、コーンスプリング 53の荷重を第 1摩擦部材 51に確実に伝えるための部材である。ヮッシャ 54は、図 14に示すように、環状の部材であり、内周縁に円周方向に並んだ複数の切り欠き 54aを有している。これら切り欠き 54a内には、第 1係合部 51bの第 1突起 51dと第 2係合部 51cの第 2突起 51fが各々係合している。そのため、ヮッシャ 54は、第 1摩擦部材 51に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になっている。ヮッシャ 54は、第 1係合部 51bの第 1軸方向面 51eと第 2係合部 51cの第 2軸方向面 5 lgに着座している。コーンスプリング 53は、内周部がヮッシャ 54に支持され、外周部が第 2摩擦部材 52に支持されている。

5— 2) 2 檫発牛. 6

第 2摩擦発生機構 6は、ダンパー機構 4の入力側円板状プレート 20と出力側円板状プレート 32, 33との回転方向間でコイルスプリング 34, 35, 36と並列に機能する機構であり、クランクシャフト 91と第 2フライホイール 3が相対回転すると所定の摩擦抵抗 (ヒステリシストルク）を発生する。第 2摩擦発生機構 6は、ダンパー機構 4の作動角範囲全体で一定の摩擦を発生するための装置であり、比較的大きな摩擦を発生するようになつている。この実施形態では、第 2摩擦発生機構 6が発生するヒステリシストルクは、第 1摩擦発生機構 5が発生するヒステリシストルクの 5— 10倍となっている第 2摩擦発生機構 6は、フレキシブルプレート 11の外周部である環状部 11aと、第 2 円板状プレート 12との軸方向間に形成された空間内に配置され互!、に当接する複数のヮッシャによって構成されている。第 2摩擦発生機構の各ヮッシャ」は、イナーシャ部材 13及びリベット 15内周側に近接して配置されて、る。

第 2摩擦発生機構 6は、図 4に示すように、フレキシブルプレート 11から第 2円板状プレート 12の対向部分 12aに向力つて順番に、フリクションヮッシャ 57、入力側フリクシヨンプレート 58、及びコーンスプリング 59を有している。このようにフレキシブルプレート 11は第 2摩擦発生機構 6を保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

コーンスプリング 59は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、対向部分 12aと入力側フリクションプレート 58との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。入力側フリクションプレート 58は外周縁に形成された爪部 58aが、第 2円板状プレート 12に形成された軸方向に延びる切り欠き 12bに係合しており、この係合によって入力側フリクションプレート 58 は、第 2円板状プレート 12に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。

フリクションヮッシャ 57は、図 5に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。この実施形態ではフリクションヮッシャ 57 は合計 6個である。各フリクションヮッシャ 57は、入力側フリクションプレート 58とフレキシブルプレート 11の外周部である環状部 11aの間に挟まれている。つまり、フリクシヨンヮッシャ 57の軸方向エンジン側面 57aはフレキシブルプレート 11の軸方向トランスミッション側面に摺動可能に当接しており、フリクションヮッシャ 57の軸方向トランスミッション側面 57bは入力側フリクションプレート 58の軸方向エンジン側面に摺動可能に当接している。図 6に示すように、フリクションヮッシャ 57の内周面には、凹部 63 が形成されている。凹部 63は、フリクションヮッシャ 57の概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面 63aと、その両端力概ね半径方向に (底面 63aから概ね直角に)延びる回転方向端面 63bとを有している。凹部 63は、フリクシヨンヮッシャ 57の内周面の軸方向中間に形成されて！、るため、軸方向両側を構成する軸方向端面 63c、 63dを有している。

各フリクションヮッシャ 57の内周側、より具体的には凹部 63内には、それぞれ、フリクシヨン係合部材 60が配置されている。各フリクション係合部材 60の外周部は、フリクシヨンヮッシャ 57の凹部 63内に配置されている。なお、フリクションヮッシャ 57とフリクシヨン係合部材 60はともに榭脂製である。

フリクション係合部材 60とフリクションヮッシャ 57の凹部 63とによって構成される係合部分 64について説明する。フリクション係合部材 60は、軸方向端面 60a, 60bと、回転方向端面 60cとを有している。フリクション係合部材 60の外周面 60gは凹部 63 の底面 63aに近接して、る。回転方向端面 60cと回転方向端面 63bのそれぞれとの間には所定角度の回転方向隙間 65 (図 6における 65A)が確保されており、両角度の合計がそのフリクションヮッシャ 57がフリクション係合部材 60に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。なお、この実施形態では、フリクション係合部材 60は、図 6に示す中立状態において、凹部 63の回転方向中心に配置されている。したがって、フリクション係合部材 60の回転方向各側の隙間の大きさは同じである。

フリクション係合部材 60は、第 1プレート 32に対して、一体回転するようにかつ軸方向に移動可能となるように係合している。具体的には、第 1プレート 32の外周縁には軸方向エンジン側に延びる環状壁 32aが形成されており、環状壁 32aには各フリクシヨン係合部材 60に対応して半径方向内側に凹んだ凹部 61が形成されている。さらに、凹部 61の回転方向中心には半径方向に貫通する第 1スリット 61aが形成されており、回転方向両側には半径方向に貫通する第 2スリット 61bが形成されている。フリクシヨン係合部材 60は、第 1スリット 61a内に半径方向外側から内側に向力つて延びさらに回転方向両側に延び環状壁 32aの内周面に当接する第 1脚部 60eと、各第 2スリツト 6 lb内に半径方向外側から内側に向力つて延びさらに回転方向外側に延びて環状壁 32aの内周面に当接する一対の第 2脚部 60fを有している。これにより、フリクシヨン係合部材 60が環状壁 32aから半径方向外方に移動することがない。さらに、フリクシヨン係合部材 60は、半径方向内側に延び環状壁 32aの凹部 61に対して回転方向に係合する凸部 60dを有している。これにより、フリクション係合部材 60は、第 1プレート 32の凸部として一体回転する。

なお、フリクション係合部材 60は、第 1プレート 32に対して軸方向に着脱可能である。

また、フリクション係合部材 60の軸方向寸法が凹部 63の軸方向寸法より短い（つまり、凹部 63の軸方向端面 63c, 63d間がフリクション係合部材 60の軸方向端面 60a, 60b間より長い）ため、フリクション係合部材 60はフリクションヮッシャ 57に対して軸方向に移動可能である。さらに、フリクション係合部材 60の外周面 60gと凹部 63の底面 63aとの間には半径方向隙間が確保されているため、フリクション係合部材 60はフリクシヨンヮッシャ 57に対して所定角度ではあるが傾くことが可能である。

以上に述べたように、フリクションヮッシャ 57は、入力側の部材であるフレキシブルプレート 11と入力側フリクションプレート 58に対して回転方向に移動可能に摩擦係合し、フリクション係合部材 60に対して係合部分 64の回転方向隙間 65を介してトルク伝達可能に係合している。さらに、フリクション係合部材 60は、第 1プレート 32と一体回転すると共に、軸方向に移動可能となっている。

次に、フリクションヮッシャ 57とフリクション係合部材 60との関係について、さらに詳細に説明する。フリクション係合部材 60の回転方向幅（回転方向角度）は全て同じであるが、凹部 63の回転方向幅（回転方向角度）が異なるものがある。言い換えると、凹部 63の回転方向幅が異なる少なくとも 2種類のフリクションヮッシャ 57がある。この実施形態では、図 5の上下方向に対向する 2つの第 1フリクションヮッシャ 57Aと、左右方向に対向する 4つの第 2フリクションヮッシャ 57Bとから構成されて、る。第 1フリクシヨンヮッシャ 57Aと第 2フリクションヮッシャ 57Bは概ね同一形状であり、又同一材料力らなる。両者が異なる点は、凹部 63の回転方向隙間の回転方向幅（回転方向角度）のみである。具体的には、第 2フリクションヮッシャ 57Bの凹部 63の回転方向幅が、第 1フリクションヮッシャ 57Aの凹部 63の回転方向幅より大きくなつている。この結果、第 2フリクションヮッシャ 57Bにおける第 2係合部分 64Bの第 2回転方向隙間 65Bが、第 1フリクションヮッシャ 57Aにおける第 1係合部分 64Aの第 1回転方向隙間 65Aより大きくなつている。この実施形態では、例えば、前者が 10° であり、後者が 8° であり、その差は 2° である。

各フリクションヮッシャ 57A, 57Bの両回転方向端は互いに近接している。回転方向端間に確保された回転方向端間の角度は、第 2フリクションヮッシャ 57Bにおける第 2回転方向隙間 65Bと第 1フリクションヮッシャ 57Aにおける第 1回転方向隙間 65 Aの差 (例えば、 2° )より、大きく設定されている。

6)クラッチディスク組立体

クラッチのクラッチディスク組立体 93は、第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3aに近接して配置される摩擦フエ一シング 93aと、トランスミッション入力シャフト 92にスプライン係合するハブ 93bとを有して、る。

7)クラッチカバー組立体

クラッチカバー組立体 94は、クラッチカバー 96と、ダイヤフラムスプリング 97と、プレッシャープレート 98とを有している。クラッチカバー 96は、第 2フライホイール 3に固定された円板状かつ環状部材である。プレッシャープレート 98は、摩擦フエ一シング 93 aに近接する押圧面を有する環状の部材であり、クラッチカバー 96と一体回転するようになつている。ダイヤフラムスプリング 97は、クラッチカバー 96に指示された状態でプレッシャープレート 98を第 2フライホイール側に弹性的に付勢するための部材である。図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング 97の内周端を軸方向エンジン側に押すと、ダイヤフラムスプリング 97はプレッシャープレート 98への付勢を解除する。

(2)動作

1)トルク伝逹

この 2マスフライホイール 1では、エンジンのクランクシャフト 91からのトルクは、第 2 フライホイール 3に対してダンパー機構 4を介して伝達される。ダンパー機構 4では、トルクは、入力側円板状プレート 20、コイルスプリング 34— 36、出力側円板状プレート 32, 33の順番で伝達される。さらに、トルクは、 2マスフライホイール 1から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体 93に伝達され、最後に入力シャフト 92に出力される

2)捩り振動の吸収'減宭 2マスフライホイール 1にエンジン力の燃焼変動が入力されると、ダンパー機構 4 において入力側円板状プレート 20と出力側円板状プレート 32, 33とが相対回転し、その間でコイルスプリング 34— 36が並列に圧縮される。さらに、第 1摩擦発生機構 5 及び第 2摩擦発生機構 6が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収 '減衰される。

次に、図 16の捩り特性線図を用いてダンパー機構 4の動作を説明する。捩り角度の小さな領域 (角度ゼロ付近)では、第 1コイルスプリング 34のみが圧縮されて比較的低剛性の特性が得られる。捩り角度が大きくなると、第 1コイルスプリング 34と第 2コィルスプリング 35が並列に圧縮され、比較的高剛性の特性が得られる。捩り角度がさらに大きくなると、第 1コイルスプリング 34と第 2コイルスプリング 35と第 3コイルスプリング 36が並列に圧縮され、捩り特性の両端に最も高い剛性の特性が得られる。第 1 摩擦発生機構 5は、捩り角度の全ての領域において作動している。なお、第 2摩擦発生機構 6は、捩り角度の両端において捩り動作の向きが変わって力も所定角度までは作動していない。

次に、フリクションヮッシャ 57がフリクション係合部材 60によって駆動されるときの動作を説明する。中立状態から、フリクション係合部材 60がフリクションヮッシャ 57に対して回転方向 R1側に捩れていく動作を説明する。

捩り角度が大きくなると、やがて、第 1フリクションヮッシャ 57Aにおいてフリクション係合部材 60が第 1フリクションヮッシャ 57Aの凹部 63の回転方向 R1側の回転方向端面 63bに当接する。このとき、第 2フリクションヮッシャ 57Bにおいて、フリクション係合部材 60が第 2フリクションヮッシャ 57Bの凹部 63の回転方向 R1側の回転方向端面 63bに対して回転方向隙間（第 2フリクションヮッシャ 57Bの第 2回転方向隙間 65B と第 1フリクションヮッシャ 57Aの第 1回転方向隙間 65Aとの差の半分であり、この実施形態では 1° )を有している。

さらに捩り角度が大きくなると、フリクション係合部材 60は第 1フリクションヮッシャ 57 Aを駆動して、フレキシブルプレート 11及び入力側フリクションプレート 58に対して摺動させる。このときに、第 1フリクションヮッシャ 57Aは第 2フリクションヮッシャ 57Bに対して回転方向 R1側に接近するが、両者の端部が当接することはない。やがて捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材 60が、第 2フリクションヮッシャ 57Bの凹部 63の回転方向端面 63bに当接する。これ以降は、フリクション係合部材 60は、第 1及び第 2フリクションヮッシャ 57A, 57Bをともに駆動して、フレキシブルプレート 11及び入力側フリクションプレート 58に対して摺動させる。

以上をまとめると、フリクションヮッシャ 57が第 1プレート 32によって駆動される時には、捩り特性において一定の枚数が駆動されて中間摩擦抵抗が発生する領域が、全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の領域の開始前に発生する。

2 - 1)微少捩り振動

次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動が 2マスフライホイール 1に入力されたときのダンパー機構 4の動作を、図 15の機械回路図と図 16—図 19の捩り特性線図を用いて説明する。

微少捩り振動が入力されると、第 2摩擦発生機構 6において、入力側円板状プレート 20は、フリクション係合部材 60 (凸部）と凹部 63との間の回転方向隙間 65において、フリクションヮッシャ 57に対して相対回転する。つまり、フリクションヮッシャ 57は、第 1プレート 32によって駆動されず、したがってフリクションヮッシャ 57は入力側の部材に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しな、。すなわち図 16の捩り特性線図にお、て例えば「DCa」ではコイルスプリング 34, 35が作動するが、第 2摩擦発生機構 6では滑りが生じない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクし力得られない。このように、捩じり特性において第 2摩擦発生機構 6を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動，騒音レベルを大幅に低くすることがでさる。

この結果、捩り特性 2段目において、捩り振動の動作角度が第 1フリクションヮッシャ 57Aの第 1係合部分 64Aの第 1回転方向隙間 65Aの角度 (例えば、 8° )以内である場合は、図 17のように大摩擦抵抗 (高ヒステリシストルク）は一切発生せず、低摩擦抵抗の領域 Aのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が第 1フリクションヮッシャ 5 7Aの第 1係合部分 64Aの第 1回転方向隙間 65Aの角度 (例えば、 8° )以上であるがそれに第 2フリクションヮッシャ 57Bの第 2係合部分 64Bの第 2回転方向隙間 65B の角度 (例えば 10° )以内である場合は、図 18のように低摩擦抵抗の領域 Aの端に中間摩擦抵抗の領域 Bが発生する。そして、捩り振動の動作角度が第 2フリクションヮッシャ 57Bの第 2係合部分 64Bの第 2回転方向隙間 65Bの角度 (例えば 10° )以上である場合は、図 19のように低摩擦抵抗の領域 Aの両端に、中間摩擦抵抗の領域 B と、一定の大摩擦抵抗が発生する領域 Cとがそれぞれ得られる。

2 - 1)大捩り振動入力時の動作

大捩り振動が入力された場合の第 2摩擦発生機構 6の動作を説明する。第 2摩擦発生機構 6では、フリクションヮッシャ 57は、フリクション係合部材 60及び第 1プレート 32と一体回転し、フレキシブルプレート 11及びフリクションプレート 58と相対回転する。この結果、フリクションヮッシャ 57及びフリクション係合部材 60がフレキシブルプレート 11と入力側フリクションプレート 58に摺動して摩擦抵抗を発生する。先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、フリクションヮッシャ 57がフレキシブルプレート 11及び入力側フリクションプレート 58に摺動する。その結果、一定の大きさの摩擦抵抗が捩り特性の全体にわたって得られる。

ここで、捩り角度の端部 (振動の向きが変わる位置)での動作について説明する。図 16の捩り特性線図の右側端では、フリクションヮッシャ 57は第 1プレート 32に対して最も回転方向 R2側にずれている。この状態力第 1プレート 32が出力側円板状プレート 32, 33に対して、回転方向 R2側にねじれていくと、フリクション係合部材 60 (凸部）と凹部 63の回転方向隙間 65の全角度にわたって、フリクションヮッシャ 57が第 1 プレート 32に対して相対回転する。この間では、フリクションヮッシャ 57は入力側の部材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域 A (例えば、 8° )が得られる。続いて、第 1フリクションヮッシャ 57Aの第 1係合部分 64Aの第 1回転方向隙間 65Aがなくなると、次に第 1プレート 32が第 1フリクションヮッシャ 57Aを駆動する。すると、第 1フリクシヨンヮッシャ 57Aがフレキシブルプレート 11及び入力側フリクションプレート 58に対して相対回転する。この結果、先に述べたように、中間の摩擦抵抗の領域 B (例えば、 2° )が発生する。続いて、第 2フリクションヮッシャ 57Bの第 2係合部分 64Bの第 2回転方向隙間 65Bがなくなると、次に第 1プレート 32が第 2フリクションヮッシャ 57B を駆動する。すると、第 2フリクションヮッシャ 57Bがフレキシブルプレート 11及び入力側フリクションプレート 58に対して相対回転する。この時には、第 1フリクションヮッシャ 57Aと第 2フリクションヮッシャ 57Bがともに摺動するため、比較的大きな摩擦抵抗の領域 Cが発生する。なお、第 1フリクションヮッシャ 57Aによって発生するヒステリシストルクは、第 2フリクションヮッシャ 57Bによって発生するヒステリシストルクより小さぐ実際には半分程度である。

以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、中間の摩擦抵抗の領域 Bが設けられて、る。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを段階的にして!/ヽるため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のッメのたたき音が減少する。

特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクションヮッシャ 57を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリクシヨンヮッシャ 57は、弧状に延びる簡単な構造である。また、フリクションヮッシャ 57 は、軸方向貫通孔が形成されておらず、製造コストを低く抑えることができる。

2— 2)微小捩り振動入力時の動作

次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がフライホイールダンパーに入力されたときの第 2摩擦発生機構 6の動作を説明する。

微少捩り振動が入力されると、第 2摩擦発生機構 6において、フリクション係合部材 60は、微少回転方向隙間 65において、フリクションヮッシャ 57に対して相対回転する。つまり、フリクションヮッシャ 57は、フリクション係合部材 60によって駆動されず、したがってフリクションヮッシャ 57は入力側の部材に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクし力得られない。このように、捩じり特性において第 2摩擦発生機構 6を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動 ·騒音レベルを大幅に低くすることができる。

(3)効果

3— 1)第 1摩擦発牛.機構 5の効第 1摩擦発生機構 5が第 2フライホイール 3の一部を摩擦面として利用しているため、摺動面の面積を大きくすることができる。具体的には、第 2摩擦部材 52がコーンスプリング 53によって第 2フライホイール 3に付勢されているため、摺動面の面積を大きくすることができる。したがって、摺動面の面圧が低下し、第 1摩擦発生機構 5の寿命が向上する。

第 2摩擦部材 52の外周部と第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の内周部は軸方向に重なって配置され、第 2摩擦部材 52の外周縁の半径方向位置は第 1及び第 2コィルスプリング 34, 35の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある。このため、第 2摩擦部材 52と第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35とが半径方向に近接しているにもかかわらず第 2摩擦発生機構 6において摩擦面を十分に確保できる。

第 1摩擦部材 51の環状部 51aの外周部と第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の内周部は軸方向に重なって配置され、環状部 5 laの外周縁の半径方向位置は第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある。このため、環状部 51aと第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35が半径方向に近接しているにもかかわらず、第 2摩擦発生機構 6において摩擦面を十分に確保できる。

第 1摩擦部材 51のみが入力側円板状プレート 20に相対回転不能に係合しており、第 1摩擦部材 51と第 2摩擦部材 52が互いに相対回転不能に係合している。このため、入力側円板状プレート 20と第 2摩擦部材 52とを係合させる必要がなくなり、構造が簡単になる。

第 1摩擦部材 51は、第 1プレート 32に対して回転方向に摺動可能に当接する環状部 51aと、環状部 5 laから軸方向に延び入力側円場状プレート 20に対して軸方向に移動可能に且つ相対回転不能に係合する複数の係合部 5 lb, 51cとを有している。第 2摩擦部材 52は、複数の係合部 51b, 51cに相対回転不能に且つ軸方向に移動可能に係合する複数の切り欠き 52aを有している。このように、第 1摩擦部材 51が軸方向に延びる複数の係合部 51b, 51cを有しているため、第 1摩擦部材 51の環状部 51aと第 2摩擦部材 52とが軸方向に離れた配置した構造を簡単に実現できる。

コーンスプリング 53は、第 2摩擦部材 52と、第 1摩擦部材 51の係合部 51b, 51cとの間に配置されて、両者を軸方向に付勢している。そのため、構造が簡単になる。ヮッシャ 54は、第 1摩擦部材 51の係合部 51b, 51cの先端に着座し、コーンスプリング 53からの付勢力を受ける受け部材として機能している。そのため、摩擦摺動面に付与される軸方向の荷重が安定し、その結果、摺動面で発生する摩擦抵抗が安定する。

第 1摩擦発生機構 5は第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3aから内周側に（半径方向内側に離れて)配置されている。したがって、第 1摩擦発生機構 5はクラッチ摩擦面 3aからの熱の影響を受けにくぐ摩擦抵抗が安定する。

第 1摩擦発生機構 5は、ダンパー機構 4の第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の半径方向中心位置より内周側に配置されており、ボルト 22の最外周縁より外周側に配置されている。したがって、省スペースの構造になる。

3-2)第 2麾擦牛機構 6の効

第 2摩擦発生機構 6が第 1フライホイール 2 (具体的には、フレキシブルプレート 11) に保持されているため、第 2摩擦発生機構 6は第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3aからの熱の影響を受けにくい。したがって、第 2摩擦発生機構 6の性能が安定する。特に、第 1フライホイール 2は第 2フライホイール 3とコイルスプリング 34— 36を介して連結されていないため、第 1フライホイール 2にも第 2フライホイール 3からの熱は伝わりにくくなつている。

第 2摩擦発生機構 6は、フレキシブルプレート 11の外周部である環状部 1 laを摩擦面として利用している。フレキシブルプレート 11を利用しているため、第 2摩擦発生機構 6は部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

第 2摩擦発生機構 6は、クラッチクラッチ摩擦面 3aより外周側に配置されてクラッチ摩擦面 3aから半径方向に離れているため、第 2摩擦発生機構 6がクラッチ摩擦面 3a 力の熱の影響を受けにくい。

3-3)フレキシブルフライホイール (第 1フライホイール 2とダンパー機構 4)の効果第 1フライホイール 2は、イナーシャ部材 13と、イナーシャ部材 13をクランクシャフト 91に連結するための部材であり曲げ方向にたわみ変形可能なフレキシブルプレート 11とを有する。ダンパー機構 4は、クランクシャフト 91からのトルクが入力される入力側円板状プレート 20と、入力側円板状プレート 20に相対回転可能に配置された出力側円板状プレート 32, 33と、両者の相対回転によって回転方向に圧縮されるコィルスプリング 34, 35, 36とを有する。第 1フライホイール 2は、ダンパー機構 4に対して曲げ方向に所定範囲で変位可能である。以上に述べた第 1フライホイール 2とダンパー機構 4の組み合わせをフレキシブルフライホイールという。

第 1フライホイール 2に曲げ振動が発生すると、フレキシブルプレート 11が曲げ方向にたわむ。このため、エンジンからの曲げ振動が抑制される。このフレキシブルフライホイールでは、第 1フライホイール 2がダンパー機構 4に対して曲げ方向に所定範囲で変位可能であるため、フレキシブルプレート 11による曲げ振動抑制効果が十分に高い。

フレキシブルフライホイールは、第 1フライホイール 2とダンパー機構 4の出力側円板状プレート 32との間に配置され、コイルスプリング 34, 35, 36と回転方向に並列に作用する第 2摩擦発生機構 6をさらに備えている。第 2摩擦発生機構 6は、トルク伝達可能であるが曲げ方向に相対変位可能に係合するフリクションヮッシャ 57及びフリクシヨン係合部材 60とを有している。このフレキシブルフライホイールでは、第 2摩擦発生機構 6にお、て 2つの部材が曲げ方向に相対変位可能に係合して、るため、第 1 フライホイールがダンパー機構 4に対して第 2摩擦発生機構 6を介して係合しているにもかかわらず、曲げ方向に所定範囲で変位可能である。この結果、フレキシブルプレート 11による曲げ振動抑制効果が十分に高、。

フリクションヮッシャ 57とフリクション係合部材 60は回転方向に隙間を空けて係合している。つまり、両者は回転方向に密着していないため、曲げ方向に相対変位する際に大きな抵抗が生じない。

フリクション係合部材 60は、出力側円板状プレート 32, 33の第 1プレート 32に対して軸方向に移動可能に係合する。そのため、フリクションヮッシャ 57が第 1フライホイール 2と共に軸方向移動した際に、フリクション係合部材 60と出力側円板状プレート 32, 33との間で軸方向に抵抗が生じにくい。

3-4)第 3コイルスプリング 36の効果

第 ₃コイルスプリング 36は、捩り特性の捩り角度が最も大きくなつた領域で作動を開始し、ダンパー機構 4に十分なストッパートルクを付与するための部材である。第 3コィルスプリング 36は、第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35に対して回転方向に並列に作用する配置されている。

第 3コイルスプリング 36は、線径及びコイル径が第 1及び第 2コイルスプリング 34, 3 5に対して大幅に小さく（半分程度）、そのため軸方向に占めるスペースも小さい。図 1に示すよう〖こ、第 3コイルスプリング 36は、第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35の外周側に配置され、第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3aに対応する位置に配置されている。言い換えると、第 3コイルスプリング 36の半径方向位置は、クラッチ摩擦面 3aの内径と外径との間の環状の領域内にある。

この実施形態では、第 3コイルスプリング 36を設けることで、ストッパートルクを十分に高くして性能を向上させつつ、第 3コイルスプリング 36の寸法や配置位置を工夫することで省スペースの構造を実現している。特に、第 3コイルスプリング 36のコイル径が第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35のコイル径より小さいため、第 3コイルスプリング 36が配置された部分全体の軸方向寸法が小さく抑えられている。第 3コイルスプリング 36のコイル径は第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35のコイル径に対して 0. 3— 0. 7の範囲にあることが好ましい。この結果、第 3コイルスプリング 36は第 2フライホイール 3のクラッチ摩擦面 3a (クラッチ摩擦面 3a部分は軸方向厚みが大き、）に対応する位置に配置されているにかかわらず、その部分の軸方向寸法は十分に小さくなつており、第 1及び第 2コイルスプリング 34, 35が配置されている部分の軸方向寸法より小さくなつている。

また、入力側円板状プレート 20の突起 20cと出力側円板状プレート 32, 33の切り起こし当接部 43, 44とからなるストッパー機構 71の半径方向位置がクラッチ摩擦面 3 aの環状領域内であり、さらには、ストッパー機構 71は、第 3コイルスプリング 36と概ね同一の半径方向位置に配置されている。そのため、各機構が半径方向の異なる位置に配置された構造に比べて、全体の構造の径が小さくなる。

(4)第 2実施形態

次に、図 20—図 28を用いて、本発明の第 2実施形態としての 2マスフライホイール 101の構造について説明する。前記実施形態と同様の部分については説明を省略し、異なる部分を中心に説明する。図 20—図 22に示すように、第 2フライホイール 103は、環状かつ円板状の部材であり、第 1フライホイール 102の軸方向トランスミッション側に配置されている。第 2フラィホイール 103は、フライホイール本体 103Aと、フライホイール本体 103Aをクランクシャフト側の部材に対して半径方向に位置決めするための位置決め部材 103Bとから構成されている。フライホイール本体 103Aは、軸方向の厚みが大きい環状部材の部材であり、軸方向トランスミッション側に環状かつ平坦なクラッチ摩擦面 103aが形成されている。クラッチ摩擦面 103aは、環状かつ平坦な面であり、クラッチディスク組立体 193が連結される部分である。

位置決め部材 103Bは、フライホイール本体 103Aの内周側に配置された環状の板金製プレート部材である。位置決め部材 103Bは、図 24,図 25及び図 27に示すように、フライホイール本体 3Aの内周部に当接することでフライホイール本体 3 Aに芯出しをする外周部 67を有している。外周部 167は、図 27から明らかなように、概ね円周方向全体にわたってのびる環状部 167aと、それを円周方向に分割する係合部 16 7bとから構成されている。環状部 167aの外周面 167dは、フライホイール本体 103A の内周部に形成された凹部 103cの内周面 103dに相対回転可能に当接している。また、環状部 167aの軸方向トランスミッション側面 167cは、凹部 103cの軸方向ェンジン側面 103eに当接している。位置決め部材 103Bは、さらに、半径方向中間部 16 8を有している。半径方向中間部 168は、概ね平坦な部分（中心線 O— Oに垂直な面 )であり、軸方向エンジン側に環状かつ平坦な摩擦面 168aを有している。さらに、位置決め部材 103Bは、内周部 169を有している。内周部 169には、図 20,図 22及び図 27に示すように、ボルト 22が貫通するための貫通孔 169aが円周方向に並んで形成されている。貫通孔 169aは、円周方向に等間隔で形成されており、概ね円形である。ボルト 122は、図 20に示すように、貫通孔 169aを通ってさらに軸方向エンジン側に位置している。位置決め部材 103Bは、さらに、内周縁において軸方向エンジン側に延びる内周筒状部 170を有して、る。

第 2プレート 133は、滑りクラッチ 182を介して、第 2フライホイール 103の外周部に固定されている。滑りクラッチ 182は、所定以下の大きさののトルクに対しては滑らないが所定以上の大きさのトルクに対しては滑るクラッチであり、トルクリミッターとしての機能を有している。滑りクラッチ 182は、図 23に示すように、第 2プレート 133の外周部である当接部 133aと弾性プレート 183とから構成されている。当接部 133aは、環状かつ平坦な形状であり、フライホイール本体 103Aの外周側の第 2摩擦面 103bに当接している。第 2摩擦面 103bはフライホイール本体 103Aの外周側の軸方向トランスミッション側に形成された環状かつ平坦な面である。なお、第 2摩擦面 103bは、クラッチ摩擦面 103aよりさらに外周側に配置されている。弾性プレート 183は、環状のプレート部材であり、フライホイール本体 103Aの外周側の軸方向エンジン側面でかつ第 2摩擦面 103bよりさらに外周側の部分に、複数のリベット 184 (図 21)によって固定されている。弾性プレート 183は、外周側の固定部 183aと、内周側の弾性付勢部 183bとから構成されている。弾性付勢部 183bは、第 2プレート 133の当接部 133 aを第 2摩擦面 103bに付勢している。

滑りクラッチ 182はフライホイール本体 103Aの外周部に設けられている（特に、フライホイール本体 103Aのクラッチ摩擦面 103aよりさらに外周側に設けられている）ため、滑りクラッチ 182が作動するトルクの値を大きくできる。滑りクラッチ 182は 2つの部材のみカゝら構成され、フライホイール本体 103Aの一部を摩擦面として利用しているため、構造が簡単である。また、滑りクラッチ 182は、省スペースでかつ低コストの構成になっている。

位置決め部材 103Bの筒状部 170の内周面は、ブッシュ 130を介して、支持部材 1 19の筒状部 119aの外周面に支持されている。このようにして、位置決め部材 103B は支持部材 119によって第 1フライホイール 102及びクランクシャフト 191に対して芯出しされており、さらにはフライホイール本体 103Aは位置決め部材 103Bを介して第 1フライホイール 102及びクランクシャフト 191に対して芯出しされている。ブッシュ 13 0は、筒状部 170と筒状部 119aの間に配置された筒状部分 130aと、入力側円板状プレート 120の内周部と位置決め部材 103Bの筒状部 170先端との間に配置されたスラスト部 130bとを有している。このように、第 2フライホイール 103からのスラスト荷重は、スラスト部 130bを介して、軸方向に並んで配置された各部材 111, 118, 119, 1 20によって受けられるようになつている。つまり、ブッシュ 130のスラスト部 130bが、入力側円板状プレート 120の内周部に支持されて第 2フライホイール 103からの軸方向の荷重を受けるスラスト軸受として機能して、る。

過大なショックトルクが入力された場合には、 2マスフライホイール 101において、滑りクラッチ 182において滑りが生じ、つまりダンパー機構 104とフライホイール本体 10 3Aとの間でトルク伝達が行われない。その結果、ダンパー機構 104での破損が生じにくい。例えば、滑りクラッチ 182の作動トルクをダンパー機構 104のトルク容量より小さく設定していれば、ダンパー機構 104にトルク容量以上のトルクが入力されることはない。

なお、このフライホイール組立体では、第 2フライホイール 103がフライホイール本体 103Aと位置決め部材 103Bとに分割されており、フライホイール本体 103Aは滑りクラッチ 182が作動するとダンパー機構 104及び位置決め部材 103Bに対して相対回転する。位置決め部材 103Bはフライホイール本体 103Aと一体回転しないため、軸方向貫通孔 169aがボルト 122に対して回転方向にずれることがない。その結果、滑りクラッチ 182が作動してもその状態でボルト 122の操作が可能であり、つまりフラィホイール組立体を容易にクランクシャフト 191から取り外すことができる。

第 1摩擦発生機構 105では、コーンスプリング 153の荷重によって、第 1摩擦部材 1 51が出力側円板状プレート 132に付勢され、第 2摩擦部材 152が位置決め部材 3B (出力側円板状プレート 133と一体回転する部材）に付勢されている。その結果、ダンパー機構 104が作動すると、第 1摩擦部材 151の軸方向エンジン側面 151hが出力側円板状プレート 132の軸方向トランスミッション側面 132eに摺動し、また第 2摩擦部材 152が位置決め部材 103Bの軸方向エンジン側面 168aに摺動する

第 1摩擦発生機構 105が第 2フライホイール 103の一部を摩擦面として利用しているため、摺動面の面積を大きくすることができる。具体的には、第 2摩擦部材 152がコーンスプリング 153によって第 2フライホイール 103 (具体的には、位置決め部材 3B) に付勢されているため、摺動面の面積を大きくすることができる。言い換えると、この実施形態では、位置決め部材 103Bは、ダンパー機構 104の出力側円板状プレート 133と一体回転する部材である力プレート 103よりさらに軸方向トランスミッション側に配置された部材であるため、第 1摩擦発生機構 105の摩擦摺動面の面積を大きくできる。したがって、摺動面の面圧が低下し、第 1摩擦発生機構 105の寿命が向上する。

第 1摩擦発生機構 105は第 2フライホイール 103のクラッチ摩擦面 103aから内周側に（半径方向内側に離れて)配置されている。したがって、第 1摩擦発生機構 105はクラッチ摩擦面 103aからの熱の影響を受けにくぐ摩擦抵抗が安定する。

(5)他の実施形態

以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はか力る実施形態に限定されるものではなぐ本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。特に、本発明は前述の具体的な角度の数値等に限定されない。

前記実施形態では、係合部分の回転方向隙間の大きさの種類を 2種類としていた 1S 3種類又はそれ以上にしても良い。 3種類の場合は、中間の摩擦抵抗の大きさが 2段階になる。

前記実施形態では第 1摩擦部材と第 2摩擦部材の摩擦係数を同一としているが、異ならせてもよい。このように、第 1摩擦部材と第 2摩擦部材とで発生する摩擦抵抗を調整することで、中間摩擦抵抗と大摩擦抵抗の比を自由に設定できる。

前記実施形態では凸部の大きさを全て同じにして異なる大きさの凹部を設けることで中間の摩擦抵抗を発生させていたが、凹部の大きさを全て同じにして異なる大きさの凸部を設けてもよい。さらには、異なる大きさの凸部と、異なる大きさの凹部とを組み合わせてもよい。

前記実施形態ではフリクションヮッシャの凹部は半径方向内側を向、て、たが、逆に半径方向外側に向いていてもよい。

さらに、前記実施形態ではフリクションヮッシャが凹部を有していた力フリクションヮッシャが凸部を有していてもよい。その場合は、例えば、入力側円板状プレートが凹部を有することになる。

さらに、前記実施形態ではフリクションヮッシャは入力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していた力出力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していてもよい。その場合は、フリクションヮッシャと入力側部材との間に、回転方向隙間を有する係合部分力 S形成されること〖こなる。

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Claims

請求の範囲

[1] エンジンのクランクシャフトからトルクが入力されるフライホイール組立体であって、フライホイ一ノレと、

前記フライホイールを前記クランクシャフトに対して回転方向に弹性的に連結する機構であって、入力側部材と、出力側部材と、前記入力側部材と前記出力側部材を回転方向に弾性的に連結する弾性部材とを有するダンパー機構と、

前記ダンパー機構と回転方向に並列に作用する機構であって、前記フライホイ一ルの一部を摩擦面として利用する摩擦抵抗発生機構と、

を備えたフライホイール組立体。

[2] 前記摩擦抵抗発生機構は、前記入力側部材と一体回転し前記フライホイールに当接する摩擦部材と、前記摩擦部材を前記フライホイールに付勢する付勢部材を有して、る、請求項 1に記載のフライホイール組立体。

[3] 前記摩擦部材の外周部と前記弾性部材の内周部は軸方向に重なって配置され、前記摩擦部材の外周縁の半径方向位置は前記弾性部材の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある、請求項 2に記載のフライホイール組立体。

[4] 前記摩擦抵抗発生機構は、前記入力側部材と一体回転し前記出力側部材に当接する第 1摩擦部材と、前記入力側部材と一体回転し前記フライホイールに当接する第 2摩擦部材と、前記第 1及び第 2摩擦部材を前記出力側部材及び前記フライホイールにそれぞれ付勢する付勢部材を有して、る、請求項 1に記載のフライホイール組立体。

[5] 前記第 1及び第 2摩擦部材の外周部と前記弾性部材の内周部は軸方向に重なつて配置され、前記第 1及び第 2摩擦部材の外周縁の半径方向位置は前記弾性部材の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある、請求項 4に記載のフライホイ一ル組立体。

[6] 前記第 1摩擦部材及び第 2摩擦部材は一方のみが前記入力側部材に相対回転不能に係合しており、互いに相対回転不能に係合している、請求項 4又は 5に記載のフライホイール組立体。

[7] 前記入力側部材は円板状部材であり、前記出力側部材は前記円板状部材の軸方向両側に配置された一対の円板状部材であり、

前記摩擦抵抗発生機構は、前記入力側部材と一体回転し前記出力側部材の前記フライホイール側と反対側の円板状部材に当接する第 1摩擦部材と、前記入力側部材と一体回転し前記フライホイールに当接する第 2摩擦部材と、前記第 1及び第 2摩擦部材を前記出力側部材の前記フライホイール側と反対側の前記円板状部材及び前記フライホイールにそれぞれ付勢する付勢部材を有して、る、請求項 1に記載のフライホイール組立体。

[8] 前記第 1及び第 2摩擦部材の外周部と前記弾性部材の内周部は軸方向に重なつて配置され、前記第 1及び第 2摩擦部材の外周縁の半径方向位置は前記弾性部材の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある、請求項 7に記載のフライホイ一ル組立体。

[9] 前記第 1摩擦部材は前記入力側部材に相対回転不能に係合しており、前記第 1及び第 2摩擦部材は互いに相対回転不能に係合している、請求項 8に記載のフライホィール組立体。

[10] 前記第 1摩擦部材は、前記円板状部材に対して回転方向に摺動可能に当接する環状部と、前記環状部から軸方向に延び前記入力側部材に対して軸方向に移動可能に且つ相対回転不能に係合する複数の係合部とを有しており、

前記第 2摩擦部材は、前記複数の係合部に相対回転不能に且つ軸方向に移動可能に係合する複数の係合部分を有して、る、請求項 9に記載のフライホイール組立体。

[11] 前記付勢部材は、前記第 2摩擦部材と、前記第 1摩擦部材の前記係合部との間に配置されてヽる、請求項 10に記載のフライホイール組立体。

[12] 前記摩擦抵抗発生機構は、前記第 1摩擦部材の前記係合部の先端に着座し、前記付勢部材からの付勢力を受ける受け部材をさらに備えている、請求項 11に記載のフライホイール組立体。

[13] 前記摩擦抵抗発生機構は、前記ダンパー機構の全捩り作動角領域において摩擦を発生する、請求項 1一 12のいずれかに記載のフライホイール組立体。

[14] 前記摩擦抵抗発生機構は、前記ダンパー機構の前記弾性部材の半径方向中心位置より内周側に配置されている、請求項 1一 13のいずれかに記載のフライホイール組立体。

[15] 前記フライホイールは、クラッチが連結されるクラッチ摩擦面をさらに有し、

前記ダンパー機構の前記弾性部材は、前記クラッチ摩擦面より内周側に配置されて、る、請求項 14に記載のフライホイール組立体。

[16] 前記入力側部材を前記クランクシャフトに連結するための円周方向に並んだ複数のボルトをさらに備え、

前記摩擦抵抗発生機構は、前記ボルトの最外周縁より外周側に配置されている、請求項 14又は 15に記載のフライホイール組立体。

[17] 前記フライホイールは、クラッチが連結されるクラッチ摩擦面をさらに有し、

前記摩擦抵抗発生機構は、前記クラッチ摩擦面より内周側に配置されている、請求項 1一 13の!、ずれかに記載のフライホイール組立体。

[18] 前記フライホイールは、前記クラッチ摩擦面を有する部分と前記摩擦抵抗発生機構の前記摩擦面となる部分とがー体に形成されている、請求項 17に記載のフライホイール組立体。

[19] 前記フライホイールは、前記クラッチ摩擦面を有するフライホイール本体と、前記摩擦抵抗発生機構の前記摩擦面となる部分を有する第 2部材とに分かれており、前記第 2部材は、前記前記ダンパー機構の出力側部材と一体回転するようになつて、る、請求項 17に記載のフライホイール組立体。

[20] 前記第 2部材は前記フライホイール本体をクランクシャフト側の部材に対して半径方向に支持して、る、請求項 19に記載のフライホイール組立体。

[21] 前記第 2部材は前記フライホイール本体と相対回転可能である、請求項 19又は 20 に記載のフライホイール組立体。

[22] 前記第 2部材は環状のプレート部材である、請求項 19一 21のいずれかに記載のフライホイール組立体。

[23] エンジンのクランクシャフトからトルクが入力されるフライホイール組立体であって、フライホイ一ノレと、

前記ダンパー機構と回転方向に並列に作用する摩擦抵抗発生機構と、前記摩擦抵抗発生機構は、前記出力側部材と一体回転するように係合し摩擦面を形成する出力回転部材を有し、

前記出力回転部材は前記出力側部材よりクランクシャフト側と反対側に配置されている、フライホイール組立体。

[24] 前記出力回転部材は環状のプレート部材である、請求項 23に記載のフライホイ一ル組立体。

[25] エンジンのクランクシャフトからトランスミッションにトルクを伝達するためのフライホイール組立体であって、

フライホイ一ノレと、

前記フライホイールを前記クランクシャフトに所定角度範囲内で相対回転可能に連結するための弾性部材と、

前記クランクシャフトに固定され前記弾性部材を支持するための円板状部材と、前記円板状部材と前記フライホイールとの軸方向間に配置され、前記フライホイ一ルからの軸方向の荷重を受けるためのスラスト軸受と、

を備えたフライホイール組立体。

[26] 前記第 2フライホイールは、軸方向エンジン側に延びる筒状部を内周縁に有しており、

前記スラスト軸受は前記筒状部先端に当接している、請求項 25に記載のフライホイール組立体。

[27] 前記円板状部材において前記スラスト軸受に対応する部分は、前記クランクシャフトに対して、直接、又は、隙間無く他の部材を間に挟んで当接している、請求項 25又は 26に記載のフライホイール組立体。

[28] 前記クランクシャフト固定され、前記筒状部の内周側に配置された筒状部材をさらに備え、

前記筒状部材と前記筒状部の間に配置され、前記フライホイールからの半径方向の荷重を受けるためのラジアル軸受をさらに備えて、る、請求項 26又は 27に記載のフライホイール組立体。

[29] エンジンのクランクシャフトからクラッチを介してトランスミッションにトルクを伝達するためのフライホイール組立体であって、

前記クラッチが摩擦係合される環状の摩擦面が形成されたフライホイールと、前記フライホイールを前記クランクシャフトに対して所定角度範囲で相対回転可能に連結するための部材であって、半径方向位置が前記摩擦面より内周側である第 1 弾性部材と、

前記フラホイールと前記クランクシャフトとの間で前記第 1弾性部材と並列に作用するように機能的に配置され、前記第 1弾性部材の圧縮角度最大領域においてのみ圧縮される第 2弾性部材とを備え、

前記第 2弾性部材の半径方向位置は、前記摩擦面が画定する環状領域内である、フライホイール組立体。

[30] 前記クランクシャフトに固定され、前記第 1及び第 2弾性部材を支持する第 1部材と前記フライホイールに固定され、前記第 1及び前記第 2弾性部材を支持する第 2部材とをさらに備え、

前記第 1部材と前記第 2部材の一部同士は、捩り角度が大きくなると互いに当接するストッパーを構成している、請求項 29に記載のフライホイール組立体。

[31] 前記ストッパーの半径方向位置は、前記摩擦面が画定する環状領域内である、請求項 30に記載のフライホイール組立体。

[32] 前記ストッパーの半径方向位置は、前記第 2弾性部材の半径方向位置と同じである、請求項 31に記載のフライホイール組立体。

[33] 前記第 1部材は、円板状の部材であり、円周方向に隙間をあけて配置された複数のパーティションを有し、

前記複数のパーティション同士の隙間には、前記第 2弾性部材と、前記第 2部材の一部とが別々に配置され、

前記複数のパーティションと前記第 2部材の前記一部とが前記ストッパーを構成して、る、請求項 32に記載のフライホイール組立体。

[34] 前記第 1及び第 2弾性部材はコイルスプリングであり、

前記第 2弾性部材のコイル径は前記第 1弾性部材のコイル径より小さヽ、請求項 29 一 33の!、ずれかに記載のフライホイール組立体。

[35] 前記第 2弾性部材のコイル径は、前記第 1弾性部材のコイル径に対して 0. 3-0.

7の範囲である、請求項 34に記載のフライホイール組立体。

[36] 前記第 2弾性部材は前記第 1弾性部材より剛性が高い、請求項 29— 35のいずれかに記載のフライホイール組立体。

[37] 前記第 2弾性部材の剛性は前記第 1弾性部材の剛性の 2倍以上である、請求項 36 に記載のフライホイール組立体。