JP6044531B2 - ダンパ装置 - Google Patents

Description

この発明は、一般的には、ダンパ装置に関し、より特定的には、車両に搭載された内燃機関と動力伝達装置との間の動力伝達経路上に設けられ、内燃機関から動力伝達装置に伝達されるトルクの変動を吸収するためのダンパ装置に関する。

従来のダンパ装置に関して、たとえば、特開２０１０−２３６６０１号公報には、軸方向のスペース効率の向上を図ることを目的とした、ストッパ構造を有するトルク変動吸収装置が開示されている（特許文献１）。

特許文献１に開示されたトルク変動吸収装置は、捩れ緩衝機能を有し、弾性力（バネ力）によって変動トルクを吸収するダンパ部と、摩擦等によるヒステリシストルクによって変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部と、回転軸の捩れがダンパ部およびヒステリシス部で吸収できなくなった時に滑りを生じるリミッタ部と、ダンパ部における入力側部品（サイドプレート）と出力側部品（ハブ部品）との間の相対回転を規制するストッパ構造とを備える。

特開２０１０−２３６６０１号公報

上述の特許文献１に開示されるように、ダンパ部における入力側部品と出力側部品との間の相対回転を規制するストッパ構造を備えたトルク変動吸収装置が知られている。

しかしながら、従来のトルク変動吸収装置においては、ストッパ構造の作動時、入力側部品であるサイドプレートと、出力側部品であるハブ部品との間の相対回転が規制されるため、ダンパ部において弾性力による変動トルクの吸収効果が得られない。このため、内燃機関から動力伝達装置の入力軸への伝達トルクが大きくなり、入力軸の耐久性が損なわれる場合がある。また、この場合に、入力軸以降の耐久性を確保するために動力伝達装置の剛性を高くしようとすると、重量が大きくなってしまう。

一方、このようなトルク変動吸収装置においては、サイドプレートおよびハブ部品の重心が回転中心からずれた状態でトルク伝達されると、伝達されるトルクの大きさに脈動が発生する。これにより、動力伝達装置でギヤ鳴りがするなど、ＮＶ（noise and vibration）特性の低下を招く場合がある。このため、上記の入力軸の耐久性に関する対策を講じるに際しては、ＮＶ特性の低下の回避を考慮する必要がある。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、ＮＶ特性の低下を回避しつつ、動力伝達装置の入力軸の耐久性を向上させるダンパ装置を提供することである。

この発明に従ったダンパ装置は、内燃機関の出力軸から動力が伝達される第１回転体と、第１回転体に対して弾性体を介して相対回転可能に接続され、動力伝達装置の入力軸に動力を伝達する第２回転体と、弾性体が所定以上、弾性変形した場合に、第１回転体および第２回転体の相対回転を規制する回転規制機構とを備える。回転規制機構は、第１回転体に設けられ、周方向において互いに離間して配置される複数の第１ストッパ部と、第２回転体に設けられ、周方向において第１ストッパ部と隙間を設けて配置されるとともに、径方向において第１回転体と隙間を設けて配置される複数の第２ストッパ部とを有する。複数の第１ストッパ部と、複数の第２ストッパ部との少なくともいずれか一方が周方向において不等間隔に設けられることにより、第１ストッパ部と、その第１ストッパ部と周方向に隣り合う第２ストッパ部との間の隙間の大きさが、第１ストッパ部および第２ストッパ部の組み合わせの間で不均一となる。径方向における第２ストッパ部と第１回転体との間の隙間の大きさは、第１回転体の中心と第２回転体の中心とを合わせた時の、第１回転体の重心と第２回転体の重心との間の長さよりも大きい。

このように構成されたダンパ装置によれば、周方向における第１ストッパ部と第２ストッパ部との間の隙間の大きさを不均一とすることにより、回転規制機構の作動時、第１ストッパ部と第２ストッパ部とが当接するタイミングを周方向においてずらし、動力伝達装置の入力軸に過大なトルクが加わることを防止できる。この際、ストッパ部が不等間隔に設けられることに起因して回転体の重心がその中心からずれる場合であっても、第２ストッパ部と第１回転体との間の隙間の大きさが、第１回転体の重心と第２回転体の重心との間の長さよりも大きいため、回転体同士を干渉させることなく調芯できる。結果、回転体の重心のずれによるＮＶ特性の低下を回避しつつ、動力伝達装置の入力軸の耐久性を向上させることができる。

また好ましくは、ダンパ装置は、内燃機関の出力軸から動力伝達装置の入力軸への動力伝達経路上に設けられるリミッタ部をさらに備える。リミッタ部は、第１回転体と第２回転体との間の回転トルクの変動が所定値に達すると滑りを生じる摩擦係合部を形成する。

このように構成されたダンパ装置によれば、リミッタ部に摩擦係合部が形成されることにより、回転体の調芯を円滑に行なうことができる。

以上に説明したように、この発明に従えば、ＮＶ特性の低下を回避しつつ、動力伝達装置の入力軸の耐久性を向上させるダンパ装置を提供することができる。

内燃機関−ダンパ装置−トランスアクスルにより構成されるねじり振動系を示す図である。 図１中のダンパ装置を示す断面図である。 図２中のダンパ装置をその回転軸に直交する平面により切断した場合の断面図である。 この発明の実施の形態２におけるダンパ装置を示す正面図である。 図４中のＶ−Ｖ線上に沿ったダンパ装置を示す断面図である。 図４中のダンパ装置において、ハブプレートとクッショニングプレートとの位置関係を示す正面図である。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

（実施の形態１）
図１は、内燃機関−ダンパ装置−トランスアクスルにより構成されるねじり振動系を示す図である。図２は、図１中のダンパ装置を示す断面図である。

図１および図２を参照して、本実施の形態におけるダンパ装置１００は、内燃機関１１０と、動力伝達装置１２０との間の動力伝達経路上に設けられる。ダンパ装置１００は、内燃機関１１０から動力伝達装置１２０に伝達されるトルクの変動を吸収するトルク変動吸収装置として機能する。

一例として、ダンパ装置１００は、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンと、電動機と車軸側出力軸とに動力を分割する動力分割機構を備えたトランスアクスルとの間に設けられる。

内燃機関１１０−ダンパ装置１００−動力伝達装置１２０により構成されるねじり振動系において、ダンパ装置１００は、内燃機関１１０の出力軸１１５に連結されるダンパ本体１８０と、動力伝達装置１２０の入力軸１２５に連結されるハブ１７０とを有する。ダンパ本体１８０とハブ１７０とは、バネ部１５０と、ヒステリシス部１４０と、リミッタ部１６０とを介して接続されている。

ダンパ本体１８０は、内燃機関１１０の出力軸１１５からの動力が伝達されるように設けられている。ハブ１７０は、ダンパ本体１８０を通じて伝えられた動力を動力伝達装置１２０の入力軸１２５に伝達するように設けられている。ハブ１７０は、ダンパ本体１８０に対してバネ部１５０を介して相対回転可能に接続されている。ダンパ本体１８０とハブ１７０とは、仮想上の中心軸１０１を中心とする所定角度範囲内において相対回転可能に設けられている。ダンパ本体１８０とハブ１７０とは、バネ部１５０の弾性力によって、ダンパ本体１８０およびハブ１７０の回転方向において弾性的に支持されている。

バネ部１５０は、ダンパ本体１８０とハブ１７０との間で相対回転が生じた時に弾性変形することによって、内燃機関１１０の出力軸１１５から伝えられる回転トルクの変動を吸収する。ヒステリシス部１４０は、ダンパ本体１８０とハブ１７０との間に相対回転が生じた時に、摩擦等によってヒステリシストルクを発生する。

リミッタ部１６０は、内燃機関１１０の出力軸１１５から動力伝達装置１２０の入力軸１２５への動力伝達経路上に設けられている。リミッタ部１６０は、内燃機関１１０の出力軸１１５から伝わる回転トルクが所定値に達すると、内燃機関１１０の出力軸１１５から動力伝達装置１２０の入力軸１２５への動力伝達を制限するように構成されている。

より具体的には、リミッタ部１６０は、摩擦材１６１および摩擦材１６２と、皿バネ１６３とを有する。

摩擦材１６１および摩擦材１６２は、ダンパ本体１８０とハブ１７０との間に介挿されている。皿バネ１６３は、ダンパ本体１８０とハブ１７０とが摩擦材１６１および摩擦材１６２を介して摩擦係合するように弾性力を作用させている。内燃機関１１０の出力軸１１５から伝わる回転トルクが所定値に達すると、ダンパ本体１８０とハブ１７０との間の摩擦係合部に滑りが生じることによって、内燃機関１１０の出力軸１１５から動力伝達装置１２０の入力軸１２５への動力伝達が制限される。

図３は、図２中のダンパ装置をその回転軸に直交する平面により切断した場合の断面図である。図１から図３を参照して、ダンパ本体１８０は、その構成部位として、環状部１８１と、複数のストッパ部１８２（ストッパ部１８２Ａ、ストッパ部１８２Ｂおよびストッパ部１８２Ｃ）とを有する。

環状部１８１は、中心軸１０１を中心に環状に周回する形状を有する。ストッパ部１８２は、環状部１８１から中心軸１０１を中心とする径方向内側に突出するように設けられている。複数のストッパ部１８２は、中心軸１０１を中心とする周方向において互いに離間して設けられている。

ハブ１７０は、環状部１８１の内側に配置されている。ハブ１７０は、その構成部位として、複数のストッパ部１７１（ストッパ部１７１Ａ、ストッパ部１７１Ｂおよびストッパ部１７１Ｃ）を有する。

複数のストッパ部１７１は、中心軸１０１を中心とする周方向において互いに離間して設けられている。ストッパ部１７１は、中心軸１０１を中心とする周方向においてストッパ部１８２と隙間２１０を設けて配置されている。ストッパ部１７１は、中心軸１０１を中心とする径方向においてダンパ本体１８０（環状部１８１）と隙間２２０を設けて配置されている。

ストッパ部１７１Ａは、ストッパ部１８２Ｃとストッパ部１８２Ａとの間に配置されている。ストッパ部１７１Ｂは、ストッパ部１８２Ａとストッパ部１８２Ｂとの間に配置されている。ストッパ部１７１Ｃは、ストッパ部１８２Ｂとストッパ部１８２Ｃとの間に配置されている。

ダンパ装置１００は、回転規制機構１９０をさらに有する。回転規制機構１９０は、バネ部１５０が所定以上、弾性変形した場合に、ダンパ本体１８０とハブ１７０との間の相対回転を規制するように設けられている。

回転規制機構１９０は、ダンパ本体１８０に設けられたストッパ部１８２と、ハブ１７０に設けられたストッパ部１７１とから構成されている。バネ部１５０が所定以上、弾性変形した場合に、ストッパ部１８２とストッパ部１７１とが、中心軸１０１を中心とする周方向において当接する。これにより、ダンパ本体１８０とハブ１７０との間の相対回転が規制される。

なお、ストッパ部１８２およびストッパ部１７１の組みが設けられる数は、本実施の形態のような３つに限られず、適宜変更されてもよい。

複数のストッパ部１８２と、複数のストッパ部１７１との少なくともいずれか一方が、中心軸１０１を中心とする周方向において不等間隔に設けられることにより、ストッパ部１８２と、そのストッパ部１８２と周方向に隣り合うストッパ部１７１との間の隙間２１０の大きさが、ストッパ部１８２およびストッパ部１７１の組み合わせの間で不均一とされている。

本実施の形態における回転規制機構１９０においては、複数のストッパ部１８２が周方向において等間隔に設けられる一方、複数のストッパ部１７１が周方向において不等間隔で設けられている。ストッパ部１７１Ａの中心線とストッパ部１７１Ｂの中心線とがなす角度θ１と、ストッパ部１７１Ｂの中心線とストッパ部１７１Ｃの中心線とがなす角度θ２と、ストッパ部１７１Ｃの中心線とストッパ部１７１Ａの中心線とがなす角度θ３とが、θ１＜θ２＜θ３の関係を満たす。

複数のストッパ部１７１が周方向において不等間隔で設けられることにより、ストッパ部１８２Ａと、ストッパ部１８２Ａと周方向に沿った一方向（Ｒ１方向）に隣り合うストッパ部１７１Ｂとの間の隙間２１０Ａの大きさＬ１と、ストッパ部１８２Ｂと、ストッパ部１８２Ｂと周方向に沿った一方向に隣り合うストッパ部１７１Ｃとの間の隙間２１０Ｂの大きさＬ２と、ストッパ部１８２Ｃと、ストッパ部１８２Ｃと周方向に沿った一方向に隣り合うストッパ部１７１Ａとの間の隙間２１０Ｃの大きさＬ３とが、Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３の関係となるように、隙間２１０の大きさが不均一とされている。

また、ストッパ部１８２Ａと、ストッパ部１８２Ａと周方向に沿った他方方向（Ｒ２方向）に隣り合うストッパ部１７１Ａとの間の隙間２１０Ｄの大きさＬ４と、ストッパ部１８２Ｂと、ストッパ部１８２Ｂと周方向に沿った他方方向に隣り合うストッパ部１７１Ｂとの間の隙間２１０Ｅの大きさＬ５と、ストッパ部１８２Ｃと、ストッパ部１８２Ｃと周方向に沿った他方方向に隣り合うストッパ部１７１Ｃとの間の隙間２１０Ｆの大きさＬ６とが、Ｌ４＜Ｌ５＜Ｌ６の関係となるように、隙間２１０の大きさが不均一とされている。

なお、以上に説明した構成に限られず、隙間２１０の大きさを不均一とするための手段として、複数のストッパ部１７１が周方向において不等間隔となるようにハブ１７０に設けられてもよいし、複数のストッパ部１８２が周方向において不等間隔となるようにダンパ本体１８０に設けられ、複数のストッパ部１７１が周方向において不等間隔となるようにハブ１７０に設けられてもよい。

複数のストッパ部１８２が周方向において不等間隔に設けられた場合、ダンパ本体１８０の重心が、ダンパ本体１８０の中心位置（中心軸１０１）からずれる。複数のストッパ部１７１が周方向において不等間隔に設けられた場合、ハブ１７０の重心が、ハブ１７０の中心位置（中心軸１０１）からずれる。

径方向におけるストッパ部１７１とダンパ本体１８０（環状部１８１）との間の隙間２２０の大きさは、ストッパ部１７１の中心位置とダンパ本体１８０の中心位置とを合わせた時の、ダンパ本体１８０の重心とハブ１７０の重心との間の長さよりも大きくなるように設定されている。

ダンパ本体１８０およびハブ１７０の重心の位置を特定するための代表的な方法として、ダンパ本体１８０およびハブ１７０の形状をコンピュータに入力し、ＦＥＭ（Finite Element Method）解析によりそれぞれの重心の位置を特定する方法が挙げられる。また、ダンパ本体１８０およびハブ１７０の中心位置とは、それぞれ、ダンパ本体１８０およびハブ１７０の形状を定めるに際して基準となった設計上の中心位置であって、中心軸１０１に一致する。

続いて、本実施の形態におけるダンパ装置１００において奏される作用効果について説明する。

本実施の形態におけるダンパ装置１００においては、ストッパ部１８２と、そのストッパ部１８２と周方向に隣り合うストッパ部１７１との間の隙間２１０の大きさが、ストッパ部１８２およびストッパ部１７１の組み合わせの間で不均一とされている。このような構成により、回転規制機構１９０の作動時に、ストッパ部１８２とストッパ部１７１とが当接するタイミングを周方向においてずらすことができる。

より具体的に説明するために、図３中の回転規制機構１９０において、内燃機関１１０から回転トルクが伝達される時のダンパ本体１８０の回転方向をＲ１方向とし、そのダンパ本体１８０に対してハブ１７０がＲ２方向に相対回転する（捩れる）場合を想定する。

この場合に、ダンパ本体１８０およびハブ１７０が所定量相対回転すると、最初に、最小の隙間Ｌ１が設定されたストッパ部１８２Ａとストッパ部１７１Ｂとが当接する。次に、隙間Ｌ１よりも大きい隙間Ｌ２が設定されたストッパ部１８２Ｂとストッパ部１７１Ｃとが当接する。このとき、先に当接したストッパ部１８２Ａおよびストッパ部１７１Ｂの間では、ハブ１７０が弾性変形する。

最後に、隙間Ｌ２よりも大きい隙間Ｌ３が設定されたストッパ部１８２Ｃとストッパ部１７１Ａとが当接する。このとき、先に当接したストッパ部１８２Ａおよびストッパ部１７１Ｂの間ならびにストッパ部１８２Ｂおよびストッパ部１７１Ｃの間では、ハブ１７０が弾性変形する。これにより、全てのストッパ部１８２およびストッパ部１７１が当接した状態となり、ダンパ本体１８０とハブ１７０との間の相対回転が規制される。

次に、ダンパ本体１８０に対してハブ１７０がＲ１方向に相対回転する（捩れる）場合を想定する。

この場合に、ダンパ本体１８０およびハブ１７０が所定量相対回転すると、最初に、最小の隙間Ｌ４が設定されたストッパ部１８２Ａとストッパ部１７１Ａとが当接する。次に、隙間Ｌ４よりも大きい隙間Ｌ５が設定されたストッパ部１８２Ｂとストッパ部１７１Ｂとが当接する。このとき、先に当接したストッパ部１８２Ａおよびストッパ部１７１Ａの間では、ハブ１７０が弾性変形する。

最後に、隙間Ｌ５よりも大きい隙間Ｌ６が設定されたストッパ部１８２Ｃとストッパ部１７１Ｃとが当接する。このとき、先に当接したストッパ部１８２Ａおよびストッパ部１７１Ａの間ならびにストッパ部１８２Ｂおよびストッパ部１７１Ｂの間では、ハブ１７０が弾性変形する。これにより、全てのストッパ部１８２およびストッパ部１７１が当接した状態となり、ダンパ本体１８０とハブ１７０との間の相対回転が規制される。

このように、回転規制機構１９０の作動時に、ストッパ部１８２とストッパ部１７１とが当接するタイミングを周方向においてずらすことにより、ダンパ本体１８０からハブ１７０を介して動力伝達装置１２０の入力軸１２５に伝達される回転トルクを分散させることができる。これにより、動力伝達装置１２０の入力軸１２５に過大な回転トルクが加わることを防止できる。

一方、上記のとおり、ストッパ部１８２および／またはストッパ部１７１が不等間隔で設けられることによって、ダンパ本体１８０および／またはハブ１７０の重心が設計上の中心位置からずれる。このような偏芯状態でダンパ装置１００が運転されると、動力伝達装置１２０においてギヤ鳴りが発生するなどしてＮＶ特性が悪化する場合がある。

これに対して、内燃機関１１０からの回転トルクを受けたダンパ本体１８０およびハブ１７０が、それぞれの重心を中心軸１０１に合わせて回転しようとする自動調芯作用を利用して、ダンパ本体１８０および／またはハブ１７０を調芯する。この際、本実施の形態におけるダンパ装置１００では、径方向におけるストッパ部１７１とダンパ本体１８０との間の隙間２２０の大きさが、ダンパ本体１８０の重心とハブ１７０の重心との間の長さよりも大きく設定されているため、ストッパ部１７１およびダンパ本体１８０を相互に干渉させることなく調芯することができる。

また、本実施の形態では、ダンパ本体１８０およびハブ１７０がリミッタ部１６０において摩擦係合されている。このような構成により、調芯に際してダンパ本体１８０およびハブ１７０間に相対移動が生じる場合であっても、円滑な調芯を実現することができる。

なお、本実施の形態では、ストッパ部１８２およびストッパ部１７１が当接するタイミングが、ストッパ部１８２およびストッパ部１７１が設けられた全ての位置でずれる構成としたが、本発明はこのような構成に限られない。ダンパ本体１８０とハブ１７０との間で相対回転が生じた場合に、あるタイミングで当接するストッパ部１８２およびストッパ部１７１の組み合わせに対して、それとは異なるタイミングで当接するストッパ部１８２およびストッパ部１７１の組み合わせが１つ以上存在すれば、動力伝達装置１２０の入力軸１２５に過大な回転トルクが加わることを防止する上記効果は奏される。

以上に説明した、この発明の実施の形態１におけるダンパ装置１００の構造についてまとめて説明すると、本実施の形態におけるダンパ装置１００は、内燃機関１１０の出力軸１１５から動力が伝達される第１回転体としてのダンパ本体１８０と、ダンパ本体１８０に対して弾性体としてのバネ部１５０を介して相対回転可能に接続され、動力伝達装置１２０の入力軸１２５に動力を伝達する第２回転体としてのハブ１７０と、バネ部１５０が所定以上、弾性変形した場合に、ダンパ本体１８０およびハブ１７０の相対回転を規制する回転規制機構１９０とを備える。回転規制機構１９０は、ダンパ本体１８０に設けられ、周方向において互いに離間して配置される複数の第１ストッパ部としてのストッパ部１８２と、ハブ１７０に設けられ、周方向においてストッパ部１８２と隙間２１０を設けて配置されるとともに、径方向においてダンパ本体１８０と隙間２２０を設けて配置される複数の第２ストッパ部としてのストッパ部１７１とを有する。

複数のストッパ部１８２と、複数のストッパ部１７１との少なくともいずれか一方が周方向において不等間隔に設けられることにより、ストッパ部１８２と、そのストッパ部１８２と周方向に隣り合うストッパ部１７１との間の隙間２１０の大きさが、ストッパ部１８２およびストッパ部１７１の組み合わせの間で不均一となる。径方向におけるストッパ部１７１とダンパ本体１８０との間の隙間２２０の大きさは、ダンパ本体１８０の中心とハブ１７０の中心とを合わせた時の、ダンパ本体１８０の重心とハブ１７０の重心との間の長さよりも大きい。

このように構成された、この発明の実施の形態１におけるダンパ装置１００によれば、周方向におけるストッパ部１８２とストッパ部１７１との間の隙間２１０の大きさを不均一とすることにより、動力伝達装置１２０の入力軸１２５の耐久性を向上させることができる。この際、隙間２１０の大きさを不均一としたことによって、ダンパ本体１８０および／またはハブ１７０の重心がこれら部品の中心からずれ、ＮＶ特性が低下するという背反が生じる。これに対して、径方向におけるストッパ部１７１とダンパ本体１８０との間の隙間２２０の大きさを、ダンパ本体１８０の重心とハブ１７０の重心との間の長さよりも大きく設定することによって、このような背反を解消することができる。

（実施の形態２）
図４は、この発明の実施の形態２におけるダンパ装置を示す正面図である。図５は、図４中のＶ−Ｖ線上に沿ったダンパ装置を示す断面図である。図６は、図４中のダンパ装置において、ハブプレートとクッショニングプレートとの位置関係を示す正面図である。

本実施の形態では、ダンパ装置のより具体的な装置構成に照らしながら、本発明の実施形態について説明する。

図４から図６を参照して、本実施の形態におけるダンパ装置１０は、ダンパ機構２２およびリミッタ部２３を有する。リミッタ部２３は、支持部材２４を介してフライホイール２５に連結されている。

支持部材２４は、後述する皿バネ４５を支持する部材であり、駆動源である内燃機関のクランクシャフト２６に連結されたフライホイール２５と一体に回転する。

ダンパ機構２２は、フライホイール２５の回転トルクの変動を吸収する機構である。リミッタ部２３は、ダンパ機構２２と、フライホイール２５との間の回転トルクが所定値に達すると、クランクシャフト２６から動力伝達装置の入力軸２７への動力伝達を制限する。

ダンパ機構２２は、ハブプレート３１と、ディスクプレート３２，３３と、スラスト部材３４と、複数のコイルスプリング３５と、クッショニングプレート３６と、摩擦材３７ａ，３７ｂと、リベット３８とを有する。

ハブプレート３１は、その構成部位として、ボス３９およびハブフランジ４０を有する。ボス３９は、動力伝達装置の入力軸２７の外周面にスプライン嵌合されている。ハブフランジ４０には、ボス３９から径方向外側に延出し、切り欠き４０ａを介して周方向に離間する複数の突出部４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄが形成されている。切り欠き４０ａは、周方向において隣り合う突出部４０Ａ〜４０Ｄの間の部位である。ハブプレート３１は、入力軸２７と一体に回転する。

ハブフランジ４０の切り欠き４０ａには、コイルスプリング３５が装着されている。コイルスプリング３５の一方端は、スプリングシート４１を介して突出部４０Ａ〜４０Ｄの周方向一側面（正側当接面４０ｂ）に当接し、コイルスプリング３５の他方端は、スプリングシート４２を介して突出部４０Ａ〜４０Ｄの周方向他側面（負側当接面４０ｃ）に当接している。

なお、本実施の形態において、「周方向」とは、ハブプレート３１およびディスクプレート３２，３３の回転方向と同方向であり、「径方向」とは、ハブプレート３１およびディスクプレート３２，３３の放射方向と同方向である。

スプリングシート４１およびスプリングシート４２の間には、トーションダンパ５０が設けられている。トーションダンパ５０は、コイルスプリング３５が所定量以上圧縮した状態にあるときに、スプリングシート４１，４２に当接して弾性変形する。トーションダンパ５０がコイルスプリング３５とともに弾性変形するとき、ハブプレート３１とディスクプレート３２，３３との捩れ剛性が高くなる。

ディスクプレート３２およびディスクプレート３３は、ハブプレート３１の軸線方向における両側に設けられている。ディスクプレート３２およびディスクプレート３３は、ハブプレート３１を挟み込むように設けられている。ディスクプレート３２およびディスクプレート３３は、ハブプレート３１に対して、同軸かつ相対回転可能に設けられている。

ディスクプレート３２およびディスクプレート３３には、それぞれ、収容孔３２Ａおよび収容孔３３Ａが形成されている。収容孔３２Ａおよび収容孔３３Ａは、切り欠き４０ａと向かい合わせとなる位置に設けられている。コイルスプリング３５は、切り欠き４０ａおよび収容孔３２Ａ，３３Ａに装着されている。周方向におけるスプリングシート４１，４２の両端部は、周方向における収容孔３２Ａ，３３Ａの両端部に当接している。

このような構成により、ハブプレート３１とディスクプレート３２，３３とは、コイルスプリング３５を介して相対回転可能に接続されている。ハブプレート３１とディスクプレート３２，３３との間に相対回転が生じると、コイルスプリング３５が弾性変形しながら、ハブプレート３１とディスクプレート３２，３３との間で回転トルクを伝達する。

スラスト部材３４は、略環状の摩擦部材から形成されている。スラスト部材３４は、ハブフランジ４０とディスクプレート３３との接触面の間に介挿される第１のスラスト部材３４ａと、ハブフランジ４０とディスクプレート３２との接触面の間に介挿される第２のスラスト部材３４ｂと、第１のスラスト部材３４ａとディスクプレート３３との間に介挿される皿バネ３４ｃとから構成されている。

皿バネ３４ｃは、第１のスラスト部材３４ａをハブフランジ４０側に付勢することによって、ディスクプレート３２，３３をハブフランジ４０に摩擦接触させる。これにより、ハブプレート３１のハブフランジ４０とディスクプレート３２，３３との間にヒステリシストルクを発生させる。

クッショニングプレート３６は、環状のディスクであり、ディスクプレート３２，３３の外周縁よりも径方向外側に延在している。クッショニングプレート３６の内周縁の近傍では、その両側からディスクプレート３２，３３により挟持されており、リベット３８によってディスクプレート３２，３３に連結されている。

摩擦材３７ａ，３７ｂは、クッショニングプレート３６の軸方向両側に接着剤等によって固定されている。摩擦材３７ａ，３７ｂの摩擦面は、第１のプレート４３および第２のプレート４４によって挟持されている。

リミッタ部２３は、第１のプレート４３と、第２のプレート４４と、皿バネ４５と、リベット４６とを含んで構成されている。

第１のプレート４３は、支持部材２４を介してフライホイール２５にボルト４７によって固定されている。第２のプレート４４は、支持部材２４側からダンパ機構２２の摩擦材３７ａと摩擦係合している。皿バネ４５は、支持部材２４と第２のプレート４４との間に介挿され、支持部材２４から離間する方向に第２のプレート４４を付勢している。

このような構成により、ダンパ機構２２の摩擦材３７ａ，３７ｂが第１のプレート４３と第２のプレート４４とによって挟持され、支持部材２４とダンパ機構２２との間が摩擦係合されている。

リミッタ部２３は、クランクシャフト２６とディスクプレート３２，３３との間の動力伝達経路上に配置されており、ディスクプレート３２，３３とハブプレート３１との間の回転トルク変動が所定値に達すると滑りを生じるように構成されている。

クッショニングプレート３６には、ストッパ部４８が設けられている。ストッパ部４８は、周方向に離間して設けられている。ストッパ部４８は、突出部４０Ａ〜４０Ｄの回転軌跡上に重なるように設けられている。突出部４０Ａ〜４０Ｄは、周方向に隣り合うストッパ部４８の間に設けられている。

ストッパ部４８は、ハブプレート３１とディスクプレート３２，３３との間で相対回転が生じた時に、突出部４０Ａ〜４０Ｄの正側当接面４０ｂが当接する正側当接面４８ａと、突出部４０Ａ〜４０Ｄの負側当接面４０ｃが当接する負側当接面４８ｂとを有する。突出部４０Ａ〜４０Ｄとストッパ部４８とが当接することによって、ハブプレート３１およびディスクプレート３２，３３の間の相対回転が規制される。

突出部４０Ａの中心線Ｏ１に対して、突出部４０Ｄの中心線Ｏ４までの角度θ１は、たとえば、８８°に設定されている。突出部４０Ａの中心線Ｏ１に対して、突出部４０Ｂの中心線Ｏ２までの角度θ２は、たとえば、８９°に設定されている。突出部４０Ｂの中心線Ｏ２に対して、突出部４０Ｃの中心線Ｏ３までの角度θ３は、たとえば、９１°に設定されている。突出部４０Ｃの中心線Ｏ３に対して、突出部４０Ｄの中心線Ｏ４までの角度θ４は、たとえば、９２°に設定されている。

一方、複数のストッパ部４８は、周方向において等間隔となるようにクッショニングプレート３６に設けられている。

このような構成により、本実施の形態では、突出部４０Ａとストッパ部４８の正側当接面４８ａとの間隔Ｌ１に対して、突出部４０Ｂとストッパ部４８の正側当接面４８ａとの間隔Ｌ２は、大きくなっている。突出部４０Ｂとストッパ部４８の正側当接面４８ａとの間隔Ｌ２に対して、突出部４０Ｃとストッパ部４８の正側当接面４８ａとの間隔Ｌ３は、大きくなっている。突出部４０Ｃとストッパ部４８の正側当接面４８ａとの間隔Ｌ３に対して、突出部４０Ｄとストッパ部４８の正側当接面４８ａとの間隔Ｌ４は、大きくなっている。

また、突出部４０Ｄとストッパ部４８の負側当接面４８ｂとの間隔Ｌ１１に対して、突出部４０Ａとストッパ部４８の負側当接面４８ｂとの間隔Ｌ１２は、大きくなっている。突出部４０Ａとストッパ部４８の負側当接面４８ｂとの間隔Ｌ１２に対して、突出部４０Ｂとストッパ部４８の負側当接面４８ｂとの間隔Ｌ１３は、大きくなっている。突出部４０Ｂとストッパ部４８の負側当接面４８ｂとの間隔Ｌ１３に対して、突出部４０Ｃとストッパ部４８の負側当接面４８ｂとの間隔Ｌ１４は、大きくなっている。

このように、ディスクプレート３２，３３およびハブプレート３１が中立位置に位置した状態において、ストッパ部４８と、ストッパ部４８に対して周方向に対向する突出部４０Ａ〜４０Ｄとの間隔Ｌ１〜Ｌ４、Ｌ１１〜Ｌ１４が全て不均一となっている。

このような構成を備える本実施の形態におけるダンパ装置１０において、径方向における突出部４０Ａ〜４０Ｄとクッショニングプレート３６との間の隙間２２０の大きさは、ハブプレート３１の中心位置とクッショニングプレート３６の中心位置とを合わせた時の、クッショニングプレート３６の重心とハブプレート３１の重心との間の長さよりも大きくなるように設定されている。

このように構成された、この発明の実施の形態２におけるダンパ装置１０によれば、実施の形態１に記載の効果を同様に奏することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、主に、車両に搭載されるダンパ装置に適用される。

１０，１００ ダンパ装置、２２ ダンパ機構、２３，１６０ リミッタ部、２４ 支持部材、２５ フライホイール、２６ クランクシャフト、２７，１２５ 入力軸、３１ ハブプレート、３２，３３ ディスクプレート、３２Ａ，３３Ａ 収容孔、３４ スラスト部材、３４ａ 第１のスラスト部材、３４ｂ 第２のスラスト部材、３４ｃ，４５，１６３ 皿バネ、３５ コイルスプリング、３６ クッショニングプレート、３７ａ，３７ｂ，３７ａ，１６１，１６２ 摩擦材、３８，４６ リベット、３９ ボス、４０ ハブフランジ、４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ 突出部、４０ｂ，４８ａ 正側当接面、４０ｃ，４８ｂ 負側当接面、４１，４２ スプリングシート、４３ 第１のプレート、４４ 第２のプレート、４７ ボルト、４８，１７１，１７１Ａ，１７１Ｂ，１７１Ｃ，１８２，１８２Ａ，１８２Ｂ，１８２Ｃ ストッパ部、５０ トーションダンパ、１０１ 中心軸、１１０ 内燃機関、１１５ 出力軸、１２０ 動力伝達装置、１４０ ヒステリシス部、１５０ バネ部、１７０ ハブ、１８０ ダンパ本体、１８１ 環状部、１９０ 回転規制機構、２１０，２１０Ａ，２１０Ｂ，２１０Ｃ，２１０Ｄ，２１０Ｅ，２１０Ｆ，２２０ 隙間。

Claims (2)

1. 内燃機関の出力軸から動力が伝達される第１回転体と、
   前記第１回転体に対して弾性体を介して相対回転可能に接続され、動力伝達装置の入力軸に動力を伝達する第２回転体と、
   前記弾性体が所定以上、弾性変形した場合に、前記第１回転体および前記第２回転体の相対回転を規制する回転規制機構とを備え、
   前記回転規制機構は、
   前記第１回転体に設けられ、周方向において互いに離間して配置される複数の第１ストッパ部と、
   前記第２回転体に設けられ、周方向において前記第１ストッパ部と隙間を設けて配置されるとともに、径方向において前記第１回転体と隙間を設けて配置される複数の第２ストッパ部とを有し、
   複数の前記第１ストッパ部と、複数の前記第２ストッパ部との少なくともいずれか一方が周方向において不等間隔に設けられることにより、前記第１ストッパ部と、その第１ストッパ部と周方向に隣り合う前記第２ストッパ部との間の隙間の大きさが、前記第１ストッパ部および前記第２ストッパ部の組み合わせの間で不均一となり、
   径方向における前記第２ストッパ部と前記第１回転体との間の隙間の大きさは、前記第１回転体の中心と前記第２回転体の中心とを合わせた時の、前記第１回転体の重心と前記第２回転体の重心との間の長さよりも大きい、ダンパ装置。
2. 内燃機関の出力軸から動力伝達装置の入力軸への動力伝達経路上に設けられるリミッタ部をさらに備え、
   前記リミッタ部は、前記第１回転体と前記第２回転体との間の回転トルクの変動が所定値に達すると滑りを生じる摩擦係合部を形成する、請求項１に記載のダンパ装置。

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