JP2017125579A - 車両用ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低トルク伝達域では剛性およびヒステリシスを低く、高トルク伝達域では剛性およびヒステリシスを高くして、低トルク伝達域では振動が好適に吸収され、高トルク伝達域ではエンジンの最大出力トルクの伝達を確保しつつ振動の収束性が得られる車両用ダンパ装置を提供する。
【解決手段】高トルク状態では、相対回転制限装置３４によって中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転が制限されて相互に一体的に回転させられるので、一対の第１スプリング１６はトルク伝達に関与せず、剛性が高められる。また、出力プレート側傾斜面４２と中間プレート側傾斜面４４との摺接によって、出力プレート２４がドライブプレート１４のサイドプレート１４ｂ側に押しつけられることにより、摩擦材３０とそれを挟圧するサイドプレート１４ａおよび中間プレート１８のうちの少なくとも一方との間の摩擦により、相対的に大きなヒステリシスが発生させられる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ダンパ装置に係り、特に、ダンパ装置の高トルク域での振動収束性を高める技術に関するものである。

車両の動力伝達経路を断接する断接装置にトルク変動を吸収するために備えられるダンパ装置において、ドライブプレートとドリブンプレートとの間に、第１スプリング、中間プレート、および第２スプリングの順番で、動力伝達可能に直列に連結されているものが知られている。特許文献１および特許文献２に記載のダンパ装置がそれである。このように、ドライブプレートとドリブンプレートとの間にスプリングが介挿されている単純なダンパ装置に対して、特許文献１および特許文献２では中間プレートがさらに追加されることで、スプリングを直列に配置することができてダンパ装置の相対回転の低剛性化が実現されるので、低ヒステリシスと相俟って、たとえば２０００ｒｐｍ以下の低回転の低トルク伝達領域においてこもり音やジャラ音と称される振動が好適に吸収され、車両の振動ノイズ性能が高められる。

特開２０１４−１０５７７０号公報 特開２００８−１９６５４０号公報

ところで、たとえば平行軸式常時噛み合い型変速機などの有段変速機の入力側に設けられるクラッチのディスクに設けられるダンパ装置では、比較的高回転域においてエンジンの最大出力トルクに応じた伝達トルク（ストッパトルク）を確保する必要があるが、ダンパ機構の搭載スペースが制限されるとともにダンパ装置の相対回転の可動域が制限されるので、ヒステリシスを高くすることに限界があり、このような高剛性の高トルク伝達域においては車両の振動ノイズの収束性能が十分に得られなかった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、低トルク伝達域では剛性およびヒステリシスを低く、高トルク伝達域では剛性およびヒステリシスを高くして、低トルク伝達域では振動が好適に吸収され、高トルク伝達域ではエンジンの最大出力トルクの伝達を確保しつつ振動の収束性が得られる車両用ダンパ装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）共通の軸線まわりに相対回転可能に設けられた、入力プレート、出力プレート、および中間プレートと、前記出力プレートと前記中間プレートとの間に動力伝達可能に介挿されている第１スプリングと、前記中間プレートと前記入力プレートとの間に動力伝達可能に介挿されている第２スプリングと、を備え、前記入力プレートは、前記出力プレートおよび前記中間プレートを挟むように位置し相互に前記軸線方向に離間不能に連結された一対のサイドプレートを有する車両用ダンパ装置であって、（ｂ）前記出力プレートおよび前記中間プレートの少なくとも一方と、それに対向する前記一対のサイドプレートの少なくとも一方との間に介挿された摩擦材と、（ｃ）前記中間プレートと前記出力プレートとの間に設けられ、前記中間プレートと出力プレートとの間の相対回転が所定値より小さい場合は前記中間プレートと前記出力プレートとの間の相対回転を許容するが、前記中間プレートと出力プレートとの間の相対回転位相が所定の相対回転位相となると前記中間プレートと前記出力プレートとの相対回転を制限して相互に一体的に回転させる相対回転制限装置と、（ｄ）前記相対回転制限装置に設けられ、前記中間プレートと前記出力プレートとが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって前記中間プレートと前記出力プレートとを前記軸線方向へ相互に離間させて前記摩擦材を押圧する押圧装置とを、含むことにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記相対回転制限装置は、前記出力プレートに形成された周方向に長い長手係合穴と、前記長手係合穴内に位置するように前記中間プレートに立設され、前記入力プレートと出力プレートとの間が所定の相対回転位相となると前記長手係合穴の端縁と係合するストッパとを有することにある。

第３発明の要旨とするところは、第２発明において、前記押圧装置は、前記出力プレートの長手係合穴の周方向端部に形成され、前記軸線に対して傾斜した出力プレート側傾斜面と、前記中間プレートに形成され、前記中間プレートと前記出力プレートとが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって前記出力プレート側傾斜面と摺接する前記軸線に対して傾斜した中間プレート側傾斜面とを有することにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明において、前記相対回転制限装置は、前記出力プレートから外周側へ突設された一対の係合突起と、前記一対の係合突起を周方向において所定の間隔を隔てて位置し且つ前記一対の係合突起を挟むように前記中間プレートから立設され、前記入力プレートと出力プレートとの間が所定の相対回転位相となると前記係合突起と係合する一対の係合壁とを有することにある。

第５発明の要旨とするところは、第４発明において、前記押圧装置は、前記係合突起の幅方向の端部に形成され、前記軸線に対して傾斜した出力プレート側傾斜面と、前記中間プレートの前記係合壁の基部に形成され、前記中間プレートと前記出力プレートとが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって前記出力プレート側傾斜面と摺接する前記軸線に対して傾斜した中間プレート側傾斜面とを有することにある。

第１発明によれば、伝達されるトルクが低トルク領域では、相対回転制限装置によって前記中間プレートと前記出力プレートとの間の相対回転を許容されるので、剛性およびヒステリシスが低くなり、低回転でのこもり音やジャラ音と称される振動が好適に吸収される。また、伝達されるトルクが高トルク領域となると、相対回転制限装置によって前記中間プレートと前記出力プレートとの間の相対回転が制限されるので、中間プレートと出力プレートとがトルク伝達方向において一体的に回転させられるので、高剛性が得られる。同時に、相対回転制限装置に設けられた押圧装置によって、前記中間プレートと前記出力プレートとが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって、前記中間プレートと前記出力プレートとが前記軸線方向へ相互に離間させられて、前記出力プレートおよび前記中間プレートの少なくとも一方と、それに対向する前記一対のサイドプレートの少なくとも一方との間に介挿された前記摩擦材が押圧されるので、ヒステリシスが高くなり、エンジンの最大出力トルクの伝達を確保しつつ振動の収束性が得られる。

第２発明によれば、前記相対回転制限装置は、前記出力プレートに形成された周方向に長い長手係合穴と、前記長手係合穴内に位置するように前記中間プレートに立設され、前記入力プレートと出力プレートとの間が所定の相対回転位相となると前記長手係合穴の端縁と係合するストッパとを有することから、低トルク領域ではストッパが長手係合穴内においてその端縁と係合せず、相対回転制限装置によって前記中間プレートと前記出力プレートとの間の相対回転が許容されるので、剛性およびヒステリシスが低くなる。また、高トルク領域となると、ストッパが長手係合穴内においてその端縁と係合して前記中間プレートと前記出力プレートとが一体的に回転させるので、剛性およびヒステリシスが高くなる。

第３発明によれば、前記押圧装置は、前記出力プレートの長手係合穴の周方向端部に形成され、前記軸線に対して傾斜した出力プレート側傾斜面と、前記中間プレートに形成され、前記中間プレートと前記出力プレートとが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって前記出力プレート側傾斜面と摺接する前記軸線に対して傾斜した中間プレート側傾斜面とを有することから、高トルク領域となると、前記出力プレートの長手係合穴の周方向端部に形成された出力プレート側傾斜面と前記中間プレートに形成された中間プレート側傾斜面とが摺接して、前記中間プレートと前記出力プレートとが回転軸線方向において相互に離れるように付勢されるので、ヒステリシスが高められる。

第４発明によれば、前記相対回転制限装置は、前記出力プレートから外周側へ突設された一対の係合突起と、前記一対の係合突起を周方向において所定の間隔を隔てて位置し且つ前記一対の係合突起を挟むように前記中間プレートから立設され、前記入力プレートと出力プレートとの間が所定の相対回転位相となると前記係合突起と係合する一対の係合壁とを有することから、低トルク領域では係合突起が一対の係合壁と当接せず、その相対回転制限装置によって前記中間プレートと前記出力プレートとの間の相対回転が許容されるので、剛性およびヒステリシスが低くなる。また、高トルク領域となると、係合突起が一対の係合壁の一方と係合して前記中間プレートと前記出力プレートとが一体的に回転させるので、剛性およびヒステリシスが高くなる。

第５発明によれば、前記押圧装置は、前記係合突起の幅方向の端部に形成され、前記軸線に対して傾斜した出力プレート側傾斜面と、前記中間プレートの前記係合壁の基部に形成され、前記中間プレートと前記出力プレートとが前記所定の相対回転位相に向かうようにしたがって前記出力プレート側傾斜面と摺接する前記軸線に対して傾斜した中間プレート側傾斜面とを有することから、高トルク領域となると、係合突起の幅方向の端部に形成された出力プレート側傾斜面と前記中間プレートに形成された中間プレート側傾斜面とが摺接して、前記中間プレートと前記出力プレートとが回転軸線方向において相互に離れるように付勢されるので、ヒステリシスが高められる。

本発明のダンパ装置が適用されたクラッチディスクの縦断面図である。 図１のクラッチディスクのダンパ装置を、ドライブプレートを構成する一対のサイドプレートのうちのフェーシングに接続されたサイドプレートを取り外して示す図であって、伝達トルクの低トルク状態を示している。 図２のダンパ装置に設けられている相対回転制限装置の構成を説明する断面図であって、低トルク状態を示す図である。 高トルク状態とされた図１のダンパ装置を示す図である。 図２のダンパ装置に設けられている相対回転制限装置の構成を説明する断面図であって、高トルク状態を示す図である。 図２のダンパ装置において、低トルク状態の特性を説明する等価図である。 図２のダンパ装置において、高トルク状態の特性を説明する等価図である。 図２のダンパ装置の弾性特性であって、ドライブプレートと出力プレートとの間のねじれ角と伝達トルクとの関係を示す図である。 車両において、エンジン回転数とエンジン駆動軽のトルク変動との関係を説明する図である。 車両においてエンジン回転数とエンジン出力トルクとの関係を説明する図である。 本発明の他の実施例におけるダンパ装置を示す図であって、図２に相当する図である。 図１１の実施例のダンパ装置における相対回転制限装置および押圧装置の構成を説明する断面図であって、図３に相当する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたクラッチディスク８をその回転軸線Ｃ１を通る面で切断した場合の切断面に表れる縦断面図である。図２は図１のクラッチディスク８を回転軸線Ｃ１方向に見た図であって、ドライブプレート１４を構成する一対のサイドプレート１４ａおよび１４ｂのうちの一方のサイドプレート１４ｂを取り外してダンパ装置１０を示す図である。クラッチディスク８は、図示しないエンジンのクランクシャフトと図示しない手動変速機の入力軸との間に設けられている乾式単板のクラッチ装置の一部として設けられている。そのクラッチ装置では、たとえば、クラッチ出力軸に接続されたクラッチディスク８は、エンジンのクランクシャフトに取り付けられたフライホイールとクラッチカバーに設けられたプレッシャプレートとの間に配設され、ダイヤフラムスプリングによってプレッシャプレートがフライホイール側へ付勢されることにより挟圧されて、エンジンの出力トルクが手動変速機側へ伝達される。

クラッチディスク８は、エンジンの動力が入力されるフェーシング１２と、本発明の要部であるダンパ装置１０とを備えて構成されている。フェーシング１２は、円板形状を有する部材であり、図示しないクラッチ装置が接続状態とされると、エンジンの動力が入力される。ダンパ装置１０は、フェーシング１２に動力伝達可能に接続されているドライブプレート１４と、第１スプリング１６と、中間プレート１８と、第２スプリング２０と、円筒状のハブ２２の外周面に相対回転不能に設けられた出力プレート２４とを、主に備えて構成されている。入力プレートとして機能するドライブプレート１４、中間プレート１８、および出力プレート２４は、共通の回転軸線Ｃ１まわりに相対回転可能に設けられている。また、回転軸線Ｃ１まわりの周方向において、第１スプリング１６が出力プレート２４と中間プレート１８との間に介挿され、第２スプリング２０が中間プレート１８とドライブプレート１４との間に介挿されている。

ドライブプレート１４は、一対の円盤状のサイドプレート１４ａおよびサイドプレート１４ｂから構成されている。サイドプレート１４ａおよびサイドプレート１４ｂは、何れも回転軸線Ｃ１（回転中心）まわりに回転可能に円筒状のハブ２２の外周面に配置され、周方向に複数個配置されている連結ピン２８によって、回転軸線Ｃ１方向の間隔を維持しつつ互いに相対回転不能に締結されている。また、サイドプレート１４ｂの外周部には、フェーシング１２が相対回転連結に締結されている。

サイドプレート１４ａ、１４ｂには、第１スプリング１６および第２スプリング２０を収容するための収容窓２６がそれぞれ形成されている。このサイドプレート１４ａおよびサイドプレート１４ｂに形成される収容窓２６の位置は、回転位相で同じ位置に対向して形成されている。固定ピン２８によるかしめ着けなどによってサイドプレート１４ａおよびサイドプレート１４ｂが相互に一体的に連結されると、各サイドプレート１４ａ、１４ｂの収容窓２６によって、第１スプリング１６および第２スプリング２０を収容するための空間が形成される。

中間プレート１８は、回転軸線Ｃ１まわりに回転可能な円形の環状部１８ａと、その環状部１８ａの回転軸線Ｃ１を中心にした対角の位置から外周側へ突き出した一対のスプリング保持部１８ｂとを一体に備えて構成されている。この一対のスプリング保持部１８ｂは、何れも環状部材１８ａに、回転軸線Ｃ１を中心にした対角の位置にそれぞれ一体的に設けられている。ている。また、中間プレート１８は、ドライブプレート１４およびハブ２２に対して回転軸線Ｃ１まわりに相対回転可能とされている。中間プレート１８の環状部１８ａとサイドプレート１４ａとの間には、環状の摩擦材３０が介在させられている。

円筒状のハブ２２には、その外周面に形成された外周歯２２ｇとスプライン嵌合する内周歯２４ｇを有する出力プレート２４が回転軸線Ｃ１まわりの相対回転不能に備えられている。ハブ２２は、図示しない変速機の入力軸またはそれに連結されたクラッチ出力軸とプライン嵌合され、回転軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられている。

出力プレート２４は、円形の環状部２４ａと、環状部２４ａの回転軸線Ｃ１を中心にした対角の位置から外周側へ突き出したフランジ部２４ｂとを一体に備えて構成されている。出力プレート２４のフランジ部２４ｂと中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂとは、動力が伝達されない状態（動力非伝達状態）において回転軸線Ｃ１を中心にした周方向において略９０度間隔で交互に配置されている。また、回転軸線Ｃ１を中心とする周方向において、この出力プレート２４の一対のフランジ部２４ｂと中間プレート１８の一対のスプリング保持部１８ｂとの間に形成される４つの空間に、第１スプリング１６および第２スプリング２０が交互に配置されている。

第１スプリング１６の両端部には、一対のバネ受部材１６ａおよび１６ｂが装着されており、第１スプリング１６は、そのバネ受１６ａおよび１６ｂを介して中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂと出力プレート２４のフランジ部２４ｂとの間に設けられている。バネ受部材１６ｂは、動力非伝達状態において、第１スプリング１６の付勢力（弾性復帰力）によって出力プレート２４のフランジ部２４ｂに係合するようにして保持されている。しかし、動力伝達状態において出力プレート２４がドライブプレート１４に対して相対回転し、図４に示すように出力プレート２４のフランジ部２４ｂが第２スプリング２０から離れると、バネ受部材２０ｂは、ドライブプレート１４の収容窓２６の回転方向の端部に当接させられる。

第２スプリング２０の両端部には、一対のバネ受部材２０ａおよび２０ｂが装着されており、第２スプリング２０は、そのバネ受２０ａおよび２０ｂを介してドライブプレート１４と中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂとの間に動力伝達可能に設けられている。バネ受部材２０ａは、図２に示すトルク非伝達状態において、第２スプリング２０の付勢力（弾性復帰力）によって出力プレート２４のフランジ部２４ｂに係合するようにして保持されている。しかし、トルク伝達状態において出力プレート２４がドライブプレート１４に対して相対回転し、図４に示すように出力プレート２４のフランジ部２４ｂが第２スプリング２０から離れると、バネ受部材２０ａは、ドライブプレート１４の収容窓２６の回転方向の端部に当接させられる。

中間プレート１８と出力プレート２４とには、中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転が所定値より小さい低トルク状態では中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転を許容するが、中間プレート１８と出力プレート２４との間が所定の相対回転位相となる高トルク状態となると中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転を制限して相互に一体的に回転させる相対回転制限装置３４が、設けられている。また、中間プレート１８と出力プレート２４とが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって出力プレート２４を回転軸線Ｃ１方向へ離間させてドライブ（入力）プレート１４のサイドプレート１４ｂ側に押しつける押圧装置４０が、相対回転制限装置３４（図３）に設けられている。

図３は、相対回転制限装置３４の要部を説明する図２のIII−III視断面図である。図３において、相対回転制限装置３４は、出力プレート２４の環状部２４ａのうち、周方向において一対のフランジ部２４ｂの中間に位置する２箇所において貫通し且つ接線方向に長手状の一対の長手係合穴３６と、中間プレート１８の環状部１８ａのうち図２に示すトルク非伝達状態において長手係合穴３２の長手方向の中間位置から長手係合穴３６内に立設されたストッパ３８とを備えている。低トルク状態ではストッパ３８と長手係合穴３６の長手方向の端部とが当接しないので、中間プレート１８と出力プレート２４との相対回転が許容されるが、高トルク状態となってストッパ３８と長手係合穴３６の長手方向の端部とが当接する所定の相対回転位相となると、図５に示すように、中間プレート１８と出力プレート２４との相対回転が制限されてそれらが相互に一体的に回転させられる。図５のダンパ装置１０はこの状態を示している。

図３および図５に示すように、出力プレート２４に形成された長手係合穴３６の端部であっての中間プレート１８側の開口縁には、一対の出力プレート側傾斜面４２が形成されており、ストッパ３８が立設されている中間プレート１８には、中間プレート１８と出力プレート２４とが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって出力プレート側傾斜面４２と摺接する中間プレート側傾斜面４４が形成された一対のカム部材４６が固設されている。中間プレート１８と出力プレート２４とが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって出力プレート側傾斜面４２と中間プレート側傾斜面４４とが摺接すると、出力プレート２４を回転軸線Ｃ１方向へ離間させてドライブ（入力）プレート１４のサイドプレート１４ｂ側に押しつけられる。上記中間プレート１８側の開口縁に形成された出力プレート側傾斜面４２と、それに摺接させられる中間プレート側傾斜面４４が形成されたカム部材４６とにより押圧装置４０が構成されている。図５に示されるように、出力プレート２４を回転軸線Ｃ１方向へ離間させてドライブ（入力）プレート１４のサイドプレート１４ｂ側に押しつけられると、中間プレート１８と出力プレート２４とが回転軸線Ｃ１方向に離隔させられるので、摩擦材３０が中間プレート１８とサイドプレート１４ａとの間に挟圧されるので、高トルク状態においてヒステリシスが高められる。

以上のように構成されたダンパ装置１０では、図２および図３に示す低トルク状態では、中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転が所定値より小さく、相対回転制限装置３４によって中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転が許容されるので図６の等価図に示すように、中間プレート１８と出力プレート２４との間で並列配置された一対の第１スプリング１６と、中間プレート１８とドライブプレート１４との間で並列配置された一対の第２スプリング２０とが直列接続された状態でトルクが伝達されるので、第１スプリング１６および第２スプリング２０のバネ定数がＫであるとすると、トルク変動を吸収するバネ全体としてのばね定数がＫとなる。また、この低トルク状態においては、ドライブプレート１４のサイドプレート１４ａおよび１４ｂの間に介在する出力プレート２４、中間プレート１８、摩擦材３０は、図３に示されるようにサイドプレート１４ｂと出力プレート２４との間に隙間Ｇが形成されていて、厚み方向に押圧されておらず、ヒステリシスがほとんど生じていない。すなわち、低トルク状態におけるダンパ装置１０は、低剛性且つ低ヒステリシス状態とされる。

しかし、図４および図５に示す高トルク状態では、相対回転制限装置３４によって中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転が制限されて相互に一体的に回転させられるので、図７の等価図に示すように、一対の第１スプリング１６はトルク伝達に関与せず、並列配置された一対の第２スプリング２０を介してトルクが伝達されるので、トルク変動を吸収するバネ全体としてのばね定数が２Ｋとなる。また、この高トルク状態においては、出力プレート側傾斜面４２と中間プレート側傾斜面４４との摺接によって、中間プレート１８と出力プレート２４とが回転軸線Ｃ１方向へ相互に離間させられてドライブ（入力）プレート１４のサイドプレート１４ｂ側に押しつけられることにより、図５に示されるようにサイドプレート１４ｂと出力プレート２４との間の隙間Ｇが解消され、ドライブプレート１４のサイドプレート１４ａおよび１４ｂの間に介在する出力プレート２４、中間プレート１８、摩擦材３０は、それらの厚み方向すなわち回転軸線Ｃ１方向に押圧されるので、特に摩擦材３０とそれを挟圧するサイドプレート１４ａおよび中間プレート１８のうちの少なくとも一方との間の摩擦により、相対的に大きなヒステリシスが発生させられる。

図８は、ダンパ装置１０のドライブプレート１４と出力プレート２４との間の回転軸線Ｃ１まわりの相対回転に関するねじれ剛性について、低トルク状態では相対的に小さなばね定数Ｋとなり、高いトルク状態では相対的に大きなばね定数２Ｋとなる特性を示している。図８は、ドライブプレート１４と出力プレート２４との間の相対回転角であるねじれ角Ａ（度）を示す横軸と伝達トルクＴを示す縦軸とから成る二次元座標において、本実施例のダンパ装置１０のばね特性を実線で示している。１点鎖線は従来のダンパ装置の特性を示している。図８において、ねじれ角Ａ１とねじれ角Ａ２との間が伝達トルクがＴ１以下の低トルク状態であると、ばね定数が相対的に小さなＫとなるため、ダンパ装置１０が低剛性状態となる。ねじれ角Ａ２とねじれ角Ａ３との間が伝達トルクがＴ１とＴ２との間の高トルク状態であると、ばね定数が相対的に小さな２Ｋとなるため、ダンパ装置１０が高剛性状態となる。伝達トルクがＴ２は、たとえば、エンジンの最大トルクの１．３倍に設定されている。

ところで、クラッチディスク８を有するクラッチがエンジンと手動変速機との間に設けられた車両では、たとえば図９に示すように、エンジン回転数ＮＥが２０００ｒｐｍ乃至２５００ｒｐｍ以下の領域である低車速域においてこもり音やジャラ音の発生により振動ノイズ特性が損なわれる場合がある。図９では、エンジン回転数ＮＥを表す横軸とエンジン駆動系のトルク変動（トルク振動）ＮＶ（ｄＢ）を表す縦軸とからなる二次元座標において、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴ってエンジン駆動系のトルク変動（振動）ＮＶ（ｄＢ）が低下する特性が示されており、２０００ｒｐｍ乃至２５００ｒｐｍを超える領域すなわちクラッチの伝達トルクが比較的高トルク領域となると急激にエンジン駆動系のトルク変動ＮＶが低下して問題になり難いという特性がある。図９において、エンジン駆動系のトルク変動ＮＶ（ｄＢ）は、車軸から検出された値であり、図９の破線は、トルク変動ＮＶの目標範囲の上限値を示している。図１０は、エンジン回転数ＮＥを表す横軸とエンジン出力トルクＴＥ（Ｎｍ）を表す縦軸とからなる二次元座標において、エンジンの出力トルクＴＥが比較的高回転領域たとえば４０００ｒｐｍ付近で最大トルクとなる特性を示している。これらのことから、たとえば図１０のＴ１よりも低いエンジンの低回転域ではクラッチの伝達トルクが低トルクであって、エンジン駆動系のトルク変動（振動）ＮＶ（ｄＢ）が大きくて問題となるので、ダンパ装置１０には、エンジン駆動系のトルク変動（振動）ＮＶを吸収するために、低剛性且つ低ヒステリシスの特性が求められる。反対に、図１０のＴ１よりも大きいエンジンの高回転領域では、エンジン駆動系のトルク変動（振動）ＮＶ（ｄＢ）が問題とならないので、ダンパ装置１０には、クラッチディスクの単体強度の観点からエンジントルクに応じたストッパトルクを確保するために、高剛性の特性が求められる。また、ダンパ装置１０には、低トルク領域ではエンジン駆動系のトルク変動（振動）ＮＶの吸収のために低ヒステリシスが望まれるが、高トルク領域では、振動収束性の悪化を防止するために高ヒステリシスが望まれる。したがって、ダンパ装置１０には、低トルク領域では低剛性且つ低ヒステリシスとなり、高トルク領域では高剛性且つ高ヒステリシスとなる特性が求められる。

本実施例のダンパ装置１０では、伝達されるトルクが低トルク領域では、相対回転制限装置３４によって中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転が許容されるので、剛性およびヒステリシスが低くなり、低回転でのこもり音やジャラ音と称される振動が好適に吸収される。また、伝達されるトルクが高トルク領域となると、相対回転制限装置３４によって中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転が制限され、中間プレート１８と出力プレート２４とがトルク伝達方向において一体的に回転させられるので、ダンパ装置１０の剛性が高められるので、エンジントルクに応じたストッパトルクが確保される。同時に、伝達されるトルクが高トルク領域となると、相対回転制限装置３４に設けられた押圧装置４０によって、中間プレート１８と出力プレート２４とが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって回転軸線Ｃ１方向へ相互に離間させられて摩擦材３０が押圧されるので、ヒステリシスが高くなり、振動の収束性が得られる。

また、本実施例のダンパ装置１０では、相対回転制限装置３４は、出力プレート２４に形成された周方向に長い長手係合穴３６と、長手係合穴３６内に位置するように中間プレート１８に立設され、ドライブ（入力）プレート１４と出力プレート２４との間が所定の相対回転位相となると長手係合穴３６の端縁と係合するストッパ３８とを有することから、低トルク領域ではストッパ３８が長手係合穴３６内においてその端縁と係合せず、相対回転制限装置３４によって中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転を許容されるので、剛性およびヒステリシスが低くなる。また、高トルク領域となると、ストッパ３８が長手係合穴３６内においてその端縁と係合して中間プレート１８と出力プレート２４とがトルク伝達方向において一体的に回転させられるので、剛性およびヒステリシスが高くなる。

また、本実施例のダンパ装置１０では、押圧装置４０は、出力プレート２４の長手係合穴３６の周方向端部に形成された出力プレート側傾斜面４２と、中間プレート１８に形成され、中間プレート１８と出力プレート２４とが所定の相対回転位相に向かうにしたがって出力プレート側傾斜面４２と摺接する中間プレート側傾斜面４４を有するカム部材４６とから構成されていることから、高トルク領域となると、出力プレート２４の長手係合穴３６の周方向端部に形成された出力プレート側傾斜面４２と中間プレート１８に形成された中間プレート側傾斜面４４とが摺接して、中間プレート１８と出力プレート２４とが相対的に相互に離間する方向に付勢されて摩擦材３０が押圧されるので、ヒステリシスが高められる。

次に、本発明の他の実施例のダンパ装置６０を説明する。本実施例において、前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１１は、図１のクラッチディスク８を回転軸線Ｃ１方向に見た図であって、ドライブプレート１４を構成する一対のサイドプレート１４ａおよび１４ｂのうちの一方のサイドプレート１４ｂを取り外してダンパ装置６０を示す図である。図１２は、相対回転制限装置６４の構成を説明する図１１のXII−XII視断面図である。本実施例のダンパ装置６０は、前述のダンパ装置１０の相対回転制限装置３４および押圧装置４０に対して、相対回転制限装置６４および押圧装置７０が相違し、他は同様に構成されている。

図１１および図１２において、相対回転制限装置６４は、出力プレート２４の環状部２４ａのうち、周方向において一対のフランジ部２４ｂの中間に位置する２箇所において外周側へ突き出す一対の係合突起６６と、図１１に示すトルク非伝達状態において一対の係合突起６６を周方向の中間に位置させてその一対の係合突起６６に所定の間隔を隔てて位置し且つ係合突起６６を挟むように中間プレート１８のスプリング保持部１８ｂから立設され、（入力）プレート１４と出力プレート２４との間が所定の相対回転位相となると係合突起６６と係合するＵ字状の一対の係合壁６８とを備えている。低トルク状態では係合壁６８と係合突起６６とが当接しないので、中間プレート１８と出力プレート２４との相対回転が許容されるが、高トルク状態となって係合壁６８と係合突起６６とが当接する所定の相対回転位相となると、中間プレート１８と出力プレート２４との相対回転が制限されてそれらが相互に一体的に回転させられる。

図１２に示すように、出力プレート２４に形成された係合突起６６の周方向両端部には、回転軸線Ｃ１に対して傾斜した出力プレート側傾斜面７２がそれぞれ形成されており、係合壁６８が立設されている中間プレート１８には、中間プレート１８と出力プレート２４とが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって出力プレート側傾斜面７２と摺接する回転軸線Ｃ１に対して傾斜した中間プレート側傾斜面７４が形成されている。中間プレート１８と出力プレート２４とが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって出力プレート側傾斜面７２と中間プレート側傾斜面７４とが摺接すると、出力プレート２４が中間プレート１８から回転軸線Ｃ１方向へ離間させられてドライブ（入力）プレート１４のサイドプレート１４ｂ側に押しつけられる。上記係合突起６６の周方向両端部には、出力プレート側傾斜面７２と、それに摺接させられるように係合壁６８の基部に形成された中間プレート側傾斜面７４とにより押圧装置７０が構成されている。中間プレート１８と出力プレート２４とが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって出力プレート側傾斜面７２と中間プレート側傾斜面７４とが摺接して、出力プレート２４が中間プレート１８から回転軸線Ｃ１方向へ離間させられてドライブ（入力）プレート１４のサイドプレート１４ｂ側に押しつけられると、中間プレート１８と出力プレート２４とが回転軸線Ｃ１方向に相互に離隔させられるので、摩擦材３０が中間プレート１８とサイドプレート１４ａとの間に挟圧されるので、高トルク状態においてヒステリシスが高められる。

本実施例のダンパ装置６０によれば、相対回転制限装置６４は、出力プレート２４から外周側へ突設された係合突起６６と、係合突起６６を周方向において所定の間隔を隔てて位置し且つ係合突起６６を挟むように中間プレート１８から立設され、ドライブ（入力）プレート１４と出力プレート２４との間が所定の相対回転位相となると係合突起６６と係合する一対の係合壁６８とを有することから、低トルク領域では係合突起６６が一対の係合壁６８と当接せず、その相対回転制限装置６４によって中間プレート１８と出力プレート２４との間の相対回転が許容されるので、剛性およびヒステリシスが低くなる。また、高トルク領域となると、係合突起６６が一対の係合壁６８と係合して中間プレート１８と出力プレート２４とが一体的に回転させるので、前述の実施例と同様に、剛性およびヒステリシスが高くなる。

また、本実施例のダンパ装置６０によれば、押圧装置７０は、係合突起６６の幅方向の両端部に形成された一対の出力プレート側傾斜面７２と、中間プレート１８の係合壁６８の基部に形成され、中間プレート１８と出力プレート２４とが所定の相対回転位相に向かうようにしたがって出力プレート側傾斜面７２と摺接する一対の中間プレート側傾斜面７４とを有することから、高トルク領域となると、係合突起６６の幅方向の端部に形成された出力プレート側傾斜面７２と中間プレート１８に形成された中間プレート側傾斜面７４とが摺接して、中間プレート１８と出力プレート２４とが回転軸線Ｃ１方向において相互に離れるように付勢されるので、サイドプレート１４ａと中間プレート１８とにより摩擦材３０が挟圧されてヒステリシスが高められる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例１において、押圧装置４０は、出力プレート２４に形成された長手係合穴３６の両端部に形成された一対の出力プレート側傾斜面４２と、その一対の出力プレート側傾斜面４２と摺接する中間プレート側傾斜面４４がそれぞれ形成された一対のカム部材４６とを有するものであったが、長手係合穴３６の一端部に形成された出力プレート側傾斜面４２と、その出力プレート側傾斜面４２と摺接する中間プレート側傾斜面４４が形成されたカム部材４６とを有するものであってもよい。また、実施例２において、押圧装置７０は、係合突起６６の幅方向の両端部に形成された一対の出力プレート側傾斜面７２と、その一対の出力プレート側傾斜面７２とそれぞれ摺接する一対の中間プレート側傾斜面７４とを有するものであったが、係合突起６６の幅方向の一端部に形成された出力プレート側傾斜面７２と、その一端部の出力プレート側傾斜面７２と摺接する中間プレート側傾斜面７４とを有するものであってもよい。

また、相対回転制限装置３４は、出力プレート２４の環状部２４ａのうち、周方向において一対のフランジ部２４ｂの中間に位置する２箇所において貫通し且つ接線方向に長手状の一対の長手係合穴３６と、中間プレート１８の環状部１８ａのうち図２に示すトルク非伝達状態において長手係合穴３２の長手方向の中間位置から長手係合穴３６内に立設されたストッパ３８とを備えるものであったが、長手係合穴３６は中間プレート１８に形成され、ストッパ３８は出力プレート２４に形成されてもよい。同様に、相対回転制限装置６４は、出力プレート２４の環状部２４ａから外周側へ突き出す一対の係合突起６６と、その係合突起６６を挟むように中間プレート１８から立設された一対の係合壁６８とを備えるものであったが、係合突起６６は中間プレート１８から突設され、係合壁６８は出力プレート２４に設けられてもよい。

また、前述の実施例では、摩擦材３０は中間プレート１８とサイドプレート１４ａとの間に配設されていたが、それに加えて或いはそれに替えて、出力プレート２４とサイドプレート１４ｂとの間に配設されていてもよい。要するに、摩擦材３０は、出力プレート２４および中間プレート１８の少なくとも一方と、それに対向する前記一対のサイドプレート１４ａ、１４ｂの少なくとも一方との間に介挿されていてもよいのである。

また、前述の実施例において、中間プレート１８および出力プレート２４の一方が、円筒状のハブ２２において、回転軸線Ｃ１方向に移動不能に設けられたものであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ダンパ装置（車両用ダンパ装置）
１４：ドライブプレート（入力プレート）
１４ａ：サイドプレート
１４ｂ：サイドプレート
１６：第１スプリング
１８：中間プレート
２０：第２スプリング
２４：出力プレート
３０：摩擦材
３４：相対回転制限装置
３６：長手係合穴
３８：ストッパ
４０：押圧装置
４２：出力プレート側傾斜面
４４：中間プレート側傾斜面
４６：カム部材
６４：相対回転制限装置
６６：係合突起
６８：係合壁
７０：押圧装置
７２：出力プレート側傾斜面
７４：中間プレート側傾斜面

Claims (5)

1. 共通の軸線まわりに相対回転可能に設けられた、入力プレート、出力プレート、および中間プレートと、前記出力プレートと前記中間プレートとの間に動力伝達可能に介挿されている第１スプリングと、前記中間プレートと前記入力プレートとの間に動力伝達可能に介挿されている第２スプリングと、を備え、前記入力プレートは、前記出力プレートおよび前記中間プレートを挟むように位置し相互に前記軸線方向に離間不能に連結された一対のサイドプレートを有する車両用ダンパ装置であって、
   前記出力プレートおよび前記中間プレートの少なくとも一方と、それに対向する前記一対のサイドプレートの少なくとも一方との間に介挿された摩擦材と、
   前記中間プレートと前記出力プレートとに設けられ、前記中間プレートと出力プレートとの間の相対回転が所定値より小さい場合は前記中間プレートと前記出力プレートとの間の相対回転を許容するが、前記中間プレートと出力プレートとの間の相対回転位相が所定の相対回転位相となると前記中間プレートと前記出力プレートとの相対回転を制限して相互に一体的に回転させる相対回転制限装置と、
   前記相対回転制限装置に設けられ、前記中間プレートと前記出力プレートとが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって前記中間プレートと前記出力プレートとを前記軸線方向へ相互に離間させて前記摩擦材を押圧する押圧装置とを、含む
   ことを特徴とする車両用ダンパ装置。
2. 前記相対回転制限装置は、前記出力プレートに形成された周方向に長い長手係合穴と、前記長手係合穴内に位置するように前記中間プレートに立設され、前記入力プレートと出力プレートとの間が所定の相対回転位相となると前記長手係合穴の端縁と係合するストッパとを有する
   ことを特徴とする請求項１の車両用ダンパ装置。
3. 前記押圧装置は、前記出力プレートの長手係合穴の周方向端部に形成され、前記軸線に対して傾斜した出力プレート側傾斜面と、前記中間プレートに形成され、前記中間プレートと前記出力プレートとが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって前記出力プレート側傾斜面と摺接する前記軸線に対して傾斜した中間プレート側傾斜面とを有する
   ことを特徴とする請求項２の車両用ダンパ装置。
4. 前記相対回転制限装置は、前記出力プレートから外周側へ突設された一対の係合突起と、前記一対の係合突起を周方向において所定の間隔を隔てて位置し且つ前記一対の係合突起を挟むように前記中間プレートから立設され、前記入力プレートと出力プレートとの間が所定の相対回転位相となると前記係合突起と係合する一対の係合壁とを有する
   ことを特徴とする請求項１の車両用ダンパ装置。
5. 前記押圧装置は、前記係合突起の幅方向の端部に形成され、前記軸線に対して傾斜した出力プレート側傾斜面と、前記中間プレートの前記係合壁の基部に形成され、前記中間プレートと前記出力プレートとが前記所定の相対回転位相に向かうにしたがって前記出力プレート側傾斜面と摺接する前記軸線に対して傾斜した中間プレート側傾斜面とを有する
   ことを特徴とする請求項４の車両用ダンパ装置。

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