JP2016027277A

JP2016027277A - ダンパ装置

Info

Publication number: JP2016027277A
Application number: JP2015085956A
Authority: JP
Inventors: 木村　元昭; Motoaki Kimura; 元昭木村; 太田　真義; Masayoshi Ota; 真義太田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-06-27
Filing date: 2015-04-20
Publication date: 2016-02-18
Also published as: CN105221654A; EP2963311A3; EP2963311A2

Abstract

【課題】ダンパ装置の配設スペースとして、軸心に沿う方向の長さ寸法を短くすることが可能なダンパ装置を提供する。
【解決手段】円筒形状に形成され、周方向に亘って開口３３，４１，５３とスプリング当接部３４，４２，５４とが交互に設けられた入力側筒状部材３０、中間筒状部材４０、出力側筒状部材５０を備えさせる。入力側筒状部材３０の内側空間に中間筒状部材４０を挿入し、中間筒状部材４０の内側空間に出力側筒状部材５０を挿入する。各筒状部材３０，４０，５０のスプリング当接部３４，４２，５４同士の間に形成されたスプリング配置空間にメインダンパスプリング７０，８０を配置する。これにより、直列バネ式ダンパ装置２０において、その配設スペースとして、軸心に沿う方向の長さ寸法を短くできる。
【選択図】図１

Description

本発明は、入力側回転部材と出力側回転部材との間で伝達されるトルクの変動を吸収するダンパ装置に係る。

従来、自動車の動力伝達系には、エンジン等の駆動源から変速機に向けて伝達されるトルクの変動を吸収するためのダンパ装置が設けられている。このダンパ装置は、例えば手動変速機を搭載した自動車の場合、一般的にはクラッチ装置に組み込まれている。

特許文献１には、クラッチ装置のディスクプレートと、手動変速機の入力軸が連結されるハブとの間に中間プレートを配設し、ディスクプレートと中間プレートとの間、および、中間プレートとハブとの間のそれぞれにコイルスプリングを介在させた直列バネ式のダンパ装置が開示されている。つまり、これらディスクプレート、中間プレートおよびハブが、ダンパ装置の軸心に沿う方向に順に配設された構成となっている。

特開昭６１−２８６６１６号公報

ところが、ディスクプレート、中間プレートおよびハブを、ダンパ装置の軸心に沿う方向に順に配設した特許文献１の構成は、ダンパ装置の軸心に沿う方向の長さ寸法が長くなる傾向がある。特に、伝達トルクが大きくなる（中間プレートやハブに作用する荷重が大きくなる）ことを考慮して中間プレートやハブの板厚寸法を大きく設定した場合には顕著である。このため、ダンパ装置の配設スペースとして、前記軸心に沿う方向の長さ寸法が長く必要になってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ダンパ装置の配設スペースとして、前記軸心に沿う方向の長さ寸法を短くすることが可能なダンパ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するための本発明の解決手段は、入力側回転部材と出力側回転部材との間で伝達されるトルクの変動を吸収するダンパ装置を前提とする。このダンパ装置に対し、入力側筒状部材、出力側筒状部材、中間筒状部材、ダンパスプリングを備えさせている。入力側筒状部材は、筒状に形成されると共に前記入力側回転部材に連結され、周方向の複数箇所にスプリング当接部が設けられている。出力側筒状部材は、筒状に形成されると共に前記出力側回転部材に連結され、周方向の複数箇所にスプリング当接部が設けられている。中間筒状部材は、筒状に形成され、周方向の複数箇所にスプリング当接部が設けられている。また、前記各筒状部材は径寸法が互いに異なっており、これら筒状部材は、径寸法が大きい筒状部材の内側に、その筒状部材よりも径寸法が小さい筒状部材が挿入されて配設され、これにより、各筒状部材の周方向において、前記入力側筒状部材のスプリング当接部と前記出力側筒状部材のスプリング当接部との間に前記中間筒状部材のスプリング当接部が位置している。そして、前記中間筒状部材のスプリング当接部と、この中間筒状部材のスプリング当接部に対して周方向で隣り合う他の筒状部材のスプリング当接部との間に形成されたスプリング配置空間それぞれにダンパスプリングが配設された構成となっている。

このように、入力側筒状部材、出力側筒状部材、および、中間筒状部材といったトルクを伝達する各筒状部材が径方向に亘って配設されていることにより、本発明のダンパ装置は、トルクを伝達する各部材が軸心に沿う方向に順に配設された構成（従来技術の構成）のものに比べて軸心に沿う方向の長さ寸法を短くできる。このため、ダンパ装置の配設スペースとして、軸心に沿う方向の長さ寸法を短くできる。

また、本解決手段の構成では、例えば入力側回転部材から出力側回転部材にトルクが伝達される場合には、入力側筒状部材、入力側筒状部材のスプリング当接部と中間筒状部材のスプリング当接部との間に配設されたダンパスプリング、中間筒状部材、中間筒状部材のスプリング当接部と出力側筒状部材のスプリング当接部との間に配設されたダンパスプリング、出力側筒状部材の順でトルクが伝達される。つまり、各ダンパスプリングがトルク伝達方向に直列に配設されている。このため、これら直列に配設されたダンパスプリングそれぞれの変形可能量の和の値まで、入力側回転部材と出力側回転部材との相対的な捩れ角を得ることができ、この捩れ角を比較的大きく得ることができる。このように、本解決手段は、捩れ角を大きく得てトルク変動に対する減衰特性を良好に得ることができるダンパ装置（いわゆる直列バネ式ダンパ装置）において、その配設スペースとして、軸心に沿う方向の長さ寸法を短くできるものとなっている。

また、好ましくは、前記入力側筒状部材、前記中間筒状部材、前記出力側筒状部材の順で径寸法を小さくし、前記入力側筒状部材の内側に前記中間筒状部材を、この中間筒状部材の内側に前記出力側筒状部材をそれぞれ挿入した構成とする。また、前記入力側回転部材を、前記入力側筒状部材よりも大径の部材とし、前記出力側回転部材を変速機の入力軸とする。

この構成によれば、入力側回転部材から出力側回転部材に向かうトルク伝達方向に沿って、径の大きい部材から小さい部材を順に配列させることができ、径方向の大型化も抑制できる。

本発明では、トルクを伝達する各筒状部材を、径寸法が大きい筒状部材の内側に、その筒状部材よりも径寸法が小さい筒状部材を挿入して配設している。このため、ダンパ装置の軸心に沿う方向の長さ寸法を短くでき、ダンパ装置の配設スペースとして、この軸心に沿う方向の長さ寸法を短くできる。

実施形態に係るクラッチディスクおよびダンパ装置の分解斜視図である。実施形態に係るクラッチディスクおよびダンパ装置を軸心に沿った方向から見た図である。実施形態に係るダンパ装置の各筒状部材を組み合わせた状態を示す斜視図である。実施形態においてダンパ装置にトルクが作用していない状態を示す各筒状部材の一部分の展開図である。実施形態においてダンパ装置にトルクが作用した状態を示す各筒状部材の一部分の展開図である。実施形態においてスプリングに対する筒状部材の当接位置を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、クラッチ装置（自動車の動力伝達系においてエンジンと手動変速機との間に配設されたクラッチ装置）に組み込まれた直列バネ式のダンパ装置に、本発明を適用した場合について説明する。

図１は、実施形態に係るクラッチディスク１０およびダンパ装置２０の分解斜視図である。図２は、クラッチディスク１０およびダンパ装置２０を軸心に沿った方向から見た図である。

これらの図に示すように、本実施形態に係るダンパ装置２０は、入力側筒状部材３０、中間筒状部材４０、出力側筒状部材５０、ダイナミックダンパ６０、第１メインダンパスプリング７０、および、第２メインダンパスプリング８０を備えている。以下、クラッチディスク１０、および、ダンパ装置２０の各構成部材３０〜８０について説明する。

−クラッチディスク−
クラッチディスク１０は、本発明でいう入力側回転部材に相当し、ディスクプレート１１と、クラッチフェーシング１２とを備えている。

ディスクプレート１１は、金属製の円環状の板材で成る。このディスクプレート１１の周方向の３箇所には、ダイナミックダンパ６０を収容するための開口１４が形成されている。これら開口１４，１４，１４は、ディスクプレート１１の周方向に約１２０°の角度間隔を存した位置にそれぞれ設けられている。

クラッチフェーシング１２は、図示しないクラッチ装置を構成するプレッシャープレートとフライホイールとの間に介在されている。そして、このクラッチフェーシング１２は、前記プレッシャープレートからフライホイールに向けての押し付け力を受けると、これらプレッシャープレートとフライホイールとの間に挟持される。これにより、エンジンからのトルクがフライホイールを経てクラッチフェーシング１２およびディスクプレート１１に伝達され、このトルクがディスクプレート１１から、ダンパ装置２０を経て変速機の入力軸１００（本発明でいう出力側回転部材に相当；図１の仮想線を参照）に伝達されることになる。また、前記プレッシャープレートからの押し付け力が解除されると、クラッチフェーシング１２は、フライホイールから離間され、このクラッチフェーシング１２へのトルクの伝達は解除される。これにより、変速機の入力軸１００に向かうトルクの伝達も解除されることになる。なお、プレッシャープレートの押し付け力を変更する構成（運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作に応じてプレッシャープレートの押し付け力を変更する構成）は周知であるため、ここでの説明は省略する。

−入力側筒状部材−
入力側筒状部材３０は、円筒形状に形成された筒状部材本体部３１と、この筒状部材本体部３１の軸心に沿う方向の一方側の端縁（クラッチディスク１０側の端縁）から外周側に延びる円環状のフランジ部３２とを備えている。

筒状部材本体部３１には、周方向に亘って３箇所に略矩形状の開口３３，３３，３３が形成されている。これら開口３３の周方向に亘る開口長さは、筒状部材本体部３１の周方向の約１００°の角度範囲に設定されている。また、これら開口３３における筒状部材本体部３１の軸心に沿う方向の長さ寸法は、各メインダンパスプリング７０，８０の外径寸法よりも僅かに大きく設定されている。

これら開口３３，３３，３３同士の間、つまり、開口が形成されていない領域は、前記メインダンパスプリング７０，８０が当接するスプリング当接部３４，３４，３４となっている。これらスプリング当接部３４，３４，３４において筒状部材本体部３１の周方向の両側に位置する端縁（メインダンパスプリング７０，８０が当接する端縁）は、入力側筒状部材３０の軸心に沿う方向に延びている。また、これらスプリング当接部３４の周方向に亘る長さは、筒状部材本体部３１の周方向の約２０°の角度範囲に設定されている。つまり、筒状部材本体部３１には、周方向に亘って開口３３とスプリング当接部３４とが交互に設けられている。なお、前述した各値はこれに限定されるものではない。

各スプリング当接部３４には、スプリング支持突部３５が設けられている。このスプリング支持突部３５は、スプリング当接部３４の内周面から周方向に突出した矩形状の板材で成る。つまり、スプリング支持突部３５の内周面は、スプリング当接部３４の内周面に対して、このスプリング支持突部３５の板厚分だけ内周側に位置している。このスプリング支持突部３５がメインダンパスプリング７０，８０の内部空間に挿入されることでメインダンパスプリング７０，８０の離脱を防止するようになっている。

フランジ部３２には、その周方向の３箇所に、ダイナミックダンパ６０を収容するための開口３２１が形成されている。これら開口３２１，３２１，３２１は、フランジ部３２の周方向に約１２０°の角度間隔を存した位置であって、前記ディスクプレート１１に形成されている開口１４，１４，１４に対応した位置に形成されている。そして、このフランジ部３２は、前記ディスクプレート１１に重ね合わされ、これら両者が図示しないピンによるカシメ固定、または、ビス止めされることにより、クラッチディスク１０と入力側筒状部材３０とが回転一体に連結されている。そして、前記フランジ部３２の開口３２１および前記ディスクプレート１１の開口１４の内部にダイナミックダンパ６０が収容されている。

このように、入力側筒状部材３０は、筒状に形成されると共に前記クラッチディスク１０に連結され、周方向の複数箇所にスプリング当接部３４，３４，３４が設けられた構成となっている。

−中間筒状部材−
中間筒状部材４０は、外径寸法が入力側筒状部材３０の内径寸法よりも僅かに小さく設定された円筒形状に形成されている。また、この中間筒状部材４０の軸心方向の寸法は、入力側筒状部材３０の軸心方向の寸法に略一致している。

中間筒状部材４０には、周方向に亘って６箇所に開口４１，４１，…が形成されている。これら開口４１の周方向に亘る開口長さは、中間筒状部材４０の周方向の約４０°の角度範囲に設定されている。また、これら開口４１における中間筒状部材４０の軸心に沿う方向の長さ寸法は、各メインダンパスプリング７０，８０の外径寸法よりも僅かに大きく設定されている。

これら開口４１，４１，…同士の間、つまり、開口が形成されていない領域は、前記メインダンパスプリング７０，８０が当接するスプリング当接部４２，４２，…となっている。これらスプリング当接部４２，４２，…において中間筒状部材４０の周方向の両側に位置する端縁（メインダンパスプリング７０，８０が当接する端縁）は、中間筒状部材４０の軸心に沿う方向に延びている。また、これらスプリング当接部４２の周方向に亘る長さは、中間筒状部材４０の周方向の約２０°の角度範囲に設定されている。つまり、中間筒状部材４０には、周方向に亘って開口４１とスプリング当接部４２とが交互に設けられている。なお、前述した各値もこれに限定されるものではない。

各スプリング当接部４２には、スプリング支持突部４３が設けられている。このスプリング支持突部４３は、スプリング当接部４２の端縁から周方向に突出した矩形状の板材で成る。このスプリング支持突部４３がメインダンパスプリング７０，８０の内部空間に挿入されることでメインダンパスプリング７０，８０の離脱を防止するようになっている。

このように、中間筒状部材４０は、筒状に形成され、周方向の複数箇所にスプリング当接部４２，４２，…が設けられた構成となっている。

−出力側筒状部材−
出力側筒状部材５０は、外径寸法が中間筒状部材４０の内径寸法よりも僅かに小さく設定された円筒形状に形成されている。また、この出力側筒状部材５０の軸心方向の寸法は、中間筒状部材４０の軸心方向の寸法および入力側筒状部材３０の軸心方向の寸法それぞれに略一致している。

出力側筒状部材５０は、円筒形状に形成された筒状部材本体部５１と、クラッチハブ部５２とを備えている。

筒状部材本体部５１には、周方向に亘って３箇所に略矩形状の開口５３，５３，５３が形成されている。これら開口５３の周方向に亘る開口長さは、筒状部材本体部５１の周方向の約１００°の角度範囲に設定されている。また、これら開口５３における筒状部材本体部５１の軸心に沿う方向の長さ寸法は、各メインダンパスプリング７０，８０の外径寸法よりも僅かに大きく設定されている。

これら開口５３，５３，５３同士の間、つまり、開口が形成されていない領域は、前記メインダンパスプリング７０，８０が当接するスプリング当接部５４，５４，５４となっている。これらスプリング当接部５４，５４，５４において筒状部材本体部５１の周方向の両側に位置する端縁（メインダンパスプリング７０，８０が当接する端縁）は、出力側筒状部材５０の軸心に沿う方向に延びている。また、これらスプリング当接部５４の周方向に亘る長さは、筒状部材本体部５１の周方向の約２０°の角度範囲に設定されている。つまり、筒状部材本体部５１には、周方向に亘って開口５３とスプリング当接部５４とが交互に設けられている。なお、前述した各値もこれに限定されるものではない。

各スプリング当接部５４には、スプリング支持突部５５が設けられている。このスプリング支持突部５５は、スプリング当接部５４の外周面から周方向に突出した矩形状の板材で成る。つまり、スプリング支持突部５５の外周面は、スプリング当接部５４の外周面に対して、このスプリング支持突部５５の板厚分だけ外周側に位置している。このスプリング支持突部５５がメインダンパスプリング７０，８０の内部空間に挿入されることでメインダンパスプリング７０，８０の離脱を防止するようになっている。

クラッチハブ部５２は、筒状部材本体部５１の軸心に沿う方向の一方側の端縁（クラッチディスク１０側の端縁）から内周側に延びるクラッチハブプレート５２１と、このクラッチハブプレート５２１の中心部に接合された円筒形状のハブ本体５２２とを備えている。このハブ本体５２２の内周面には、変速機の入力軸１００が嵌合されるスプライン５２３が形成されている。

このように、出力側筒状部材５０は、筒状に形成されると共に変速機の入力軸１００に連結され、周方向の複数箇所にスプリング当接部５４，５４，５４が設けられた構成となっている。

−スプリングの配設位置−
図３は、入力側筒状部材３０、中間筒状部材４０、および、出力側筒状部材５０を組み合わせた状態を示す斜視図である。前述したように、中間筒状部材４０の外径寸法は、入力側筒状部材３０の内径寸法よりも僅かに小さく設定されている。また、出力側筒状部材５０の外径寸法は、中間筒状部材４０の内径寸法よりも僅かに小さく設定されている。そして、入力側筒状部材３０の内側空間に中間筒状部材４０が挿入され、この中間筒状部材４０の内側空間に出力側筒状部材５０が挿入されることで、これら筒状部材が同軸上で且つ径方向に重なるように組み合わされている。

このように、各筒状部材３０，４０，５０が組み合わされた状態では、各筒状部材３０，４０，５０それぞれに形成されている開口３３，４１，５３およびスプリング当接部３４，４２，５４によってスプリング配置空間９０，９０，…が形成されることになる。

具体的に、各筒状部材３０，４０，５０が組み合わされた状態では、入力側筒状部材３０のスプリング当接部３４の周方向の位置と、出力側筒状部材５０のスプリング当接部５４の周方向の位置とが一致している。また、中間筒状部材４０のスプリング当接部４２としては、入力側筒状部材３０のスプリング当接部３４および出力側筒状部材５０のスプリング当接部５４それぞれの周方向の位置に一致するスプリング当接部４２と、これらスプリング当接部３４，５４の中間の位置（周方向における中間の位置）に位置するスプリング当接部４２とが存在している。そして、この中間の位置に位置するスプリング当接部４２と他のスプリング当接部３４，４２，５４との間に形成された空間がスプリング配置空間９０，９０，…として形成されている。これにより、本実施形態では、周方向に亘って６箇所にスプリング配置空間９０，９０，…が形成されている。

これら６箇所に形成されたスプリング配置空間９０，９０，…に対し、周方向に亘って、圧縮コイルスプリングで成る第１メインダンパスプリング７０と第２メインダンパスプリング８０とが交互に配置される。つまり、図中のスプリング配置空間９１に第１メインダンパスプリング７０が、図中のスプリング配置空間９２に第２メインダンパスプリング８０がそれぞれ配置されている。これらメインダンパスプリング７０，８０の支持構造としては、前述したように、スプリング支持突部３５，４３，５５がメインダンパスプリング７０，８０の内部空間に挿入されている。具体的に、メインダンパスプリング７０，８０の一方側には、互いに重ね合わされた各スプリング支持突部３５，４３，５５が挿入されている。また、メインダンパスプリング７０，８０の他方側には、中間筒状部材４０のスプリング支持突部４３が挿入されている。なお、本実施形態では、第１メインダンパスプリング７０および第２メインダンパスプリング８０を同一のバネ定数のものとしている。

このように、中間筒状部材４０のスプリング当接部４２と、この中間筒状部材４０のスプリング当接部４２に対して周方向で隣り合う他の筒状部材３０，５０のスプリング当接部３４，５４との間に形成されたスプリング配置空間９０，９０，…それぞれにダンパスプリング７０，８０が配設された構成となっている。

図４は、ダンパ装置２０にトルクが作用していない状態を示す各筒状部材３０，４０，５０の一部分の展開図である。また、図５は、ダンパ装置２０にトルクが作用した状態を示す各筒状部材３０，４０，５０の一部分の展開図である。また、図５は、エンジンから伝達されるトルクによってクラッチディスク１０の回転が、変速機の入力軸１００の回転よりも進んだ状態、つまり、クラッチディスク１０と変速機の入力軸１００との間に、クラッチディスク１０が正回転側に進んだ捩れ角が生じた状態を示している。また、これら図４および図５は、範囲Ａにおいては入力側筒状部材３０を省略して示しており、範囲Ｂにおいては入力側筒状部材３０および中間筒状部材４０を省略して示している。

図５に示すように、ダンパ装置２０にトルクが作用した場合、入力側筒状部材３０のスプリング当接部３４が第１メインダンパスプリング７０を正回転側（図５における上側）に押圧する。これにより、第１メインダンパスプリング７０は、入力側筒状部材３０のスプリング当接部３４と中間筒状部材４０のスプリング当接部４２との間で圧縮される方向に弾性変形してトルク変動を吸収する。また、第１メインダンパスプリング７０を介して前記トルクを受けた中間筒状部材４０のスプリング当接部４２が第２メインダンパスプリング８０を正回転側に押圧する。これにより、第２メインダンパスプリング８０は、中間筒状部材４０のスプリング当接部４２と出力側筒状部材５０のスプリング当接部５４との間で圧縮される方向に弾性変形してトルク変動を吸収する。このように、各メインダンパスプリング７０，８０がトルク伝達方向に直列に配設されている。このため、これら直列に配設された各ダンパスプリング７０，８０それぞれの変形可能量の和の値まで、クラッチディスク１０と変速機の入力軸１００との間の捩れ角を得ることができ、この捩れ角を比較的大きく得ることができる。その結果、トルク変動に対する減衰特性を良好に得ることができ、捩り方向の振動を吸収および減衰できる。

また、図示しないが、変速機の入力軸１００の回転が、クラッチディスク１０の回転よりも進んだ場合、つまり、クラッチディスク１０と変速機の入力軸１００との間に、変速機の入力軸１００が正回転側に進んだ捩れ角が生じた場合（例えば走行中にエンジンが被駆動状態となった場合（エンジンブレーキ時等））には、出力側筒状部材５０のスプリング当接部５４が第１メインダンパスプリング７０を正回転側に押圧する。これにより、第１メインダンパスプリング７０は、出力側筒状部材５０のスプリング当接部５４と中間筒状部材４０のスプリング当接部４２との間で圧縮される方向に弾性変形してトルク変動を吸収する。また、第１メインダンパスプリング７０を介して前記トルクを受けた中間筒状部材４０のスプリング当接部４２が第２メインダンパスプリング８０を正回転側に押圧する。これにより、第２メインダンパスプリング８０は、中間筒状部材４０のスプリング当接部４２と入力側筒状部材３０のスプリング当接部３４との間で圧縮される方向に弾性変形してトルク変動を吸収する。この場合にも、各メインダンパスプリング７０，８０がトルク伝達方向に直列に配設されていることになり、変速機の入力軸１００とクラッチディスク１０との間の捩れ角を比較的大きく得ることができる。

以上説明したように、本実施形態では、入力側筒状部材３０の内側に中間筒状部材４０が挿入され、この中間筒状部材４０の内側に出力側筒状部材５０が挿入されることで、これら筒状部材３０，４０，５０が同軸上で且つ径方向に重なるように組み合わされている。これにより、本実施形態に係るダンパ装置２０は、トルクを伝達する各部材が軸心に沿う方向に順に配設された構成（従来技術の構成）のものに比べて軸心に沿う方向の長さ寸法を短くできる。このため、ダンパ装置２０の配設スペースとして、軸心に沿う方向の長さ寸法を短くできる。特に、伝達トルクが大きくなる（各筒状部材３０，４０，５０に作用する荷重が大きくなる）ことを考慮して各筒状部材３０，４０，５０のスプリング当接部３４，４２，５４の板厚寸法を大きく設定する場合には、各筒状部材３０，４０，５０の径方向の寸法が大きくなるのみであって、軸心に沿う方向の長さ寸法が長くなることはない。このため、軸心に沿う方向の長さ寸法を長くすることなく、伝達トルクの増大を図ることができる。また、スプリング当接部３４，４２，５４の板厚寸法を大きく設定することで、これらスプリング当接部３４，４２，５４の周方向の長さ寸法を短くすることが可能である。これにより、スプリング配置空間９０の周方向の長さ寸法を長くすることができ、各メインダンパスプリング７０，８０として、長さ寸法の長いものを適用することが可能である。その結果、各ダンパスプリング７０，８０それぞれの変形可能量の増加を図ることができ、クラッチディスク１０と変速機の入力軸１００との間の捩れ角をよりいっそう大きく得ることが可能になる。

このように、本実施形態は、捩れ角を大きく得てトルク変動に対する減衰特性を良好に得ることができるダンパ装置（いわゆる直列バネ式ダンパ装置）２０において、その配設スペースとして、軸心に沿う方向の長さ寸法を短くできるものとなっている。

また、本実施形態では、入力側筒状部材３０の外周囲にダイナミックダンパ６０を配設しているため、ダイナミックダンパ６０の配設スペースの確保が容易である。

また、前述したように、入力側筒状部材３０のスプリング支持突部３５の内周面は、スプリング当接部３４の内周面に対して、このスプリング支持突部３５の板厚分だけ内周側に位置している。また、出力側筒状部材５０のスプリング支持突部５５の外周面は、スプリング当接部５４の外周面に対して、このスプリング支持突部５５の板厚分だけ外周側に位置している。これにより、メインダンパスプリング７０，８０に対する各スプリング支持突部３５，４３，５５の挿入位置としては、メインダンパスプリング７０，８０の中心付近に設定することが可能となり、このスプリング支持突部３５，４３，５５がメインダンパスプリング７０，８０の弾性変形に悪影響を与えず（スプリング支持突部３５，４３，５５がメインダンパスプリング７０，８０の内面に接触し難くなることによって、弾性変形に悪影響を与えず）、且つメインダンパスプリング７０，８０を安定的に支持することが可能である。

また、前述した如く、各筒状部材３０，４０，５０のスプリング当接部３４，４２，５４の周方向の両側に位置し、メインダンパスプリング７０，８０が当接する端縁は、ダンパ装置２０の軸心に沿う方向に延びている。また、本実施形態においてメインダンパスプリング７０，８０は、各筒状部材３０，４０，５０の周方向に沿って、スプリング支持突部３５，４３，５５を挿入するように組み付けられる。そのため、メインダンパスプリング７０，８０の端縁を示す図６のように、メインダンパスプリング７０，８０の周方向の端縁は、スプリング当接部３４，４２，５４に当接し、この斜線を付した部分が押圧されることになる。そのため、スプリング当接部３４，４２，５４は、メインダンパスプリング７０，８０の端縁のうち、ダンパ装置２０の軸心（各筒状部材３０，４０，５０の軸心）から等距離となる２箇所に当接することになる。

また、本実施形態の構成では、入力側筒状部材３０、中間筒状部材４０、出力側筒状部材５０の順で径寸法を小さくし、入力側筒状部材３０の内側に中間筒状部材４０を、この中間筒状部材４０の内側に出力側筒状部材５０をそれぞれ挿入している。また、クラッチディスク１０を入力側筒状部材３０よりも大径の部材とし、出力側筒状部材５０よりも小径の前記入力軸１００を出力側筒状部材５０に接続している。つまり、クラッチディスク１０から変速機の入力軸１００に向かうトルク伝達方向に沿って、径の大きい部材から小さい部材を順に配列させることができ、径方向の大型化も抑制できる。

−他の実施形態−
前記実施形態では、自動車の動力伝達系に備えられたダンパ装置２０に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、その他の装置の動力伝達系に備えられたダンパ装置に対しても適用が可能である。

また、前記実施形態では、第１メインダンパスプリング７０と第２メインダンパスプリング８０とをバネ定数が同一のものとしていた。本発明はこれに限らず、第１メインダンパスプリング７０と第２メインダンパスプリング８０とをバネ定数が互いに異なるものとしてもよい。また、各第１メインダンパスプリング７０，７０，７０それぞれが互いにバネ定数の異なるものとしてもよいし、第２メインダンパスプリング８０，８０，８０それぞれが互いにバネ定数の異なるものとしてもよい。

また、前記実施形態では、入力側筒状部材３０、中間筒状部材４０、出力側筒状部材５０の順で径寸法を小さく設定し、入力側筒状部材３０の内側に中間筒状部材４０を挿入し、中間筒状部材４０の内側に出力側筒状部材５０を挿入するようにしていた。本発明はこれに限定されるものではない。例えば、出力側筒状部材５０、中間筒状部材４０、入力側筒状部材３０の順で径寸法を小さく設定し、出力側筒状部材５０の内側に中間筒状部材４０を挿入し、中間筒状部材４０の内側に入力側筒状部材３０を挿入するようにしてもよい。

また、各メインダンパスプリング７０，８０の支持構造としては前述したものには限定されない。例えば、前記スプリング支持突部３５，４３，５５は、全ての筒状部材３０，４０，５０に備えさせる必要はなく、中間筒状部材４０のみにスプリング支持突部４３を備えさせるようにしてもよい。また、周知の樹脂製スプリングシートによって各メインダンパスプリング７０，８０を支持する構成としてもよい。

本発明は、自動車の動力伝達系に備えられ、トルクの変動を吸収するダンパ装置に適用可能である。

１０クラッチディスク（入力側回転部材）
２０ダンパ装置
３０入力側筒状部材
３４スプリング当接部
４０中間筒状部材
４２スプリング当接部
５０出力側筒状部材
５４スプリング当接部
７０第１メインダンパスプリング
８０第２メインダンパスプリング
９０スプリング配置空間
１００変速機の入力軸（出力側回転部材）

Claims

入力側回転部材と出力側回転部材との間で伝達されるトルクの変動を吸収するダンパ装置において、
筒状に形成されると共に前記入力側回転部材に連結され、周方向の複数箇所にスプリング当接部が設けられた入力側筒状部材と、
筒状に形成されると共に前記出力側回転部材に連結され、周方向の複数箇所にスプリング当接部が設けられた出力側筒状部材と、
筒状に形成され、周方向の複数箇所にスプリング当接部が設けられた中間筒状部材とを備え、
前記各筒状部材は径寸法が互いに異なっており、これら筒状部材は、径寸法が大きい筒状部材の内側に、その筒状部材よりも径寸法が小さい筒状部材が挿入されて配設され、これにより、各筒状部材の周方向において、前記入力側筒状部材のスプリング当接部と前記出力側筒状部材のスプリング当接部との間に前記中間筒状部材のスプリング当接部が位置しており、
前記中間筒状部材のスプリング当接部と、この中間筒状部材のスプリング当接部に対して周方向で隣り合う他の筒状部材のスプリング当接部との間に形成されたスプリング配置空間それぞれにダンパスプリングが配設されていることを特徴とするダンパ装置。
請求項１記載のダンパ装置において、
各筒状部材は、前記入力側筒状部材、前記中間筒状部材、前記出力側筒状部材の順で径寸法が小さくなっており、前記入力側筒状部材の内側に前記中間筒状部材が、この中間筒状部材の内側に前記出力側筒状部材がそれぞれ挿入された構成となっていると共に、
前記入力側回転部材は、前記入力側筒状部材よりも大径の部材であり、前記出力側回転部材は変速機の入力軸であることを特徴とするダンパ装置。