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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Dämpfermechanismus und eine Dämpferscheibenanordnung
zum Übertragen
eines Drehmoments und zum Absorbieren von Torsionsschwingungen.
Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Dämpfermechanismus
und eine Dämpferscheibenanordnung,
die ein Paar von elastischen Elementen enthalten, die funktional
in Reihe miteinander vorgesehen sind.
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Ein
Dämpfermechanismus
wird typischerweise in einem Kraftübertragungssystem zum Absorbieren
und Dämpfen
von Torsionsschwingungen sowie zum Übertragen eines Drehmoments
verwendet. Der Dämpfermechanismus
ist typischerweise mit einem ersten Drehelement, einem zweiten Drehelement
und Torsionsfedern oder elastischen Elementen ausgestattet. Die
elastischen Elemente oder Torsionsfedern sind zwischen den zwei
Drehelementen angeordnet und werden zusammengedrückt, wenn sich die zwei Drehelemente
relativ zueinander drehen. Eine typische Torsionsfeder besteht aus
einer Schraubenfeder. Ein typisches elastisches Element kann aus
Gummi oder Kunststoff bestehen. Ein Dämpfermechanismus kann in solche
Vorrichtungen wie eine Kupplungsscheibenanordnung, eine Schwungradanordnung
und eine Überbrückungsvorrichtung
eines Drehmomentwandlers eingebaut werden.
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Eine
in einem Dämpfermechanismus
verwendete Schraubenfeder ist typischerweise eine vom Bogentyp,
die sich in einer langgestreckten Bogenform entlang der Drehrichtung
des Dämpfermechanismus
erstreckt, um eine niedrige Steifigkeit und einen breiten Torsionswinkel
des Dämpfermechanismus
zu erreichen. Eine Schraubenfeder vom Bogentyp weist jedoch gewöhnlich insofern
ein Problem auf, als sich der mittlere Abschnitt der Schraubenfeder
während
des Zusammendrückzyklus
aufgrund der Kraft der radial nach außen gerichteten Komponente
in der radialen Richtung nach außen bewegt und somit an anderen
Komponenten reibt. Dies erhöht
den Reibungswiderstand und erschwert die Schwingungsabsorptionsfunktion
des Dämpfermechanismus.
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Wie
in der Japanischen Patentanmeldung Veröffentlichung
JP 01-46746 B gezeigt, die
hiermit durch den Hinweis aufgenommen wird, ist eine Lösung für ein solches
Problem unter Verwendung einer Struktur mit einem Paar von Schraubenfedern anstelle
einer Schraubenfeder vom Bogentyp gut bekannt. Ein Schwebezwischenelement
ist zwischen den Enden des Paars von Schraubenfedern in der Drehrichtung
angeordnet.
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Der
von
JP 01-46746 B offenbarte
Dämpfermechanismus
weist insofern ein Problem auf, als, obwohl er aufgrund von einem
Paar von Schraubenfedern, die funktional in Reihe miteinander in
der Drehrichtung vorgesehen sind, ein gewisses Niveau von Charakteristiken
mit niedriger Steifigkeit vorsieht, es schwierig ist, eine mehrstufige
Charakteristik zu erreichen, während
eine niedrige Torsionssteifigkeit zumindest im niedrigen Drehmomentbereich
realisiert wird. Somit wird eine weitere Verbesserung der Charakteristiken
mit den herkömmlichen
Strukturen verhindert.
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Angesichts
des Obigen ist es für
Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass ein Bedarf für einen
verbesserten Dämpfermechanismus
und eine verbesserte Dämpferscheibenanordnung
besteht. Diese Erfindung wendet sich diesem Bedarf auf dem Fachgebiet
sowie anderen Bedürfnissen
zu, die für
Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich werden.
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Die
DE 101 46 904 A1 beschreibt
einen Dämpfermechanismus
bzw. eine Dämpferscheibenanordnung,
bei welcher eine Vielzahl von Schraubenfedern derart angeordnet
ist, dass sie zusammengedrückt
werden, wenn sich zwei zugeordnete Platten relativ zu einer Nabe
derart drehen, dass eine höhere Torsionssteifigkeit
an der positiven Seite des Torsionswinkelbereichs als an der negativen
Seite auftritt. Mittels eines Reibungserzeugungsmechanismus wird
Reibung zwischen den beiden Platten bei deren Drehung relativ zur
Nabe erzeugt, wobei der Reibungserzeugungsmechanismus eine größere Reibung
an der positiven Seite des Torsionswinkelbereichs als an der negativen
Seite erzeugt.
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Eine
weitere Dämpfungsscheibenanordnung ist
aus der
DE 199 16
871 A1 vorbekannt und weist ein Paar von Eingangsplatten
sowie eine Zwischenplatte und ein erstes elastisches Element auf.
Die Zwischenplatte ist zwischen dem Paar der Eingangsplatten angeordnet,
wobei das erste elastische Element das Eingangsplattenpaar und die
Zwischenplatte elastisch in Drehrichtung verbindet.
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Ein
weiteres Schwingungsdämpfungsgerät zeigt
die
DE 32 40 238 A1 .
Dabei sind zwischen einem Paar von Eingangsplatten ein erstes, ein
zweites sowie ein drittes elastisches Bauelement vorgesehen, welche
jeweils in Abfolge zueinander in Wirkung treten, wobei das erste
elastische Bauelement zunächst
komprimiert wird, bis ein Anschlag in Einwirkung kommt, der eine
weitere Kompression des ersten Bauelements verhindert und dessen
Wirkung überbrückt. Erst
danach wirkt das zweite elastische Bauelement, während das erste elastische
Bauelement bei der Kompression des zweiten elastischen Bauelements
zur Dämpfungswirkung
nichts beiträgt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Dämpfermechanismus bzw. eine
Dämpferscheibenanordnung
der eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei einfachem Aufbau
und einfacher, kostengünstiger
Herstellbarkeit noch niedrigere Steifigkeiten in kleineren Drehmomentbereichen
realisieren.
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Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe durch die Merkmalskombinationen der nebengeordneten Ansprüche gelöst, die
jeweiligen Unteransprüche
zeigen weitere bevorzugten Ausgestaltungsformen der Erfindung.
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Ein
Dämpfermechanismus
gemäß einem ersten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist mit einem ersten Drehelement,
einem zweiten Drehelement, einem Paar von ersten elastischen Elementen und
einem zweiten elastischen Element ausgestattet. Das zweite Drehelement
ist relativ zum ersten Drehelement drehbar. Die ersten elastischen
Elemente sind in einer Drehrichtung aufeinander ausgerichtet und
sind funktional in der Drehrichtung in Reihe miteinander vorgesehen.
Das zweite elastische Element ist funktional parallel zum Paar von
ersten elastischen Elementen in der Drehrichtung in einer solchen
Weise vorgesehen, dass das zweite elastische Element in der Drehrichtung
zusammengedrückt wird,
nachdem das Paar von ersten elastischen Elementen über einen
bestimmten Winkel hinaus zusammengedrückt wurde, wenn sich das erste
Drehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen.
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Bei
diesem Dämpfermechanismus
beginnt das Zusammendrücken
des Paars von ersten elastischen Elementen, wenn sich das erste
Drehelement und das zweite Drehelement relativ zueinander drehen.
Zu diesem Zeitpunkt wird eine relativ niedrige Steifigkeit erzielt,
da das Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtung
zusammengedrückt wird.
Wenn die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement und dem
zweiten Drehelement einen bestimmten Winkel erreicht, beginnt das
Zusammendrücken
des zweiten elastischen Elements. Zu diesem Zeitpunkt wird eine
relativ hohe Steifigkeit erreicht, da das zweite elastische Element
parallel zum Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtung
zusammengedrückt
wird. Folglich führt
die Kombination des Paars von ersten elastischen Elementen und des
zweiten elastischen Elements zu einer Charakteristik mit einer Kombination
aus niedriger Steifigkeit und hoher Steifigkeit und einer verbesserten
Geräusch-
und Schwingungsunterdrückungsleistung.
Durch Realisieren der vorstehend erwähnten Charakteristik der zweiten
Stufe ist es überdies möglich, in
der ersten Stufe eine noch niedrigere Steifigkeit im Vergleich zu
herkömmlichen
Dämpfermechanismen
zu realisieren, welche ein Bereich mit einem niedrigeren Drehmoment
ist.
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Ein
Dämpfermechanismus
gemäß einem zweiten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des ersten
Aspekts, wobei das zweite elastische Element und das erste Paar von
elastischen Elementen in der Drehrichtung ausgerichtet sind. Da
das zweite elastische Element und das Paar von ersten elastischen
Elementen in diesem Dämpfermechanismus
in der Drehrichtung ausgerichtet sind, nimmt die radiale Abmessung
des Dämpfermechanismus
nicht unnötig
zu, um die Anordnung des zweiten elastischen Elements unterzubringen.
Folglich ist es möglich,
die vorstehend erwähnten
zweistufigen Torsionscharakteristiken und die verbesserte Geräusch- und
Schwingungsunterdrückungsleistung
zu erreichen, selbst wenn in der radialen Richtung begrenzter Platz
vorhanden ist. Was hier mit "in
der Drehrichtung ausgerichtet" gemeint
ist, ist, dass die Positionen in der Drehrichtung versetzt sind,
d.h. die Drehpositionen stimmen nicht überein. Mit anderen Worten,
das zweite und die ersten elastischen Elemente liegen auf demselben
Umfang relativ zur Drehachse des Dämpfermechanismus, würden jedoch
nicht auf demselben Radius relativ zur Achse liegen.
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Ein
Dämpfermechanismus
gemäß einem dritten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des zweiten
Aspekts und sieht eine Vielzahl von Paaren von ersten elastischen Elementen
vor. Eine Vielzahl von zweiten elastischen Elementen sind auch vorgesehen,
die zwischen der Vielzahl von Paaren der ersten elastischen Elemente jeweils
in der Drehrichtung angeordnet oder in diese eingefügt sind.
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Da
die zwei zweiten elastischen Elemente dieses Dämpfermechanismus beispielsweise
zwischen den zwei Paaren von ersten elastischen Elementen in der
Drehrichtung angeordnet sind, nimmt die radiale Abmessung dieses
Dämpfermechanismus
nicht unnötig
zu, um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
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Ein
Dämpfermechanismus
gemäß einem vierten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des zweiten
oder dritten Aspekts, wobei das zweite elastische Element in einer solchen
Weise angeordnet ist, dass der Bereich einer radialen Position des
zweiten elastischen Elements und der Bereich einer radialen Position
der ersten elastischen Elemente zumindest Bereiche aufweisen, die
von der Drehachse in gleichen Abständen liegen. Da die radiale
Position der zweiten elastischen Elemente in diesem Dämpfermechanismus mit
jener des Paars von ersten elastischen Elementen hinsichtlich des
Abstandes von der Achse zumindest überlappt, nimmt die radiale
Abmessung dieses Dämpfermechanismus
nicht unnötig
zu, um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
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Ein
Dämpfermechanismus
gemäß einem fünften Aspekt
der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des vierten
Aspekts, wobei das zweite elastische Element in derselben radialen Richtungsposition
wie jener der ersten elastischen Elemente angeordnet ist. Mit anderen
Worten, das zweite elastische Element und die ersten elastischen Elemente
liegen von der Drehachse in gleichen Abständen. Da die radiale Position
der zweiten elastischen Elemente in diesem Dämpfermechanismus dieselbe ist
wie jene der ersten elastischen Elemente, nimmt die radiale Abmessung
dieses Dämpfermechanismus
nicht unnötig zu,
um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
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Ein
Dämpfermechanismus
gemäß einem sechsten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Dämpfermechanismus des ersten
bis fünften
Aspekts und umfasst ferner ein Stützelement, das zwischen den
ersten elastischen Elementen des Paars in der Drehrichtung angeordnet
ist, um das Paar von ersten elastischen Elementen an ihren Enden
in der Drehrichtung abzustützen.
Da das Stützelement
das Paar von ersten elastischen Elementen an ihren Enden in der
Drehrichtung abstützt,
werden die Positionen des Paars von ersten elastischen Elementen
in diesem Dämpfermechanismus
korrekt aufrechterhalten.
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Eine
Dämpferscheibenanordnung
gemäß einem
siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist mit einem ersten Scheibenelement,
einem zweiten Scheibenelement, einem Paar von ersten elastischen
Elementen und einem zweiten elastischen Element ausgestattet. Das
erste Scheibenelement weist einen ersten und einen zweiten Stützteil auf,
die in der Drehrichtung ausgerichtet sind. Das zweite Scheibenelement
ist auf einer Seite des ersten Scheibenelements in der axialen Richtung
angeordnet. Ferner weist das zweite Scheibenelement einen ersten
und einen zweiten Stützbereich
entsprechend dem ersten bzw. dem zweiten Stützteil auf. Das Paar von ersten
elastischen Elementen ist innerhalb des ersten Stützteils
und des ersten Stützbereichs
ausgerichtet. Die ersten elastischen Elemente sind in der Drehrichtung
ausgerichtet und funktional in der Drehrichtung in Reihe miteinander
vorgesehen. Das zweite elastische Element ist im zweiten Stützteil und
im zweiten Stützbereich
angeordnet. Das zweite elastische Element ist funktional parallel
zum Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtung in einer
solchen Weise vorgesehen, dass das zweite elastische Element in
der Drehrichtung zusammengedrückt
wird, nachdem das Paar von ersten elastischen Elementen auf einen
bestimmten Winkel zusammengedrückt
wurde.
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In
dieser Dämpferscheibenanordnung
beginnt das Zusammendrücken
des Paars von ersten elastischen Elementen, wenn sich das erste
Scheibenelement und das zweite Scheibenelement relativ zueinander
drehen. Zu diesem Zeitpunkt wird eine relativ niedrige Steifigkeit
erreicht, da das Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtung
zusammengedrückt
wird. Wenn die relative Drehung zwischen dem ersten Drehelement
und dem zweiten Drehelement einen bestimmten Winkel erreicht, beginnt
als nächstes
das Zusammendrücken
des zweiten elastischen Elements. Zu diesem Zeitpunkt wird eine
relativ hohe Steifigkeit erreicht, da das zweite elastische Element
parallel zum Paar der ersten elastischen Elemente in der Drehrichtung
zusammengedrückt
wird. Folglich führt
die Kombination des Paars der ersten elastischen Elemente und des
zweiten elastischen Elements zu einer Charakteristik mit einer Kombination
aus niedriger Steifigkeit und hoher Steifigkeit.
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Eine
Dämpferscheibenanordnung
gemäß einem
achten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung
des siebten Aspekts, wobei das zweite elastische Element und das
Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtung ausgerichtet
sind. Da das zweite elastische Element und das Paar von ersten elastischen
Elementen in dieser Dämpferscheibenanordnung
in der Drehrichtung ausgerichtet sind, nimmt die radiale Abmessung
der Dämpferscheibenanordnung
nicht unnötig zu,
um die Anordnung des zweiten elastischen Elements unterzubringen.
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Eine
Dämpferscheibenanordnung
gemäß einem
neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung
des siebten Aspekts und stellt eine Vielzahl von Paaren von ersten
elastischen Elementen und eine Vielzahl von zweiten elasti schen
Elementen bereit. Die Vielzahl von zweiten elastischen Elementen
ist zwischen der Vielzahl von Paaren von ersten elastischen Elementen
in der Drehrichtung angeordnet. Da zwei zweite elastische Elemente
dieser Dämpferscheibenanordnung
beispielsweise zwischen den zwei Paaren von ersten elastischen Elementen
in der Drehrichtung angeordnet sind, nimmt die radiale Abmessung
dieser Dämpferscheibenanordnung
nicht unnötig
zu, um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
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Ein
Dämpfermechanismus
gemäß einem zehnten
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung des
neunten Aspekts, wobei das zweite elastische Element in einer solchen Weise
angeordnet ist, dass die radiale Position des zweiten elastischen
Elements mit jener der ersten elastischen Elemente zumindest überlappt.
Mit anderen Worten, der Abstand von einem Teil des zweiten elastischen
Elements zur Drehachse ist gleich dem Abstand von einem Teil der
ersten elastischen Elemente zur Achse. Da die radiale Position der
zweiten elastischen Elemente in dieser Dämpferscheibenanordnung mit
jener des Paars von ersten elastischen Elementen zumindest überlappt,
nimmt die radiale Abmessung dieser Dämpferscheibenanordnung nicht
unnötig
zu, um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
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In
einer Dämpferscheibenanordnung
gemäß einem
elften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das zweite elastische
Element in derselben radialen Richtungsposition angeordnet wie jene
des ersten Paars von elastischen Elementen. Mit anderen Worten,
der Abstand von den zweiten elastischen Elementen und den ersten
elastischen Elementen zur Drehachse ist gleich. Da die radiale Position
der zweiten elastischen Elemente in dieser Dämpferscheibenanordnung dieselbe
ist wie jene des Paars von ersten elastischen Elementen, nimmt die
radiale Abmessung die ser Dämpferscheibenanordnung nicht
unnötig
zu, um die Anordnung der zweiten elastischen Elemente unterzubringen.
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Eine
Dämpferscheibenanordnung
gemäß einem
zwölften
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung des
siebten bis elften Aspekts und umfasst ferner ein Stützelement,
das zwischen dem Paar von ersten elastischen Elementen in der Drehrichtung
angeordnet ist, um das Paar von ersten elastischen Elementen an
ihren Enden in der Drehrichtung abzustützen. Da das Stützelement das
Paar von ersten elastischen Elementen an ihren Enden in der Drehrichtung
abstützt,
werden die Positionen der ersten elastischen Elemente in dieser Dämpferscheibenanordnung
korrekt aufrechterhalten.
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Eine
Dämpferscheibenanordnung
gemäß einem
dreizehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Dämpferscheibenanordnung
des siebten bis zwölften
Aspekts, wobei ein Drehrichtungsspalt mit einem bestimmten Winkel
zwischen den Drehrichtungsenden des zweiten Stützteils und des zweiten Stützbereichs
auf einer Drehseite und einem Drehrichtungsende des zweiten elastischen
Elements sichergestellt ist. Das zweite elastische Element dieser Dämpferscheibenanordnung
wird nicht zusammengedrückt,
selbst wenn das erste Scheibenelement und das zweite Scheibenelement
beginnen, sich relativ zueinander zu drehen, bis die relative Drehung einen
bestimmten Winkel erreicht, bei dem das Drehrichtungsende des zweiten
elastischen Elements an den Drehrichtungsenden des zweiten Stützteils
und des zweiten Stützbereichs
auf einer Drehseite zum Anliegen kommt.
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Diese
und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden für
Fachleute aus der folgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich,
die in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung offenbart.
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Man
nehme nun auf die beigefügten
Zeichnungen Bezug, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden:
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1 ist
eine schematische Querschnittsansicht eines Drehmomentwandlers mit
einer Überbrückungsvorrichtung
gemäß einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
eine Seitenansicht der Dämpferscheibenanordnung
der Überbrückungsvorrichtung;
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3 ist
eine Querschnittsansicht der Dämpferscheibenanordnung
entlang O-III von 2;
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4 ist
eine Ansicht eines mechanischen Schaltplans der Dämpferscheibenanordnung
der Überbrückungsvorrichtung;
und
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5 ist
eine Ansicht eines Torsionscharakteristikdiagramms der Dämpferscheibenanordnung der Überbrückungsvorrichtung.
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Ausgewählte Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden nun mit Bezug auf die Zeichnungen
erläutert.
Es ist für
Fachleute aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass die folgenden
Beschreibungen der Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung nur zur Erläuterung und nicht für den Zweck
der Begrenzung der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche und
ihre Äquivalente
definiert wird, bereitgestellt werden.
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(1) Grundstruktur des Drehmomentwandlers
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1 ist
eine schematische Zeichnung eines vertikalen Querschnitts eines
Drehmomentwandlers 1 gemäß einem ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung. Der Drehmomentwandler 1 überträgt ein Drehmoment
von einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) eines Motors auf eine
Antriebswelle (nicht dargestellt) eines Getriebes. Der Motor (nicht
dargestellt) befindet sich auf der linken Seite von 1 und
das Getriebe (nicht dargestellt) befindet sich auf der rechten Seite
von 1. Die in 1 gezeigte
Linie O-O ist die Drehachse des Drehmomentwandlers 1. Der
Drehmomentwandler 1 enthält einen Torus 6 mit
drei Arten von Leitschaufelrädern
(einem Laufrad 18, einem Turbinenrad 19 und einem
Leitrad bzw. Stator 20) und eine Überbrückungsvorrichtung 7.
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Eine
vordere Abdeckung 14 ist ein Scheibenelement, das nahe
einem Ende der Kurbelwelle des Motors angeordnet ist. Eine mittlere
Nabe 15 ist am radial inneren Teil der vorderen Abdeckung 14 durch Schweißen befestigt.
Eine Vielzahl von Muttern 11 ist an der vorderen Abdeckung 14 am
radial äußeren Teil
auf ihrer Motorseite in einem gleichen Intervall in der Umfangsrichtung
befestigt. Ein äußerer zylindrischer
Teil 16 ist am radial äußeren Teil
der vorderen Abdeckung 14 ausgebildet, welcher sich in
Richtung der axialen Getriebeseite erstreckt. Die radial äußere Kante
eines Laufradmantels 22 des Laufrades 18 ist an
der Kante des äußeren zylindrischen
Teils 16 befestigt. Folglich bilden die vordere Abdeckung 14 und das
Laufrad 18 eine Fluidkammer, in der Hydrauliköl (Fluid)
enthalten ist. Das Laufrad 18 weist hauptsächlich den
Laufradmantel 22, eine Vielzahl der Laufradschaufeln 23,
die innerhalb des Laufradmantels 22 befestigt sind, und
eine Laufradnabe 24 auf, die an der radial inneren Kante
des Laufradmantels 22 befestigt ist.
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Das
Turbinenrad 19 ist axial entgegengesetzt zum Laufrad 18 in
der Fluidkammer angeordnet. Das Turbinenrad 19 weist hauptsächlich einen Turbinenmantel 25 und
eine Vielzahl von Turbinenschaufeln 26 auf, die an der
Laufradseitenfläche
des Turbinenmantels 25 befestigt sind. Der radial innere Umfang
des Turbinenmantels 25 ist an einem Flansch einer Turbinennabe 27 mit
einer Vielzahl von Nieten 28 befestigt. Die Turbinennabe 27 ist
mit der Antriebswelle (nicht dargestellt) in einer solchen Weise
verbunden, dass irgendeine relative Drehung verboten wird.
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Der
Stator 20 ist ein Leitschaufelrad, das die Strömung des
Hydrauliköls,
das von dem Turbinenrad 19 zum Laufrad 18 zurückkehrt,
gleichrichtet. Der Stator 20 besteht vorzugsweise aus Kunststoff
oder einer Aluminiumlegierung, welcher durch Gießen als einteiliges Element
hergestellt wird. Der Stator 20 ist axial zwischen dem
radial inneren Teil des Laufrades 18 und dem radial inneren
Teil des Turbinenrads 19 angeordnet. Der Stator 20 weist
hauptsächlich
einen ringförmigen
Träger 29 und
eine Vielzahl von Statorschaufeln 30 auf, die am äußeren Umfang
des Trägers 29 vorgesehen
sind. Der Träger 29 ist
durch eine ortsfeste Welle (nicht dargestellt) über eine Freilaufkupplung 35 gelagert.
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Ein
Axiallager 39 ist zwischen der Laufradnabe 24 und
dem Träger 29 angeordnet.
Ein Axiallager 40 ist auch zwischen dem Träger 29 und
der Turbinennabe 27 angeordnet.
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(2) Überbrückungsvorrichtung
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Als
nächstes
wird die Überbrückungsvorrichtung 7 beschrieben.
Die Überbrückungsvorrichtung 7 weist
hauptsächlich
ein Kolbenelement 44 und eine Dämpferscheibenanordnung 45 auf.
Das Kolbenelement 44 ist ein scheibenartiges Element, das
axial nahe der vorderen Abdeckung 14 auf der Motorseite angeordnet
ist. Ein innerer zylindrischer Teil 48 ist am radial inneren
Teil des Kolbenelements 44 ausgebildet, welches sich in
Richtung der axialen Getriebeseite erstreckt. Der innere zylindrische
Teil 48 ist derart gelagert, dass er sich drehen und relativ
zu einem äußeren Umfang
der Turbinennabe 27 axial bewegen kann. Die axiale Bewegung
des inneren zylindrischen Teils 48 ist auf der Getriebeseite
auf eine festgelegte Position durch den Flanschteil der Turbinennabe 27 begrenzt,
da der innere zylindrische Teil 48 so ausgelegt ist, dass
er an diesem anliegt. Ein Dichtungsring 49 ist an einem äußeren Umfang
der Turbinennabe 27 angeordnet. Der Dichtungsring 49 dichtet
die axialen Räume
am inneren Umfang des Kolbenelements 44 zwischen der Turbinennabe 27 und
dem Kolbenelement 44 ab.
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Ein
radial äußerer Umfangsteil
des Kolbenelements 44 funktioniert als Einkuppelteil. Ein
ringförmiger
Reibbelag 46 ist am Kolbenelement 44 am äußeren Umfang
der Motorseite befestigt. Der Reibbelag 46 ist einer ringförmigen flachen
Reibungsebene zugewandt, die an der Innenseite des radial äußeren Teils
der vorderen Abdeckung 14 ausgebildet ist. Mit Bezug auf 1 und 2 ist
ein zylindrischer Teil 44a am radial äußeren Teil des Kolbenelements 44 ausgebildet.
Der zylindrische Teil 44a erstreckt sich axial in Richtung
der Getriebeseite. Ferner ist eine Vielzahl von Schlitzen 47 an
diesem zylindrischen Teil 44a in Intervallen von gleichen
Winkeln vorgesehen.
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Die
Dämpferscheibenanordnung 45 verbindet
das Kolbenelement 44 elastisch mit dem Turbinenrad 19 in
der Drehrichtung und absorbiert eine Torsionsschwingung ebenso wie
sie ein Drehmoment vom Kolbenelement 44 auf das Turbinenrad 19 überträgt. Die
Dämpferscheibenanordnung 45 weist
ein Antriebselement 52 (erstes Drehelement), ein Abtriebselement 53 (zweites
Drehelement) und eine Vielzahl von Torsionsfedern 58, 59 und 60 (erstes, zweites
bzw. drittes elastisches Element) auf. Das Abtriebselement 53 weist
hauptsächlich
ein Paar von Plattenelementen 56 und 57 auf. Die
linke Seite einer Ein-Punkt-Strichlinie von 2 zeigt
die Dämpferscheibenanordnung 45,
wenn das Plattenelement 57 entfernt ist.
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Immer
noch mit Bezug auf 1 und 2 ist das
Antriebselement 52 ein ringförmiges, scheibenförmiges Element
mit einer Viel zahl von Vorsprüngen 52a,
die radial nach außen
vorstehen. Die Vorsprünge 52a stehen
mit den am zylindrischen Teil 44a des Kolbenelements 44 ausgebildeten
Schlitzen 47 in Eingriff und dienen als Drehmomenteingabeteil, durch
den das Drehmoment vom Kolbenelement 44 eingegeben wird.
Infolge dieses Eingriffs drehen sich das Kolbenelement 44 und
das Antriebselement 52 zusammen als Einheit in der Drehrichtung,
obwohl sie sich axial relativ zueinander bewegen können.
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Eine
Vielzahl von Vorsprüngen 52b ist
am inneren Umfang des Antriebselements 52 ausgebildet, welche
sich radial nach innen erstrecken. Die zwischen den Vorsprüngen 52b vorgesehenen
Räume bilden
Federstützöffnungen 61 und 62.
Die erste Federstützöffnung 61 (erster
Stützteil)
ist eine Öffnung, die
in der Drehrichtung relativ lang ist und an zwei radial entgegengesetzten
Stellen ausgebildet ist. Die zweite Federstützöffnung 62 (zweiter
Stützteil)
ist eine Öffnung,
die in der Drehrichtung relativ kurz ist und zwischen den ersten
Federstützöffnungen 61 in der
Drehrichtung an radial entgegengesetzten Positionen ausgebildet
ist. Jeder Vorsprung 52b weist eine Trapezform mit einer
Breite auf, die sich verschmälert,
wenn sich der Vorsprung 52b radial nach innen erstreckt.
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Das
Antriebselement 52 weist auch dritte Federstützöffnungen 63 (dritter
Stützteil)
und darin ausgebildete Anschlagschlitze 64 auf. Die dritten
Federstützöffnungen 63 sind
radial außerhalb
der ersten und der zweiten Federöffnungen 61 und 62 ausgebildet.
Die radialen Positionen der dritten Federstützöffnungen 63 entsprechen
vorzugsweise jenen der zweiten Federstützöffnungen 62. Mit anderen
Worten, die dritten Federstützöffnungen 63 liegen
auf denselben Radien der Dämpferscheibenanordnung 45 wie
die zweiten Federstützöffnungen 62.
Die dritten Federstützöffnungen 63 weisen
eine kürzere
Länge in
der Drehrichtung auf als jene der zweiten Federstützöffnungen 62.
Die Schlitze 64 sind radial außerhalb der ersten und zweiten Federöffnungen 61 und 62 ausgebildet.
Die Schlitze 64 sind an vier Stellen in der Drehrichtung
ausgebildet. Jeder Schlitz 64 weist eine bogenartige Form
auf, die sich der Länge nach
in der Drehrichtung erstreckt.
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Ein
Paar von Plattenelementen 56 und 57, die das Abtriebselement 53 bilden,
ist auf beiden axialen Seiten des Antriebselements 52 angeordnet. Eine
erste bis dritte Federstützkante 71 bis 73 sind
an den Plattenelementen 56 und 57 entsprechend
der ersten bis dritten Federstützöffnung 61 bis 63 des
Antriebselements 52 ausgebildet. Die erste bis dritte Federstützkante 71 bis 73 sind
Fenster mit Kanten, die sich axial nach außen auf beiden Seiten der radialen Richtung öffnen. Die
erste Federstützkante 71 (erster Stützbereich)
weist eine Länge
in der Drehrichtung auf, die gleich jener der ersten Federstützöffnung 61 ist.
Die zweite Federstützkante 72 (zweiter
Stützbereich)
weist eine Länge
in der Drehrichtung auf, die kürzer
ist als jene der zweiten Federstützöffnung 62, und
befindet sich innerhalb der zweiten Federstützöffnung 62 in der Drehrichtung.
Die dritte Federstützkante 73 (dritter
Stützbereich)
weist eine Länge
in der Drehrichtung auf, die länger
ist als jene der dritten Federstützöffnung 63,
und erstreckt sich außerhalb der
dritten Federstützöffnung 63 in
der Drehrichtung.
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Die
radial inneren Teile der Plattenelemente 56 und 57 berühren einander
und sind durch die vorstehend erwähnten Nieten 28 zusammen
mit dem radial inneren Teil des Turbinemantels 25 fest
am Flansch der Turbinennabe 27 befestigt.
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Die
ersten Torsionsfedern 58, die zweiten Torsionsfedern 59 und
die dritten Torsionsfedern 60 sind als Elemente vorgesehen,
die einen elastischen Verbindungsteil der Dämpferscheibenanordnung 45 bilden.
Es sind vorzugsweise zwei Paare von vier ersten Torsionsfedern 58 vorhanden.
Es sind vorzugsweise zwei zweite Torsionsfedern 59 und
zwei dritte Torsionsfedern 60 vorhanden. Diese Torsionsfedern 58 bis 60 sind
vorzugsweise Schraubenfedern und werden in der Drehrichtung zwischen
dem Antriebselement 52 und dem Antriebselement 53 zusammengedrückt, wenn
sich das Antriebselement 52 und das Abtriebselement 53 relativ
zueinander drehen. Die ersten Torsionsfedern 58 und die
zweiten Torsionsfedern 59 sind Federn vom Eltern- und Kindtyp. Diese
Federn können
Einfachschraubenfedern sein.
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Jede
erste Torsionsfeder 58 ist in der ersten Federstützöffnung 61 und
der ersten Federstützkante 71 angeordnet
und wird durch diese in der radialen bzw. Drehrichtung abgestützt. Ferner
sind beide Seiten an der ersten Torsionsfeder 58 durch
die erste Federstützkante 71 axial
abgestützt.
Insbesondere ist ein Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B in
einer der ersten Federstützöffnungen 61 und
einer der ersten Federstützkanten 71 angeordnet,
die in der Drehrichtung aufeinander ausgerichtet sind, d.h. sie
teilen sich denselben Umfang relativ zur Drehachse. Die rotationsmäßig äußeren Enden
des Paars von ersten Torsionsfedern 58A und 58B stehen
jeweils mit vorstehenden Teilen 52b in Kontakt. Die rotationsmäßig inneren
Enden des Paars von ersten Torsionsfedern 58A und 58B liegen
jeweils an Stützteilen 68b (Stützelement)
eines schwebenden Zwischenelements 68 an. Das schwebende
Zwischenelement 68 ist ein ringförmiges, scheibenförmiges Element,
das auf der Seite des radial inneren Teils des Antriebselements 52 axial
zwischen einem Paar von Plattenelementen 56 und 57 angeordnet
ist. Das schwebende Zwischenelement 68 weist einen ringförmigen Teil 68a auf
und ein Paar von Stützteilen 68b erstreckt
sich von seinem radial äußeren Umfang
radial nach außen.
Jeder Stützteil 68b dringt
in die erste Federstützöffnung 61 an
einem Drehrichtungszentrum ein und liegt an den inneren Enden des Paars
von ersten Torsionsfedern 58A und 58B in der Drehrichtung
an. Der Stützteil 68b ist
in einer Fächerform
ausgebildet, wobei sich seine Breite in Richtung der radialen Außenseite
verbreitert. Zusammengefasst ist der Stützteil 68b zwi schen
dem Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B in
der Drehrichtung angeordnet, um das Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B an
ihren Drehenden abzustützen.
Ferner sind beide Stützteile 68b durch
den ringförmigen Teil 68a verbunden,
um sich als Einheit zu drehen. Da der Stützteil 68b das Paar
von ersten Torsionsfedern 58A und 58B an ihren
Enden in der Drehrichtung abstützt,
werden die Stellung und Position des Paars von ersten Torsionsfedern 58A und 58B korrekt
aufrechterhalten.
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Die
zweite Torsionsfeder 59 ist in der zweiten Federstützöffnung 62 und
der zweiten Federstützkante 72 angeordnet
und ist durch diese in der radialen und Drehrichtung abgestützt. Ferner
sind beide Seiten der zweiten Torsionsfeder 59 durch die
zweite Federstützkante 72 axial
abgestützt.
Obwohl die Drehenden der zweiten Torsionsfeder 59 an sich
radial erstreckenden Teilen der zweiten Federstützkante 72 in der
Drehrichtung anliegen, sind sie von den Enden der zweiten Federstützöffnung 62 in
der Drehrichtung in einer neutralen Position der Dämpferscheibenanordnung 45 getrennt.
Wie in 2 gezeigt, ist der Spalt zwischen dem Ende der
zweiten Torsionsfeder 59 auf der Seite der Drehrichtung
R2 und dem Vorsprung 52b auf der Seite der Drehrichtung
R2 der zweiten Torsionsfeder 59 als erster Drehrichtungsspalt 91 (θ1) bezeichnet.
Ferner ist der Spalt zwischen dem Ende der zweiten Torsionsfeder 59 auf der
Seite der Drehrichtung R1 und dem Vorsprung 52b auf der
Seite der Drehrichtung R1 der zweiten Torsionsfeder 59 als
vierter Drehrichtungsspalt 92 (θ1') bezeichnet.
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Die
dritte Torsionsfeder 60 ist in der dritten Federstützöffnung 63 und
der dritten Federstützkante 73 angeordnet
und wird durch diese in der radialen und Drehrichtung abgestützt. Ferner
sind beide axialen Seiten der dritten Torsionsfeder 60 durch
die dritte Federstützkante 73 axial
abgestützt.
Obwohl die Drehenden der dritten Torsionsfeder 60 an sich
radial erstreckenden Teilen der dritten Federstützöffnung 63 in der Drehrichtung
anliegen, sind sie von den Enden der dritten Federstützkante 73 in
der Drehrichtung in einer neutralen Position der Dämpferscheibenanordnung 45 getrennt.
Wie in 2 zu sehen ist, ist der Spalt zwischen dem Ende
der dritten Torsionsfeder 60 auf der Seite der Drehrichtung
R1 und dem Ende der dritten Federstützkante 73 auf der
Seite der Drehrichtung R1 der dritten Torsionsfeder 60 als
zweiter Drehrichtungsspalt 93 (θ2) bezeichnet. Ferner ist der Spalt
zwischen dem Ende der dritten Torsionsfeder 60 auf der
Seite der Drehrichtung R2 und dem Ende der dritten Federstützkante 73 auf
der Seite der Drehrichtung R2 der dritten Torsionsfeder 60 als
fünfter Drehrichtungsspalt 94 (θ2') bezeichnet.
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Das
erste Plattenelement 56 und das zweite Plattenelement 57 sind
durch eine Vielzahl von Anschlagstiften 51 auf der äußeren Umfangsseite
aneinander befestigt. Somit drehen sich das erste und das zweite
Plattenelement 56 und 57 zusammen als Einheit
und ihre axialen Positionen sind festgelegt. Die Anschlagstifte 51 erstrecken
sich axial durch die Schlitze 64 des Antriebselements 52.
Jeder Anschlagstift 51 ist in jeder Drehrichtung innerhalb
des Schlitzes 64 beweglich. Wenn der Anschlagstift 51 an einem
Drehende des Schlitzes 64 anliegt, stoppt die relative
Drehung des Antriebselements 52 und des Abtriebselements 53.
Mit anderen Worten, ein Anschlagsystem der Dämpferscheibenanordnung 45 wird
durch den Anschlagstift 51 und den Schlitz 64 realisiert.
Der Spalt zwischen dem Anschlagstift 51 und dem Ende des
Schlitzes 64 in der Drehrichtung R2 ist als dritter Drehrichtungsspalt 95 (θ3) bezeichnet
und der Spalt zwischen dem Anschlagstift 51 und dem Ende
des Schlitzes 64 in der Drehrichtung R1 ist als sechster
Drehrichtungsspalt 96 (θ3') bezeichnet.
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Die
Winkel θ1, θ2 und θ3 des ersten
bis dritten Drehrichtungsspalts 91, 93 und 95 müssen eine Beziehung θ1 < θ2 < θ3 aufweisen. Überdies
müssen die
Winkel θ1', θ2' und θ3' des vierten bis
sechsten Drehrichtungsspalts 92, 94 und 96 eine
Beziehung θ1' < θ2' < θ3' aufweisen. Ferner
können θ1 und θ1', θ2 und θ2' bzw. θ3 und θ3' entweder gleich
oder verschieden sein.
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(3) Betrieb
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Das
Drehmoment wird von der Kurbelwelle des Motors (nicht dargestellt)
auf die vordere Abdeckung 14 und auf das Laufrad 18 übertragen.
Das durch die Laufradschaufeln 23 des Laufrades 18 angetriebene
Hydrauliköl
bewirkt, dass sich das Turbinenrad 19 dreht. Das Drehmoment
des Turbinerads 19 wird an die Antriebswelle (nicht dargestellt) über die
Turbinennabe 27 ausgegeben. Das Hydrauliköl, das von
dem Turbinenrad 19 zum Laufrad 18 strömt, strömt durch
die Durchgänge
des Stators 20 in Richtung des Laufrades 18.
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Wenn
das Hydrauliköl
in dem Raum zwischen der vorderen Abdeckung 14 und dem
Kolbenelement 44 aus dessen innerem Umfang abgelassen wird,
bewegt sich das Kolbenelement 44 aufgrund der Hydraulikdruckdifferenz
in Richtung der vorderen Abdeckung 14 und der Reibbelag 46 wird
gegen die Reibfläche
der vorderen Abdeckung 14 gepresst. Folglich wird das Drehmoment
von der vorderen Abdeckung 14 über die Überbrückungsvorrichtung 7 auf die
Turbinennabe 27 übertragen.
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Als
nächstes
wird die Beschreibung auf die Torsionscharakteristiken der in 5 gezeigten Dämpferscheibenanordnung 45 unter
Verwendung des mechanischen Schaltplans von 4 gerichtet. 4 ist
ein Diagramm zum Darstellen der positiven Seite der Torsionscharakteristiken
(rechte Hälfte
von 5). Ausgehend vom neutralen Zustand, der in 4 gezeigt
ist, wird das Abtriebselement 53 in der Drehrichtung R2
relativ zum Antriebselement 52 verdreht. Zu diesem Zeitpunkt
wird das Antriebselement 52 in Richtung der Drehrichtung
R1 relativ zum Abtriebselement 53, d.h. der Antriebsseite
der Drehrichtung, verdreht. In dem Bereich bis zum Torsionswinkel θ1 wird jedes
Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B parallel
zueinander oder unabhängig
in der Drehrichtung zusammengedrückt.
Ferner werden innerhalb jedes Paars von ersten Torsionsfedern 58A und 58B die
Federn 58A und 58B in Reihe miteinander oder in
einer Schubbeziehung von Ende zu Ende in dem Paar zusammengedrückt. Da
das Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B zwischen
den Elementen 52 und 53 in Reihe zusammengedrückt wird,
wird eine Charakteristik mit relativ niedriger Steifigkeit erreicht.
Um die Funktionsweise jedes Paars genauer zu beschreiben, wird das
Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B (zwei
Paare) über
das schwebende Zwischenelement 68 in der Drehrichtung zwischen
dem Ende der ersten Federstützkante 71 in
der Drehrichtung R1 und dem Ende der ersten Federstützöffnung 61 in
der Drehrichtung R2 zusammengedrückt.
Zu diesem Zeitpunkt dreht sich das schwebende Zwischenelement 68 relativ zum
Antriebselement 52 und zum Abtriebselement 53 gemäß dem Zusammendrücken des
Paars von ersten Torsionsfedern 58A und 58B.
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Wenn
der Torsionswinkel θ1
erreicht, beginnt das Zusammendrücken
der zwei zweiten Torsionsfedern 59. Insbesondere wird jede
zweite Torsionsfeder 59 in der Drehrichtung zwischen dem
Ende der zweiten Federkante 72 in der Drehrichtung R1 und dem
Ende der zweiten Federstützöffnung 62 in
der Drehrichtung R2 zusammengedrückt.
Folglich werden die Paare von ersten Torsionsfedern 58A und 58B (zwei
Paare) und die zweiten Torsionsfedern 59 (zwei Stücke) parallel
zwischen den Elementen 52 und 53 in der Drehrichtung
zusammengedrückt
und stellen eine relativ hohe Torsionssteifigkeit bereit.
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Wenn
der Verdrehungswinkel θ2
erreicht (d.h. wenn er um das Ausmaß θ2-θ1 vom Torsionswinkel θ1 verdreht
wird), beginnt das Zusammendrücken
der zwei dritten Torsionsfedern 60. Insbesondere wird die
dritte Torsionsfeder 60 in der Drehrichtung zwischen dem
Ende der dritten Federstützkante 73 in der
Drehrichtung R1 und dem Ende der dritten Federstützöffnung 63 in der Drehrichtung
R2 zusammengedrückt.
Folglich werden die zwei Paare von ersten Torsionsfedern 58A und 58B,
die zwei zweiten Torsionsfedern 59 und die zwei dritten
Torsionsfedern 60 parallel zusammengedrückt, um eine noch höhere Steifigkeit
als die Charakteristik der zweiten Stufe, d.h. eine Charakteristik
einer dritten Stufe, bereitzustellen.
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Wenn
der Torsionswinkel θ3
erreicht (d.h. wenn er um das Ausmaß θ3-θ2 vom Torsionswinkel θ2 verdreht
wird), kommt der Anschlagstift 51 am Ende des Schlitzes 64 in
der Drehrichtung R2 zum Anliegen, wobei folglich die Verdrehungsbewegung des
Abtriebselements 53 relativ zum Antriebselement 52 endet.
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Da
die Charakteristik der negativen Seite der Torsionscharakteristik
(d.h. linke Hälfte
von 5) der Verdrehung des Abtriebselements 53 relativ
zum Antriebselement 52 in der Drehrichtung R1 ähnlich der
Obigen ist, wird auf die Beschreibung verzichtet.
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Wie
aus der obigen Beschreibung offensichtlich ist, wird eine Charakteristik
mit niedriger Steifigkeit erreicht, wenn das Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B in
Reihe oder in einer Kontaktbeziehung von Ende zu Ende bis zur ersten
Stufe, d.h. bis zum Torsionswinkel θ1, zusammengedrückt wird, während in
der zweiten Stufe, d.h. vom Torsionswinkel θ1 bis θ2, die zweite Torsionsfeder 59 unabhängig mit
dem Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B zusammengedrückt wird,
wobei somit die Steifigkeit der zweiten Stufe bereitgestellt wird.
Durch Realisieren der Charakteristik der zweiten Stufe im Bereich
von größeren Torsionswinkeln
ist es möglich, im
ersten Bereich mit kleinerem Drehmoment eine niedrigere Steifigkeit
vorzusehen als im Stand der Technik.
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(4) Wirkungen der Anordnungen der Federn
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Unter
erneuter Bezugnahme auf 1 und 2 ist die
Dämpferscheibenanordnung 45 mit
dem Antriebselement 52, dem Abtriebselement 53,
dem Paar von ersten Torsionsfedern 58 und der zweiten Torsionsfeder 59 ausgestattet.
Das Antriebselement 52 weist die erste und die zweite Federstützöffnung 61 und 62 auf,
die in der Drehrichtung ausgerichtet sind. Das Abtriebselement 53 ist
auf einer Seite des Antriebselements 52 in der axialen
Richtung angeordnet und weist die erste und die zweite Federstützkante 71 und 72 entsprechend
der ersten bzw. der zweiten Federstützöffnung 61 und 62 auf.
Das Paar von ersten Torsionsfedern 58 ist innerhalb der
ersten Federstützöffnung 61 und
der ersten Federstützkante 71 angeordnet.
Die ersten Torsionsfedern 58A und 58B sind in
der Drehrichtung ausgerichtet und funktional in Reihe miteinander
in der Drehrichtung vorgesehen. Die zweite Torsionsfeder 59 ist
in der zweiten Federstützöffnung 62 und
in der zweiten Federstützkante 72 angeordnet.
Die zweite Torsionsfeder 59 ist funktional parallel zum
Paar von ersten Torsionsfedern 58 in der Drehrichtung in
einer solchen Weise vorgesehen, dass die zweite Torsionsfeder 59 in
der Drehrichtung zusammengedrückt
wird, nachdem das Paar von ersten Torsionsfedern um einen bestimmten
Winkel zusammengedrückt
wurde.
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In
dieser Dämpferscheibenanordnung 45 beginnt
das Zusammendrücken
des Paars von ersten Torsionsfedern 58 zuerst, wenn sich
das Antriebselement 52 und das Abtriebselement 53 relativ
zueinander drehen. Zu diesem Zeitpunkt wird eine relativ niedrige
Steifigkeit erreicht, da das Paar von ersten Torsionsfe dern 58 in
der Drehrichtung zusammengedrückt
wird. Wenn die relative Drehung zwischen dem Antriebselement 52 und
dem Abtriebselement 53 einen bestimmten Winkel erreicht,
beginnt als nächstes
das Zusammendrücken
der zweiten Torsionsfeder 59. Zu diesem Zeitpunkt wird
eine relativ hohe Steifigkeit erreicht, da die zweite Torsionsfeder 59 parallel
zum Paar von ersten Torsionsfedern 58 in der Drehrichtung
zusammengedrückt
wird. Folglich führt
die Kombination des Paars von ersten Torsionsfedern 58 und
der zweiten Torsionsfeder 59 zum Erzielen einer Charakteristik
mit einer Kombination aus niedriger Steifigkeit und hoher Steifigkeit.
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Wie
vorher beschrieben, ist die zweite Torsionsfeder 59 zwischen
dem Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B in
der Drehrichtung (in einer anderen Position in der Drehrichtung),
ferner in einer Position, die in der radialen Richtung zumindest überlappt,
und vorzugsweise in derselben Position in der radialen Richtung
angeordnet. Was hier mit "eine
Position, die in der radialen Richtung überlappt" gemeint ist, ist, dass ein ringförmiger Bereich
für jede
Feder zugewiesen ist, so dass er einen Außendurchmesser und einen Innendurchmesser
aufweist, die mit dem äußeren Umfang
und dem inneren Umfang der Feder zusammenfallen; die ringförmigen Bereiche
für zwei Federn
teilen sich einen überlappenden
Bereich. Was hier mit "dieselbe
Position in der radialen Richtung" gemeint ist, bedeutet, dass die mittleren
Positionen von zwei Federn in den radialen Richtungen im Wesentlichen
miteinander übereinstimmen.
Durch Anordnen der Federn in dieser Weise erhöht die Anordnung der zweiten
Torsionsfeder 59 nicht unnötig die radiale Abmessung der
Dämpferscheibenanordnung 45.
Mit anderen Worten, es ist möglich,
die Dämpferscheibenanordnung 45 mit
kompakter Größe zu erzielen,
selbst wenn eine exzellente Torsionscharakteristik realisiert wird,
wie vorstehend beschrieben.
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Alternative
Ausführungsbeispiele
werden nun erläutert.
Angesichts der Ähnlichkeit
zwischen dem ersten und den alternativen Ausführungsbeispielen werden den
Teilen der alternativen Ausführungsbeispiele,
die zu den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels identisch sind,
dieselben Bezugsziffern wie den Teilen des ersten Ausführungsbeispiels gegeben. Überdies
können
die Beschreibungen der Teile des zweiten Ausführungsbeispiels, die zu den Teilen
des ersten Ausführungsbeispiels
identisch sind, der Kürze
halber weggelassen werden.
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(5) Alternative Ausführungsbeispiele
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Die
Erfindung ist nicht auf das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel begrenzt, sondern
vielmehr sind verschiedene andere Änderungen und Modifikationen
innerhalb des wesentlichen Umfangs der Erfindung möglich. Die
Struktur der Überbrückungsvorrichtung
ist beispielsweise nicht auf das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel begrenzt.
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Obwohl
zwei Paare von ersten elastischen Elementen in dem Ausführungsbeispiel
vorgesehen sind, können
drei Paare von ihnen vorgesehen werden. In diesem Fall können ebenso
drei zweite elastische Paare vorgesehen werden. Die Erfindung kann
nicht nur auf die Überbrückungsvorrichtung
des Drehmomentwandlers, sondern auch in anderen Vorrichtungen wie
z.B. der Kupplungsscheibenanordnung und der Schwungradanordnung
angewendet werden.
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Wirkung der Erfindung
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Die
Kombination des Paars der ersten elastischen Elemente und des zweiten
elastischen Elements führt
folglich zum Erzielen einer Charakteristik mit einer Kombination
aus niedriger Steifigkeit und hoher Steifigkeit und einer verbesserten
Geräusch- und Schwingungsunterdrückungsleistung
im Dämpfermechanismus und
in der Dämpferscheibenanordnung
gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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Zusammenfassend
wird ein Dämpfermechanismus
oder eine Dämpferscheibenanordnung,
die eine niedrige Steifigkeit unter Verwendung eines Paars von elastischen
Elementen realisiert, bereitgestellt, um eine weitere niedrige Steifigkeit
in einem Bereich mit kleinen Drehmomenten zu erzielen. Der Dämpfermechanismus
weist ein Antriebselement 52, ein Abtriebselement 53,
ein Paar von ersten Torsionsfedern 58A und 58B und
eine zweite Torsionsfeder 59 auf. Die Federn 58A und 58B sind
funktional in Reihe miteinander in einer Drehrichtung vorgesehen.
Die Feder 59 ist funktional parallel zu den Federn 58A und 58B in
einer solchen Weise vorgesehen, dass die Feder 59 in der
Drehrichtung zusammengedrückt
wird, nachdem die Federn 58A und 58B auf einen
bestimmten Winkel zusammengedrückt
wurden, wenn sich das Antriebselement 52 und das Abtriebselement 53 relativ
zueinander drehen.
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Wie
hierin verwendet, beziehen sich die folgenden Richtungsbegriffe "vorwärts, rückwärts, oberhalb,
abwärts,
vertikal, horizontal, unterhalb und quer" sowie irgendwelche anderen ähnlichen
Richtungsbegriffe auf jene Richtungen eines Fahrzeugs, das mit der
vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Folglich sollten diese
Begriffe, wie zum Beschreiben der vorliegenden Erfindung verwendet,
relativ zu einem mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeug
interpretiert werden.
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Der
Begriff "ausgelegt", wie hierin verwendet,
um eine Komponente, einen Abschnitt oder einen Teil einer Vorrichtung
zu beschreiben, umfasst eine Hardware und/oder Software, die dazu
konstruiert und/oder programmiert ist, die gewünschte Funktion zu erfüllen.
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Begriffe,
die in den Ansprüchen
als "Mittel-Plus-Funktion" ausgedrückt sind,
sollten überdies jegliche
Struktur einschließen,
die verwendet werden kann, um die Funktion dieses Teils der vorliegenden Erfindung
zu erfüllen.
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Die
Begriffe des Grades wie z.B. "im
Wesentlichen", "etwa" und "ungefähr", wie hierin verwendet, bedeuten
eine angemessene Menge einer Abweichung des modifizierten Begriffs,
so dass das Endergebnis nicht signifikant verändert wird. Diese Begriffe können beispielsweise
als eine Abweichung von mindestens ± 5% des modifizierten Begriffs
einschließend
aufgefasst werden, wenn diese Abweichung die Bedeutung des Worts,
das sie modifiziert, nicht aufheben würde.
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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität zur japanischen Patentanmeldung
Nr.
JP 03-073878 . Die
gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung
JP 03-073878 wird hiermit durch den
Hinweis hierin aufgenommen.
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Obwohl
nur ausgewählte
Ausführungsbeispiele
gewählt
wurden, um die vorliegende Erfindung zu erläutern, ist es für Fachleute
aus dieser Offenbarung ersichtlich, dass verschiedene Änderungen
und Modifikationen hierin vorgenommen werden können, ohne vom Schutzbereich
der Erfindung, wie in den beigefügten
Ansprüchen
definiert, abzuweichen. Ferner sind die vorangehenden Beschreibungen
der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele
nur zur Erläuterung
und nicht für
den Zweck der Begrenzung der Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche und
deren Äquivalente
definiert ist, vorgesehen. Somit ist der Schutzbereich der Erfindung
nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele
begrenzt.