DE3542491A1 - Kupplungsscheibe fuer eine kraftfahrzeug-reibungskupplung - Google Patents
Kupplungsscheibe fuer eine kraftfahrzeug-reibungskupplungInfo
- Publication number
- DE3542491A1 DE3542491A1 DE19853542491 DE3542491A DE3542491A1 DE 3542491 A1 DE3542491 A1 DE 3542491A1 DE 19853542491 DE19853542491 DE 19853542491 DE 3542491 A DE3542491 A DE 3542491A DE 3542491 A1 DE3542491 A1 DE 3542491A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- axially
- friction
- disc
- tabs
- clutch disc
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/123—Wound springs
- F16F15/1238—Wound springs with pre-damper, i.e. additional set of springs between flange of main damper and hub
Description
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine
Kraftfahrzeug-Reibungskupplung mit den Merkmalen des Ober
begriffs des Patentanspruchs 1.
Eine Kupplungsscheibe dieser Art ist aus dem deutschen Pa
tent 16 80 049 bekannt. Die Kupplungsscheibe umfaßt eine
drehfest, aber axial verschiebbar, mit der Eingangswelle
des Getriebes zu kuppelnde Innennabe, auf der über einen
begrenzten Drehwinkel drehbar eine Außennabe gelagert ist.
Die Außennabe greift mit einer das Drehspiel bereitstel
lenden Innenverzahnung in eine Außenverzahnung der Innen
nabe ein. Eine mit Kupplungsreibbelägen versehene Mitneh
merscheibe ist ihrerseits über einen für den Lastbetrieb
bemessenen Last-Torsionsschwingungsdämpfer drehelastisch
mit der Außennabe verbunden. Der Last-Torsionsschwingungs
dämpfer umfaßt zwei an der Außennabe befestigte Seiten
scheiben sowie eine axial zwischen den Seitenscheiben
relativ zur Außennabe über einen begrenzten Drehwinkel
drehbare Zwischenscheibe, die mit der Mitnehmerscheibe
verbunden ist. Die Zwischenscheibe ist über mehrere in
Umfangsrichtung verteilte Federn drehelastisch an den
Seitenscheiben abgestützt. Der Last-Torsionsschwingungs
dämpfer umfaßt eine für den Lastbetrieb bemessene Reib
einrichtung, die drehelastische Schwingungen der Mitneh
merscheibe relativ zur Außennabe dämpft.
Axial seitlich der Außennabe ist ein für den Leerlaufbe
trieb bemessener Vor- bzw. Leerlauf-Torsionsschwingungs
dämpfer angeordnet, der die Außennabe über mehrere Federn
drehelastisch mit der Innennabe kuppelt. Der Leerlauf-
Torsionsschwingungsdämpfer weist eine axial seitlich der
Außenverzahnung an der Innennabe befestigte Nabenscheibe
sowie zwei axial beidseits der Nabenscheibe angeordnete,
an einem axialen Ansatz der Außennabe gehaltene Deck
scheiben auf. Die beiden Deckscheiben sind über die Federn
des Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfers an der Naben
scheibe abgestützt. Der Leerlauf-Torsionsschwingungsdämp
fer ist ausschließlich innerhalb des durch die Innenver
zahnung und die Außenverzahnung festgelegten Drehspiels
wirksam und wird nach Ausgleich dieses Drehspiels von den
Verzahnungen überbrückt.
Der Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer der bekannten
Kupplungsscheibe ist von der Konstruktion her vergleichs
weise aufwendig und nimmt in axialer Richtung relativ viel
Platz ein.
Aus der DE-OS 31 42 842 ist eine weitere Kupplungsscheibe
für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung bekannt, deren
Nabe über einen mehrstufigen Last-Torsionsschwingungs
dämpfer mit einer über einen begrenzten Drehwinkel relativ
zur Nabe drehbaren, die Kupplungsreibbeläge tragenden Mit
nehmerscheibe drehelastisch verbunden ist. Der Torsions
schwingungsdämpfer umfaßt zwei Sätze von Federn, die mit
radialem Abstand auf unterschiedlich großen Durchmessern
um die Nabe herum axial zwischen zwei Scheibenteilen an
geordnet sind. Von den Scheibenteilen stehen Stützsegmente
aufeinander zu ab, die sich zwischen den Federn axial über
lappen und an denen sich die Federn bei der Relativdrehung
der Mitnehmerscheibe und der Nabe in Umfangsrichtung ab
stützen. Der Torsionsschwingungsdämpfer der bekannten
Kupplungsscheibe ist vergleichsweise breit und besteht aus
vergleichsweise vielen Einzelteilen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Weg zu zeigen, wie
der Leerlauf-Schwingungsdämpfer der eingangs erläuterten
Kupplungsscheibe vereinfacht und in axialer Richtung ver
kleinert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeich
nenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale ge
löst.
Der im Rahmen der Erfindung vorgeschlagene Leerlauf-Tor
sionsschwingungsdämpfer umfaßt zwei als Ringscheiben aus
gebildete Dämpferteile, die im Bereich ihres Außenumfangs
axial aufeinander zu abgebogene Lappen tragen, die die Fe
dern des Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfers in Umfangs
richtung zwischen sich halten. Im Unterschied zu dem aus
dem deutschen Patent 16 80 049 bekannten Leerlauf-Torsions
schwingungsdämpfer werden lediglich zwei Ringscheiben be
nötigt. Die Federn des Leerlauf-Torsionsschwingungsdämp
fers können problemlos auf einem vergleichsweise großen
Durchmesserkreis angeordnet werden, wodurch sich die me
chanische Belastung der Teile verkleinert und die Her
stellungskosten verringert werden. Darüberhinaus lassen
sich auch mehr Federn als bei herkömmlichen Torsions-
Schwingungsdämpfern unterbringen, womit sich höhere End
drehmomente bzw. größere Relativdrehwinkel verwirklichen
lassen. Außerdem kann der in radialer Richtung erhöhte
Bauraum besser zur Unterbringung unterschiedlich starker
Federn für eine gestufte Leerlauf-Federkennlinie ausgenutzt
werden.
Die Federn des Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfers sind
zweckmäßigerweise in langgestreckten Einwölbungen der zur
Außennabe entfernt gelegenen Ringscheibe radial geführt.
Auf diese Weise kann der axiale Bauraum der Kupplungs
scheibe radial innerhalb des Durchmesserkreises der Federn
in axialer Richtung schmal gehalten werden und steht für
den Hub des Kupplungsausrückers zur Verfügung.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfaßt die Kupplungs
scheibe zusätzlich zu einer für den Lastbetrieb bemessenen
Reibeinrichtung auch eine für den Leerlaufbetrieb bemesse
ne Leerlauf-Reibeinrichtung, um Lastwechselschläge beim
Übergang vom Leerlaufbereich in den Lastbereich sowie
Schwingungen und Geräusche zu mindern. Die Leerlauf-Reib
einrichtung ist zweckmäßigerweise unter Ausnutzung des
zwischen den beiden Ringscheiben axial zur Verfügung ste
henden Bauraums im Bereich des Leerlauf-Torsionsschwin
gungsdämpfers untergebracht.
In einer ersten Variante der Leerlauf-Reibeinrichtung wird
die der Außenverzahnung entfernt gelegene Ringscheibe des
Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfers zur Reibkrafterzeu
gung ausgenutzt. Die Reibeinrichtung umfaßt zwei auf
gegenüberliegenden Seiten dieser Ringscheibe angeordnete
und relativ dazu drehbare, ringförmige Reibscheiben, die
durch Verbindungsorgane miteinander und mit der anderen
Ringscheibe drehfest verbunden sind. Die Reibscheiben
spannen die Ringscheibe aufgrund ihrer Eigenelastizität
oder aufgrund einer zusätzlichen, axial wirkenden, ring
scheibenförmigen Feder zwischen sich ein. Für die axiale
Verbindung der Reibscheiben miteinander oder mit der ring
scheibenförmigen Feder können Nietverbindungen oder
Schnappverbindungen oder auch Bajonettverbindungen vor
gesehen sein, deren Verbindungsorgane durch Öffnungen der
zwischen den Reibscheiben eingespannten Ringscheibe tre
ten. Die Verbindungsorgane können zugleich auch die dreh
feste Kupplung der Reibscheiben mit der anderen Ringschei
be des Torsionsschwingungsdämpfers übernehmen, indem sie
in Öffnungen dieser Ringscheibe eingreifen.
In einer zweiten Variante der Leerlauf-Reibeinrichtung ist
eine der Ringscheiben des Leerlauf-Torsionsschwingungs
dämpfers mit einer koaxialen Druckhülse verbunden, während
die andere Ringscheibe mit einer zur Druckhülse koaxialen,
radial elastischen Spreizhülse verbunden ist. Die Spreiz
hülse wird zur Reibkrafterzeugung durch Federungsmittel
radial gegen die Druckhülse vorgespannt. Eine solche Reib
einrichtung hat einen exakt definierten Reibradius und
einen nicht durch Anschläge oder dergleichen begrenzten
Verdrehwinkel. Bei den Federungsmitteln kann es sich um
die Eigenelastizität der Spreizhülse handeln. Zweckmäßi
gerweise ist jedoch ein gesonderter, radial spreizender
Federring vorgesehen. Zweckmäßigerweise umschließt die
Druckhülse die Spreizhülse radial außen, so daß die Reib
kraft mit wachsender Fliehkraft steigt. Der in Reibkontakt
mit der Spreizhülse tretende Teil der Druckhülse ist
zweckmäßigerweise zwischen den Ringscheiben des Torsions
schwingungsdämpfers angeordnet, kann aber auch axial
außerhalb vorgesehen sein.
Im folgenden sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung an
hand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt:
Fig. 1 eine teilweise Axialansicht einer Kupplungsscheibe
für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung;
Fig. 2 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die
Kupplungsscheibe, gesehen entlang einer Linie
II-II in Fig. 1;
Fig. 3 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Kupp
lungsscheibe, gesehen entlang einer Linie III-
III in Fig. 1;
Fig. 4 einen teilweisen Axialschnitt durch eine erste
Ausführungsform einer bei der Kupplungsscheibe der
Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reibeinrichtung, ge
sehen entlang einer Linie IV-IV in Fig. 5;
Fig. 5 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die Reib
einrichtung, gesehen entlang einer Linie V-V in
Fig. 4;
Fig. 6 eine erste Variante der Leerlauf-Reibeinrichtung
der Fig. 4 und 5, gesehen in einem teilweisen
Axiallängsschnitt;
Fig. 7 eine zweite Variante der Reibeinrichtung der Fig. 4
und 5, gesehen in einem teilweisen Axiallängs
schnitt;
Fig. 8 einen teilweisen Axialquerschnitt durch eine
zweite Ausführungsform einer bei der Kupplungs
scheibe der Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reib
einrichtung, gesehen entlang einer Linie VIII-
VIII in Fig. 9;
Fig. 9 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die
Reibeinrichtung, gesehen entlang einer Linie
IX-IX in Fig. 8;
Fig. 10 einen teilweisen Axialquerschnitt durch eine
dritte Ausführungsform einer bei der Kupplungs
scheibe der Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reib
einrichtung, gesehen entlang einer Linie X-X in
Fig. 11;
Fig. 11 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die
Reibeinrichtung, gesehen entlang einer Linie
XI-XI in Fig. 10;
Fig. 12 einen teilweisen Axialquerschnitt durch eine
vierte Ausführungsform einer bei der Kupplungs
scheibe der Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reib
einrichtung, gesehen entlang einer Linie XII-
XII in Fig. 13;
Fig. 13 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die
Reibeinrichtung, gesehen entlang einer Linie
XIII-XIII in Fig. 12;
Fig. 14 eine teilweise Axialansicht einer fünften Aus
führungsform einer bei der Kupplungsscheibe der
Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reibeinrichtung;
Fig. 15 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die
Reibeinrichtung, gesehen entlang einer Linie
XV-XV in Fig. 14;
Fig. 16 einen teilweisen Axialquerschnitt durch eine
sechste Ausführungsform einer bei der Kupplungs
scheibe der Fig. 1 verwendbaren Leerlauf-Reib
einrichtung, gesehen entlang einer Linie XVI-
XVI in Fig. 17;
Fig. 17 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch die
Reibeinrichtung, gesehen entlang einer Linie
XVII-XVII in Fig. 16 und
Fig. 18 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch eine
Variante der Reibeinrichtung gemäß den Fig. 16
und 17.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Kupplungsscheibe einer Kraft
fahrzeug-Reibungskupplung mit einer Innennabe 1, die über
eine Innenverzahnung 3 mit einer nicht dargestellten, um
eine Drehachse 5 drehbaren Eingangswelle eines Getriebes
drehfest, aber axial verschiebbar, kuppelbar ist. Die In
nennabe 1 trägt eine Außenverzahnung 7, die axial beider
seits durch axial voneinander weg weisende Zahnschultern
9, 11 begrenzt ist. Eine die Außenverzahnung 7 der Innen
nabe 1 koaxial umschließende Außennabe 13 greift mit einer
Innenverzahnung 15 in die Außenverzahnung 7 ein und kup
pelt die Außennabe 13 drehfest, aber mit vorbestimmtem
Drehspiel, mit der Innennabe 1. Eine axial beiderseits
mit Reibbelägen 17 versehene ringförmige Mitnehmerscheibe
19 umschließt über einen begrenzten Drehwinkel drehbar die
Außennabe 13 und ist über einen für den Lastbetrieb bemes
senen Last-Torsionsschwingungsdämpfer 21 drehelastisch mit
der Außennabe 13 gekuppelt. Eine für den Lastbetrieb
bemessene Last-Reibeinrichtung 23 dämpft bei der Relativ
drehung zwischen der Mitnehmerscheibe 19 und der Außennabe
13 auftretende Drehschwingungen. Die Kupplungsscheibe um
faßt ferner einen für den Leerlaufbetrieb bemessenen, zwi
schen der Außennabe 13 und der Innennabe 1 wirksamen Leer
lauf-Torsionsschwingungsdämpfer 25, der die Außennabe 13
innerhalb des durch die Außenverzahnung 7 und die Innen
verzahnung 15 bestimmten Drehspiels drehelastisch mit der
Innennabe 1 kuppelt. Dem Leerlauf-Torsionsschwingungsdämp
fer 25 kann eine in den Fig. 2 und 3 schematisch durch
eine gestrichelte Linie 27 angedeutete, für den Leerlauf
betrieb bemessene Leerlauf-Reibeinrichtung zugeordnet
sein, die die im Leerlaufbetrieb zwischen der Außennabe 13
und der Innennabe 1 auftretenden Drehschwingungen dämpft.
Bei hinreichender Eigenreibung kann die Leerlauf-Reibein
richtung 27 entfallen. Bevorzugte Ausgestaltungen der
Leerlauf-Reibeinrichtung 27 werden jedoch nachstehend noch
näher erläutert.
Im Betrieb ist der Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer 25
als Vordämpfer wirksam und dämpft die bei kleinen Relativ
drehwinkeln zwischen der Mitnehmerscheibe 19 und der
Innennabe 1 auftretenden Drehschwingungen. Bei den im
Leerlaufbetrieb auftretenden Relativdrehwinkeln ist der
Last-Torsionsschwingungsdämpfer 21 aufgrund des ver
gleichsweise großen Reibdrehmoments der Reibeinrichtung 23
unwirksam. Bei großen Relativdrehwinkeln zwischen der Mit
nehmerscheibe 19 und der Innennabe 1 ist das Drehspiel
zwischen der Außenverzahnung 7 und der Innenverzahnung 15
ausgeglichen und der Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer
25 überbrückt.
Der Last-Torsionsschwingungsdämpfer 21 umfaßt zwei mit
Nieten 29 an der Außennabe 13 befestigte Seitenscheiben
31, 33, die nach radial innen die Zahnflanken 9, 11 der
Außenverzahnung 7 radial überlappen und die Außennabe 13
an der Innennabe 1 unmittelbar axial fixieren. Nach radial
außen hin stehen die Seitenscheiben 31, 33 über die Außen
nabe 13 vor und sind durch Abstandnieten 35 miteinander
verbunden. Die Seitenscheiben 31, 33 schließen eine mit
der Mitnehmerscheibe 19 fest verbundene, ringförmige Zwi
schenscheibe 37 zwischen sich ein, wobei die Abstandnieten
35 die Zwischenscheibe 37 durchsetzen und den Relativdreh
winkel des Last-Torsionsschwingungsdämpfers begrenzen. Bei
der Zwischenscheibe 37 kann es sich um eine integrale,
radiale Verlängerung der Mitnehmerscheibe 19 handeln. In
Fenstern 39 der Zwischenscheibe 37 einerseits und axial
gegenüberliegend angeordneten Fenstern 41, 43 der Seiten
scheiben 31 bzw. 33 andererseits sitzen Schraubendruckfe
dern 45, die bei der Relativdrehung der Mitnehmerscheibe
19 und der Außennabe 13 beansprucht werden und die Mit
nehmerscheibe 19 drehelastisch mit der Außennabe 13 ver
binden. Die Federn 45 sind, wie Fig. 1 zeigt, in Umfangs
richtung im wesentlichen auf einen gemeinsamen Durchmes
serkreis im Abstand voneinander angeordnet.
Die Last-Reibeinrichtung 23 umfaßt zwei axial beiderseits
der Zwischenscheibe radial innerhalb des Anordnungskreises
der Federn 45 angeordnete Reibringe 47, 49 sowie eine
axial wirkende Feder 51, beispielsweise eine Tellerfeder,
axial zwischen der dem Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer
25 axial benachbarten Seitenscheibe 33 und dem Druckring
49. Zwischen der Feder 51 und dem Druckring 49 ist ein
drehfest, aber axial verschiebbar, mit der Seitenscheibe
33 verbundener Druckring 53 angeordnet. Axial zwischen dem
Reibring 47 und der anderen Seitenscheibe 31 ist ein dreh
fest, aber axial verschiebbar, mit dieser Seitenscheibe
verbundener Druckring 55 vorgesehen. Die mit ihrem Innen
umfang an der Seitenscheibe 33 abgestützte Feder 51 spannt
die geringfügig axial verschiebbare Zwischenscheibe 37
zwischen den Reibbelägen 47, 49 ein, wobei sich der Kraft
weg der Feder über die Seitenscheibe 31 und die Nieten 29,
35 zur Seitenscheibe 33 schließt.
Der Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer 25 umfaßt zwei mit
axialem Abstand voneinander angeordnete Ringscheiben 57,
59. Die Ringscheibe 57 liegt an der Seitenscheibe 33 an
und ist mittels der Nieten 29 an der Außennabe 13 und/oder
mittels nicht näher dargestellter Nieten oder Schweißver
bindungen an der Seitenscheibe 33 befestigt. Die andere
Ringscheibe 59 ist mit ihrem Innenumfang beispielsweise
durch Stemmstellen 61 an der Innennabe 1 befestigt. Die
Ringscheibe 57 trägt an ihrem Außenumfang mehrere im Ab
stand voneinander angeordnete, axial von der Seitenscheibe
33 weggebogene Stützlappen 63. Die Ringscheibe 59 trägt an
ihrem Außenumfang sowohl radial innerhalb als auch radial
außerhalb der Stützlappen 63 Paare weiterer Stützlappen
65. Zwischen in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Stütz
lappen 63, 65 sind Schraubendruckfedern 67 angeordnet, die
bei der Relativdrehung der Außennabe 13 zur Innennabe 1
federnd beansprucht werden. Die Federn 67 kuppeln die
Außennabe 13 innerhalb des Leerspiels der Verzahnungen 9,
15 drehelastisch mit der Innennabe 1. In Umfangsrichtung
zwischen den Stützlappenpaaren 65 ist die axial äußere
Ringscheibe 59 mit Einwölbungen 69 versehen, die die Fe
dern 67 sowohl radial als auch axial nach außen fixieren
und führen.
Bei der anhand der Fig. 1 bis 3 erläuterten Kupplungs
scheibe werden im Leerlaufbetrieb auftretende Torsions
schwingungen durch die Eigenreibung der Bauteile der
Kupplungsscheibe gedämpft. Um höhere Reibwerte zu erzie
len, kann, wie in den Fig. 2 und 3 angedeutet ist, eine
für den Leerlaufbetrieb bemessene Leerlauf-Reibeinrichtung
vorgesehen sein. Im folgenden sollen mehrere bei der Kupp
lungsscheibe der Fig. 1 bis 3 verwendbaren Ausführungsfor
men der Leerlauf-Reibeinrichtung 27 erläutert werden. Bei
den Erläuterungen sind gleichwirkende Teile mit den Be
zugszahlen der Fig. 1 bis 3 bezeichnet und zur Unterschei
dung mit einem Buchstaben versehen. Zur Erläuterung wird
auf die Beschreibung der Fig. 1 bis 3 Bezug genommen.
Allen Ausgestaltungen ist gemeinsam, daß die Leerlauf-
Reibeinrichtung verhältnismäßig wenig axialen Bauraum be
nötigt und durch die beim Einkuppeln der Reibungskupplung
auf die Kupplungsscheibe ausgeübten Verschiebekräfte nicht
beansprucht werden. Die Fig. 4 bis 15 zeigen Reibeinrich
tungen, bei welchen die axial äußere Ringscheibe 59 zur
Erzeugung des Reibdrehmoments ausgenutzt wird und axial
zwischen zwei axial federnd gegeneinander vorgespannten
Reibflächen eingespannt ist. Die Fig. 16 bis 18 zeigen
Reibeinrichtungen, bei welchen das Reibdrehmoment mittels
einer radial federnd beaufschlagten Reibhülse erzeugt
wird.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine Leerlauf-Reibeinrichtung 27 a
mit zwei axial beiderseits der axial äußeren Ringscheibe
59 a angeordneten ringförmigen Reibscheiben 71, 73, die
über Reibringe 75, 77 radial innerhalb der Stützlappen 65 a
an der Ringscheibe 59 a anliegen. Axial zwischen der Reib
scheibe 71 und der Ringscheibe 57 a ist eine Ringfeder 79
angeordnet, die im Bereich ihres Außenumfangs über Ab
standnieten 81 mit dem Außenumfang der axial äußeren Reib
scheibe 73 fest verbunden ist. Die Abstandnieten 81 treten
hierbei durch in Umfangsrichtung langgestreckte Öffnungen
83 der Ringscheibe 59 a, die durch das Freistanzen der ra
dial inneren Stützlappen 65 a entstehen und eine Relativ
drehung zwischen den Reibringen 71, 73 und der Ringscheibe
59 a mindestens um das Drehspiel der Verzahnungen 7 a und
15 a der Innennabe 1 a bzw. der Außennabe 13 a ist. Die axial
innere Reibscheibe 71 ist über Öffnungen 85 an ihrem
Außenumfang drehfest, aber axial verschiebbar, an den Ab
standnieten 81 geführt. Die Ringfeder 79 umfaßt eine Viel
zahl von ihrem Innenumfang radial nach innen abstehender,
axial federnder Zungen 87, die die axiale Federkraft der
Reibeinrichtung 27 a erzeugen. Von der Ringfeder 79 stehen
ferner axial zur Ringscheibe 57 a abgebogene Lappen 89 ab,
die in Öffnungen 91 der Ringsscheibe 57 a eingreifen und
die Ringfeder 79 und damit die Reibscheiben 71, 73 dreh
fest mit der Ringscheibe 57 a verbinden. Zur Verringerung
des axialen Platzbedarfs sitzen der Köpfe der Nieten 29 a
in Aussparungen 93 der Ringscheibe 57 a, und die Ringschei
be 57 a ist durch zusätzliche bei 95 angedeutete Senkkopf
nieten an der Seitenscheibe 33 a befestigt. Anstelle der
Senkkopfnieten 95 können auch andere Befestigungsmittel,
beispielsweise Schweißpunkte oder dergleichen, gewählt
werden. Die Ringfeder 79 kann, soweit andere Verbindungs
mittel zwischen den Reibringen 71, 73 und der Ringscheibe
57 a gewählt werden, auch auf der axial äußeren Seite der
Reibeinrichtung 27 a angeordnet sein. Auch können andere
Federungsmittel verwendet werden, beispielsweise Blatt
federn. Vorteil der Leerlauf-Reibeinrichtung der Fig. 4
und 5 ist, daß mit vergleichsweise geringem konstruktiven
Aufwand eine große Reibfläche und ein großer mittlerer
Reibradius ermöglicht wird. Ferner ist der maximale Ver
drehwinkel der Reibeinrichtung 27 a vergleichsweise groß.
Fig. 6 zeigt eine Variante 27 b der Reibeinrichtung 27 a,
die sich von der Reibeinrichtung 27 a im wesentlichen nur
durch die zur drehfesten Kupplung der Ringscheibe 57 b mit
der axial wirkenden Ringfeder 79 b sowie den beiden Reib
ringen 71 b und 73 b unterscheidet. Gleichwirkende Teile
sind mit den Bezugszahlen der Fig. 4 und 5, vermehrt um
den Buchstaben b, versehen. Zur Erläuterung wird auf die
Fig. 4 und 5 Bezug genommen. Anstelle der Lappen 89 umfaßt
die Reibeinrichtung 27 b Nieten 97, die mit ihrem Kopf 99
in eine Öffnung 101 der Ringscheibe 57 b eingreifen und die
Reibscheiben 71 b, 73 b sowie die Feder 79 b drehfest mit der
Ringscheibe 57 b kuppeln. Eine axial zwischen der Ringfeder
79 b und der Reibscheibe 73 b angeordnete, die Niete 97 um
schließende Abstandhülse 103 sorgt für den gewünschten Ab
stand dieser Teile und führt die Reibscheibe 71 b drehfest,
aber axial verschiebbar.
Fig. 7 zeigt eine Variante 27 c der Reibeinrichtung 27 b,
die sich von der Reibeinrichtung 27 b im wesentlichen da
durch unterscheidet, daß ihre Reibscheiben 71 c und 73 c
axial federnd ausgebildet sind und die Ringscheibe 59 c
aufgrund ihrer Eigenelastizität über Reibringe 75 c und 77 c
zwischen sich einspannen. Die Ringfeder 79 b entfällt hier
durch, und die Reibscheibe 79 c ist über die Niete 97 c und
die Abstandhülse 103 c axial fest mit der Reibscheibe 73 c
verbunden. Der Nietenkopf 99 c verbindet die Reibscheiben
71 c, 73 c wiederum drehfest mit der Ringscheibe 57 c. Zur
weiteren Erläuterung wird auf die Fig. 4 bis 6 Bezug ge
nommen, wobei gleichwirkende Teile mit gleichen Bezugs
zahlen bezeichnet sind. Vorteil der Reibeinrichtung 27 c
ist ihre in axialer Richtung besonders schmale Bauweise.
Die Fig. 8 und 9 zeigen eine Leerlauf-Reibeinrichtung 27 d,
bei welcher auf der von der Ringscheibe 57 d axial abge
wandten Seite der Ringscheibe 59 d eine relativ zu der
Ringscheibe 59 d drehbare Reibscheibe 105 angeordnet ist,
die über einen Reibring 107 an der Ringscheibe 59 d an
liegt. Die Reibscheibe 105 trägt an ihrem Außenumfang
axial zur Ringscheibe 57 d hin abgebogene Lappen 109, die
durch beim Freistanzen der radial inneren Stützlappen 65 d
entstandene Öffnungen 111 der Ringscheibe 59 d treten.
Axial zwischen den Ringscheiben 57 d und 59 d ist an die
Lappen 109 eine radial nach innen vorspringende Kröpfung
113 angeformt, an welchen eine ringscheibenförmige Feder
115 mit von ihrem Außenumfang nach radial außen abste
henden Lappen 117 axial abgestützt ist. Die Feder 115 ist
mit ihrem radial inneren Bereich über einen Reibring 119
an der Ringscheibe 59 d abgestützt. Die Ringscheibe 59 d
wird hierdurch axial federnd zwischen der Feder 115 und
der Reibscheibe 105 eingespannt. Mit ihren freien Enden
121 greifen die Lappen 109 in Öffnungen 123 der Ring
scheibe 57 d ein und kuppeln die Reibscheibe 105 sowie die
Feder 115 drehfest mit der Ringscheibe 57 d. Für die dreh
feste Verbindung der Feder 115 mit der Reibscheibe 105
sorgen axial vorgebogene Nasen 125 in Umfangsrichtung
beiderseits der Lappen 117. In Umfangsrichtung zwischen
benachbarten Lappen 117 ist die Feder 115 mit Aussparungen
127 versehen, die es erlauben, die Feder 115 beim Zusam
menbau der Reibeinrichtung 27 d winkelversetzt auf die Lap
pen 109 aufzustecken und im vorgespannten Zustand durch
Verdrehen an den Lappen 109 zu sichern. Es versteht sich,
daß nicht sämtliche Lappen 109 mit ihren freien Enden in
Öffnungen der Ringscheibe 57 d eingreifen müssen.
Eine weitere aus besonders wenigen Einzelteilen bestehende
Leerlauf-Reibeinrichtung 27 e zeigen die Fig. 10 und 11. In
dieser Ausführungsform sind beiderseits der axial äußeren
Ringscheibe 59 e axial federnde Reibscheiben 131, 133 an
geordnet, die mit ihrem radial inneren Bereich über Reib
ringe 135, 137 die Ringscheibe 59 e axial federnd zwischen
sich einspannen. Die der Ringscheibe 57 e entfernt gelege
ne Reibscheibe 133 trägt an ihrem Außenumfang axial abge
bogene Lappen 139, die mit ihren freien Enden 141 in Öff
nungen 143 der Ringscheibe 57 e eingreifen und den Reibring
133 drehfest mit der Ringscheibe 57 e verbinden. Die Lappen
139 treten durch Öffnungen 145 der Ringscheibe 59 e, die
durch Freistanzen der radial inneren Stützlappen 65 e ent
stehen. Axial zwischen den Ringscheiben 57 e und 59 e sind
die Lappen 139 mit einer radial nach innen vorspringenden
Kröpfung 147 versehen, an welcher sich der axial federnde
Reibring 131 mit seinem Außenumfang abstützt. Die Öffnun
gen 145 sind so bemessen, daß sich die Reibringe 131, 133
wenigstens über das Drehspiel der Verzahnungen von Außen
nabe und Innennabe relativ zur Ringscheibe 59 e drehen kön
nen. Die Lappen 139 greifen für die drehfeste Verbindung
der beiden Reibscheiben 131, 133 in Aussparungen 149 am
Außenumfang der Reibscheibe 131. Um die Reibscheiben 131,
133 aneinander montieren zu können, ist im Abstand von
jeder Aussparung 149 eine weitere, jedoch radial tiefere
Aussparung 151 vorgesehen, die das axiale Aufstecken der
Reibscheibe 131 auf die Lappen 139 erlaubt. Die Ausspa
rungen 149 und 151 sind durch eine von der Aussparung 151
zum radial äußeren Rand der Aussparung 149 hin ansteigende
Steigkante 153 verbunden. Die Lappen 139 sind radial
federnd gestaltet und werden von den Steigkanten 153 beim
Verdrehen der Reibscheiben 131, 133 relativ zueinander
ausgelenkt, bis sie in die Aussparung 149 einschnappen.
Die Fig. 12 und 13 zeigen eine weitere konstruktiv sehr
einfache Leerlauf-Reibeinrichtung 27 f. Die Reibeinrichtung
27 f umfaßt axial beiderseits der äußeren Ringscheibe 59 f
angeordnete, axial eigenelastisch federnde Reibscheiben
155, 157, die die Ringscheibe 59 f über Reibbeläge 159, 161
axial federnd zwischen sich einspannen. Vom Außenumfang der
beiden Reibscheiben 155, 157 stehen Lappen 163 bzw. 165
ab, die in einem vergleichsweise großen, axiale Feder
eigenschaften ermöglichenden Bogen zur Ringscheibe 57 f hin
umgebogen sind. Die Lappen 163, 165 greifen gemeinsam in
eine Öffnung 167 der Ringscheibe 57 f bzw. der Seitenschei
be 33 f und führen die Reibscheiben 155, 157 drehfest an
der Ringscheibe 157f. Der von der axial äußeren Reibschei
be 157 abstehende Lappen 165 tritt durch eine Öffnung 169
der Ringscheibe 59 f und trägt innerhalb der Öffnung 167
eine radial nach innen abstehende Abwinkelung 171, an der
der Lappen 163 mit seinem freien Ende abgestützt ist. Für
die Montage werden die vorgespannten Reibscheiben 155,
157 relativ zueinander verdreht, bis sich die Lappen 165,
163 aneinander abstützen. Anschließend werden die Lappen
163, 165 in die Öffnung 167 eingeschoben und die Ring
scheibe 59 f an der Innennabe 1 f montiert. Es versteht
sich, daß nicht sämtliche Lappen 163, 165 in zugeordnete
Öffnungen 167 eingreifen müssen. Ein Teil der Lappen kann
auch außerhalb der Ringscheibe 57 f aneinander abgestützt
sein.
Die Fig. 14 und 15 zeigen eine Leerlauf-Reibeinrichtung
27 g mit zwei axial beiderseits der Ringscheibe 59 g ange
ordneten Reibscheiben 173, 175, die über zwischengeschal
tete Reibbeläge die Ringscheibe 59 g axial zwischen sich
einschließen. Die zwischen den Ringscheiben 57 g und 59 g
gelegene Reibscheibe 173 trägt an ihrem Innenumfang axial
abgebogene Lappen 177, die durch Öffnungen der Ringscheibe
159 g hindurchtreten und an ihren freien Enden radial nach
außen gebogene Abwinkelungen 179 tragen. Axial zwischen
den Abwinkelungen 179 und der äußeren Reibscheibe 175 ist
eine Tellerfeder 181 eingespannt, die die axiale Reibkraft
der Reibeinrichtung 27 g erzeugt. Vom Außenumfang der äuße
ren Reibscheibe 175 stehen axial abgebogene Lappen 183 ab,
die durch Öffnungen 185 der Ringscheibe 59 g hindurch in
Öffnungen 187 der Ringscheibe 57 g bzw. der Seitenscheibe
33 g eingreifen. Die Reibscheibe 173 ist drehfest, aber
axial verschiebbar, mit den Lappen 183 verbunden. Die
Lappen 183 verbinden ihrerseits die beiden Reibscheiben
173, 175 drehfest mit der Ringscheibe 57 g. Die Öffnungen
185 sind so groß bemessen, daß die Reibscheiben 173, 175
wenigstens über das Drehspiel zwischen der Außennabe 13 g
und der Innennabe 1 g relativ zur Ringscheibe 59 g drehbar
sind. Die Montage der Reibscheiben 173, 175 erfolgt durch
Umbördeln der Abwinkelungen 179 nach dem Zusammensetzen
der Bauteile der Reibeinrichtung 27 g. Anstelle umzubör
delnder Abwinkelungen können auch bajonettverschlußartige
Verbindungen vorgesehen sein, bei welchen die axial anein
ander abzustützenden Bauteile durch Verdrehen relativ zu
einander gesichert werden.
Die Fig. 16 und 17 zeigen eine Leerlauf-Reibeinrichtung
27 h, bei welcher im Gegensatz zu den vorstehend erläu
terten Ausführungsformen das Reibdrehmoment durch radial
wirkende Kräfte erzeugt wird. Die Reibeinrichtung 27 h um
faßt eine zur Drehachse 5 h der Innennabe 1 h koaxiale
Druckhülse 189 axial zwischen den beiden Ringscheiben 57 h
und 59 h. Die Druckhülse 189 ist über mehrere in Umfangs
richtung verteilte Lappen 191 an der axial äußeren Ring
scheibe 59 h befestigt. Mit der inneren Ringscheibe 57 h
bzw. der Außennabe 13 h ist eine Spreizhülse 201 verbunden,
die von einer radial vorgespannten Ringfeder 203 über
einen Reibbelag 205 nach radial außen gegen den Innenum
fang der Druckhülse 189 gespannt wird. Die Spreizhülse 201
ist axial geschlitzt und über einen dem Schlitz diametral
gegenüberliegenden Lappen 207 mittels einer der Nieten 29 h
an der Außennabe 13 h befestigt. Vorteil dieser Reibein
richtung ist, daß das Reibmoment durch einen konstanten
Reibradius exakt definiert ist und aufgrund der die
Zentrifugalkraft mit wachsender Drehzahl zunimmt, also im
Lastbereich größer wird, wodurch die Lastwechselschläge
verringert werden.
Fig. 18 zeigt eine Variante 27 i der Leerlauf-Reibeinrich
tung 27 h, die sich von der Reibeinrichtung 27 h im wesent
lichen nur dadurch unterscheidet, daß die Druckhülse 189 i
mit der axial innen liegenden Ringscheibe 57 i und die
Spreizhülse 201 i mit der axial äußeren Ringscheibe 59 i
verbunden ist. Zur weiteren Erläuterung wird auf die Be
schreibung der Fig. 16 und 17 unter Verwendung gleicher
Bezugszahlen Bezug genommen. Die Druckhülse 189 i ist über
axial abstehende, in Öffnungen 209 eingreifende Nasen 211
der Druckhülse 189 i an der Ringscheibe 57 i drehfest gehal
ten. Die mit der Ringscheibe 59 i drehfest verbundene
Spreizhülse 201 i trägt einen radialen Versteifungsflansch
213, von dem mehrere in die Druckhülse 189 i eingreifende
Zungen 215 axial abstehen. Die radial wirkende Feder 203 i
spannt die Zungen 215 über Reibbeläge 205 i radial nach
außen gegen den Innenmantel der Druckhülse 189 i.
Die Druckhülse und die Spreizhülse der vorstehend erläu
terten Reibeinrichtungen können auch axial außerhalb der
beiden Ringscheiben angeordnet sein. Alternativ kann auch
die Druckhülse radial innerhalb der Spreizhülse vorgesehen
sein, wobei die radial wirkende Ringfeder radial außerhalb
angeordnet ist und nach innen vorgespannt ist. In diesem
Fall nimmt allerdings das Reibmoment mit wachsender Dreh
zahl ab.
Claims (25)
1. Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupp
lung, umfassend
- a) eine Innennabe (1) mit einer axial beiderseits durch Axialschultern (9, 11) begrenzten Außenverzahnung (7),
- b) eine die Innennabe (1) umschließende Außennabe (13) mit einer in die Außenverzahnung (7) eingreifenden Innenverzahnung (15), die die Außennabe (13) dreh fest, aber mit vorbestimmtem Drehspiel mit der Innennabe (1) kuppelt,
- c) eine relativ zur Außennabe (13) über einen begrenz ten Drehwinkel drehbare, mit Kupplungsreibbelägen (17) versehene Mitnehmerscheibe (19),
- d) einen für den Lastbetrieb bemessenen Last-Torsions schwingungsdämpfer (21), mit zwei relativ zueinander drehbaren, über mehrere Federn (45) drehelastisch aneinander abgestützten Dämpferteilen (31, 33, 37), von denen eines (31, 33) mit der Außennabe (13) und das andere (37) mit der Mitnehmerscheibe (19) ver bunden ist und von denen eines der Dämpferteile zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, mitein ander verbundene Seitenscheiben (31, 33) und das andere Dämpferteil eine zwischen den Seitenscheiben (31, 33) angeordnete, über die Federn (45) an den Seitenscheiben (31, 33) abgestützte Zwischenscheibe (37) umfaßt,
- e) einen axial seitlich einer der Seitenscheiben (31, 33) auf der der Zwischenscheibe (37) axial abgewand ten Seite angeordneten, für den Leerlaufbetrieb be messenen Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfer (25) mit zwei relativ zueinander drehbaren, über mehrere Federn (67) drehelastisch aneinander abgestützten Dämpferteilen (57, 59), von denen eines (57) mit der Außennabe (13) und das andere (59) mit der Innennabe (1) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Dämpferteile des Leerlauf-Torsionsschwingungs dämpfers (25) als Ringscheiben (57, 59) ausgebildet sind, die im Bereich ihres Außenumfangs axial aufeinan derzu abgebogene Lappen (63, 65) tragen, die die Federn (67) des Leerlauf-Torsionsschwingungsdämpfers (25) in Umfangsrichtung zwischen sich halten.
2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net,daß die der Außennabe (13) entfernt gelegene Ring
scheibe (59) an ihrem Innenumfang mit der Innennabe (1)
fest verbunden ist und in Umfangsrichtung zwischen
ihren Lappen (65) in Umfangsrichtung langgestreckte
Auswölbungen (69) aufweist, die die Federn (67) radial
führen.
3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet,daß eine der beiden Ringscheiben, insbe
sondere die der Außennabe (13) axial entfernt gelegene
Ringscheibe (59) paarweise mit radialem Abstand ange
ordnete Lappen (65) aufweist und daß die Lappen (63)
der jeweils anderen Ringscheibe (57) jeweils radial
zwischen die Paare von Lappen (65) greifen.
4. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die einander jeweils axial
gegenüberliegenden Lappen (63, 65) axial überlappen.
5. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß der Last-Torsionsschwin
gungsdämpfer (21) eine für den Lastbetrieb bemessene
Last-Reibeinrichtung (23) und der Leerlauf-Torsions
schwingungsdämpfer (25) eine für den Leerlaufbetrieb
bemessene Leerlauf-Reibeinrichtung (27) aufweist.
6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, daß die Leerlauf-Reibeinrichtung (27 a-g) zwei auf
gegenüberliegenden Seiten der von der Außennabe (13 a-g)
entfernt gelegenen Ringscheibe (59 a-g) angeordnete, die
Ringscheibe (59 a-g) axial federnd zwischen sich ein
spannende, ringförmige, relativ zu dieser Ringscheibe
(59 a-g) drehbare Reibscheiben (71, b, c, 73, b, c; 105,
115; 131, 133; 155, 157; 173, 175) aufweist, die durch
Verbindungsorgane (81, 89; 97; 109; 139; 163, 165; 177,
183) miteinander und mit der anderen Ringscheibe
(57 a-g) drehfest verbunden sind.
7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß die Verbindungsorgane (81, 89; 97; 109; 139;
163, 165; 177, 183) die beiden Reibscheiben (71, b, c,
73, b, c; 105, 115; 131, 133; 155, 157; 173, 175) im
Bereich von deren Außenumfang durch Öffnungen (83; 111;
145; 169; 185) der Ringscheibe (59 a-g) hindurch mitein
ander verbinden.
8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß auf der von der anderen Reibscheibe
(73, b) axial abgewandten Seite einer der Reibscheiben
(71, b) eine axial wirkende Federscheibe (79, b) ange
ordnet ist, daß die Federscheibe (79, b) und die andere
Reibscheibe (73, b) über Abstandhalter (81; 97, 103)
durch Öffnungen (83) der Ringscheibe (59 a) hindurch
fest verbunden sind und daß die eine Reibscheibe (71,
b) drehfest, aber axial verschiebbar, an den Abstandhal
tern (81; 97, 103) geführt ist.
9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens eine der beiden Reib
scheiben (71 c, 73 c) als axial wirkende Federscheibe
ausgebildet ist und daß die beiden Reibscheiben (71 c,
73 c) über Abstandhalter (97, 103) durch Öffnungen der
Ringscheibe (59 c) hindurch fest verbunden sind.
10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8 oder 9, dadurch
gekennzeichnet, daß die Abstandhalter jeweils eine
Abstandhülse (103, c) und eine die Hülse (103, c)
durchsetzende Verbindungsniete (97, c) aufweisen, deren
Kopf (99, c) in eine Öffnung (101) der mit der Außen
nabe verbundenen Ringscheibe (57 b, c) eingreift und die
Reibscheiben (57 b, c; 59 b, c) drehfest mit dieser Ring
scheibe (57 b, c) kuppelt.
11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens eine der beiden Reib
scheiben als axial wirkende Federscheibe (115; 131,
133; 155, 157) ausgebildet ist, daß die der Außenver
zahnung axial entfernt gelegene Reibscheibe (105; 133;
157) axial umgebogene Lappen (109; 139; 165) trägt, die
durch Öffnungen (111; 145; 169) der zur Außenverzahnung
axial entfernt gelegenen Ringscheibe (59 d-f) hindurch
treten und zur drehfesten Führung der Reibscheibe in
Öffnungen (123; 143; 167) der zur Außenverzahnung axial
benachbarten Ringscheibe (57 d-f) eingreifen, und daß
zumindest ein Teil der Lappen (109; 139; 165) eine
radiale Abwinkelung (113; 147; 171) aufweist, an
welcher die der Außenverzahnung axial benachbarte Reib
scheibe (115; 131; 155) axial abgestützt ist.
12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß die Abwinkelung als Kröpfung (113; 147) ausge
bildet ist, an der die Reibscheibe (115; 131) im
Bereich ihres Umfangs, insbesondere ihres Außenumfangs,
abgestützt ist.
13. Kupplungsscheibe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich
net, daß die der Außenverzahnung benachbarte Reibschei
be (115) radial abstehende, an den Kröpfungen (113) ab
gestützte Lappen (117) aufweist.
14. Kupplungsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeich
net, daß in Umfangsrichtung seitlich der Kröpfungen
(115) Vorsprünge (125) axial von der zur Außenverzah
nung benachbarten Reibscheibe (115) abstehen, die die
beiden Reibscheiben (105, 115) drehfest miteinander
verbinden.
15. Kupplungsscheibe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich
net, daß die Lappen (139) radial federnd ausgebildet
sind, daß die der Außenverzahnung benachbarte Reibschei
be (131) für jeden der Lappen (139) in Umfangsrichtung
nebeneinander ein Paar von Aussparungen (149, 151) mit
unterschiedlicher radialer Erstreckung aufweist, von
denen jeweils eine erste (151) den axialen Durchtritt
der Kröpfung (147) erlaubt und die jeweils zweite mit
ihrem Rand an der Kröpfung (147) abstützbar ist und
durch in Umfangsrichtung gegeneinander weisende An
schlagschultern begrenzt ist und daß die Aussparungen
(149, 151) des Paars über eine von der ersten (151)
zur zweiten (149) Aussparung führende Steigkante (153)
der Reibscheibe (131) ineinander übergehen, die den
Lappen (139) bei einer Relativdrehung von der ersten
(151) in die zweite (149) Aussparung überführt.
16. Kupplungsscheibe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß die Abwinkelung (171) an dem in die Öffnung
(167) der Ringscheibe (57 f) eingreifenden Ende des Lap
pens (165) vorgesehen ist und daß die der Außenverzah
nung (7 f) benachbarte Reibscheibe (155) axial abgeboge
ne Lappen (163) trägt, die zur drehfesten Führung eben
falls in die Öffnungen (167) der Ringscheibe (57 f) ein
greifen und mit ihren Enden an den Abwinkelungen (171)
abgestützt sind.
17. Kupplungsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß vom Innenumfang einer (173) der beiden Reib
scheiben axiale, durch Öffnungen der Ringscheibe tre
tende erste Lappen (177) axial abstehen, die an ihren
Enden radial nach außen abgebogene Abwinkelungen (179)
tragen, daß axial zwischen den Abwinkelungen (179) und
der anderen (175) der beiden Reibscheiben eine axial
wirkende Feder (181) abgestützt ist und daß vom Außen
umfang einer (175) der beiden Reibscheiben zweite
axiale Lappen (183) abstehen, die in eine Öffnung (187)
der zur Außenverzahnung benachbarten Ringscheibe (57 g)
eingreifen.
18. Kupplungsscheibe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeich
net, daß die zweiten Lappen (183) von der zur Außenver
zahnung entfernt gelegenen Reibscheibe (175) durch Öff
nungen (185) der zwischen den Reibscheiben (173, 175)
gelegenen Ringscheibe (59 g) hindurchgreifen und daß die
der Außenverzahnung benachbarte Reibscheibe (173) dreh
fest, aber axial verschiebbar, an den zweiten Lappen
(183) geführt ist.
19. Kupplungsscheibe nach Anspruch 17 oder 18, dadurch ge
kennzeichnet, daß die ersten Lappen (177) von der zur
Außenverzahnung axial benachbarten Reibscheibe (173)
abstehen.
20. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich
net, daß die Leerlauf-Reibeinrichtung (27 h, i) eine mit
einer (57 h; 59 i) der Ringscheiben koaxial verbundene
Druckhülse (189, i), eine mit der anderen Ringscheibe
(57 i; 59 h) verbundene, zur Druckhülse (189, i) koaxiale,
radial elastische Spreizhülse (201, i) und ein die
Spreizhülse (201, i) radial gegen die Druckhülse (189,
i) spannendes Federungsmittel (203, i) aufweist.
21. Kupplungsscheibe nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich
net, daß die Druckhülse (189, i) die Spreizhülse (201,
i) radial außen umschließt.
22. Kupplungsscheibe nach Anspruch 20 oder 21, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Federungsmittel als radial wir
kender Federring (203, i) ausgebildet ist.
23. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 20 bis 22, da
durch gekennzeichnet, daß die Druckhülse (189, i) im
wesentlichen axial zwischen den beiden Ringscheiben
(57 h, i, 59 h, i) angeordnet ist.
24. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 20 bis 23, da
durch gekennzeichnet, daß die Spreizhülse (201) axial
geschlitzt ist und dem Schlitz diametral gegenüberlie
gend einen radial abstehenden Befestigungsflansch (207)
trägt.
25. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 20 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß die Spreizhülse (201 i) als
Flanschhülse mit einem radial abstehenden, geschlossenen
Ringflansch (213) an einem Ende eines mehrfach axial ge
schlitzten Hülsenteils (215) ausgebildet ist.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853542491 DE3542491C2 (de) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
FR8616595A FR2590949B1 (fr) | 1985-11-30 | 1986-11-25 | Disque d'embrayage pour embrayage a friction de vehicule automobile |
GB8628292A GB2183790B (en) | 1985-11-30 | 1986-11-26 | Clutch assembly for a motor vehicle friction clutch |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19853542491 DE3542491C2 (de) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3542491A1 true DE3542491A1 (de) | 1987-06-04 |
DE3542491C2 DE3542491C2 (de) | 1996-03-21 |
Family
ID=6287355
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19853542491 Expired - Fee Related DE3542491C2 (de) | 1985-11-30 | 1985-11-30 | Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3542491C2 (de) |
FR (1) | FR2590949B1 (de) |
GB (1) | GB2183790B (de) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3805666A1 (de) * | 1988-02-24 | 1989-09-07 | Fichtel & Sachs Ag | Torsions-schwingungsdaempfer mit verdrehwinkelabhaengiger reibung |
DE4309477A1 (de) * | 1992-03-26 | 1993-09-30 | Valeo | Kupplungsscheibe, insbesondere für Nutzfahrzeug |
DE4430261C1 (de) * | 1994-08-26 | 1996-01-18 | Fichtel & Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer mit formschlüssig gekuppeltem Vordämpfer und Verfahren zur Herstellung |
FR2770268A1 (fr) | 1997-10-25 | 1999-04-30 | Mannesmann Sachs Ag | Disque d'embrayage pour un embrayage a friction de vehicule automobile |
DE19817907A1 (de) * | 1998-04-22 | 1999-10-28 | Rohs Voigt Patentverwertungsge | Reibscheibendämpfer |
US6095308A (en) * | 1997-10-11 | 2000-08-01 | Mannesmann Sachs Ag | Clutch plate for motor vehicle clutches |
EP1473484A2 (de) * | 2003-04-30 | 2004-11-03 | ZF Sachs AG | Torsionsschwingungsdämpfer |
DE19958326B4 (de) * | 1999-12-03 | 2009-06-25 | Zf Sachs Ag | Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungseinrichtung und integrierte Reibeinrichtungseinheit für die Kupplungsscheibe |
DE10081749B3 (de) * | 1999-06-04 | 2018-02-15 | Valeo | Torsionsdämpfer für eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE112011105537B4 (de) | 2011-08-18 | 2021-11-04 | Pyong Hwa Valeo Co., Ltd. | Trockene Doppelkupplung |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2612270A1 (fr) * | 1987-03-13 | 1988-09-16 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Composant prevu dans la voie de transmission de force dans un vehicule |
DE4011496C2 (de) * | 1990-04-10 | 1999-02-11 | Mannesmann Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer für hohe Belastung |
DE19747221C1 (de) * | 1997-10-25 | 1998-10-29 | Mannesmann Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer |
DE19836478B4 (de) * | 1998-08-12 | 2007-06-21 | Zf Sachs Ag | Torsionsschwingungs-Dämpfungseinrichtung zur Verwendung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges |
US6035993A (en) * | 1999-02-26 | 2000-03-14 | Eaton Corporation | Friction clutch with pre-damper |
US6923305B2 (en) * | 2003-08-12 | 2005-08-02 | Eaton Corporation | Clutch driven disk with predamper |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1861251A (en) * | 1928-05-14 | 1932-05-31 | Ernest E Wemp | Clutch |
DE1680049A1 (de) * | 1968-01-27 | 1972-04-06 | Fichtel & Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit Schwingungsdaempfer |
US4018320A (en) * | 1973-10-06 | 1977-04-19 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Clutch disk for motor vehicle main clutches |
DE3142842A1 (de) * | 1981-10-29 | 1983-05-11 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Torsionsschwingungsdaempfer mit hintereinandergeschalteten torsionsfedern |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1565645A (en) * | 1978-02-28 | 1980-04-23 | Automotive Prod Co Ltd | Friction clutch driven plate |
-
1985
- 1985-11-30 DE DE19853542491 patent/DE3542491C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-11-25 FR FR8616595A patent/FR2590949B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1986-11-26 GB GB8628292A patent/GB2183790B/en not_active Expired
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1861251A (en) * | 1928-05-14 | 1932-05-31 | Ernest E Wemp | Clutch |
DE1680049A1 (de) * | 1968-01-27 | 1972-04-06 | Fichtel & Sachs Ag | Kupplungsscheibe mit Schwingungsdaempfer |
US4018320A (en) * | 1973-10-06 | 1977-04-19 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft | Clutch disk for motor vehicle main clutches |
DE3142842A1 (de) * | 1981-10-29 | 1983-05-11 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Torsionsschwingungsdaempfer mit hintereinandergeschalteten torsionsfedern |
Cited By (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3805666A1 (de) * | 1988-02-24 | 1989-09-07 | Fichtel & Sachs Ag | Torsions-schwingungsdaempfer mit verdrehwinkelabhaengiger reibung |
DE3805666C2 (de) * | 1988-02-24 | 1998-06-04 | Mannesmann Sachs Ag | Torsions-Schwingungsdämpfer mit verdrehwinkelabhängiger Reibung |
DE4309477A1 (de) * | 1992-03-26 | 1993-09-30 | Valeo | Kupplungsscheibe, insbesondere für Nutzfahrzeug |
US5366057A (en) * | 1992-03-26 | 1994-11-22 | Valeo | Clutch friction wheel for an industrial vehicle |
DE4430261C1 (de) * | 1994-08-26 | 1996-01-18 | Fichtel & Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer mit formschlüssig gekuppeltem Vordämpfer und Verfahren zur Herstellung |
US6095308A (en) * | 1997-10-11 | 2000-08-01 | Mannesmann Sachs Ag | Clutch plate for motor vehicle clutches |
DE19747220A1 (de) * | 1997-10-25 | 1999-05-12 | Mannesmann Sachs Ag | Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
FR2770268A1 (fr) | 1997-10-25 | 1999-04-30 | Mannesmann Sachs Ag | Disque d'embrayage pour un embrayage a friction de vehicule automobile |
DE19747220C2 (de) * | 1997-10-25 | 2002-01-24 | Mannesmann Sachs Ag | Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung |
DE19817907A1 (de) * | 1998-04-22 | 1999-10-28 | Rohs Voigt Patentverwertungsge | Reibscheibendämpfer |
US6299539B1 (en) | 1998-04-22 | 2001-10-09 | Rohs Voigt Patentverwertungs-Gesellschaft Mbh | Friction plate damper |
DE10081749B3 (de) * | 1999-06-04 | 2018-02-15 | Valeo | Torsionsdämpfer für eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE19958326B4 (de) * | 1999-12-03 | 2009-06-25 | Zf Sachs Ag | Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungseinrichtung und integrierte Reibeinrichtungseinheit für die Kupplungsscheibe |
EP1473484A2 (de) * | 2003-04-30 | 2004-11-03 | ZF Sachs AG | Torsionsschwingungsdämpfer |
EP1473484A3 (de) * | 2003-04-30 | 2004-11-10 | ZF Sachs AG | Torsionsschwingungsdämpfer |
DE112011105537B4 (de) | 2011-08-18 | 2021-11-04 | Pyong Hwa Valeo Co., Ltd. | Trockene Doppelkupplung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2590949B1 (fr) | 1991-07-05 |
GB8628292D0 (en) | 1986-12-31 |
DE3542491C2 (de) | 1996-03-21 |
FR2590949A1 (fr) | 1987-06-05 |
GB2183790B (en) | 1989-10-04 |
GB2183790A (en) | 1987-06-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102004010884B4 (de) | Dämpfermechanismus und Dämpferscheibenanordnung | |
DE3448587C2 (de) | Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE3542491C2 (de) | Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung | |
DE1680049C3 (de) | Kupplungsscheibe mit Schwingungs dämpfer | |
DE2405814A1 (de) | Abtriebsscheibe fuer kupplungen | |
EP2097657B1 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer mit mehrteiligem primärelement | |
DE102004011153A1 (de) | Dämpfer und Überbrückungskupplung | |
DE102008061589A1 (de) | Kupplungsscheibe | |
DE3409869A1 (de) | Kupplungsscheibe | |
WO2010006570A1 (de) | Kupplungsscheibe | |
WO2013026432A1 (de) | Drehmomentübertragungseinrichtung | |
DE4417660A1 (de) | Einheitliche Reibungsbaugruppe für Drehschwingungsdämpfer | |
DE3542493C2 (de) | Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung | |
DE102016203042A1 (de) | Drehschwingungsdämpfer | |
DE102011082495B4 (de) | Schwungmassenvorrichtung | |
DE3228515A1 (de) | Kupplungsscheibe | |
DE19626019A1 (de) | Torsionsdämpfungsvorrichtung | |
DE4442868A1 (de) | Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE3334657C2 (de) | ||
DE19747221C1 (de) | Torsionsschwingungsdämpfer | |
DE4408881C2 (de) | Kupplungsscheibe mit zentriertem Steuerblech | |
WO2003044389A1 (de) | Zweimassenschwungrad | |
DE19644046C2 (de) | Kupplungsscheibe, insbesondere Reibungskupplungen in Kraftfahrzeugen | |
DE10081749B3 (de) | Torsionsdämpfer für eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE19638184C2 (de) | Dämpfungsscheibenanordnung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: MANNESMANN SACHS AG, 97422 SCHWEINFURT, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |