-
HINTERGRUND
DER ERFINDUNG 1. Technisches Gebiet der Erfindung
-
Die Erfindung betrifft allgemein
einen Dämpfer
und im Besonderen einen Dämpfer
für eine Überbrückungskupplung
zur Verwendung in einem Drehmomentwandler eines Kraftfahrzeugs oder
dergleichen sowie eine Überbrückungskupplung
mit einem Dämpfer.
-
2. Stand der
Technik
-
Automatikgetriebe sind mit einem
Drehmomentwandler ausgestattet und so ausgeführt, dass der Drehzustand der
Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine über den Drehmomentwandler auf
die Getriebeeingangswelle übertragen
wird. Der Drehmomentwandler ist im Allgemeinen aus einem Pumpenrad,
einem Turbinenrad, einem Leitrad, etc. aufgebaut und umfasst eine Überbrückungskupplung
und einen Dämpfer.
-
Der Dämpfer der Überbrückungskupplung hat die Funktion,
spürbare
Stöße, die
auf plötzliche Änderungen
im Drehmoment bei geschlossener Überbrückungskupplung
zurückzuführen sind,
sowie Schwingungen, die durch Schwankungen im Drehmoment der Brennkraftmaschine
während
eines Fahrzustands des Fahrzeugs bei geschlossener Überbrückungskupplung
hervorgerufen werden, zu dämpfen.
-
So wird beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung
JP 11-141617 A ein
Dämpfer
vorgeschlagen, der zwischen einer Kupplungsscheibe zum Schließen und
Lösen einer Überbrückungskupplung
und einem Ausgangsteil angeordnet ist und eine Feder aufweist, die
zwischen einer an der Kupplungsscheibe befestigten Antriebsscheibe
und zwei am Ausgangsteil befestigten Abtriebsscheiben angeordnet ist.
-
Weiter wird in der japanischen Patentanmeldung
JP 10-047453 A ein Dämpfer vorgeschlagen, bei
dem zur Reduzierung des Gewichts und der axialen Länge Verstärkungsteile
in der Baugröße verkleinert
sind.
-
Bei dem in der der japanischen Patentanmeldung
JP 11-141617 A offenbarten Dämpfer müssen die
Antriebsscheibe und die Abtriebsscheiben relativ zueinander drehbar
sein. Denkbar ist daher, dass die Antriebsscheibe und die Abtriebsscheiben,
die relativ zueinander drehbar sind, in Radialrichtung durch einen
Eingriffsabschnitt zwischen einer am Außenumfangsrand der Antriebsscheibe
ausgebildeten Aussparung und eines am Außenumfang der Kupplungsscheibe
vorgesehenen Eingriffstücks
in der Position festgelegt werden, und dass die Positionierung der Antriebsscheibe
und der Abtriebsscheiben, die relativ zueinander drehbar sind, in
Axialrichtung durch einen Abschnitt bewerkstelligt wird, an dem
die Antriebsscheibe über
Nieten zwischen den beiden Abtriebsscheiben angeordnet ist.
-
In diesem Fall liegt der Abschnitt
zur radialen Positionierung der Antriebsscheibe und der Abtriebsscheiben
jedoch radial außerhalb
des Abschnitts zur axialen Positionierung der Antriebsscheibe und
der Abtriebsscheiben. Daher hat des Dämpfers wohl eher große Abmessungen
in Radialrichtung.
-
KURZDARSTELLUNG
DER ERFINDUNG
-
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, einen Dämpfer
und eine Überbrückungskupplung
zu schaffen, die eine kleiner Bauweise in Radialrichtung gestatten.
-
Diese Aufgabe wird durch einen Dämpfer mit den
Merk malen des Anspruchs 1 oder 3 bzw. eine Überbrückungskupplung mit den Merkmalen
des Anspruchs 13 gelöst.
Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand jeweils abhängiger Ansprüche.
-
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft
einen Dämpfer
mit wenigstens zwei Drehteilen, die eine gemeinsame Drehachse haben
und über
ein elastisches Teil relativ zueinander drehbar sind. Im Dämpfer sind
ein Axialrichtungsstützabschnitt,
an dem die wenigstens zwei Drehteile in Richtung der Drehachse gegeneinander
abgestützt
sind, und ein Radialrichtungsstützabschnitt,
an dem die Drehteile in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind,
an Umfängen
angeordnet, die im Wesentlichen den gleichen Abstand zur Drehachse
haben.
-
Da bei diesem Dämpfer der Axialrichtungsstützabschnitt,
an dem die wenigstens zwei Drehteile in Richtung der Drehachse gegeneinander
abgestützt
sind, und der Radialrichtungsstützabschnitt,
an dem die Drehteile in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind,
an Umfängen
angeordnet sind, die im Wesentlichen den gleichen Abstand zur Drehachse
haben, liegen ein Abschnitt zur axialen Positionierung der wenigstens
zwei Drehteile relativ zueinander und ein Abschnitt zur radialen
Positionierung der Drehteile relativ zueinander an Umfängen, die
im Wesentlichen den gleichen Abstand zur Drehachse haben. Daher
kann die Baugröße des Dämpfers verkleinert
werden.
-
Der Axialrichtungsstützabschnitt
und der Radialrichtungsstützabschnitt
können
dabei abwechselnd und jeweils im Wesentlichen in gleichen Abständen an
einem Umfang innerhalb des Außenumfangs
der Drehteile angeordnet sein.
-
Da der Axialrichtungsstützabschnitt
und der Radialrichtungsstützabschnitt
abwechselnd und jeweils im Wesentlichen in gleichen Abständen radial innenseitig
des Außenumfangs
der Drehteile angeordnet sind, kann die Baugröße des Dämpfers in Radialrichtung weiter
verkleinert werden.
-
Ein zweiter Aspekt der Erfindung
betrifft einen Dämpfer
mit wenigstens zwei Drehteilen, die eine gemeinsame Drehachse haben
und über
ein elastisches Teil relativ zueinander drehbar sind. Bei dem Dämpfer sind
ein Axialrichtungsstützabschnitt, an
dem die wenigstens zwei Drehteile in Richtung der Drehachse gegeneinander
abgestützt
sind, und ein Radialrichtungsstützabschnitt,
an dem die Drehteile in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind,
in Drehrichtung um die Drehachse zueinander versetzt angeordnet.
-
Da bei diesem Dämpfer der Axialrichtungsstützabschnitt,
an dem die wenigstens zwei Drehteile in Richtung der Drehachse gegeneinander
abgestützt
sind, und der Radialrichtungsstützabschnitt,
an dem die Drehteile in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind,
in Drehrichtung um die Drehachse zueinander versetzt angeordnet
sind, sind der Axialrichtungsstützabschnitt
und der Radialrichtungsstützabschnitt
in Radialrichtung bezüglich
der Drehachse nicht nacheinander ausgerichtet. Der Abschnitt zur axialen
Positionierung der beiden Drehteile relativ zueinander und der Abschnitt
zur radialen Positionierung der Drehteile relativ zueinander fluchten
daher in Radialrichtung bezüglich
der Drehachse nicht. Daher kann die Baugröße des Dämpfers in Radialrichtung verkleinert
werden.
-
Unter dem ersten und zweiten Aspekt
der Erfindung können
die wenigstens zwei Drehteile jeweils Anschlagschnitte aufweisen,
die einander in einem vorgegebenen Relativwinkel kontaktieren; weiter können die
Anschlagabschnitte an einem Umfang angeordnet sein, dessen Abstand
zur Drehachse im Wesentlichen gleich den Abständen des Axialrichtungsstützabschnitts
und des Radialrichtungsstützabschnitts
zur Drehachse ist.
-
Die Anschlagabschnitte begrenzen
die durch eine Drehung oder ein Drehmoment hervorgerufene Verformung
des elastischen Teils selbst im Falle einer übermäßigen Drehung oder eines übermäßigen Drehmoments
auf einen vorgegebenen Betrag. Wenn der zum Schutz des elastischen
Teils erforderliche Anschlagfunktionsabschnitt an dem vorgenannten
Umfang liegt, kann die Baugröße des Dämpfers in
Radialrichtung noch mehr verkleinert werden.
-
Weiter können die wenigstens zwei Drehteile ein
antriebsseitiges Drehteil und ein abtriebsseitiges Drehteil umfassen,
wobei das abtriebsseitige Drehteil aus einer Vielzahl von Teilen
gebildet sein kann, die das elastische Teil führen und zwischen denen das antriebsseitige
Drehteil angeordnet ist, und ein Befestigungsabschnitt, an dem die
Vielzahl von Teilen aneinander befestigt ist, an einem Umfang angeordnet
sein kann, dessen Abstand zur Drehachse im Wesentlichen gleich den
Abständen
des Axialrichtungsstützabschnitts
und des Radialrichtungsstützabschnitts
zur Drehachse ist.
-
Wenn wenigstens eines der Drehteile
aus einer Vielzahl von Bestandteilen gebildet ist, muss ein Funktionsabschnitt
zur Befestigung der Bestandteile aneinander vorgesehen sein. Der
Abschnitt zur Befestigung der Bestandteile aneinander kann ebenfalls an
dem vorgenannten Umfang angeordnet sein, so dass die beispielsweise
vier, für
den Dämpfer
erforderlichen Positionierungsfunktionsabschnitte an Umfängen angeordnet
sind, die im Wesentlichen den gleichen Abstand zur gemeinsamen Drehachse
haben. Dies trägt
dazu bei, dass sich die Bauweise des Dämpfers in Radialrichtung weiter
verkleinern lässt.
-
Bei dieser Konstruktion kann jedes
der Vielzahl von Teilen des abtriebsseitigen Drehteils einen ersten
Vorsprung und einen innerhalb des Außenumfangs des ersten Vorsprungs
angeordneten zweiten Vorsprung aufweisen, wobei der Abschnitt, an
dem der erste Vorsprung das antriebsseitige Drehteil aufnimmt, den
Axialrichtungsstützabschnitt
und der zweite Vorsprung den Radialrichtungsstützabschnitt, den Anschlagabschnitt
und den Befestigungsabschnitt aufweisen kann.
-
Bei dem Dämpfer, bei dem der zweite Vorsprung
als ein Positionierungsteil innerhalb des radial äußersten
Abschnitt des Drehteils vorgesehen ist, können die Radialstützfunktion,
die Anschlagfunktion und die Funktion zur Befestigung der Vielzahl
von Teilen aneinander in einer integrierten und sicheren Weise über das
zweite Vorsprungsteil realisiert werden. Daher wird die Umfangsanordnung
der beispielsweise vier, zur Positionierung erforderlichen Funktionsabschnitte
erleichtert, wodurch eine effiziente Raumnutzung ermöglicht wird.
-
Bei diesen Konstruktionen können der
Axialrichtungsstützabschnitt
und der Radialrichtungsstützabschnitt
in Richtung der Drehachse in der Position voneinander abweichen.
-
Da der Axialrichtungsstützabschnitt
und der Radialrichtungsstützabschnitt
in Richtung der Drehachse positionell voneinander abweichen, können die
Abschnitte, die die Positionierungsfunktionen vorsehen, mit Hilfe
einer Drehmaschine einem Zerspanungsprozess unterzogen werden, was
zu einer verbesserten Bearbeitungsfähigkeit und einer höheren Maßgenauigkeit
führt.
Daher lässt
sich die Positionierungsgenauigkeit weiter verbessern.
-
Des Weiteren kann der elastische
Teil eine erste Feder und eine innerhalb der ersten Feder angeordnete
zweite Feder aufweisen, die eine kürzere Länge und einen kleineren Durchmesser
hat als die erste Feder, wobei die erste Feder eine erste Kontaktfläche haben
kann, die eines der beiden Drehteile kontaktiert, und die zweite
Feder eine zweite Kontaktfläche
haben kann, die eines der beiden Drehteile kontaktiert, und der
zwischen der ersten Kontaktfläche
und der zweiten Kontaktfläche
gebildete Winkel in einer Ebene senkrecht zur Drehachse größer sein kann
als ein vorgegebener Winkel.
-
Bei diesem Dämpfer werden die Federn durch
die Kontaktflächen,
die geeignete Winkel bilden, gleichmäßig komprimiert. Daher kann
eine kleinere Hysterese, erhöhte
Lebensdauer und eine zuverlässige
Federfunktion erzielt werden.
-
Ein dritter Aspekt betrifft eine Überbrückungskupplung
mit einem Dämpfer
nach dem ersten oder zweiten Aspekt. Nach dem dritten Aspekt kann
eine Überbrückungskupplung
geschaffen werden, die in Radialrichtung eine verkleinerte Baugröße aufweist.
-
Unter dem dritten Aspekt kann die Überbrückungskupplung
weiter einen Kolben aufweisen, der konzentrisch mit dem Dämpfer angeordnet
und in Richtung der Drehachse verschiebbar ist, und das antriebsseitige
Drehteil des Dämpfers
ein Trägerteil mit
zwischen dem Kolben und dem Gehäuse
des Drehmomentwandlers angeordneten Reibbelägen an seinen zwei Oberflächen umfassen.
-
Nach dem dritten Aspekt erleichtert
die Anbringung der Reibbeläge
am antriebsseitigen Drehteil des Dämpfers über das Trägerteil die Positionierung
der Reibbeläge
in Radialrichtung, so dass die Drehmomentübertragung stabilisiert werden
kann. Wenigstens die Reibungsoberfläche der Reibbeläge kann
in Umfangsrichtung wellig ausgebildet sein.
-
Im Allgemeinen stellt bei Überbrückungskupplungen,
bei denen die Reibungsoberfläche
einer Scheibe eine Abdichtungsfunktion erfüllt, um den Differenzdruck
am Kolben während
der Überbrückung zu
halten, diese Reibungsoberfläche
einen Faktor dar, der ein großes
Schleppmoment zur Folge hat, wenn die Scheibe infolge der Öldurchströmung während des
Lösens
der Überbrückung gegen
die Kolbenseite oder die Gehäuseteilseite
gepresst wird. Durch die in Umfangsrichtung verlaufenden Welligkeiten
der Reibungsoberflächen
wird jedoch eine gleichmäßige Ölströmung an
beiden Scheibenseiten erzielt, wodurch das Auftreten eines Schleppmoments
in Grenzen gehalten wird.
-
KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHUNGEN
-
1A ist
eine teilweise im Schnitt dargestellte Draufsicht eines Dämpfers einer Überbrückungskupplung
eines Drehmomentwandlers, und 1B ist
eine Schnittansicht entlang der Linie IB-IB in 1A.
-
2 ist
eine Draufsicht, die die Anordnung einer Antriebsscheibe, einer
Mittelscheibe und eines elastischen Teils des Dämpfers zeigt.
-
3A ist
eine Draufsicht einer Führungsscheibe
des Dämpfers,
und 3B ist eine Schnittansicht
entlang der Linie IIIB-IIIB in 3B.
-
4 ist
eine Schnittansicht der oberen Hälfte
des Drehmomentwandlers.
-
5A und 5B zeigen die Kontaktflächen einer
Dämpferfeder
zwischen der Mittelscheibe und der Antriebsscheibe gemäß einer
anderen Ausführungsform. 5A zeigt den Zustand, in
dem die Mittelscheibe und die Antriebsscheibe eine erste Feder kontaktieren. 5B zeigt den Zustand, in
dem sich die Antriebsscheibe in die durch einen Pfeil 60 angegebene
Richtung gedreht hat und die Mittelscheibe und die Antriebsscheibe
eine zweite Feder kontaktieren.
-
6 ist
eine schematische Darstellung, die Aus- und Einbuchtungen an einem Trägerteil
zeigt, die zur Ausbildung von Welligkeiten an einer Reibungsoberfläche der Überbrückungskupplung
vorgesehen ist.
-
AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Bezug nehmend auf die begleitenden
Zeichnungen werden im Folgenden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
beschrieben.
-
Die 1A, 1B, 2, 3A, 3B, 4, 5A, 5B und 6 zeigen Ausführungsformen des Dämpfers einer Überbrückungskupplung
der Erfindung.
-
1A ist
eine teilweise im Schnitt dargestellte Draufsicht eines erfindungsgemäßen Dämpfers einer Überbrückungskupplung
eines Drehmomentwandlers, und 1B ist
eine Schnittansicht entlang der Linie IB-IB in 1A.
-
2 ist
eine Draufsicht, die die Anordnung einer Antriebsscheibe 10,
einer Mittelscheibe 70 und eines elastischen Teils des
erfindungsgemäßen Dämpfers zeigt,
wobei eine erste Führungsscheibe 30 weg
gelassen wurde.
-
3A ist
eine Draufsicht der ersten Führungsscheibe 30 des
erfindungsgemäßen Dämpfers, und 3B ist eine Schnittansicht
entlang der Linie IIIB-IIIB in 3B.
-
4 ist
eine Schnittansicht der oberen Hälfte
eines mit einer erfindungsgemäßen Überbrückungskupplung ausgestatteten
Drehmomentwandlers 100.
-
Bezug nehmend auf 4 wird zunächst der Drehmomentwandler
beschrieben, in welchem der Dämpfer
der Überbrückungskupplung
gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung angewendet wird.
-
Im Drehmomentwandler 100 wird
die Drehbewegung der Brennkraftmaschine über ein Wandlergehäuse 107 auf
ein Pumpenrad 103 übertragen, wobei
die durch die Drehung des Pumpenrads 103 erzeugte Ölströmung eine
Drehung des Turbinenrads 111 bewirkt, die auf die Eingangswelle 120 eines Getriebes übertragen
wird.
-
Die Überbrückungskupplung weist einen
axial bewegbaren Kolben 105 auf, der über einen Reibbelag 101 in
und außer
Eingriff mit dem Wandlergehäuse 107 bringbar
ist. Der Kolben 105 wird über einen gesteuerten/geregelten Öldruck in
Rxialrichtung bewegt, um in oder außer Eingriff mit dem Wandlergehäuse 107 gebracht
zu werden, so dass ein vorgegebener Kupplungszustand zwischen dem
(zu einer Einheit mit dem Wandlergehäuse 107 verbundenen) Pumpenrad 103 und
einem Turbinenrad 111 hergestellt wird. Während des
Zustands, in dem der Kolben 105 außer Eingriff mit dem Wandlergehäuse 107 steht,
wird die vom Wandlergehäuse 107 an
das Pumpenrad 103 abgegebene Leistung daher über das
im Drehmomentwandler 100 vorhandene Öl auf das Turbinenrad 111 übertragen.
Steht der Kolben 10 dagegen über den Reibbelag 101 in
Eingriff mit dem Wandlergehäuse 107,
sind das Wandlergehäuse 107 (das
Pumpenrad 103) und das Turbinenrad 111 über die Überbrückungskupplung
verbunden, so dass die Drehung der Brennkraftmaschine ohne Beteiligung des Öls unmittelbar
auf die Eingangswelle 120 übertragen wird (die Überbrückungskupplung
ist geschlossen, wodurch der Überbrückungszustand
(die Überbrückung) hergestellt
ist).
-
Wie vorstehend erwähnt, dämpft der
Dämpfer 1 der Überbrückungskupplung
durch spürbare Stöße, die
durch plötzliche Änderungen
im Drehmoment bei geschlossener Überbrückung hervorgerufen
werden, wie auch Schwingungen im Zusammenhang mit Schwankungen im
Drehmoment der Brennkraftmaschine während eines Fahrzustands im Überbrückungszustand.
-
Der Dämpfer 1 der Überbrückungskupplung dieser
Ausführungsform
ist im Drehmomentwandler 100 angeordnet und so gestaltet,
dass sich eine Antriebsscheibe 10, d.h. ein ringförmiges,
antriebsseitiges (d.h. antreibendes) Drehteil, mit dem ein mit dem Reibbelag 101 versehenes
Zylinderteil 113 (Trägerteil)
in Verbindung steht, während
des Überbrückungszustands
mit dem Pumpenrad 103 dreht. Weiter sind die Antriebsscheibe 10,
ein elastisches Teil 11 und eine Mittelscheibe 70 integral
zwischen einer ersten und einer zweiten Führungsscheibe 30, 50, d.h.
zwischen einer Vielzahl von Teilen eines ringförmigen, abtriebsseitigen (d.h.
getriebenen) Drehteils, angeordnet. Der radial innere Abschnitt
der ersten Führungsscheibe 30 ist über Nieten
oder dergleichen an einer Turbinennabe 109, d.h. einem
Ausgangsteil, befestigt und damit unmittelbar mit der Eingangswelle 120 des
Getriebes gekoppelt.
-
Im Folgenden werden Ausführungsformen der
wesentlichen Bestandteile des erfindungsgemäßen Dämpfers im Detail erläutert.
-
Wie es in 2 gezeigt ist, ist die Antriebsscheibe 10,
d.h. das Antriebsteil, ein ringförmiges Teil,
dessen Rußenumfangsabschnitt 12,
d.h. der an den radial äußersten
Abschnitt angrenzende Bereich, flach ist und dessen Außenrandkante
eine Vielzahl von Aussparungen 13 aufweist, in die Mitnehmer des
Zylinderteils 113 eingreifen. Der Außenumfangsabschnitt 12 weist
weiter Öffnungsabschnitte 12a auf, die
in Umfangsrichtung im Wesentlichen äquidistant (in etwa gleichen
Abständen)
angeordnet sind. Die Zahl der Öffnungsabschnitte 12a beträgt beispielsweise
drei. In jedem Öffnungsabschnitt 12a ist
eine Außenfeder 15 in
der Form einer Schraubenfeder aufgenommen. Die Antriebsscheibe 10 weist
des Weiteren an Stellen, die radial innerhalb des Außenumfangsabschnitts 12 liegen
und in Drehrichtung den Öffnungsabschnitten 12a entsprechen,
Vorsprungsabschnitte 20 auf. Die Vorsprungsabschnitte 20 stehen
zum Drehzentrum hin vor und sind rotationssymmetrisch. Die Vorsprungsabschnitte 20 sind
jeweils aus einem Basisabschnitt 17 und einer trapezförmigen Anschlagnase 19 gebildet.
Zwischen den Basisabschnitten 17 der Vorsprungsabschnitte 20 sind
Innenrandflächen 41 mit
einem Durchmesser ausgebildet, der so groß ist, dass die Innenrandflächen 41 die Außenränder von
(später
beschriebenen) Innenvorsprüngen
der ersten Führungsscheibe 30 berühren oder
umschreiben. Die beiden entgegengesetzt liegenden Seitenränder des
Basisabschnitts 17 jedes Vorsprungsabschnitts 20 bilden
einen Anschlagabschnitt 17a, der einen entsprechenden (später beschriebenen)
Anschlagabschnitt der ersten Führungsscheibe 30 in
einem vorgegebenen Drehwinkel im Uhrzeigersinn kontaktiert, bzw.
einen Anschlagabschnitt 17b, der einen entsprechenden der
(später beschriebenen)
Anschlagabschnitte der ersten Führungsscheibe 30 in
einem vorgegebenen Drehwinkel im Gegenuhrzeigersinn kontaktiert.
Die beiden entgegengesetzt liegenden Seitenränder jeder trapezförmigen Anschlagnase 19 bilden
eine Kontaktfläche 19a,
die gegen eine entsprechende Innenfedern 11 in der Form
von Schraubenfedern drücken,
wenn die Antriebsscheibe 10 im Uhrzeigersinn gedreht wird, bzw.
eine Kontaktfläche 19a,
die gegen eine entsprechende Innenfeder 11 drückt, wenn
die Antriebsscheibe 10 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird.
Wie es in 1B gezeigt
ist, weist der Basisabschnitt 17 jedes Vorsprungsabschnitts 20 einen
ersten Biegeabschnitt 10e und einen radial innerhalb des
ersten Biegeabschnitts 10e liegenden zweiten Biegeabschnitt 10f auf;
weiter verläuft die
trapezförmige
Anschlagnase 19 radial innerhalb des zweiten Biegeabschnitts 10f.
Die trapezförmigen
Anschlagnasen 19 sind bezüglich der Axialrichtung jeweils
parallel zum Außenumfangsabschnitt 12.
-
Es wird wieder auf 2 Bezug genommen; die Mittelscheibe 70 ist
ein Teil, dessen Innenumfangsabschnitt 72 flach und ringförmig ist;
ausgehend vom Innenumfangsabschnitt 72 erstreckt sich an
einer Vielzahl von in Umfangsrichtung liegenden Stellen, beispielsweise
drei Stellen, jeweils eine fächerförmige Anschlagnase 74 radial
nach außen.
Die beiden entgegengesetzt liegenden Seitenränder jeder Anschlagnase 74 bilden
jeweils eine Kontaktfläche 74a bzw. 74b,
die über
die Innenfedern 11 der entsprechenden Kontaktfläche 19a bzw. 19b der nächstliegenden
trapezförmigen
Anschlagnase 19 der Antriebsscheibe 10 gegenüberliegen.
-
In dieser Ausführungsform erfolgt die Leistungsübertragung
von der Antriebsscheibe 10 auf die erste Führungsscheibe 30 über die
Mittelscheibe 70. In einer anderen möglichen Konstruktion, bei der
die Mittelscheibe 70 nicht vorhanden ist, erfolgt die Leistungsübertragung
von der Antriebsscheibe 10 über Federn unmittelbar auf
die erste Führungsscheibe 30.
-
Wie es in 1A und 1B gezeigt
ist, haben die erste Führungsscheibe 30 und
die zweite Führungsscheibe 50 die
Funktion, die Antriebsscheibe 10, in der die Außenfedern 15 in
den Öffnungsabschnitten 12a angeordnet
sind, wie auch die Mittelscheibe 70 und die Innenfedern 11 zwischen
sich aufzunehmen. Wie es in 3A und 3B gezeigt ist, ist die erste
Führungsscheibe 30 ein
ringförmiges
Ausgangsteil, das an seinem Innenumfangsabschnitt einen Verbindungsabschnitt 32 aufweist,
der unmittelbar mit der Eingangswelle 120 des Getriebes
gekoppelt ist. In der Nähe
des Verbindungsabschnitts 32 sind in Axialrichtung er höhte Innenführungsabschnitte 33 ausgebildet,
die in ihrem Kopfabschnitt jeweils eine bogenförmige, längliche Öffnung zur Führung der
Innenfedern 11 im Zusammenwirken mit der zweiten Führungsscheibe 50 aufweisen.
In der Nähe des
Außenumfangsabschnitts
der ersten Führungsscheibe 30 sind
des Weiteren Außenvorsprünge 37, d.h.
erste Vorsprünge,
die jeweils einen in Axialrichtung erhöhten Außenführungsabschnitt 35 aufweisen,
der in seinem Kopfabschnitt eine bogenförmige Öffnung zur Führung der
Außenfedern 15 im
Zusammenwirken mit der zweiten Führungsscheibe 50 aufweist,
sowie Innenvorsprünge 39,
d.h. zweite Vorsprünge,
die radial innerhalb der Außenvorsprünge 37 vorgesehen
sind, vorgesehen. Die Innenvorsprünge 39 dienen als
Abschnitt zur Befestigung oder festen Verbindung mit der zweiten
Führungsscheibe 50. Der
Außenrand 39s jedes
Innenvorsprungs 39 gestattet eine Positionierung in Radialrichtung.
Des Weiteren bilden die beiden entgegengesetzt liegenden Seitenränder jedes
Innenvorsprungs 39 einen Anschlagabschnitt 39a bzw. 39b,
der den entsprechenden Anschlagabschnitt 17a bzw. 17b der
Antriebsscheibe 10 kontaktiert. Die beiden entgegengesetzt
liegenden Endabschnitte 33a, 33b jedes Innenführungsabschnitts 33 bilden
Kontaktflächen,
die die entsprechende Innenfeder 11 kontaktieren. Die beiden
entgegengesetzt liegenden Endabschnitte 35a, 35b jedes
Außenführungsabschnitts 35 bilden
Kontaktflächen,
die die entsprechende Außenfeder 15 in einem
vorgegebenen Drehwinkel kontaktieren. wie es in 1B gezeigt ist, hat die erste Führungsscheibe 30 des
Weiteren in Axialrichtung an im Wesentlichen denselben Stellen wie
die Biegeabschnitte 10e, lOf der Antriebsscheibe 10 Biegeabschnitte 30e, 30f. Die
erste Führungsscheibe 30 wirkt
mit der zweiten Führungsscheibe 50 in
der Weise zusammen, dass sie die Antriebsscheibe 10 und
die Mittelscheibe 70 zangenartig zwischen sich anordnen,
und ist so gestaltet, dass sie den Oberflächen der Antriebsscheibe 10 und
der Mittelscheibe 70 folgend verläuft.
-
Was die Innenführungsabschnitte 33,
die Außenführungsabschnitte 35,
die Innenvorsprünge 39, die
Außenvorsprünge 37,
etc. betrifft, so können
diese Abschnitte, wie in 2 angegeben,
in Umfangsrichtung im Wesentlichen rotationssymmetrisch angeordnet
sein; weiter kann deren Zahl beispielsweise drei betragen.
-
Die zweite Führungsscheibe 50,
die mit der ersten Führungsscheibe 30 zu
einer Einheit verbunden ist, fungiert wie die erste Führungsscheibe 30 als ein
angetriebenes oder abtriebsseitiges Drehteil. Die zweite Führungsscheibe 50 führt im Wesentlichen dieselben
Funktionen aus wie die erste Führungsscheibe 30 und
ist mit Ausnahme des Verbindungsabschnitts 32 im Wesentlichen
wie die erste Führungsscheibe 30 konstruiert.
Die Abschnitte der zweiten Führungsscheibe 50,
die den Anschlagabschnitten 39a, 39b und den Außenränder 39s der
ersten Führungsscheibe 30 entsprechen,
sind etwas kleiner als jene der ersten Führungsscheibe 30.
Ein Radialrichtungspositionierungsfunktionsabschnitt B und ein (später beschriebener)
Anschlagfunktionsabschnitt C sind gemeinsam nur an der ersten Führungsscheibe 30 vorgesehen.
-
Wenngleich in dieser Ausführungsform
der Radialrichtungspositionierungsfunktionsabschnitt B und der Anschlagfunktionsabschnitt
C gemeinsam an der ersten Führungsscheibe 30 vorgesehen
sind, können/kann
der Radialrichtungspositionierungsfunktionsabschnitt B und/oder
Anschlagabschnitt C auch an der zweiten Führungsscheibe 50 vorgesehen
sein.
-
Des Weiteren sind in der Ausführungsform die
erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 zur Führung der
Federn als abtriebsseitige Drehteile vorgesehen. Ebenso können diese
Scheiben aber auch als antriebsseitiges Drehteil fungieren, die
Antriebsscheibe 1 als ein abtriebsseitiges Drehteil ausgeführt sein,
und das abtriebsseitige Drehteil im antriebsseitigen Drehteil angeordnet
sein.
-
Im Folgenden wird die Funktionsweise
einer Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Dämpfers der
so konstruierten Überbrückungskupplung
beschrieben.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Dämpfer ist
die Antriebsscheibe 10 über
die Vorsprungsabschnitte 20 der Antriebsscheibe 10,
die Innenfedern 11 und die zwischen den Innenfedern 11 angeordneten
fächerartigen
Anschlagnasen 74 der Mittelscheibe 70 in Drehrichtung
mit der ersten und der zweiten Führungsscheibe
(den Ausgangsteilen) 30, 50 elastisch verbunden.
Daher dreht sich die Antriebsscheibe 10 während des Überbrückungszustands
gemeinsam mit dem Gehäuseteil 107.
Die erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 sind über Befestigungsabschnitte 39f, 59f fest
zu einer Einheit verbunden und "klemmen" die Antriebsscheibe 10 und
die Mittelscheibe 70. An den Innenführungsabschnitten 33 halten
die erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 die
Innenfedern 11, die elastische Teile bilden, über die
Mittelscheibe 70 und führen
die Ausdehnung und die Stauchung der Federn 11. Ähnlich dazu
führen
die erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 an
den Außenführungsabschnitten 35 die
Ausdehung und die Stauchung der Außenfedern 15, d.h.
der in die Antriebsscheibe 10 eingebetteten elastischen
Teile. Der radial innere Abschnitt der ersten Führungsscheibe 30 ist an
der Turbinennabe 109, d.h. einem Ausgangsteil, befestigt
und dreht sich gemeinsam mit der Eingangswelle 120 des
Getriebes. Bei dem Dämpfer
der Überbrückungskupplung
wird, wenn der Überbrückungskolben 105 in 4 in Axialrichtung so weit nach
links verschoben wird, dass der Reibbelag 101 an der Innenoberfläche des
Gehäuseteils 107 des Drehmomentwandlers 100 anliegt,
ein Direktkopplungszustand hergestellt, in dem die Drehung der (nicht
gezeigten) Brennkraftmaschine über
die Überbrückungskupplung
unmittelbar übertragen
wird. Dabei würden
stoßverursachende
Drehmomentschwankungen vom Überbrückungskolben 105 auf die
Turbinennabe 109 übertragen
werden. Der erfindungsgemäße Dämpfer 1 dämpft jedoch
die Drehmomentschwankungen, wie es im Folgenden dargestellt wird.
-
Bezug nehmend auf die 1A, 1B und 4 wird
das durch den Überbrückungskolben 105 übertragene
Drehmoment über
den Reibbelag 101 auf die Antriebsscheibe 10,
die mit dem Reibbelag 101 in Drehrichtung zu einer Einheit
verbunden ist, und von der Antriebsscheibe 10 über die
Innenfedern 11 auf die Mittelscheibe 70 übertragen.
Die Drehung wird über
die Innenfedern 11 weiter auf die zu einer Einheit verbundenen
Führungsscheiben 30, 50 übertragen.
Im Falle eines größeren Drehmoments
werden auch die Außenfedern 15 tätig und
wirken gemeinsam mit den Innenfedern 11, um Drehmomentschwankungen
zu dämpfen.
-
Wird die Antriebsscheibe 10 Bezug
nehmend auf 1A und 1B beispielsweise im Uhrzeigersinn
gedreht, drückt
jede Innenfederkontaktfläche 19a der
Antriebsscheibe 10 gegen ein Ende der nächstliegenden Innenfeder 11,
deren anderes Ende gegen die Kontaktfläche 74a der nächstliegenden Anschlagnase 74 der
Mittelscheibe 70 drückt.
Die Kontaktfläche 74b jeder
Anschlagnase 74 der Mittelscheibe 70 drückt gegen
ein Ende der nächstliegenden
Innenfeder 11, deren anderes Ende gegen die Enden 33b der
nächstliegenden
Führungsabschnitte 33 der
Führungsscheiben 30, 50 drückt. Auf
diese Weise wird das Drehmment von der Antriebsscheibe 10 über die
Innenfedern 11 auf die erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 übertragen.
Wird die Antriebsscheibe 10 im Uhrzeigersinn weiter gedreht, kontaktiert
jede in der Antriebsscheibe 10 eingebettete Außenfeder 15 das
Ende 35b des nächstliegenden Außenführungsabschnitts 35.
Daher wird das Drehmoment über
die Innenfedern 11 und die Außenfedern 15 übertragen.
Wird die Antriebsscheibe 10 im Uhrzeigersinn noch weiter
ge dreht, kontaktiert der Anschlag 17a der Antriebsscheibe 10 den
Anschlag 39a der ersten Führungsscheibe 30.
Ruf diese Weise wird eine über
einen vorgegebenen Betrag hinausgehende Verformung der Federn zu
deren Schutz begrenzt.
-
Mit dem Dämpfer 1 wird ein Drehmoment über die
Dämpferfedern
in der vorstehend beschriebenen Weise übertragen. Daher werden Schwankungen
im Eingangsdrehmoment des antriebsseitigen Drehteils nicht unmittelbar
auf die Eingangswelle des Getriebes übertragen, so dass sich Schwingungen, Geräusche, etc.
im Wesentlichen verhindern lassen.
-
Zu beachten gilt, dass bei dem Dämpfer der Überbrückungskupplung
die antriebsseitigen Teile und die abtriebsseitigen Teile über elastische
Teile in der Weise miteinander in Verbindung stehen, dass die Teile
zur Dämpfung
von antriebseitig auftretenden Drehmomentschwankungen kooperieren.
Die Positionierung der Bestandteile und der Wellen ist daher wesentlich.
-
Die für den Dämpfer erforderlichen strukturellen
Funktionen beinhalten daher neben Hauptfunktionen zur Realisierung
einer vorgegebenen Drehmomentkennlinie die folgenden Funktionen:
- (1) die Funktion der axialen Positionierung
des antriebsseitigen Drehteils und des abtriebsseitigen Drehteils,
die relativ zueinander drehbar sind;
- (2) die Funktion der radialen Positionierung des antriebsseitigen
Drehteils und des abtriebsseitigen Drehteils, die relativ zueinander
drehbar sind;
- (3) die Anschlagfunktion der Begrenzung des Stauchungsbetrags
der Dämpferfedern
auf einen vorgegebenen Betrag und daher zum Schutz der Federn; und
- (4) die Funktion der Befestigung der Drehteile, die die Dämpferfedern
führen.
-
Im Folgenden wird die Realisierung
der vorgenannten strukturellen Funktionen des erfindungsgemäßen Dämpfers mit
der vorstehend erläuterten Konstruktion
beschrieben.
-
Die Funktion der axialen Positionierung
wird realisiert durch einen Axialpositionierungsfunktionsabschnitt
A (siehe 1A) (Axialrichtungsstützabschnitt),
der dank der in 1B gezeigten
Anordnung, bei der der Biegeabschnitt 10e und dessen angrenzender
Abschnitt der Antriebsscheibe 10 zwischen den Biegeabschnitten 30e, 50e der
ersten und zweiten Führungsscheibe 30, 50,
die der Form des Biegeabschnitts 10e entsprechen, angeordnet
sind, einen Versatz zwischen der Antriebsscheibe 10 und der
ersten und zweiten Führungsscheibe 30, 50 in Axialrichtung
verhindert (begrenzt).
-
Die Funktion der radialen Positionierung
wird realisiert durch einen Radialpositionierungsfunktionsabschnitt
B (Radialrichtungsstützabschnitt),
der dank der in 1A und 1B gezeigten Anordnung, bei
der die durch den Axialpositionierungsfunktionsabschnitt A vorgegebenen
Innenrandflächen 41 der
Antriebsscheibe 10 von den Außenränderabschnitten 39s der Innenvorsprünge 39 der
ersten Führungsscheibe 30 begleitet
werden, deren Innendurchmesser im Wesentlichen gleich dem Durchmesser
der Innenrandflächen 41 ist,
einen Versatz zwischen der Antriebsscheibe 10 und der ersten
und zweiten Führungsscheibe 30, 50 in
Radialrichtung verhindert (begrenzt).
-
Die erste Führungsscheibe 30,
die die Innenvorsprünge 39 aufweist,
die den Radialpositionierungsfunktionsabschnitt B bilden, kann durch
einen Gesenk- oder Präge pressprozess
geformt werden, durch welchen im Vergleich zu einem herkömmlichen Biegeprozess
die Maßgenauigkeit
verbessert wird.
-
Des Weiteren obliegt von der ersten
und zweiten Führungsscheibe 30, 50 einzig
der mit der Eingangswelle 120 des Getriebes verbundenen
ersten Führungsscheibe 30 die
Radialpositionierungsfunktion, wie es in 1B gezeigt ist, wodurch die den Befestigungsabschnitten 39f, 59f der
beiden Führungsscheiben
auferlegte Last reduziert wird. Weiter wird dadurch eine Abnahme
der Positionierungsgenauigkeit infolge einer Maßabweichung zwischen der ersten
und zweite Führungsscheiben 30, 50 in
Grenzen gehalten.
-
Der Axialpositionierungsfunktionsabschnitt
A und der Radialpositionierungsfunktionsabschnitt B sind im Wesentlichen
in gleichen Abständen
(etwa die gleichen Abstände)
zu einer gemeinsamen Drehachse 80 angeordnet, weichen aber
in Drehrichtung um die Drehachse positionell voneinander ab. Weiter sind
der Axialpositionierungsfunktionsabschnitt A und der Radialpositionierungsfunktionsabschnitt
B entlang eines Umfangs, der innerhalb des äußersten Umfangs liegt, im Wesentlichen äquidistant
(etwa der gleiche Abstand) und rotationssymmetrisch abwechselnd
angeordnet.
-
Bei dem so konstruierten Dämpfer sind
die Radialrichtungsstützabschnitte
und die Axialrichtungsstützabschnitte
entlang von Umfängen
angeordnet, die im Wesentlichen äquidistant
zur Drehachse sind, d.h. in Drehrichtung um die Drehachse positionell
voneinander abweichen und daher in Radialrichtung nicht fluchten.
Diese Konstruktion gestattet eine größere Verkleinerung der Baugröße des Dämpfers in
Radialrichtung als die herkömmliche
Konstruktion. Daher kann im Hinblick auf eine Vereinfachung des
Einbaus in Fahrzeugen ein Dämpfer
bereitgestellt werden, der in Radialrichtung kompakt ist und sich damit
für Vorrichtungen,
beispielsweise ein Gliederband-CVT
(stufenloses automatisches Getriebe mit Gliederband), eignet, die
insbesondere in Radialrichtung verringerte Abmessungen erfordern.
-
Da die Radialrichtungsstützabschnitte
und die Axialrichtungsstützabschnitte
radial innenseitig und im Wesentlichen gleichmäßig beabstandet und abwechselnd
angeordnet sind, tragen die einzelnen Teileabschnitte des Weiteren
zur Realisierung der Positionierungsfunktion unter einer guten Auswuchtung
bei; weiter kann eine Verkleinerung der Baugröße in Radialrichtung erzielt
werden.
-
Die Anschlagfunktion wird realisiert
durch die Antriebsscheibe 10 und die erste Führungsscheibe 30 mit
den Anschlagabschnitten 17a, 17b, 39a, 39b, die
einen Anschlagfunktionsabschnitt C bilden, der die erste Führungsscheibe 30 kontaktiert,
um eine über
einen vorgegebenen Stauchungsbetrag hinausgehende Stauchung der
Federn zu verhindern, wenn die Antriebsscheibe 10 im Uhrzeigersinn
oder im Gegenuhrzeigersinn um einen vorgegebenen Drehwinkel gedreht
wird.
-
In Wirklichkeit wird während eines
Antriebszustands, in dem die Leistung von der Brennkraftmaschine
zum Antrieb der Fahrzeugräder übertragen wird,
die Antriebsscheibe 10 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, so dass die
Anschlagabschnitte 17b und die Anschlagabschnitte 39b einander
kontaktieren und damit als der Anschlagfunktionsabschnitt C fungieren.
Während
eines angetriebenen Zustands (im Normalfall während einer Verzögerung des
Fahrzeugs), in dem die Brennkraftmaschine von den Rädern angetrieben
wird, werden die erste und zweite Führungsscheibe 30, 50 dagegen
im Gegenuhrzeigersinn gedreht, so dass der Anschlagabschnitt 17a und
der Anschlagabschnitts 39a einander kontaktieren und damit
als der Anschlagfunktionsabschnitt C fungieren.
-
In 1A ist
der Anschlagfunktionsabschnitt C in einer teilweise im Schnitt dargestellten
Draufsicht gezeigt. Wenngleich dieses Teilschnittansicht keine vollständige Darstellung
vorsieht, bilden die Kontaktflächen 39a der
ersten Führungsscheibe 30 und
die Kontaktflächen 17a der
Antriebsscheibe 10 wie auch die Kontaktflächen 39b der
ersten Führungsscheibe 30 und
die Kontaktflächen 17b der
Antriebsscheibe 10 den Anschlagfunktionsabschnitt C.
-
Von der ersten und zweiten Führungsscheibe 30, 50 kann
auch nur die mit der Eingangswelle 120 des Getriebes verbundene
erste Führungsscheibe 30 die
Anschlagfunktion erfüllen
wie im Fall der Radialrichtungspositionierungsfunktion, so dass
die den Befestigungsabschnitten 39f, 59f auferlegte
Last reduziert werden kann.
-
Wenn eines der Drehteile aus einer
Vielzahl von Teilen gebildet ist wie in der vorstehend dargestellten
Ausführungsform,
ist eine Funktion zur Befestigung der Teile aneinander erforderlich.
Daher wird durch die Befestigungsabschnitte 39f, 59f mittels
der Innenvorsprünge 39 und
der Nieten 43 ein Befestigungsfunktionsabschnitt D für die erste
und zweite Führungsscheibe 30, 50 zum
Führen
der Federn 11, 15 realisiert.
-
Bei dem so konstruierten erfindungsgemäßen Dämpfer können sämtliche
Funktionsabschnitte, die der Dämpfer
erfordert, an Umfängen
angeordnet sein, die im Wesentlichen in gleichen Abständen (etwa
gleichen Abständen)
zur gemeinsamen Drehachse 80 liegen, wie es in 1A gezeigt ist. Des Weiteren
kann durch die Ausbildung des Radialrichtungsstützfunktionsabschnitts durch
die Außenränder 39s der
Innenvorsprünge 39 und
die Ausbildung des Anschlagfunktionsabschnitts durch die Seitenränder 39a, 39b der
Innenvorsprünge 39 wie
auch die Ausbildung des Befe stigungsfunktionsabschnitts für die erste
und zweite Führungsscheibe 30, 50 mit
der Nietbefestigung über
die Innenvorsprünge 39 die
vorgenannte Umfangsanordnung zur Reduzierung der Größe in Radialrichtung
problemlos realisiert werden.
-
Daher wird es möglich, einen kompakten Dämpfer zu
realisieren, der eine größere Verkleinerung
der Baugröße in Radialrichtung
gestattet. Daher können
eine Überbrückungskupplung
wie auch einen Drehmomentwandler mit der Überbrückungskupplung in der Größe in Radialrichtung
ebenfalls verkleinert werden.
-
Da zwischen einer Bodenfläche der
Außenvorsprünge 37,
die die Außenführungsabschnitte 35 zur
Führung
der Außenfedern
aufweisen, und einer Bodenfläche
der Innenvorsprünge 39,
die die Radialpositionierungsfunktion durchführen, wie in 3B gezeigt, in Rxialrichtung ein Versatz
vorgesehen ist, kann des Weiteren der Abschnitt, der die Funktion der
Positionierung der Radialrichtungsstützabschnitte in Radialrichtung
erfüllt,
einem Zerspanungsprozess mittels einer Drehmaschine unterzogen werden. Die
Außenränder 39s der
Innenvorsprünge 39 lassen sich
demgemäß mittels
einer Drehmaschine spanen, so dass die Maßgenauigkeit und damit die
Positioniergenauigkeit weiter verbessert wird.
-
Im Folgenden wird eine andere Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Dämpfers beschreiben.
-
5A und 5B zeigen Kontaktflächen der Dämpferfedern
mit der Mittelscheibe und der Antriebsscheibe. 5A zeigt den Zustand, in dem die Mittelscheibe
und die Antriebsscheibe mit einer ersten Feder in Kontakt stehen. 5B zeigt den Zustand nach
einer Drehung der Antriebsscheibe aus der in 5A gezeigten Position in die durch den Pfeil 60 angegebene
Richtung so weit, dass die Mittelscheibe und die Antriebsscheibe
eine zweite Feder kontaktieren.
-
In dieser Ausführungsform sind anstelle der in
der vorhergehenden Ausführungsform
vorgesehenen Außenfedern
zweite Federn vorgesehen; alle anderen Bestandteile entsprechen
im Wesentlichen denjenigen in der vorhergehenden Ausführungsform. Daher
unterbleibt eine detaillierte Beschreibung der in 5A und 5B gezeigten
Ausführungsform.
-
In der in 5A und 5B gezeigten
Ausführungsform
sind zwischen einer Antriebsscheibe 62 und einer Mittelscheibe 67 Schraubenfedern 61 als erste
Federn angeordnet. In jeder Feder 61 ist eine Schraubenfeder 65 mit
einem kleineren Durchmesser und kürzerer Länge als eine zweite Feder koaxial angeordnet.
Die Mittelscheibe 67 und die Antriebsscheibe 62 haben
jeweils Kontaktflächen 67a, 62a, die
die ersten Federn 61 kontaktieren, und Kontaktflächen 67b, 62b,
die die zweiten Federn 65 kontaktieren, so dass die ersten
Federn 61 und die zweiten Federn 65 in Abhängigkeit
vom Relativwinkel zwischen der Antriebsscheibe 62 und der
Mittelscheibe 67 gleichmäßig gestaucht werden. Der Winkel α zwischen,
den Kontaktflächen 67a, 62a und
den Kontaktflächen 67b, 62b in
einer Ebene (dem Zeichnungsblatt der 5)
senkrecht zur Drehachse 80 öffnet sich in Richtung zur
Drehachse 80 und ist größer als
ein vorgegebener erster Winkel (z.B. 0°). Der Winkel α zwischen
der Kontaktfläche 67a, 62a und der
Kontaktfläche 67b, 62b ist
vorzugsweise kleiner als ein vorgegebener zweiter Winkel (z.B. 90°).
-
Bei dem so konstruierten Dämpfer kontaktieren
die ersten Federn 61 die Kontaktflächen 67a der Mittelscheibe 67 und
die Kontaktflächen 62a der
Antriebsscheibe 62 im Wesentlichen senkrecht. Wenn die
Antriebsscheibe 62 anschließend gedreht wird, beispielsweise
in Richtung des Pfeils 60, kommen die zweiten Federn 65 in
einem vorgegebenen Drehwinkel in Kontakt mit den Kontaktflächen 67b der
Mittelscheibe 67 und den Kontaktflächen 62b der Antriebsscheibe 62.
In diesem Fall kontaktieren die zweiten Federn 65 die Kontaktflächen 67b, 62b vorzugsweise
senkrecht und die ersten Federn 61 die Kontaktflächen 67a, 62a vorzugsweise
verzerrungsfrei bzw. nicht schiefwinklig.
-
In einem vorgegebenen Drehwinkel
ist der Winkel zwischen den Kontaktflächen 67a, 62a und den
Kontaktflächen 67b, 62b demnach
ein geeigneter Winkel, so dass eine gleichmäßige Stauchung ohne einen schiefwinkligen
Kontakt der Kontaktflächen
zustande kommt. Daher können
die Federn in einem stabilen Zustand arbeiten. Somit kann die Hysterese
in der Federkennlinie reduziert und die Lebensdauer der Federn erhöht werden.
-
Wenngleich in der Ausführungsform
die Federn 61, 65 zwischen der Mittelscheibe 67 und
der Antriebsscheibe 62 angeordnet sind, kann auch eine Konstruktion
angewendet werden, in der die Mittelscheibe 67 fehlt und,
wie in der ersten Ausführungsform,
die Federn 61, 65 zwischen der Antriebsscheibe 62 und
einer (nicht gezeigten) Führungsscheibe angeordnet
sind.
-
Im Folgenden wird anhand 4 eine Ausführungsform
der Überbrückungskupplung
mit dem erfindungsgemäßen Dämpfer beschrieben.
-
Die Überbrückungskupplung dieser Ausführungsform
wird gebildet durch den Dämpfer 1,
den Kolben 105, das Zylinderteil 113 mit den Reibbelägen 101 an
beiden Seiten, etc.. Das Zylinderteil 113, d.h. ein Trägerteil,
das an seinen beiden Seiten in Rxialrichtung die Reibbeläge 101 aufweist,
die jeweils eine Reibungsoberfläche
besitzen, greift in die am Aussenumfang der Antriebsscheibe 10, d.h.
dem eingangs- oder antriebsseitigen Drehteil des Dämpfers 1,
ausgebildeten Aussparungen 13 ein. Das Zylinderteil 113 ist
vorzugsweise durch beispielsweise eine Keilwellen-/Keilnabenverbindung
mit der Antriebsscheibe 10 verbunden, so dass das Zylinderteil 113 in Axialrichtung
verschiebbar ist.
-
Die Verbindung der Reibbeläge mit dem
erfindungsgemäßen Dämpfer über das
Zylinderteil ermöglicht
somit die Realisierung einer Überbrückungskupplung
mit einer einfachen Konstruktion.
-
Durch das Aufsetzen des Zylinderteils 113 mit
den Reibbelägen 101 auf
die Antriebsscheibe 10 wird somit eine einfache Positionierung
der Reibbeläge 101 in
Radialrichtung ermöglicht.
Daher kann eine vorübergehende
Drehmomentübertragungsinstabilität während der Überbrückung verhindert
werden. Des Weiteren kann eine Drehmomentübertragungsinstabilität und eine Überlast
auf die Bestandteile verhindert werden, die sich andernfalls aufgrund
einer Schrägstellung
der Reibbeläge 101 ergeben
könnte, wenn
die Reibbeläge 101 durch
den Kolben 105 in Axialrichtung verschoben werden.
-
Da die Antriebsscheibe 10 in
der vorstehend beschriebenen weise in Radialrichtung positioniert wird,
können
die Reibbeläge 101 des
Weiteren ebenfalls auf eine einfache Weise in Radialrichtung positioniert
werden.
-
Durch das Aufsetzen des Zylinderteils 113 mit
den Reibbelägen 101 auf
die Antriebsscheibe 10 wird demnach eine einfache Positionierung
der Reibbeläge 101 in
Radialrichtung ermöglicht.
Daher kann eine vorübergehende
Drehmomentübertragungsinstabilität während der Überbrückung verhindert
werden. Weiter kann beispielsweise eine Drehmomentübertragungsinstabilität und eine Überlast
auf die Bestandteile verhindert werden, die andernfalls auf grund
einer Schrägstellung
der Reibbeläge 101 eintreten
könnte,
wenn die Reibbeläge 101 durch
den Kolben 105 in Axialrichtung verschoben werden.
-
Die Kombination dieser Konstruktion
mit dem vorstehend beschriebenen Dämpfer realisiert eine Überbrückungskupplung,
die sich durch eine in Radialrichtung reduzierte Baugröße auszeichnet
und damit insbesondere für
einen Drehmomentwandler geeignet ist.
-
In einer weiteren Ausführungsform,
die in 6 gezeigt ist,
sind die Reibbeläge 101 und/oder das
Zylinderteil 113, d.h. das Trägerteil, mit welligen Oberflächen versehen,
die in Axialrichtung der Drehachse 80 vor- und zurückspringen,
wie es 6 gezeigt ist.
Die welligen Ein- und Ausbuchtungen sind in Umfangsrichtung nebeneinander
liegend und in Radialrichtung im Wesentlichen gleichmäßig (ähnliche Muster
sind möglich)
ausgebildet. Die Reibungsflächen
sind somit in Umfangsrichtung wellig ausgebildet.
-
In Überbrückungskupplungen, die in Abhängigkeit
von einer Öldruckdifferenz
betätigt
werden, die durch eine Ölströmung über den
Außenrand
des Kolbens 105 hervorgerufen wird, dienen die Reibungsoberflächen der
Reibbeläge
101 im Allgemeinen auch zur Abdichtung, um die Druckdifferenz an den
Reibbelägen
während
der Überbrückung zu
aufrecht zu halten.
-
Indem die Reibungsoberfläche 101,
wie vorstehend beschrieben, eine wellige Reibungsoberfläche erhält, wird
eine gleichmäßige Ölströmung vorbei am
Außenrand
der Reibungsfläche
des Reibbelags 101 während
des Öffnens
der Überbrückung erzielt und
daher das Auftreten eines großen
Schleppmoments aufgrund dessen, dass der Reibbelag 101 gegen
den Kolben 105 des Gehäuseteils 107 gedrückt wird,
im Wesentlichen verhindert.
-
Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht,
ermöglicht
die Erfindung eine Verkleinierung der Baugröße eines Dämpfers in Radialrichtung. Des
Weiteren lässt
sich auch eine Überbrückungskupplung,
in der dieser Dämpfer
eingebaut wird, in Radialrichtung in der Baugröße verkleinern.
-
Zusammenfassend betrift die Erfindung
einen Dämpfer
für einen
mit einer Überbrückungskupplung
ausgestatteten Drehmomentwandler, der wenigstens zwei Drehteile
(10, 30, 50) aufweist, die eine gemeinsame
Drehachse (80) haben und über ein elastisches Teil (11, 15)
relativ zueinander drehbar sind. Ein Axialrichtungsstützabschnitt
(A), an dem die wenigstens zwei Drehteile (10, 30, 50)
in Richtung der Drehachse gegeneinander abgestützt sind, und ein Radialrichtungsstützabschnitt
(B), an dem die Drehteile (10, 30, 50)
in Radialrichtung gegeneinander abgestützt sind, sind auf Umfängen angeordnet, die
im wesentlichen den gleichen Abstand zur Drehachse (80)
haben.