JP6185827B2 - ロックアップ装置およびトルクコンバータ - Google Patents

Description

本発明は、エンジンからの駆動力を作動油を用いて増幅して出力軸側に伝達するトルクコンバータにおけるロックアップ装置および同ロックアップ装置を備えたトルクコンバータに関する。

従来から、主として自動変速機を備えた自走式車両（所謂ＡＴ車）においては、エンジンと変速機との間にトルクコンバータが設けられている。トルクコンバータは、互いに対向配置されたポンプインペラとタービンランナとの間で作動油が循環することによってエンジンからの駆動力を出力軸側に増幅して伝達する機械装置である。このトルクコンバータにおいては、車両の燃費効率を向上させる目的でロックアップ装置が設けられている。

ロックアップ装置は、ポンプインペラと一体的に回転駆動するトルコンカバーに対してタービンランナに連結されたクラッチピストンが接触または離隔するように構成されており、トルコンカバーに対してクラッチピストンが接触することによりポンプインペラとタービンランナとが直結されてポンプインペラ側の駆動力を直接タービンランナ側に伝達させている。

このロックアップ装置においては、クラッチピストンとタービンランナとの間にエンジンからの駆動力変動（「トルク変動」ともいう）を減衰するためにコイル状のダンパスプリングが設けられている。例えば、下記特許文献１には、互いに直列配置されたダンパスプリングをリング状に形成された中間部材における中間支持部を介して連結することによってピストン部材（クラッチピストンに相当）の径方向外側へのダンパスプリングの移動を規制したロックアップダンパー機構（ロックアップ装置に相当）が開示されている。

特開平１０−１６９７１４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたロックアップダンパー機構においては、中間支持部によって互いに連結されたダンパスプリングが全体として径方向外側に移動することはある程度規制することができるが、中間支持部によって互いに連結される個々のダンパスプリングについては何ら規制されていないため依然として径方向外側に移動してピストン部材との摩擦によってヒストルクを増大させてエンジンのトルク変動の減衰性能が低下するという問題がある。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、ダンパスプリングとクラッチピストンとの摩擦によるヒストルクを抑制してエンジンのトルク変動の減衰性能を向上させることができるロックアップ装置およびトルクコンバータを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明の特徴は、エンジンの駆動力によって回転駆動するポンプインペラに接触または離隔可能に支持された円盤状のクラッチピストンと、クラッチピストンに周方向に沿って配置されたコイル状のダンパスプリングと、ポンプインペラに作動油を介して対向配置されるタービンランナに対してクラッチピストンをダンパスプリングを介して連結する連結体とを有するロックアップ装置において、ダンパスプリングを両端部から挟んでダンパスプリングの中央部がクラッチピストンにおける径方向内側に向かって張り出すように押す一対のダンパ押圧部と、ダンパスプリングの中央部におけるクラッチピストンにおける径方向内側の側面よりも同径方向外側に張り出す張出部が形成された中間部材とを備えたことにある。なお、この場合、クラッチピストンは、ポンプインペラに対して直接接触する場合のほか、ポンプインペラと一体的に回転駆動する部材（例えば、トルコンカバー）を介して間接的に接触する場合を含むものである。

このように構成した本発明の特徴によれば、ロックアップ装置は、ダンパ押圧部がダンパスプリングの中央部を中間部材の張出部に押し付けているため、クラッチピストンの回転駆動時におけるダンパスプリングの径方向外側への変位および変形が抑制される。これにより、ロックアップ装置は、ダンパスプリングとクラッチピストンとの摩擦によるヒストルクの発生を抑制してエンジンのトルク変動の減衰性能を向上させることができる。特に、エンジンのトルク変動を効果的に減衰させるには、低バネ定数のダンパスプリングを用いることが有効であるが、低バネ定数のダンパスプリングは収縮時の座屈によってクラッチピストン側にも変形し易い。しかし、本発明に係るロックアップ装置によれば、低バネ定数のダンパスプリングにおいても効果的にクラッチピストン側への変形を抑制することができる。

また、本発明の他の特徴は、前記ロックアップ装置において、前記一対のダンパ押圧部における少なくとも一方は、クラッチピストンにおける径方向外側部分が同径方向内側部分に対してダンパスプリング側に張り出して形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、ロックアップ装置は、一対のダンパ押圧部における少なくとも一方がクラッチピストンにおける径方向外側部分が同径方向内側部分に対してダンパスプリング側に張り出して形成されているため、ダンパスプリングを精度良くクラッチピストンの径方向内側に向かって張り出すように押すことができる。なお、一対のダンパ押圧部は、少なくとも一方が、ダンパスプリングにおける軸線よりもクラッチピストンの径方向外側の部分にのみ接触するように構成することもできる。

また、本発明の他の特徴は、前記ロックアップ装置は、中間部材は、クラッチピストンの回転数が少なくとも１５００ｒｐｍに達するまでの間、ダンパスプリングの中央部におけるクラッチピストンにおける径方向内側の側面よりも張出部が同径方向外側に張り出す張り出し量で形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、ロックアップ装置は、クラッチピストンの回転数が少なくとも１５００ｒｐｍ（１５００ｒｐｍ未満であっても実質的に１５００ｒｐｍと見做すことができる回転数を含む）に達するまでの間におけるダンパスプリングの中央部の径方向内側の側面よりも中間部材の張出部が同径方向外側に張り出すように形成されているため、エンジンの低回転域におけるトルク変動の減衰性能を向上させることができる。

また、本発明の他の特徴は、前記ロックアップ装置において、中間部材は、張出部がダンパスプリングの側面に沿って延びる壁状に形成されていることにある。

このように構成した本発明の他の特徴によれば、ロックアップ装置は、中間部材の張出部がダンパスプリングの側面に沿って延びる壁状に形成されているため、ダンパスプリング収縮時においても精度良くダンパスプリングの側面を受け止めることができる。

また、本発明は、ロックアップ装置の発明として実施できるばかりでなく、このロックアップ装置を備えたトルクコンバータの発明としても実施できるものである。

具体的には、トルクコンバータは、エンジンの駆動力によって回転駆動するポンプインペラと、ポンプインペラに対向する位置に回転駆動可能な状態で配置されるタービンランナと、ポンプインペラとタービンランナとの間に設けられる作動油とを備えたトルクコンバータにおいて、請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載したロックアップ装置を備えるとよい。このように構成したトルクコンバータにおいては、前記ロックアップ装置と同様の作用効果を期待することができる。

本発明に係るロックアップ装置を備えたトルクコンバータの構成を概略的に示す断面図である。 図１に示したトルクコンバータの構成を別視野から概略的に示す断面図である。 図１および図２にそれぞれ示すトルクコンバータ内におけるロックアップ装置の構成を概略的に示す正面図である。 （Ａ），（Ｂ）は、図１〜図３にそれぞれ示す受け片の外観構成を示しており、（Ａ）は受け片の正面図であり、（Ｂ）は受け片の側面図である。 （Ａ），（Ｂ）は、図１〜図３にそれぞれ示す中間部材の外観構成を示しており、（Ａ）は中間部材の正面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示したＣ−Ｃ線から見た中間部材の断面図である。 図３に示したロックアップ装置の作動状態（約３０Ｎｍの捻じり状態）を概略的に示す正面図である。 本発明に係るロックアップ装置を備えたトルクコンバータと従来技術に係るトルクコンバータとにおけるヒストルクの比較実験結果を示しており、縦軸がヒストルクであり横軸がエンジンの回転数である。 本発明に係るロックアップ装置を備えたトルクコンバータと従来技術に係るトルクコンバータとにおける減衰性能の比較実験結果を示しており、縦軸が減衰率であり横軸がエンジンの回転数である。 本発明の変形例に係る受け片の外観構成を概略的に示した側面図である。

以下、本発明に係るロックアップ装置および同ロックアップ装置を備えたトルクコンバータの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係るロックアップ装置２００を備えたトルクコンバータ１００の構成を概略的に示す断面図である。なお、この図１は、図３に示すＡ−Ａ線から見たトルクコンバータ１００の断面図に相当する。図２は、本発明に係るロックアップ装置２００を備えたトルクコンバータ１００の構成を図１とは異なる断面で概略的に示す断面図である。なお、この図２は、図３に示すＢ−Ｂ線から見たトルクコンバータ１００の断面図に相当する。図３は、図１および図２にそれぞれ示すトルクコンバータ１００内におけるロックアップ装置２００の正面図である。このトルクコンバータ１００は、主として自動変速機を備えた自動車（所謂ＡＴ車）において、エンジンと変速機との間に設けられてエンジンの駆動力を増幅して変速機に伝達する機械装置である。

（トルクコンバータ１００の構成）
トルクコンバータ１００は、トルコンカバー１０１を備えている。トルコンカバー１０１は、図示しない車両のエンジンからの駆動力によって回転駆動する部品であり、円盤の縁部が屈曲して延びる略カップ状に形成されている。このトルコンカバー１０１は、背面（図示右側側面）がエンジンから延びる図示しないクランクシャフトに対して連結部品１０１ａを介して連結されるとともに、屈曲した縁部にポンプインペラ１０２が設けられている。

ポンプインペラ１０２は、トルコンカバー１０１と一体的に回転駆動して図示しない作動油をタービンランナ１０３に送る羽根車であり、トルコンカバー１０１に対して固定的に取り付けられるとともにステータ１０５に対して相対回転可能に取り付けられている。タービンランナ１０３は、ポンプインペラ１０２の回転駆動による作動油の流動によって回転する羽根車であり、ポンプインペラ１０２に対して対向するとともに相対回転可能な状態で設けられている。具体的には、タービンランナ１０３は、図示しない変速機（トランスミッション）から延びる出力軸１０４にスプライン嵌合するとともに、ステータ１０５に対して相対回転可能に取り付けられている。

ステータ１０５は、タービンランナ１０３から還流する作動油の流れを整流してポンプインペラ１０２に送る羽根車であり、前記変速機に回転不能な状態で支持されたステータシャフト１０６に対してワンウェイクラッチ１０７を介して取り付けられている。ワンウェイクラッチ１０７は、ステータ１０５をタービンランナ１０３の回転方向と同じ方向にのみ回転可能に支持する部品であり、ステータシャフト１０６上にスプライン嵌合している。

トルコンカバー１０１とタービンランナ１０３との間には、ロックアップ装置２００が設けられている。ロックアップ装置２００は、ポンプインペラ１０２とタービンランナ１０３とを作動油を介さずに直結するための機械装置であり、クラッチピストン２０１を備えている。クラッチピストン２０１は、ポンプインペラ１０２と一体的に形成されたトルコンカバー１０１に対してタービンランナ１０３を連結状態または非連結状態にするための部品であり、円盤の縁部が屈曲して延びる円形の略トレー状に形成されている。

このクラッチピストン２０１は、トルコンカバー１０１の内表面に対して接触または離隔する範囲で変位するように出力軸１０４にスプライン嵌合するタービンランナ１０３の筒状部上に摺動可能な状態で嵌合して支持されている。また、このクラッチピストン２０１における外縁部分は、トルコンカバー１０１側の板面がトルコンカバー１０１の内表面に向かって突出するとともに、タービンランナ１０３側の板面が凹状に凹んでそれぞれ形成されている。そして、クラッチピストン２０１は、前記トルコンカバー１０１の内表面に向かって突出する部分に摩擦材２０１ａが設けられるとともに、前記凹状に凹んだ部分にダンパスプリング２０３がガイドプレート２０２を介して設けられている。

ガイドプレート２０２は、ダンパスプリング２０３とクラッチピストン２０１の内表面との間に配置されて両者の摩擦接触を防止するとともにダンパスプリング２０３の伸縮性を向上させるための金属製の部品であり、クラッチピストン２０１の周方向に対応するリング体を均等に３分割した３つの湾曲した片状体で構成されている。このガイドプレート２０２は、断面形状がクラッチピストン２０１の内表面における隅部に対応する略Ｌ字状に形成されている。

ダンパスプリング２０３は、エンジンからトルコンカバー１０１を介して伝達される回転駆動力（トルク）変動を減衰しながらタービンランナ１０３に伝達する部品であり、鋼製のコイルスプリングによって構成されている。このダンパスプリング２０３は、タービンランナ１０３側の表面に設けられた３つのダンパホルダ２０４の各間にそれぞれ２つずつのダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂが中間部材２１０を介して配置されている。

ダンパホルダ２０４は、一対のダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂによって構成されたダンパスプリング２０３の両端部を受け止めるとともにダンパスプリング２０３の中央部をクラッチピストン２０１の径方向内側に張り出させるための部品であり、クラッチピストン２０１の径方向内側から外側に向かって延びて形成されている。より具体的には、ダンパホルダ２０４は、クラッチピストン２０１におけるダンパスプリング２０３が配置された部分より径方向内側に取り付けられるとともに、同取付部分から径方向外側に向かってダンパ押圧部２０５が延びて形成されている。

ダンパ押圧部２０５は、ダンパスプリング２０３の両端部がそれぞれ受け片２０６を介して接触する部分であり、ダンパ押圧部２０５におけるクラッチピストン２０１の径方向外側の部分が同径方向内側の部分に対してダンパスプリング２０３側に張り出して形成されている。換言すれば、ダンパ押圧部２０５は、クラッチピストン２０１の径方向外側に向かってクラッチピストン２０１の周方向の幅が広がって形成されている。また、このダンパ押圧部２０５は、後述する連結体がクラッチピストン２０１の周方向に沿って変位可能とするためにクラッチピストン２０１側に凹んで形成されている。

受け片２０６は、図４に示すように、ダンパスプリング２０３を構成する各ダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂの各両端部に嵌め込まれる部品であり、ダンパスプリング２０３の孔内に嵌合する嵌合部２０６ａとダンパスプリング２０３の端部に宛がわれる端面当て部２０６ｂとの２つの円柱部で構成されている。

中間部材２１０は、図５（Ａ），（Ｂ）にそれぞれ示すように、ダンパスプリング２０３ａおよびダンパスプリング２０３ｂの移動および変形を規制する金属製の部品であり、主として、本体環部２１１、ダンパ押圧部２１２および張出部２１３を備えて構成されている。これらのうち、本体環部２１１は、クラッチピストン２０１におけるダンパスプリング２０３が配置された部分より径方向内側に摺動可能に取り付けられる部分であり、リング状に形成されている。この本体環部２１１の外周部には、この本体環部２１１を３等分する位置にダンパ押圧部２１２が径方向外側に向かって張り出して形成されるとともに、これら３つの各ダンパ押圧部２１２間における外周部がクラッチピストン２０１の内表面側に屈曲して張出部２１３がそれぞれ形成されている。

ダンパ押圧部２１２は、前記ダンパ押圧部２０５と同様に、ダンパスプリング２０３ａおよびダンパスプリング２０３ｂにおける互いに対向し合う端部がそれぞれ受け片２０６を介して接触する部分であり、クラッチピストン２０１における径方向外側の部分が同径方向内側の部分に対してダンパスプリング２０３側に張り出して形成されている。換言すれば、ダンパ押圧部２１２は、クラッチピストン２０１の径方向外側に向かってクラッチピストン２０１の周方向の幅が広がって形成されている。

このダンパ押圧部２１２は、ダンパスプリング２０３ａとダンパスプリング２０３ｂとの間に配置されて各ダンパスプリング２０３ａとダンパスプリング２０３ｂとを直列に連結する。これにより、これらのダンパ押圧部２０５とダンパ押圧部２１２とによって挟まれたダンパスプリング２０３ａおよびダンパスプリング２０３ｂは、各中央部が両端部に対してクラッチピストン２０１の径方向内側に張り出すように変形する。すなわち、これらのダンパ押圧部２０５およびダンパ押圧部２１２が、本発明に係る一対のダンパ押圧部に相当する。

張出部２１３は、ダンパ押圧部２０５およびダンパ押圧部２１２によってクラッチピストン２０１の径方向内側に張り出す力を受けたダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂの各中央部を受け止めて同径方向内側への変位および変形を規制する部分であり、これらのダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂの各側面部を受ける止める突出量で本体環部２１１から屈曲して延びている。

この張出部２１３の張り出し量は、張出部２１３が存在しない場合において、少なくともダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂをクラッチピストン２０１の周方向に沿って円弧状に変形させて配置した際におけるダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂの内周側側面よりも径方向外側に張り出す量に設定されている。本実施形態においては、張出部２１３は、クラッチピストン２０１が１５００ｒｐｍの速さで回転駆動した場合においてもダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂの各中央部の側面部に接することができる張り出し量に設定されている。すなわち、本実施形態における本体環部２１１の外径は、クラッチピストン２０１が１５００ｒｐｍの速さで回転駆動した場合においてもダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂの各中央部の側面部に接することができる直径の円形に形成されている。

この中間部材２１０は、ダンパ押圧部２１２が周方向において３つのダンパホルダ２０４の中間に位置するように本体環部２１１がクラッチピストン２０１上に周方向に摺動可能な状態で取り付けられる。これにより、ダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂは、各両端部がダンパ押圧部２０５およびダンパ押圧部２１２によって押されて中央部がクラッチピストン２０１の径方向内側に変位および／または変形して張出部２１３に押し付けられた状態でクラッチピストン２０１内に収容される。

また、クラッチピストン２０１上には、３つのダンパホルダ２０４間の中間部材２１０上に中間部材２１０およびダンパスプリング２０３の一部を覆って中間部材２１０を摺動可能な状態で保持するためのカバー２１４が取り付けられている。なお、図３においては、カバー２１４の内側の構成を明確にするために、３つのカバー２１４のうちの１つを二点鎖線で示している。

連結体２２０は、クラッチピストン２０１に対してタービンランナ１０３を連結するための金属製の部品であり、タービンランナ１０３の外周部から延びる板状に形成されている。この連結体２２０の先端部は、ダンパホルダ２０４におけるダンパ押圧部２１２内に延びてダンパスプリング２０３ａの一方の端部に接触している。この場合、連結体２２０の先端部は、ダンパスプリング２０３ａにおける軸線よりもクラッチピストン２０１の径方向外側の部分に受け片２０６を介して接触するように形成されている。これにより、連結体２２０は、ダンパスプリング２０３ａを押圧した際、ダンパ押圧部２０５，２１２と同様に、中央部を両端部に対してクラッチピストン２０１の径方向内側に張り出すように変形させることができる。すなわち、本実施形態においては、連結体２２０における先端部は、本発明に係るダンパ押圧部に相当する。

（トルクコンバータ１００の作動）
次に、上記のように構成したトルクコンバータ１００の作動について説明する。このトルクコンバータ１００は、所謂ＡＴ車においてエンジンと変速機との間に配置されて機能する。具体的には、トルクコンバータ１００は、まず、車両の運転者によるブレーキの解除およびアクセルペダルの踏み込みによってエンジンの回転駆動力がトルコンカバー１０１に伝達されてトルコンカバー１０１およびポンプインペラ１０２が一体的に回転駆動する。次いで、トルクコンバータ１００は、トルクコンバータ１００内の作動油が循環することによりタービンランナ１０３が回転駆動する。これにより、車両は走行を開始する。

この後、トルクコンバータ１００は、トルコンカバー１０１とクラッチピストン２０１との間の領域の圧力が減じられてクラッチピストン２０１がトルコンカバー１０１側に変位してこのトルコンカバー１０１の内表面に強く押し付けられる。これにより、トルコンカバー１０１に連結されたクラッチピストン２０１に対してタービンランナ１０３がダンパスプリング２０３および連結体２２０をそれぞれ介して直結される。すなわち、トルクコンバータ１００は、ロックアップ装置２００によってポンプインペラ１０２とタービンランナ１０３とが直結される（以後、「ロックアップ状態」という）。

このロックアップ状態においては、エンジンからのトルク変動はダンパスプリング２０３によって減衰される。すなわち、ロックアップ装置２００は、図６に示すように、エンジンからのトルク変動に応じてダンパスプリング２０３が伸縮することによってトルク変動を減衰する。より具体的には、ダンパスプリング２０３を構成する一対のダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂのうちのダンパスプリング２０３ａが連結体２２０の先端部とダンパ押圧部２１２とに挟まれて圧縮変形するとともに、ダンパスプリング２０３ｂがダンパ押圧部２１２とダンパ押圧部２０５とに挟まれて圧縮変形する。

この場合、ダンパスプリング２０３ａは、連結体２２０の先端部およびダンパ押圧部２１２によって中央部が張出部２１３側に張り出して張出部２１３に押し付けられるため、クラッチピストン２０１の径方向外側への変位または変形が規制される。また、ダンパスプリング２０３ｂは、ダンパ押圧部２１２およびダンパ押圧部２０５によって中央部が張出部２１３側に張り出して張出部２１３に押し付けられるため、クラッチピストン２０１の径方向外側への変位または変形が規制される。これらにより、ロックアップ装置２００は、クラッチピストン２０１の回転駆動によってダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂがクラッチピストン２０１の内周面に接触してヒストルクが増大することが防止される。

ここで、本発明者による実験結果について説明する。本発明者は、本実施形態におけるロックアップ装置２００と従来のロックアップ装置とにおいてヒストルクおよびダンパスプリング２０３の減衰性能の比較実験を行った。なお、従来のロックアップ装置とは、クラッチピストン２０１の内側に周方向に沿ってダンパスプリング２０３を円弧状に湾曲した状態で配置して構成されている。そして、従来のロックアップ装置は、ダンパスプリング２０３の各両端部は同各両端部に平行なダンパ押圧部によって挟まれるとともに、ダンパスプリング２０３の中央部は中間部材２１０による支持はない。また、タービンランナ１０３から延びる連結体は、先端部がダンパスプリング２０３の軸線上に対向している。

図７は、本実施形態におけるロックアップ装置２００と従来のロックアップ装置とにおけるヒストルクの比較グラフであり、縦軸がヒストルク量であり横軸がクラッチピストン２０１の回転数である。また、図８は、本実施形態におけるロックアップ装置２００と従来のロックアップ装置とにおける減衰性能の比較グラフであり、縦軸が変動トルクの減衰率であり横軸がクラッチピストン２０１の回転数である。これらの図７および図８によれば、本実施形態におけるロックアップ装置２００は、従来のロックアップ装置に比べて明らかにヒストルクを低減できるとともにトルク変動を減衰することができる。

上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、ロックアップ装置２００は、ダンパ押圧部２０５，２１２および連結体２２０がダンパスプリング２０３の中央部を中間部材２１０の張出部２１３に押し付けているため、クラッチピストン２０１の回転駆動時におけるダンパスプリング２０３の径方向外側への変位および変形が抑制される。これにより、ロックアップ装置２００は、ダンパスプリング２０３とクラッチピストン２０１との摩擦によるヒストルクの発生を抑制してエンジンのトルク変動の減衰性能を向上させることができる。特に、エンジンのトルク変動を効果的に減衰させるには、低バネ定数のダンパスプリング２０３を用いることが有効であるが、低バネ定数のダンパスプリング２０３は収縮時の座屈によってクラッチピストン２０１側にも変形し易い。しかし、本発明に係るロックアップ装置２００によれば、低バネ定数のダンパスプリング２０３においても効果的にクラッチピストン２０１側への変形を抑制することができる。

さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。なお、各変形例の説明においては、上記実施形態と同様の部分については同じ符号を付している。

例えば、上記実施形態においては、ロックアップ装置２００は、ダンパスプリング２０３を両端部から挟むダンパ押圧部２０５，２１２のダンパスプリング２０３への各接触部についてクラッチピストン２０１における径方向外側部分が同径方向内側部分に対してダンパスプリング２０３側（換言すれば、周方向）に張り出すように形成した。しかし、ダンパ押圧部２０５，２１２は、ダンパスプリング２０３の中央部がクラッチピストン２０１における径方向内側に向かって張り出させる力を付与できればよいため、各ダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂにおいて両端部に配置されるダンパ押圧部２０５，２１２の少なくとも一方についてクラッチピストン２０１における径方向外側部分が同径方向内側部分に対してダンパスプリング２０３側に張り出すように形成すればよい。

また、上記実施形態においては、連結体２２０をダンパスプリング２０３ａに対して軸線よりもクラッチピストン２０１の径方向外側の部分を押圧するように配置することにより、ダンパスプリング２０３の中央部がクラッチピストン２０１における径方向内側に向かって張り出すように構成している。したがって、本発明に係るダンパ押圧部は、上記実施形態におけるダンパ押圧部２０５，２１２に代えて本実施形態における連結体２２０のみで構成することもできる。

また、本発明に係るダンパ押圧部は、上記実施形態におけるダンパ押圧部２０５，２１２および連結体２２０に代えてまたは加えて受け片２０６によって構成することもできる。具体的には、受け片２０６は、例えば、図９に示すように、端面当て部２０６ｂの厚さを互いに対向する端部間で一方から他方に向かって変化するように構成する。そして、このように構成した受け片２０６をクラッチピストン２０１における径方向外側に配置される部分が同径方向内側に配置される部分に対してダンパスプリング２０３側に張り出す向きで取り付ける。これによっても、上記実施形態におけるダンパ押圧部２０５，２１２と同様の作用効果を期待することができる。なお、図９においては、ダンパスプリング２０３を二点鎖線で示している。

また、上記実施形態においては、張出部２１３は、３つのダンパ押圧部２１２間に延びる壁状に形成した。しかし、張出部２１３は、クラッチピストン２０１の径方向内側に張り出すダンパスプリング２０３を受け止めることができるように形成されていればよい。したがって、張出部２１３は、本体環部２１１上において部分的または断続的に形成することもできる。また、上記実施形態においては、張出部２１３は、リング状に形成した本体環部２１１の外縁部として構成した。しかし、張出部２１３は、本体環部２１１の外縁部から凸状に張り出した形成することもできる。

また、本発明に係るダンパ押圧部および張出部は、ダンパスプリング２０３（ダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂ）ごとに設けられるものである。したがって、ダンパ押圧部および張出部を形成する数は、必ずしも上記実施形態に限定されるものではなく、ダンパスプリング２０３ごとに形成するようにすればよい。なお、ダンパスプリング２０３（ダンパスプリング２０３ａ，２０３ｂ）を設ける数、ダンパホルダ２０４を設ける数および中間部材にダンパ押圧部２１２を設ける数は、上記実施形態に限定されるものではなく、トルクコンバータ１００の仕様に応じて適宜設ければよいことは当然である。

１００…トルクコンバータ、
１０１…トルコンカバー、１０１ａ…連結部品、１０２…ポンプインペラ、１０３…タービンランナ、１０４…出力軸、１０５…ステータ、１０６…ステータシャフト、１０７…ワンウェイクラッチ、
２００…ロックアップ装置、
２０１…クラッチピストン、２０１ａ…摩擦材、２０２…ガイドプレート、２０３，２０３ａ，２０３ｂ…ダンパスプリング、２０４…ダンパホルダ、２０５…ダンパ押圧部、２０６…受け片、２０６ａ…嵌合部、２０６ｂ…端面当て部、
２１０…中間部材、２１１…本体環部、２１２…ダンパ押圧部、２１３…張出部、２１４…カバー、
２２０…連結体。

Claims (5)

1. エンジンの駆動力によって回転駆動するポンプインペラに接触または離隔可能に支持された円盤状のクラッチピストンと、
   前記クラッチピストンに周方向に沿って配置されたコイル状のダンパスプリングと、
   前記ポンプインペラに作動油を介して対向配置されるタービンランナに対して前記クラッチピストンを前記ダンパスプリングを介して連結する連結体とを有するロックアップ装置において、
   前記ダンパスプリングを両端部から挟んで前記ダンパスプリングの中央部が前記クラッチピストンにおける径方向内側に向かって張り出すように押す一対のダンパ押圧部と、
   前記ダンパスプリングの中央部における前記クラッチピストンにおける径方向内側の側面よりも同径方向外側に張り出す張出部が形成された中間部材とを備えたことを特徴とするロックアップ装置。
   
2. 請求項１に記載したロックアップ装置において、
   前記一対のダンパ押圧部における少なくとも一方は、
   前記クラッチピストンにおける径方向外側部分が同径方向内側部分に対して前記ダンパスプリング側に張り出して形成されていることを特徴とするロックアップ装置。
3. 請求項１または請求項２に記載したロックアップ装置において、
   前記中間部材は、
   前記クラッチピストンの回転数が少なくとも１５００ｒｐｍに達するまでの間、前記ダンパスプリングの中央部における前記クラッチピストンにおける径方向内側の側面よりも前記張出部が同径方向外側に張り出す張り出し量で形成されていることを特徴とするロックアップ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載したロックアップ装置において、
   前記中間部材は、
   前記張出部が前記ダンパスプリングの側面に沿って延びる壁状に形成されていることを特徴とするロックアップ装置。
5. エンジンの駆動力によって回転駆動するポンプインペラと、
   前記ポンプインペラに対向する位置に回転駆動可能な状態で配置されるタービンランナと、
   前記ポンプインペラと前記タービンランナとの間に設けられる作動油とを備えたトルクコンバータにおいて、
   前記請求項１ないし前記請求項４のうちのいずれか１つに記載したロックアップ装置を備えたことを特徴とするトルクコンバータ。
   

Images