JP2011069464A - トルクコンバータのシェル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】タービンシェルとポンプシェルとの接触を防止する。
【解決手段】、ポンプインペラ２０とタービンランナ３０とが同軸上で相対回転可能に設けられており、ポンプインペラ２０のポンプシェル２１とフロントカバー１０とにより形成された本体ケース２内で、タービンランナ３０のタービンシェル３１が、ポンプシェル２１に対向して所定間隔で設けられたトルクコンバータ１において、タービンシェル３１の外周に、ポンプシェル２１側に突出する突出部３６を設けて、タービンシェル３１がポンプシェル２１側に移動した際にタービンシェル３１のタービンブレード３２とポンプシェル２１のポンプブレード２２とが接触するよりも先に、タービンシェル３１の突出部３６とポンプシェル２１の当接部２１ｃとが接触するようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、トルクコンバータのシェル構造に関する。

図５は、一般的なトルクコンバータの構成を説明する図である。
自動変速機のトルクコンバータ１００では、ポンプインペラ１１０と、タービンランナ１２０とが、ステータ１３０を間に挟んで、同軸上で相対回転可能に設けられている。

トルクコンバータ１００では、ポンプインペラ１１０のポンプシェル１１１とフロントカバー１４０とから形成される本体ケース１５０内に、タービンランナ１２０のタービンシェル１２１が、ポンプシェル１１１に対向して設けられている。

ポンプシェル１１１では、タービンランナ１２０との対抗面に、多数のポンプブレード１１２が設けられており、内径側の端部に、スリーブ１１３が連結されている。
タービンシェル１２１では、ポンプインペラ１１０との対向面に、多数のタービンブレード１２２が設けられており、タービンシェル１２１の内径側に、入力軸１７０にスプライン嵌合したタービンハブ１２３が連結されている。

このトルクコンバータ１００では、エンジン（図示せず）の回転駆動力が、フロントカバー１４０を介して、ポンプインペラ１１０に入力されるようになっており、ポンプインペラ１１０に入力された回転駆動力は、本体ケース１５０内の流体を介してタービンランナ１２０に伝達されたのち、タービンランナ１２０に連結した変速機構部（図示せず）の入力軸１７０に伝達されて、入力軸１７０が回転するようになっている。

トルクコンバータでは、速度比（タービンランナ回転数／ポンプインペラ回転数）が小さくなるほど（ゼロに近づくほど）、タービンランナとポンプインペラとの回転数の差が大きくなる。
回転数の差が大きくなると、タービンランナ１２０とポンプインペラ１１０との間を循環して流れる流体の速度が、これらの外側の本体ケース１５０内を流れる流体の速度よりも速くなり、タービンランナ１２０とポンプインペラ１１０とで囲まれた空間Ｓ１内の圧力が、外側の空間Ｓ２よりも低くなる。

そうすると、タービンランナ１２０には、図中矢印Ｙで示すポンプインペラ１１０側に向かう力（スラスト力）が作用するので、自由端であるタービンランナ１２０の外周側が、矢印Ｙで示す方向に移動してポンプインペラ１１０に接触する場合がある。

そこで、従来のトルクコンバータ１００では、タービンシェル１２１とタービンハブ１２３との接続部１２１ａの厚みを厚くして剛性を高め、スラスト力を受けるベアリング１６０の荷重容量を大きくすることで、タービンシェル１２１とポンプシェル１１１との接触を防止していたが、このような対策のために、トルクコンバータ１００の製作コストが高くなってしまう。

図６は、特許文献１に開示されたトルクコンバータ２００の断面図である。
特許文献１には、タービンシェル２２１が溶接されたロックアップクラッチ用のピストン２７０を備えるトルクコンバータ２００において、ピストン２７０のポンプシェル２１１との対抗面に摩擦材２７１を設けて、タービンランナ２２０がポンプインペラ２１０側に移動した際に、摩擦材２７１が、ポンプシェル２１１の延在部２１４に接触することで、ポンプシェル２１１とタービンシェル２２１とが接触しないようにしたものが開示されている。

特開２００４−３３２８０１号公報

しかし、トルクコンバータ２００の場合、ポンプシェル２１１とタービンシェル２２１との接触は防止できるものの、摩擦材２７１が延在部２１４に当接すると、タービンランナ２２０とポンプインペラ２１０とがロックアップ状態となってしまう。
そのため、トルクコンバータ２００の場合には、ロックアップのタイミングの制御が難しくなってしまう。

そこで、より安価な構成で、タービンシェルとポンプシェルとが接触しないようにすることが求められている。

本発明は、ポンプインペラとタービンランナとが同軸上で相対回転可能に設けられており、ポンプインペラのポンプシェルとフロントカバーとにより形成された本体ケース内で、タービンランナのタービンシェルが、ポンプシェルに対向して所定間隔で設けられたトルクコンバータにおいて、タービンシェルの外周に、ポンプシェル側に突出する突出部を設けた構成とした。

本発明によれば、タービンシェルがポンプシェル側に移動すると、ポンプシェル側に突出した突出部が、タービンシェルとポンプシェルとが接触するよりも先に、ポンプシェルに接触して、タービンシェルとポンプシェルとの接触を防止する。
また、ポンプシェルに接触した突出部が、タービンランナに作用するスラスト力の一部を引き受けるので、タービンシェルにおける剛性の要件と、タービンランナに作用するスラスト力を受けるスラストベアリングの荷重容量の要件とが、引き受けられたスラスト力に応じて緩和されるので、トルクコンバータをより安価に提供することが可能になる。

実施の形態にかかるトルクコンバータの断面図である。 トルクコンバータの要部拡大図である。 実施の形態にかかるトルクコンバータの作用を説明する図である。 スラスト力と速度比との相関図である。 従来例にかかるトルクコンバータの断面図である。 従来例にかかるトルクコンバータの断面図である。

以下、本発明の実施形態を説明する。
図１に示すように、車両用自動変速機のトルクコンバータ１では、ポンプインペラ２０と、タービンランナ３０とが、同軸上で相対回転可能に設けられており、ポンプインペラ２０のポンプシェル２１とフロントカバー１０とから形成される本体ケース２内で、タービンランナ３０のタービンシェル３１が、ステータ４０を間に挟んで、ポンプシェル２１に対向している。

フロントカバー１０は、円板部１１と、円筒部１２と、を備えており、トルクコンバータ１において、図示しないエンジン側に位置している。
円筒部１２は、円板部１１の外周縁から、エンジンとは反対側に入力軸３に沿って延びており、先端側の嵌合部１２ａが、ポンプシェル２１の先端部２１ａに全周に亘って外嵌している。

嵌合部１２ａと先端部２１ａとの接続部分は、全周に亘って溶接されており、エンジンの回転駆動力がフロントカバー１０に入力されると、フロントカバー１０とポンプインペラ２０とが、回転軸Ｘ周りに一体に回転するようになっている。

ポンプインペラ２０は、ポンプシェル２１と、ポンプシェル２１に取り付けられた複数のポンプブレード２２と、ポンプシェル２１を入力軸３周りで回転可能に支持するインペラスリーブ２３と、を備えて構成される。

ポンプシェル２１では、図中右側のタービンブレード３２との対向部分が、タービンランナ３０とは反対側（図中左側）に膨出するように湾曲している。この湾曲した部分のタービンランナ３０との対向面には、ポンプブレード２２が複数設けられており、ポンプブレード２２は、回転軸Ｘ周りの周方向で放射状に配置されている。

ポンプシェル２１の先端部２１ａは、タービンランナ３０よりも径方向外側の位置を、回転軸Ｘに沿って延びており、タービンシェル３１の径方向外側で、フロントカバー１０の円筒部１２（嵌合部１２ａ）に内嵌している。

ポンプシェル２１における、ポンプブレード２２が取り付けられた部分と、先端部２１ａとの間の部分２１ｃは、タービンランナ３０に近づくにつれて入力軸３（回転軸Ｘ）から離れる方向に傾斜しており、後記するタービンシェル３１の突出部３６が当接する当接部となっている（以下、当接部２１ｃと標記する）。

ポンプインペラ２０のインペラスリーブ２３は、入力軸３の軸方向に沿って延びる筒状部２３ａと、筒状部２３ａのタービンランナ３０側（図中右側）の端部から径方向外側に延びる円板部２３ｂと、を備えており、断面視において略Ｌ字形状を有している。
円板部２３ｂの外周部２３ｂ１は、ポンプシェル２１の内周側の端部２１ｂに径方向内側から当接しており、外周部２３ｂ１と端部２１ｂとの接続部分は、全周に亘って溶接されている。

筒状部２３ａのタービンランナ３０とは反対側（図中左側）は、図示しないオイルポンプハウジングで回転可能に支持されている。
また、円板部２３ｂと、後記するステータ４０の基部４１における円板部４１ｂとの間には、スラストベアリング７１が設けられている。

タービンランナ３０は、タービンシェル３１と、タービンシェル３１に取り付けられた複数のタービンブレード３２と、タービンシェル３１を支持すると共に入力軸３にスプライン嵌合したタービンハブ３３とを備えて構成される。

タービンシェル３１では、ポンプシェル２１のポンプブレード２２との対向部分である外周側が、ポンプインペラ２０とは反対側（図中右側）に膨出するように湾曲している。
この湾曲した部分のポンプインペラ２０との対向面には、タービンブレード３２が複数設けられており、タービンブレード３２は、回転軸Ｘ周りの周方向で放射状に配置されている。

タービンシェル３１の内周側には、タービンハブ３３との連結部３１ａが設けられている。連結部３１ａは、円板形状を有しており、タービンシェル３１におけるエンジン寄りの位置（図中右寄りの位置）で、回転軸Ｘに直交するように設けられている。
連結部３１ａには、回転軸Ｘ周りの周方向において、複数のリベット挿通穴３１ａ１が所定間隔で設けられており、実施の形態では、タービンシェル３１の連結部３１ａは、リベットＲでタービンハブ３３に固定されている。

また、タービンシェル３１におけるタービンブレード３２が取り付けられた部分と連結部３１ａとの間の部分である接続部３１ｂは、連結部３１ａに近づくにつれて入力軸３に近づく方向に傾斜している。

図２の（ａ）は、図１の要部を拡大して示す図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面を、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って径方向外側から見た状態を模式的に示した図である。
図３の（ａ）は、タービンシェル３１の外周側が、図２の（ａ）において矢印Ｙ方向に移動して、突出部３６が、ポンプシェル２１の当接部２１ｃに当接した状態を示す図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面を、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って径方向外側から見た状態を模式的に示した図である。

タービンシェル３１の外周部３１ｃには、入力軸３から見て径方向外側に突出する突出部３６が、タービンシェル３１の外周縁の全周に亘って設けられている。

ポンプシェル２１の当接部２１ｃは、所定間隔をあけて突出部３６に対峙しており、当接部２１ｃの内周面２１ｃ１は、突出部３６が当接する当接面となっている（以下、当接面２１ｃ１と標記する）。
当接面２１ｃ１は、回転軸Ｘに対して所定角度傾斜した平坦面であり、ポンプシェル２１の内周の全周に亘って、回転軸Ｘを囲むように設けられている。

実施の形態では、タービンシェル３１の突出部３６は、その延出方向がポンプシェル２１の当接面２１ｃ１に対してほぼ並行となるように、タービンシェル３１の外周部３１ｃの先端側を滑らかに折り曲げて形成されており、突出部３６の先端部３６ａは、基端側の湾曲部３６ｂよりも、図中右側（フロントカバー１０側）に位置している。
この突出部３６は、タービンシェル３１をプレス成形で形成する際に同時に形成される。

図２の（ｂ）に示すように、突出部３６は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って、山部３６ｃと谷部３６ｄとが交互に繰り返すようにウェーブ状に形成されており、ポンプシェル２１の当接部２１ｃ側に山部３６ｃが位置している。
実施の形態では、図２の（ａ）に示すように、山部３６ｃと、当接部２１ｃの当接面２１ｃ１との離間距離Ｄ１が、ポンプブレード２２とタービンブレード３２とが最も近接した部分の離間距離Ｄ２よりも小さくなるように設定されている。

図２の（ａ）において、タービンシェル３１が、図中矢印Ｙ方向に作用する力を受けて、ポンプシェル２１側に移動した際に、タービンシェル３１のタービンブレード３２とポンプシェル２１のポンプブレード２２とが接触するよりも先に、タービンシェル３１の突出部３６とポンプシェル２１の当接部２１ｃとが接触するようにするためである。
さらに、突出部３６が当接部２１ｃの当接面２１ｃ１に接触した際に、突出部３６が周方向の全周に亘って当接面２１ｃ１に接触するのではなく、突出部３６の山部３６ｃのみが接触するようにするためである。

図１に示すように、タービンハブ３３は、タービンシェル３１の連結部３１ａに連結されてタービンシェル３１を支持する円板部３４と、円板部３４の内径側から入力軸３の軸方向に沿って延びる筒状部３５とを備えて構成され、筒状部３５の内周面は入力軸３にスプライン嵌合している。

円板部３４の外周側には、タービンシェル３１の連結部３１ａと、ダンパ６０の円板部６１とが、リベットＲにより固定されている。
また、円板部３４の内径側と、ステータ４０のベアリングサポート４１ｃとの間には、タービンランナ３０に作用するスラスト力を受けるスラストベアリング７０が設けられている。

ステータ４０は、ワンウェイクラッチ５０を介してステータシャフト４に支持されており、基部４１と、基部４１の外周面に配設された多数のステータブレード４２と、から構成される。
基部４１は、ステータブレード４２を支持する円筒部４１ａと、円筒部４１ａの後方端部から入力軸３側に延出する円板部４１ｂと、この円板部４１ｂとは反対側のベアリングサポート４１ｃと、を備えている。

ワンウェイクラッチ５０は、ステータシャフト４にスプライン嵌合したインナレース５１と、インナレース５１の外周面に配設されたクラッチ本体５２と、クラッチ本体５２の外周面に配設されたアウタレース５３とを備えており、アウタレース５３の外周面に、円筒部４１ａが固定されている。

そして、基部４１の円板部４１ｂと、ベアリングサポート４１ｃとが、ワンウェイクラッチ５０におけるインナレース５１、クラッチ本体５２、そしてアウタレース５３の前後側面に接触および摺接されて、軸方向の位置決めが行われている。

以下、本発明の作用を説明する。
図４は、タービンランナ３０に作用するスラスト力と速度比との関係を説明するグラフであって。スラストベアリング７０が受けるスラスト力を説明する図である。

例えば車両が発進を開始した直後のように速度比ｅが小さい段階では、図２に示すように、タービンシェル３１とポンプシェル２１とで囲まれた空間Ｓ１内のオイルの循環流速が速いので、空間Ｓ１内の圧力の方が、外側の空間Ｓ２内の圧力よりも低くなる。
そのため、タービンランナ３０には、図中矢印Ｙで示す方向に作用するスラスト力（タービンランナ３０をポンプインペラ２０側に移動させようとする力）が作用して、図３に示すように、自由端であるタービンシェル３１の外周部３１ｃ側が、ポンプインペラ２０側に移動する。

ここで、タービンシェル３１の外周部３１ｃには、径方向外側に突出して突出部３６が設けられており、ポンプシェル２１の当接部２１ｃは、タービンシェル３１の径方向外側を、先端部２１ａに向かうにつれてタービンシェル３１から離れるように斜めに延びている。そして、突出部３６と当接部２１ｃとの離間距離Ｄ１が、ポンプブレード２２とタービンブレード３２とが最も近接した部分の離間距離Ｄ２よりも小さくなるように設定されている。
そのため、タービンシェル３１（タービンブレード３２）とポンプシェル２１（ポンプブレード２２）とが接触するよりも先に、突出部３６がポンプシェル２１の当接部２１ｃに接触して、タービンブレード３２とポンプブレード２２とを直接接触させないようになっている。

ここで、突出部３６は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って、山部３６ｃと谷部３６ｄとが交互に繰り返すようにウェーブ状に形成されているので、図３に示すように、突出部３６と当接部２１ｃとが当接すると、突出部３６の山部３６ｃのみが当接面２１ｃ１に当接した状態となる。
すなわち、突出部３６と当接部２１ｃとの接触面積が限られており、これらの接触界面から受ける摩擦抵抗が小さいので、ポンプインペラ２０とタービンランナ３０とは、ロックアップ状態にならずに相対回転可能となる。

この際、タービンシェル３１の外径側がポンプシェル２１の当接部２１ｃにより支えられて、タービンランナ３０に作用するスラスト力の一部を引き受けるので、その分だけ、スラストベアリング７０に作用するスラスト力が小さくなる。

例えば図４に示すように、突出部３６が設けられていない場合には、スラストベアリング７０に作用するスラスト力は、速度比ｅに応じて、曲線Ｌ１に沿って変化する。
これに対して、突出部３６が設けられている場合には、スラストベアリング７０に作用していたスラスト力の一部を、突出部３６が当接部２１ｃに支えられて受けるので、スラストベアリング７０に作用するスラスト力は、突出部３６と当接部２１ｃとの接触／非接触が切り替わる境界の速度比ｅｘよりも低速度比側で、曲線Ｌ２に沿って変化するようになる。

すなわち、図中符号αで示す領域における高さ分だけ、スラストベアリング７０に作用するスラスト力が小さくなるので、突出部３６が設けられていないトルクコンバータの場合よりも、スラストベアリング７０に要求される荷重容量が小さくなる。
よって、スラストベアリング７０を、荷重容量が小さくて、より安価なスラストベアリングに変更することが可能となるので、トルクコンバータの製作コストの低減が可能になる。
さらに、タービンランナ３０に作用するスラスト力の大きさによっては、スラストベアリングを、金属ワッシャや樹脂ワッシャのような、より安価なものに置き換えることが可能となるので、製作コストの一層の低減が可能になる。

また、タービンシェル３１の外周側がポンプインペラ２０側に移動しないようにするために必要なタービンシェル３１（接続部３１ｂ）の剛性も低くできるので、その分だけタービンシェル３１（接続部３１ｂ）の厚みを薄くして、トルクコンバータ１を軽量化することができる。

以上の通り、本実施形態では、ポンプインペラ２０とタービンランナ３０とが同軸上で相対回転可能に設けられており、ポンプインペラ２０のポンプシェル２１とフロントカバー１０とにより形成された本体ケース２内で、タービンランナ３０のタービンシェル３１が、ポンプシェル２１に対向して所定間隔で設けられたトルクコンバータ１において、タービンシェル３１の外周に、ポンプシェル２１側に突出する突出部３６を設けた構成とした。
これにより、タービンシェル３１がポンプシェル２１側に移動しても、タービンシェル３１の突出部３６とポンプシェル２１の当接部２１ｃとが先に接触するので、タービンブレード３２（タービンシェル３１）とポンプブレード２２（ポンプシェル２１）とが直接接触しない。
また、突出部３６が、ポンプシェル２１の当接部２１ｃに接触してスラスト力を受けるので、タービンシェル３１の外周側がポンプインペラ２０側に移動しないようにするために必要なタービンシェル３１（接続部３１ｂ）の剛性も低くできるので、その分だけタービンシェル３１（接続部３１ｂ）の厚みを薄くして、トルクコンバータ１を軽量化することができる。
併せて、スラストベアリング７０を、荷重容量が小さくて、より安価なスラストベアリングに変更することが可能となるので、トルクコンバータの製作コストの低減が可能になる。さらに、タービンランナ３０に作用するスラスト力の大きさによっては、スラストベアリングを、金属ワッシャや樹脂ワッシャのような、より安価なものに置き換えることが可能となるので、製作コストの一層の低減が可能になる。
また、従来のトルクコンバータの場合、ポンプインペラ２０とタービンランナ３０との接触を避けるために、これらの間の離間距離Ｄ２（図２参照）を広く取る必要があり、ポンプインペラ２０から吐き出された作動油の流れが、ポンプシェル２１とタービンシェル３１との隙間から空間Ｓ１内に入る作動油の流れに乱されて、トルクコンバータの性能が悪くなっていた。
しかし、実施の形態にかかるトルクコンバータ１では、ポンプインペラ２０とタービンランナ３０との接触を確実に避けることができるので、離間距離Ｄ２をより狭めることが可能である。よって、ポンプインペラ２０から吐き出された作動油の流れが、ポンプシェル２１とタービンシェル３１との隙間から空間Ｓ１内に入る作動油の流れにより乱される程度が抑えられるので、トルクコンバータの性能が向上する。

さらに、図２の（ｂ）に示すように、突出部３６は、タービンシェル３１の外周の全周に亘って設けられており、突出部３６のポンプシェル２１との対向面は、回転軸Ｘ周りの周方向に沿って山部３６ｃと谷部３６ｄとが交互に繰り返すようにウェーブ状に形成されている構成とした。
これにより、突出部３６と当接部２１ｃとが当接すると、突出部３６の山部３６ｃのみが当接面２１ｃ１に当接した状態となり、谷部３６ｄの部分には、当接部２１ｃとの間に隙間Ｃが確保されている。
すなわち、突出部３６と当接部２１ｃとの接触面積が限られており、これらの接触界面から受ける摩擦抵抗が小さいので、ポンプインペラ２０とタービンランナ３０とは、ロックアップ状態にならずに確実に相対回転可能となるので、特許文献１に開示されたトルクコンバータのように、ロックアップのタイミングの制御が難しくなることがない。
さらに、突出部３６が当接部２１ｃに当接した状態で、ポンプシェル２１とタービンシェル３１とが相対回転をしても、本体ケース２内の油が、隙間Ｃを通って空間Ｓ１と空間Ｓ２の間を行き来できるので、当接面２１ｃ１が確実に潤滑される。
ここで、突出部３６の全面が当接面２１ｃ１に接触していると、ポンプシェル２１とタービンシェル３１とが相対回転した際に、突出部３６と当接面２１ｃ１との接触界面に十分な油（オイル）が供給されなくなる。そのため、同種金属であるポンプシェル２１とタービンシェル３１とが焼付けを起こす虞がある、
一方、実施の形態のように、突出部３６がウェーブ状に形成されていると、相対回転時に、突出部３６と当接部２１ｃとの接触界面が適度に潤滑されるので、焼き付けの発生を好適に防止できる。

実施の形態では、突出部３６が、タービンシェル３１の外周部３１ｃを湾曲させて形成されており、突出部３６とタービンシェル３１とが一体に形成されている場合を例示したが、突出部をタービンシェル３１とは別体に形成し、例えばリング状の突出部を、タービンシェル３１の外周部３１ｃの外周面に溶接などで取り付けるようにしても良い。

１ トルクコンバータ
２ 本体ケース
３ 入力軸
４ ステータシャフト
１０ フロントカバー
２０ ポンプインペラ
２１ ポンプシェル
２２ ポンプブレード
２３ インペラスリーブ
３０ タービンランナ
３１ タービンシェル
３１ａ 連結部
３１ｂ 接続部
３１ｃ 外周部
３２ タービンブレード
３３ タービンハブ
３４ 円板部
３５ 筒状部
３６ 突出部
３６ａ 先端部
３６ｂ 湾曲部
３６ｃ 山部
３６ｄ 谷部
４０ ステータ
４１ 基部
４１ａ 円筒部
４１ｂ 円板部
４１ｃ ベアリングサポート
４２ ステータブレード
５０ ワンウェイクラッチ
５１ インナレース
５２ クラッチ本体
５３ アウタレース
６０ ダンパ
６１ 円板部
７０、７１ スラストベアリング
１００、２００ トルクコンバータ
１１０、２１０ ポンプインペラ
１１１、２１１ ポンプシェル
１１２、２１２ ポンプブレード
１１３、２１３ スリーブ
１２０、２２０ タービンランナ
１２１、２２１ タービンシェル
１２１ａ 接続部
１２２ タービンブレード
１２３ タービンハブ
１３０ ステータ
１４０ フロントカバー
１５０ 本体ケース
１６０ ベアリング
１７０ 入力軸
２１４ 延在部
２３１ 摩擦材
２７０ ピストン
Ｒ リベット
Ｓ１、Ｓ２ 空間
Ｘ 回転軸

Claims (2)

1. ポンプインペラとタービンランナとが同軸上で相対回転可能に設けられており、前記ポンプインペラのポンプシェルとフロントカバーとにより形成された本体ケース内で、前記タービンランナのタービンシェルが、前記ポンプシェルに対向して所定間隔で設けられたトルクコンバータにおいて、
   前記タービンシェルの外周に、前記ポンプシェル側に突出する突出部を設けたことを特徴とするトルクコンバータのシェル構造。
2. 前記突出部は、前記タービンシェルの外周の全周に亘って設けられており、
   前記突出部の前記ポンプシェルとの対向面は、ウェーブ状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのシェル構造。

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