JP5845544B2 - トルクコンバータのステータ構造 - Google Patents

Description

本発明は、ステータを第１ステータおよび第２ステータに分割し、第１、第２ステータをワンウェイクラッチを介して相互に独立して空転可能に支持したトルクコンバータのステータ構造に関する。

自動車用のトルクコンバータは、エンジンのクランクシャフトに接続されたポンプインペラと、トランスミッションのメインシャフトに接続されたタービンランナと、ケーシングにワンウェイクラッチを介して支持されたステータとを備えており、ポンプインペラにより発生したオイルの流れでタービンランナを駆動し、タービンランナを通過して偏向したオイルの流れをステータで整流することで、ポンプインペラ、タービンランナおよびステータに沿ってオイルを循環させている。

図７に示すように、ステータ０１のステータブレード０２をオイルの流れ方向上流側の第１ステータブレード０２ａとオイルの流れ方向下流側の第２ステータブレード０２ｂとに分割し、第１ステータブレード０２ａおよび第２ステータブレード０２ｂを各々独立して空転できるように別個のワンウェイクラッチでケーシングに支持したものが、下記特許文献１により公知である。

このようにステータブレード０２を第１ステータブレード０２ａおよび第２ステータブレード０２ｂに分割することで、速度比の増加に伴って、先ず第１ステータブレード０２ａを空転させて第２ステータブレード０２ｂにオイルの整流機能を発揮させるとともに、速度比の更なる増加に伴って、第１ステータブレード０２ａおよび第２ステータブレード０２ｂの両方を空転させてオイルの流れの剥離を防止することができる。

日本実開昭６２−１００３６５号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された発明は、図７（Ａ）に示すように、第１ステータブレード０２ａが空転して第２ステータブレード０２ｂが固定されているとき、第１ステータブレード０２ａおよび第２ステータブレード０２ｂの相対位置が翼列のピッチの半分だけずれた状態では、第１ステータブレード０２ａの後縁と第２ステータブレード０２ｂの前縁との間に形成される隙間αが極端に狭くなってしまい、その隙間αの部分でオイルの流れが阻害されて性能が低下してしまう可能性があった。

また第１ステータブレード０２ａおよび第２ステータブレード０２ｂの相対位置が翼列のピッチの半分だけずれた状態（図７（Ａ）参照）と、第１ステータブレード０２ａおよび第２ステータブレード０２ｂがずれることなく整列した状態（図７（Ｂ）参照）とで、第１ステータブレード０２ａおよび第２ステータブレード０２ｂ間の流れの状態が大きく異なってしまい、図８に示すように、トルクコンバータのトルク比の特性や容量係数の特性に大きなばらつきが発生する問題があった。

更に、近年はトランスミッションの軸線方向寸法を小型化するためにトルクコンバータの軸線方向寸法を小型化することが要請されており、その結果としてトルクコンバータのステータブレードのコード長（前縁から後縁までの長さ）やスパン長（翼根から翼端までの長さ）が小さくなる傾向にある。特に、第１ステータブレード０２ａが小型化されると、速度比が小さい領域でタービンランナから流入する高速の流れを翼面積が小さい第１ステータブレード０２ａで第２ステータブレー０２ｂに向けて曲げようとしても、流れがスムーズに曲がらずに第１ステータブレード０２ａの翼端部に渦が発生してしまい、エネルギーロスの原因となる問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トルクコンバータの低速度比域での渦の発生を抑制してエネルギーロスを低減することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、駆動源に接続されて軸線まわりに回転するポンプインペラと、トランスミッションの入力軸に接続されて前記軸線まわりに回転するタービンランナと、前記ポンプインペラおよび前記タービンランナ間に配置されたステータとを備え、前記ステータはオイルの循環方向の上流側に位置する第１ステータと前記循環方向の下流側に位置する第２ステータとからなり、前記第１ステータは第１ワンウェイクラッチを介して固定部に支持され、前記第２ステータは第２ワンウェイクラッチを介して前記固定部に支持されたトルクコンバータのステータ構造において、前記軸線方向に見て、前記第１ステータのブレードは翼端部が翼根部に対して前記第１ワンウェイクラッチの締結解除方向に傾斜することを第１の特徴とするトルクコンバータのステータ構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第１ステータおよび前記第２ステータが所定の位相にあるとき、１枚の前記第１ステータのブレードの前縁は少なくとも２枚の前記第２ステータのブレードの前縁と交差することを第２の特徴とするトルクコンバータのステータ構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記第１ステータのブレードのスパン長は、前記第２ステータのブレードのスパン長よりも小さいことを第３の特徴とするトルクコンバータのステータ構造が提案される。

尚、実施の形態のメインシャフト１３は本発明の入力軸に対応し、実施の形態のトルクコンバータケース３８は本発明の固定部に対応し、実施の形態の第１ステータブレード４２は本発明の第１ステータのブレードに対応し、実施の形態の第２ステータブレード４６は本発明の第２ステータのブレードに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、トルクコンバータの速度比が小さい領域では、第１、第２ワンウェイクラッチが共に係合して第１、第２ステータが共に固定部に拘束され、オイルは第１、第２ステータのブレードに沿って流れて所望の方向に整流される。速度比が増加するに伴ってステータへのオイルの流入方向が変化すると、第１ワンウェイクラッチが係合解除して第１ステータが空転することで第１ステータのブレードが失速するのを防止するため、オイルは第２ステータのブレードに沿って流れて所望の方向に整流される。速度比が大きい領域ではステータへのオイルの流入方向が更に変化するため、第１、第２ワンウェイクラッチが共に係合解除して第１、第２ステータが共に空転し、オイルは第１、第２ステータのブレードに邪魔されずに所望の方向に流出することができる。

軸線Ｌ方向に見て、第１ステータのブレードは翼端部が翼根部に対して第１ワンウェイクラッチの締結解除方向に傾斜するので、第１ステータのブレードの径方向寸法および軸線Ｌ方向寸法を大型化することなく翼面積を確保し、オイルを第１ステータのブレードに沿ってスムーズに案内して渦の発生を抑制することで、低速度比域でのエネルギーロスを低減することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、第１ステータおよび第２ステータが所定の位相にあるとき、１枚の第１ステータのブレードの前縁は少なくとも２枚の第２ステータのブレードの前縁と交差するので、第１ステータのブレードおよび第２ステータのブレードの位相がどのような関係にあっても、１枚の第１ステータのブレードは２か所以上あるいは少なくとも１カ所で第２ステータのブレードに連続的に接続する。これにより、第１ステータのブレードおよび第２ステータのブレード間の流れの状態を円周方向に均一化し、トルクコンバータのトルク比の特性や容量係数の特性にばらつきが発生するのを最小限に抑えることができる。

また本発明の第３の特徴によれば、第１ステータのブレードのスパン長が第２ステータのブレードのスパン長よりも小さいと、低速度比域で第１ステータのブレードの翼端部に渦が発生し易くなるが、第１ステータのブレードを傾斜させたことにより、前記渦を一層効果的に低減することができる。

図１はトルクコンバータの縦断面図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２−２線断面図である。（第１の実施の形態） 図３は図２に対応する第１ステータの位相が異なる状態を示す図である。（第１の実施の形態） 図４は図１の４−４線断面図である。（第１の実施の形態） 図５はトルクコンバータの縦断面図である。（第２の実施の形態） 図６は図２に対応する図である。（従来例） 図７は従来のトルクコンバータ（二段ステータ）のステータブレード回りの流れの説明図である。（従来例） 図８は従来のトルクコンバータ（二段ステータ）のトルク比および容量係数を示すグラフである。（従来例）

１２ ポンプインペラ
１３ メインシャフト（入力軸）
１４ タービンランナ
１５ ステータ
３８ トルクコンバータケース（固定部）
４０ 第１ステータ
４１ 第２ステータ
４２ 第１ステータブレード（第１ステータのブレード）
４２ａ 前縁
４４ 第１ワンウェイクラッチ
４６ 第２ステータブレード（第２ステータのブレード）
４６ａ 前縁
４８ 第２ワンウェイクラッチ
Ｌ 軸線

以下、図１〜図４に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態

図１に示すように、自動車用のトルクコンバータＴは駆動源であるエンジン（不図示）のクランクシャフト１１に接続されたポンプインペラ１２と、トランスミッション（不図示）のメインシャフト１３に接続されたタービンランナ１４と、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１４間に配置されたステータ１５と、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１４を結合可能なロックアップクラッチ１６とを備える。クランクシャフト１１およびメインシャフト１３は、お互いの軸端を対向させた状態でトルクコンバータＴの軸線Ｌ上に同軸に配置される。

クランクシャフト１１の軸端に板状のドライブプレート１７がボルト１８…で固定されており、メインシャフト１３の軸端にプレーンベアリング１９を介して回転自在に支持された皿状のトルクコンバータカバー２０の外周部に、前記ドライブプレート１７の外周部がボルト５３…で固定される。

ポンプインペラ１２は、トルクコンバータカバー２０の外周部に溶接されたポンプシェル２１と、ポンプシェル２１の内周部に溶接されてメインシャフト１３の外周を囲むポンプボス２２と、ポンプシェル２１の内面に突設された複数のポンプブレード２３…と、ポンプブレード２３…の先端間を接続するポンプコア２４とで構成される。またタービンランナ１４は、メインシャフト１３の軸端部にスプライン結合されたタービンボス２５と、タービンボス２５に溶接されたタービンシェル２６と、タービンシェル２６の内面に突設された複数のタービンブレード２７…と、タービンブレード２７…の先端間を接続するタービンコア２８とで構成される。タービンボス２５とトルクコンバータカバー２０との間にはスラストベアリング２９が配置される。

ポンプシェル２１およびタービンシェル２６によって囲まれた空間のオイルが充填されており、ポンプインペラ１２の回転に伴って前記空間をオイルが矢印で示す方向に循環する。

ロックアップクラッチ１６は、タービンボス２５の外周部に軸線Ｌ方向摺動自在に嵌合するクラッチピストン３０を備えており、クラッチピストン３０の外周部はダンパースプリング３１…およびステー３２…を介してタービンシェル２６に接続される。クラッチピストン３０とトルクコンバータカバー２０との間に第１油室３３が区画され、またクラッチピストン３０とタービンシェル２６との間に第２油室３４が区画される。

従って、第１油室３３に油圧を供給すると、クラッチピストン３０が図中右動して摩擦部材３５がトルクコンバータカバー２０から離間することで、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１４が相対回転自在に分離される。逆に第２油室３４に油圧を供給すると、クラッチピストン３０が図中左動して摩擦部材３５がトルクコンバータカバー２０に当接してロックアップクラッチ１６が係合することで、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１４が一体に結合され、クランクシャフト１１の回転がメインシャフト１３に直接伝達される。

メインシャフト１３の外周にニードルベアリング３６，３６を介してスリーブ３７が相対回転自在に嵌合しており、スリーブ３７の一端部がトルクコンバータケース３８に係止され、かつスリーブ３７の外周に筒状のステータ支持部材３９がスプライン結合される。従って、ステータ支持部材３９はスリーブ３７を介してトルクコンバータケース３８に回転不能に拘束される。

ステータ１５は、矢印で示すオイルの循環方向の上流側に位置する第１ステータ４０と、下流側に位置する第２ステータ４１とで構成されており、第１、第２ステータ４０，４１は軸線Ｌ方向に並置される。第１ステータ４０は、複数の第１ステータブレード４２…の径方向内端に、第１ワンウェイクラッチ４４を介してステータ支持部材３９に支持される第１ステータボス４５を備える。また第２ステータ４１は、複数の第２ステータブレード４６…の径方向外端に、ポンプコア２４に連なる第２ステータコア４７を備えるともに、複数の第２ステータブレード４６…の径方向内端に、第２ワンウェイクラッチ４８を介してステータ支持部材３９に支持される第２ステータボス４９を備える。

タービンボス２５および第１ステータボス４５間にスラストベアリング５０が配置され、第１ステータボス４５および第２ステータボス４９間にスラストベアリング５１が配置され、ポンプボス２２および第２ステータボス４９間にスラストベアリング５２が配置される。

従って、エンジンのクランクシャフト１１に接続されたポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２のポンプブレード２３…から矢印方向に押し出されたオイルがタービンランナ１４のタービンブレード２７…に作用し、タービンランナ１４にトルクを与えてトランスミッションのメインシャフト１３を回転させた後、第１、第２ステータ４０，４１の第１、第２ステータブレード４２…，４６…を通過してポンプインペラ１２に還流することで、クランクシャフト１１の回転がメインシャフト１３に伝達される。

次に、図２〜図４に基づいて第１、第２ステータ４０，４１の具体的な構造を説明する。

第１ステータ４０は、第１ステータボス４５および第１ステータブレード４２…が金属板をプレス成型することで別個に製造され、それらが溶接により一体に組み立てられる。従って、第１ステータブレード４２の前縁４２ａ、後縁４２ｂ、腹面４２ｃおよび背面４２ｄよりなる翼型は、金属板の板厚に等しい一定の翼厚を有する平板状のものとなる。

第２ステータ４１はダイキャスト製の部材であって、第２ステータコア４７、第２ステータボス４９および第２ステータブレード４６…が一体に形成される。第２ステータブレード４６の翼型は、曲率半径の大きい前縁４６ａと、曲率半径の小さい後縁４６ｂと、前縁４６ａおよび後縁４６ｂを結ぶ腹面４６ｃおよび背面４６ｄとで構成される。本実施の形態では、第１ステータブレード４２…の数と第２ステータブレード４６…の数とは一致している。

第１ステータブレード４２の翼端の位置（径方向外端）は、第２ステータブレード４６の翼端の位置（径方向外端）に一致している。また第１ステータブレード４２のコード長Ｗ１（前縁４２ａから後縁４２ｂまでの距離）は、第２ステータブレード４６のコード長Ｗ２（前縁４６ａから後縁４６ｂまでの距離）よりも小さくなっている（図１参照）。

また軸線Ｌ方向に見たとき、第２ステータ４１の第２ステータブレード４６…は軸線Ｌを中心として径方向外側に放射状に延びているのに対し、第１ステータ４０の第１ステータブレード４２…は径方向に対して傾斜している。具体的には、第１ステータ４０の第１ステータブレード４２…は、その翼根部に対して翼端部が第１ワンウェイクラッチ４４の空転方向（図２の矢印参照）に偏倚するように傾斜している。尚、図２および図３は、第１ステータブレード４２…および第２ステータブレード４６…の位相差が異なる二つの状態を示している。

図６は、図２および図３に対応する従来例を示すもので、第１ステータ４０の第１ステータブレード４２…は径方向に対して傾斜しておらず、軸線Ｌを中心として径方向外側に放射状に延びている。

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。

トルクコンバータＴの速度比が小さい領域では、タービンランナ１４を出たオイルがステータ１５に図４の矢印Ａ１方向、つまり第１ステータ４０の第１ステータブレード４２…のキャンバーラインに沿う方向に流入する。この状態では第１ステータブレード４２…は矢印Ｂ方向の揚力を発生して第１ワンウェイクラッチ４４が係合し、かつ第２ステータ４１の第２ステータブレード４６…は矢印Ｃ方向の揚力を発生して第２ワンウェイクラッチ４８が係合するため、第１ステータ４０および第２ステータ４１は共にトルクコンバータケース３８に回転不能に拘束される。その結果、ステータ１５へのオイルの流入方向に対してステータ１５からのオイルの流出方向が偏向し、その下流側に位置するポンプインペラ１２に適切な角度でオイルを流入させることが可能となる。

速度比が増加すると、タービンランナ１４を出たオイルがステータ１５に図４の矢印Ａ２方向、つまり第１ステータブレード４２…の背面４２ｄ…側から流入するようになるため、第１ステータブレード４２…の腹面４２ｃ…側でオイルの流れが剥離する虞があるが、オイルの流れに第１ステータブレード４２…の背面４２ｄ…を押されることで、第１ワンウェイクラッチ４４が係合解除して第１ステータ４０は矢印Ｂ′方向に空転する。その結果、第１ステータブレード４２…の失速が抑制されて第２ステータブレード４６…のキャンバーラインに沿う方向にオイルがスムーズに流入する。

この状態では第２ステータ４１の第２ステータブレード４６…は依然として矢印Ｃ方向の揚力を発生して第２ワンウェイクラッチ４８が係合し、第２ステータ４１はトルクコンバータケース３８に回転不能に拘束されるため、第２ステータ４１により整流されたオイルを下流側に位置するポンプインペラ１２に適切な角度で流入させることができる。

速度比が更に増加すると、タービンランナ１４を出たオイルがステータ１５に図４の矢印Ａ３方向、つまり第２ステータブレード４６…の背面４６ｄ…側から流入するようになるため、第２ステータブレード４６…の腹面４６ｃ…側でオイルの流れが剥離する虞があるが、オイルの流れに第２ステータブレード４６…の背面４６ｄ…を押されることで、第２ワンウェイクラッチ４８が係合解除して第２ステータ４１は第１ステータ４０と共に矢印Ｃ′方向に空転する。その結果、第１ステータブレード４２…および第２ステータブレード４６…の失速が抑制され、殆ど抵抗を受けることなくステータ１５を通過したオイルは下流側に位置するポンプインペラ１２に適切な角度で流入する。

以上のように、第１、第２ワンウェイクラッチ４４，４８で共に空転可能に支持された第１、第２ステータ４０，４１のうち、第１ステータ４０の第１ステータブレード４２…は翼厚が極めて小さい平板状の翼型を備え、第２ステータ４１の第２ステータブレード４６…は翼厚が大きい完結した翼型を備えるので、第１ステータブレード４２…の後縁４２ｂ…と第２ステータブレード４６…の前縁４６ａ…との間に充分に大きい隙間β（図４参照）を確保し、オイルのスムーズな流れが阻害されるのを防止することができる。

また本実施の形態によれば、ステータ１５を第１ステータ４０および第２ステータ４１に分割したために、ダイキャスト製の第２ステータブレード４６…の反りが小さくなり、第２ステータ４１をダイキャストで一体に形成する際にアンダーカット部分が生じないようにして金型の構造を簡素化し、製造コストを削減することができる。また第１ステータ４０も、第１ステータブレード４２…をプレス成型により簡単に製造可能であるため、その製造コストを削減することができる。

ところで、トルクコンバータＴの速度比が小さい領域では、タービンブレード２７…の径方向外端を覆うタービンシェル２６の内周面に沿って高速で流れるオイルが第１ステータ４０の第１ステータブレード４２…に流入するが、そのオイルは第１ステータ４０の第１ステータボス４５の内周面に衝突して径方向内向きに偏向し、第１ステータブレード４２…を翼根側から翼端側に流れたオイルが翼端部において渦を形成してエネルギーロスの原因となる問題がある。

このとき、仮に第１ステータブレード４２…が充分な翼面積を備えていれば、オイルの径方向内向きに流れを抑制し、オイルを軸線Ｌ方向に流して第２ステータブレード４６…にスムーズに受け渡して渦の発生を抑制することができるが、前述したように、トルクコンバータＴを小型化するために第１ステータブレード４２…も小型化されているため、従来は第１ステータブレード４２…に充分な翼面積を与えることが困難であり、渦の発生を抑制できないという問題があった。

しかしながら、本実施の形態によれば、第１ステータ４０の第１ステータブレード４２…は、その翼根部に対して翼端部が第１ワンウェイクラッチ４４の空転方向に偏倚するように傾斜しているため（図２および図３参照）、トルクコンバータＴを大型化することなく第１ステータブレード４２…の翼面積を確保し、オイルの径方向内向きの流れを抑制して渦の発生を防止しながら、オイルを軸線Ｌ方向に案内して第２ステータブレード４６…にスムーズに受け渡すことでエネルギーロスを低減することができる。

しかも、第１ステータ４０および第２ステータ４１が図２に示す所定の位相にあるとき、軸線Ｌ方向に見て１枚の第１ステータブレードの４２の前縁４２ａは２枚の第２ステータブレード４６，４６の前縁４６ａ，４６ａに２か所で交差し（Ｐ点参照）、また第１ステータ４０および第２ステータ４１が図２と異なる位相にあるときでも、１枚の第１ステータブレードの４２の前縁４２ａは１枚の第２ステータブレード４６の前縁４６ａに１か所で交差（Ｐ点参照）する。つまり、第１ステータ４０および第２ステータ４１の位相がどのような関係にあっても、各々の第１ステータブレード４２は２か所あるいは少なくとも１カ所で第２ステータブレード４６に軸線Ｌ方向に連続的に接続する。これにより、第１ステータブレード４２…および第２ステータブレード４６…間の流れの状態を円周方向に均一化し、トルクコンバータＴのトルク比の特性や容量係数の特性に図８に破線で示すようなばらつきが発生するのを最小限に抑え、図８に実線で示す特性を得ることができる。

第１ステータブレード４２…の枚数を増加させてもトルク比の特性や容量係数の特性のばらつきを低減することが可能であるが、そのようにすると、部品点数や重量が増加する問題があるだけでなく、第１ステータブレード４２…の後縁４２ｂ…と第２ステータブレード４６…の前縁４６ａ…との間のオイルの流路が狭くなり、その流路をオイルがスムーズに流れ難くなって性能が低下する可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、第１ステータブレード４２…の枚数を増加させる必要がないため、上記問題が発生する懸念はない。

以下、図５に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第２の実施の形態

第１の実施の形態では、第１ステータブレード４２…および第２ステータブレード４６…の翼端の径方向位置が一致しているが、第２の実施の形態では、第１ステータブレード４２…のスパン長Ｈ１が第２ステータブレード４６…のスパン長Ｈ２よりも短く、第１ステータブレード４２…の翼端は第２ステータブレード４６…の翼端よりも径方向内側に位置している。

トルクコンバータＴを小型化するために、このような寸法関係を採用することが必要になった場合、第１ステータブレード４２…が更に小型化されて翼端部分に渦が発生する可能性が一層高くなるが、第１ステータブレード４２…を第１ワンウェイクラッチ４４の空転方向に傾斜させることで、第１の実施の形態と同様に渦の発生を効果的に抑制することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では第１ステータブレード４２…の数および第２ステータブレード４６…の数が一致しているが、それらの数は必ずしも一致する必要はなく、第１ステータブレード４２…の数の方が多くても、第２ステータブレード４６…の数の方が多くても良い。

また平板状の第１ステータブレード４２…を板金プレスにより製造する代わりに、光造形法により製造することも可能である。

Claims (2)

1. 駆動源に接続されて軸線（Ｌ）まわりに回転するポンプインペラ（１２）と、トランスミッションの入力軸（１３）に接続されて前記軸線（Ｌ）まわりに回転するタービンランナ（１４）と、前記ポンプインペラ（１２）および前記タービンランナ（１４）間に配置されたステータ（１５）とを備え、前記ステータ（１５）はオイルの循環方向の上流側に位置する第１ステータ（４０）と前記循環方向の下流側に位置する第２ステータ（４１）とからなり、前記第１ステータ（４０）は第１ワンウェイクラッチ（４４）を介して固定部（３８）に支持され、前記第２ステータ（４１）は第２ワンウェイクラッチ（４８）を介して前記固定部（３８）に支持されたトルクコンバータのステータ構造において、
   前記軸線（Ｌ）方向に見て、前記第１ステータ（４０）のブレード（４２）は翼端部が翼根部に対して前記第１ワンウェイクラッチ（４４）の締結解除方向に傾斜し、第１ステータ（４０）および第２ステータ（４１）が所定の位相にあるとき、１枚の前記第１ステータ（４０）のブレード（４２）の前縁（４２ａ）は少なくとも２枚の前記第２ステータ（４１）のブレード（４６）の前縁（４６ａ）と交差することを特徴とするトルクコンバータのステータ構造。
2. 前記第１ステータ（４０）のブレード（４２）のスパン長は、前記第２ステータ（４１）のブレード（４６）のスパン長よりも小さいことを特徴とする、請求項１に記載のトルクコンバータのステータ構造。

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