JP5688005B2 - トルクコンバータ - Google Patents

Description

本発明は、複数のステータが配置されたトルクコンバータに関する。

昨今、燃費向上を目的として、クルーズ走行時のエンジン回転数抑制と、登坂、発進性能の向上とを両立して満たすために、自動変速機の多段化によるレシオレンジの拡大が進んでいる。しかしながら、自動変速機本体のレシオレンジの拡大だけでは、コストや重量増加の観点から対応できない場合がある。

そこで、トルクコンバータの特に低速度比域のトルク比を増加させて、レシオレンジを拡大することが望まれている。また、クルーズ走行時等のトルクコンバータの滑り損失を低減するために、特に高速度比域の容量係数を増加することが望まれている。このような背景から、トルクコンバータには、高トルク比と高容量とを両立させた性能が要求されている。

このような要求を満たすために、複数のステータを配置して、速度比域に応じて、タービンランナからの作動油の流れの向きをステータで適切に変えることが可能なトルクコンバータが提案されている。例えば、特許文献１には、低速度比域の高トルク比と高速度比域の高容量とを両立させるために、２つのステータをそれぞれ別個のワンウェイクラッチを介して回転不動な固定軸に連結させたトルクコンバータが開示されている。

なお、特許文献２には、単一のステータがドグ歯式のワンウェイクラッチを介して固定シャフトに連結させたトルクコンバータが開示されている。このワンウェイクラッチは、ステータの内周側に回転不能且つ軸方向に移動可能に連結され、ドグ歯を側面に有するアウターレース（外輪）と、固定シャフトに相対回転不能に連結された円筒部のフランジに形成されたドグ歯を有するインナーレース（内輪）と、アウターレースとインナーレースを互いに接近する方向に付勢する付勢部材とを備えている。

実開昭６２−１００３６５号公報 実用新案登録第２５５０９７６号公報

しかしながら、上記特許文献１のトルクコンバータでは、各ステータのワンウェイクラッチがトルクコンバータの軸方向に並べて配置されているので、トルクコンバータの軸方向長さが長くなる。そのため、トルクコンバータを含む自動変速機全体の軸方向長さが長くなり、自動変速機全体の重量が増加するという課題がある。

本発明は、以上の点に鑑み、軸方向長さを抑制した、複数のステータが配置されたトルクコンバータを提供することを目的とする。

本発明は、ポンプインペラに入力された回転力を、前記ポンプインペラとタービンランナとステータとの間を循環する流体を伝達媒体として、前記タービンランナに伝達するトルクコンバータであって、前記ステータは、前記タービンランナ側に配置される第１ステータと前記ポンプインペラ側に配置される第２ステータとが前記ポンプインペラの回転軸線方向に並設することにより構成され、当該トルクコンバータは、さらに、前記第１ステータ又は前記第１ステータに相対回転不能に固定された部材の前記回転軸線と直交する面に円周方向に亘って形成された複数の第１ドグ歯と、前記第２ステータ又は前記第２ステータに相対回転不能に固定された部材の前記回転軸線と直交する面に円周方向に亘って、前記複数の第１ドグ歯と対向するように形成された複数の第２ドグ歯とを有し、前記第１ドグ歯と前記第２ドグ歯が噛合する状態において前記第１ステータを前記第２ステータに対して一方向のみの前記回転軸線回りの回転を許容する第１ワンウェイクラッチ、前記第２ステータと前記第１ワンウェイクラッチより半径方向内側に固定された固定部材との間に配置され、前記第２ステータを前記固定部材に対して一方向のみの前記回転軸線回りの回転を許容する第２ワンウェイクラッチ、及び、前記第１ステータを前記第２ドグ歯側へ押圧する押圧部材を備え、前記第１ステータともに前記第１ドグ歯は、前記第２ステータに対して前記回転軸線方向に移動可能であることを特徴とする。

本発明によれば、第１ワンウェイクラッチより半径方向内側に第２ワンウェイクラッチが固定されている。従って、２つのワンウェイクラッチを軸方向に並べた上記特許文献１に記載されたトルクコンバータと比較して、トルクコンバータの軸方向長さを減少させることが可能となる。

さらに、上記特許文献２に記載のワンウェイクラッチのように空転時にドグ歯の傾斜した傾斜面を軸方向に付勢される力に抗しながら摺動するのとは異なり、第１ワンウェイクラッチの空転時に第１ドグ歯と第２ドグ歯とが噛合しない。よって、ステータがスムーズに空転するので、流体損失が少なく、伝達効率が良好である。さらに、最も使用頻度が多いカップリングレンジ状態において第１ステータと第２ステータとが空転しているときは、両ステータの回転差が少ないため、特許文献２に記載のワンウェイクラッチのように空転時にドグ歯に挟まれた凹凸部の容積変化が少ないので、伝達媒体の攪拌が少なく、伝達媒体の温度上昇や劣化が少ない。

なお、前記第２ワンウェイクラッチは、内輪と、外輪と、前記内輪と前記外輪との間に設けられた係合体とから構成され、前記外輪に、前記複数の第２ドグ歯が形成された前記部材が固定されていることが好ましい。
また、前記第１ドグ歯及び前記第２ドグ歯は、円周方向に傾斜する傾斜面を有することが好ましい。

また、本発明において、前記押圧部材はばね、例えば皿ばねからなることが好ましい。

この場合、使用頻度が高いカップリングレンジ状態にて第１ステータと第２ステータとの回転差がなくなったとき、第１ステータ又は第１ステータに相対回転不能に固定された部材と第２ステータ又は第２ステータに相対回転不能に固定された部材とは完全に離反したまま同方向に回転し相対回転がないので、第１ワンウェイクラッチで発生する引き摺りトルクが非常に小さくなる。これにより、第１ワンウェイクラッチでの動力損失は少なくなり、伝達効率が良好となる。

本発明の実施形態に係るトルクコンバータの上半分を示す断面図。 図１の第１及び第２ワンウェイクラッチの周辺を示す拡大断面図。 速度比とトルク比及び容積係数との関係を示すグラフ。 作動油の流れとステータブレードに作用する力との関係を説明する図であり、（ａ）は低速度比域、（ｂ）は中速度比域、（ｃ）は高速度比域をそれぞれ示す。

以下、本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１０について説明する。

図１に示すように、トルクコンバータ１０は、３種の羽根車、すなわちポンプインペラ１２、タービンランナ１４及びステータ１６と、フロントカバー２１とを備えている。ポンプインペラ１２、タービンランナ１４及びステータ１６によって作動油を循環させる環状経路が形成されている。

トルクコンバータ１０は、さらに、２つのワンウェイクラッチ４０，５０と、タービンランナ１４とフロントカバー２１との間に配置されたロックアップクラッチ２２とを備えている。

ポンプインペラ１２は、図示しないエンジンの出力が伝達される図示しない駆動軸（エンジンクランクシャフト）に連結された図示しないフライホイールに取り付けられている。

タービンランナ１４は、ポンプインペラ１２に対向して配置されており、ポンプインペラ１２の環状流体吐出口に近接して配置された環状流体流入口を有し、変速機構に結合されている。ステータ１６は、タービンランナ１４からポンプインペラ１２に流入する作動油の流れを偏向する。

ポンプインペラ１２は、椀状に形成された外側のポンプシェル１２ａ、内側のポンプコアリング１２ｂ、及び基端部がポンプコアリング１２ｂに取り付けられた複数のポンプブレード１２ｃから構成されている。

ポンプシェル１２ａの外周端は、回転軸線Ｏに沿って回転する前記駆動軸に連結されたフロントカバー２１に取り付けられている。そして、ポンプシェル１２ａの内周端は、ポンプハブ１３に固定されている。これにより、ポンプインペラ１２は、環状に形成され、回転軸線Ｏに沿って回転するように構成されている。なお、ポンプハブ１３内には、出力軸３０が回転軸線Ｏを中心として回転可能に配置されている。

タービンランナ１４は、椀状に形成された外側のタービンシェル１４ａ、内側のタービンコアリング１４ｂ、及び基端部がタービンコアリング１４ｂに取り付けられた複数のタービンブレード１４ｃから構成されている。

タービンシェル１４ａの内周端は、リベット２３によってタービンハブ１５に固定されている。タービンハブ１５は出力軸３０に結合されており、タービンランナ１４は出力軸３０と一体に回転する。

ステータ１６は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間に挟まれるように配置されている。

ステータ１６は、トルクコンバータ１０の軸方向に並んで配置される第１ステータ（１段目ステータ）１７と第２ステータ（２段目ステータ）１８とから構成されている。なお、トルクコンバータ１０の軸方向は、回転軸線Ｏが延びる方向であり、以下、単に「軸方向」ともいう。

第１ステータ１７は、内側の第１シェル側リング１７ａ、外側の第１コア側リング１７ｂ、及び、基端部が第１シェル側リング１７ａに取り付けられた複数の第１ステータブレード１７ｃから構成されている。第１ステータ１７は、第２ステータ１８に対して軸方向に移動可能となっている。

第２ステータ１８も、第１ステータ１７と同様に構成されている。第２ステータ１８は、外側の第２シェル側リング１８ａ、内側の第２コア側リング１８ｂ、及び、基端部が第２シェル側リング１８ａに取り付けられた複数の第２ステータブレード１８ｃから構成されている。

各ステータブレード１７ｃ，１８ｃは、それぞれシェル側リング１７ａ，１８ａの外周面に固定され、半径方向外方に延びている。

図４（ａ）も参照して、第１ステータブレード１７ｃは、肉厚の翼形状の断面を有しており、タービンランナ１４側端は大きな丸みを帯びた頭部に、ポンプインペラ１２側端は小さな丸みを帯びた尾部になっている。第１ステータブレード１７ｃの表面（図４（ａ）における右下面）は若干湾曲凹形状に、背面（図４（ａ）における左上面）は若干湾曲凸形状にそれぞれ形成されている。

第２ステータブレード１８ｃは、肉薄の翼形状の断面を有しており、タービンランナ１４側端は小さな丸みを帯びた頭部に、ポンプインペラ１２側端は僅かな丸みを帯びた尾部になっている。第２ステータブレード１８ｃの表面（図４（ａ）における左下面）は若干湾曲凹形状に、背面（図４（ａ）における右上面）は若干湾曲凸形状にそれぞれ形成されている。

第１ステータ１７は、第１ワンウェイクラッチ４０を介して第２ステータ１８に支持されている。一方、第２ステータ１８は、第２ワンウェイクラッチ５０を介して図示しないハウジングにより回転不能に支持された固定軸３１に支持されている。第１ワンウェイクラッチ４０は第２ワンウェイクラッチ５０の外周側に配置されている。

図２に示すように、第２ワンウェイクラッチ５０は、固定軸３１にスプライン嵌合された内輪５１と、内輪５１の周囲に配置された外輪５２と、内輪５１と外輪５２との間に設けられた係合体５３とから構成されている。そして、外輪５２は第２ステータ１８に固定されている。

実施形態では、第２シェル側リング１８ａには、半径方向中間部に第１ステータ１７側へ軸方向に突出するハブ１８ｄが形成されている。そして、外輪５２の外周側に形成されたスプラインに、ハブ１８ｄの内周側に形成されたスプラインを嵌合させることによって、第２ステータ１８に外輪５２が固定されている。

第１ワンウェイクラッチ４０のオン・オフに伴い、第１ステータ１７は第２ステータ１８に対して図４（ａ）乃至図４（ｂ）における上方向に回転可能となっている。

第１ワンウェイクラッチ４０は、ドグ歯式のクラッチであり、第１シェル側リング１７ａのタービンランナ１４側に第１シェル側リング１７ａと相対回転不能に固定されたロックプレート４１と、外輪５２のタービンランナ１４側に外輪５２と相対回転不能に固定されたサイドプレート４２とから構成されている。

第１シェル側リング１７ａとロックプレート４１とは、図示しないが、第１シェル側リング１７ａに形成されたキー状突起にロックプレート４１に形成されたキー溝を嵌合させることによって固定されている。

ロックプレート４１のタービンランナ１４側の面には複数のドグ歯４１ａが円周方向に連続して形成されている。各ドグ歯４１ａは、一辺が軸方向に垂直に、他の一辺が円周方向に傾斜して形成されており、ドグ歯４１ａは全体として鋸歯状となっている。

外輪５２とサイドプレート４２とは、図示しないが、一方に形成されたキー状突起に他方にキー溝を嵌合させることによって固定されている。なお、外輪５２とサイドプレート４２とは、セレーション圧入などによって固定してもよい。

サイドプレート４２のポンプインペラ１２側の面には、ドグ歯４１ａと噛合可能な複数のドグ歯４２ａが円周方向に連続して形成されている。各ドグ歯４２ａは、一辺が軸方向に垂直に、他の一辺がドグ歯４１ａの傾斜辺と同一角度で円周方向に傾斜して形成されており、ドグ歯４２ａは全体として鋸歯状となっている。

ロックプレート４１とサイドプレート４２とが近接すると、すなわち第１ステータ１７が第２ステータ１８に近接すると、ドグ歯４１ａ，４２ａが噛合して第１ワンウェイクラッチ４０は図４（ａ）に示すように噛合状態になる。噛合状態では、第１ステータ１７及び第２ステータ１８は反対方向にも回転し難い。

一方、ロックプレート４１とサイドプレート４２とが離間すると、すなわち第１ステータ１７が第２ステータ１８から離間するとドグ歯４１ａ，４２ａの噛合が解除されて図４（ｂ）又は図４（ｃ）に示すように第１ワンウェイクラッチ４０は噛合解除状態になる。この噛合解除状態では、第１ステータ１７と第２ステータ１８とは相対回転自在となっている。

さらに、第１ステータ１７と第２ステータ１８との間には、第１シェル側リング１７ａをタービンランナ１４側へ押圧する押圧部材４３が配置されている。ここでは、押圧部材４３は、ウェーブばね、皿ばね等の周知のばねからなる付勢部材である。ただし、押圧部材４３は、制御装置に接続された油圧装置などから構成してもよい。

さらに、ポンプハブ１３と第２シェル側リング１８ａとの軸方向間には第１スラストベアリング２４が配置されている。タービンハブ１５と第１シェル側リング１７ａとの軸方向間には第２スラストベアリング２５が配置されている。また、第１シェル側リング１７ａと第２シェル側リング１８ａとの軸方向間には第３スラストベアリング２６が配置されている。

（トルクコンバータの作動）
以上のように構成されたトルクコンバータ１０において、車両速度が所定の値に達するなどの条件を満たす場合には、図示しない油圧装置を作動させてロックアップクラッチ２２をオンさせることにより、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４とは直結状態に保持され、前記図示しない駆動軸の動力は直接自動変速機側に伝達される。

一方、ロックアップクラッチ２２がオフ（ロックアップ解除）されているときには、フロントカバー２１とタービンランナ１４との間のトルク伝達は、ポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間の流体伝達によって行われる。

駆動軸が回転してフロントカバー２１が回転すると、これに取り付けられたポンプシェル１２ａも同時に回転する。このポンプインペラ１２の回転によって、作動油に図１に矢印で示す流れが生じ、この流れがステータ１６を介して伝達されてタービンランナ１４が回転する。そして、このタービンランナ１４の回転と一体に出力軸３０も回転し、この出力軸３０に接続された図示しない変速機の入力軸が回転駆動する。

ポンプインペラ１２からタービンランナ１４に流れる作動油はタービンランナ１４を回転させた後、ステータ１６に向う。ステータ１６を通過する際、作動油はステータブレード１７ｃ，１８ｃに当接して向きが変えられ、ポンプインペラ１２に戻される。

作動油の流れによってタービンランナ１４はトルクを発生させ、このトルクがタービンハブ１５及び出力軸３０を介して図示しない変速機構の入力軸に伝達される。この動作中、ステータ１６は作動油の流れの向きを変え、ポンプインペラ１２からタービンランナ１４に伝達されるトルクを増幅させる働きをする。なお、作動油がポンプインペラ１２とタービンランナ１４との間を循環するトルクの伝達媒体に該当する。

トルクコンバータ１０の運転状態に応じて発生した旋回流によって、作動油はタービンランナ１４からステータ１６に流れ込む。そして、この作動油は、第１及び第２ステータブレード１７ｃ，１８ｃに当接し、これらに沿って流れ、ポンプインペラ１２に流れ込む。

タービンランナ１４からステータ１６へ流れ込む作動油の流入角度は、速度比ｅ、すなわちタービンランナ１４とポンプインペラ１２との速度比に大きく依存し、速度比ｅが低いほど、作動油によってステータ１６に発生するスラスト力は大きくなる。

ここでは、図３に示すように、速度比ｅの高低に応じて３つの領域Ｒ１〜Ｒ３に分けて、各領域におけるトルクコンバータ１０の作動を説明する。

（低速度比域)
速度比ｅが例えば０〜０．５程度の低速度比域Ｒ１では、図４（ａ）に示すように、タービンランナ１４側からの作動油は、ステータ１６に図中右上に向って流れ込む。そのため、作動油が第１ステータブレード１７ｃの表面に当り、第１ステータブレード１７ｃには図中左向きのスラスト力Ｓ１が発生する。

このスラスト力Ｓ１と押圧部材４３の押圧力Ｐとによって、第１ステータ１７はタービンランナ１４側に移動して、ロックプレート４１とサイドプレート４２とが近接した状態となる。

これにより、第１ワンウェイクラッチ４０のロックプレート４１のドグ歯４１ａとサイドプレート４２のドグ歯４２ａとが噛合して、第１ステータ１７の第２ステータ１８に対する図中上方向への相対回転が阻止される。この時、第２ステータ１８は第２ワンウェイクラッチ５０の係合によって図中上方向に回転不能であり停止状態にあるので、第１ステータ１７も停止状態が維持される。

そのため、第１ステータブレード１７ｃの表面に当った作動油は、その表面に沿って流れた後、第２ステータブレード１８ｃの表面に沿って流れ、図中右下に向ってポンプインペラ１２側に流れ出る。

表面に当る作動油によって、第１ステータブレード１７ｃには図中左向きのスラスト力Ｓ１が発生し、第２ステータブレード１８ｃには図中右向きのスラスト力Ｓ２が発生する。そして、これとともに、表面に当る作動油によって、第１及び第２ステータブレード１７ｃ，１８ｃには図中上方向に力が発生する。しかし、第１及び第２ステータ１７，１８は図中上方向に回転不可能であり静止した状態が維持されるので、前記力の反力として、第１及び第２ステータブレード１７ｃ，１８ｃには図中上方向にトルクＴ１，Ｔ２がそれぞれ発生する。

ステータブレード１７ｃ，１８ｃに当接して流れの向きを変えられた作動油は、ポンプインペラ１２へと流れ込み、ポンプインペラ１２の回転を後押しする。このように、低速度比域Ｒ１では、トルク増大作用が行われ、トルク比Ｋは高くなる。

（中速度比域)
速度比ｅが大きくなるに従ってタービンランナ１４側からステータ１６に流れ込む作動油の軸方向からの傾きが小さくなる。

そして、速度比ｅが例えば０．５程度〜０．８程度の中速度比域Ｒ２になると、図４（ｂ）に示すように、タービンランナ１４側から流れ込む作動油は第１ステータブレード１７ｃの背面に当り、第１ステータブレード１７ｃには図中右向きのスラスト力Ｓ１が発生する。

このスラスト力Ｓ１が、スラスト力Ｓ１と逆向きの押圧部材４３の押圧力Ｐよりも大きくなると、押圧力Ｐに勝るスラスト力Ｓ１が推力となって、第１ステータ１７はポンプインペラ１２側へと移動する。これにより、ロックプレート４１とサイドプレート４２とが離間するので、第１ワンウェイクラッチ４０による第１ステータ１７と第２ステータ１８との係合は解除される。

なお、押圧部材４３がウェーブばねや皿ばね等のばねからなる場合、第１ワンウェイクラッチ４０による係合の解除はばねの付勢力である押圧力Ｐとスラスト力Ｓ１との大小に応じて定まるので、解除時の応答性が良好であり、固定状態にある第１ステータ１７がスムーズに回転を開始する。また、回転する第１ステータ１７による第１ワンウェイクラッチ４０での引き摺りトルクも小さい。

タービンランナ１４側からステータ１６に流れ込む作動油は第１ステータブレード１７ｃの背面に当って第１ステータ１７を回転させようとする力が作用する。そして、第１ワンウェイクラッチ４０による係合は解除されているので、第１ステータ１７は自由に、図４（ｂ）の白抜き矢印方向に回転する。

一方、この時点でも第２ステータ１８は依然として停止状態にある。タービンランナ１４側から流れ込む作動油は第２ステータブレード１８ｃの表面に当り、第２ステータブレード１８ｃには図中上方向に力が発生する。しかし、第２ステータ１８は、第２ワンウェイクラッチ５０の係合によって図中上方向に回転不可能であり、静止した状態が維持されるので、前記力の反力として、第２ステータ１８には図中上方向にトルクＴ２が発生する。

（高速度比域)
さらに速度比ｅが大きくなると、タービンランナ１４側からステータ１６に流れ込む作動油の軸方向から傾きは大きくなる。

そして、速度比ｅが例えば０．８程度〜１の高速度比域Ｒ３になると、図４（ｃ）に示すように、タービンランナ１４側から流れ込む作動油は第２ステータブレード１８ｃの背面に当って第２ステータ１８を回転させる。これにより、第２ワンウェイクラッチ５０の係合は解除され、第２ステータ１８も図４（ｃ）の白抜き矢印方向に回転する。

特に、速度比ｅが１、すなわちトルクコンバータ１０がカップリング状態に近付くと、第１ステータ１７と第２ステータ１８との回転差はなくなり、第１ステータ１７と第２ステータ１８との回転差は小さくなる。よって、引き摺りトルクは非常に小さくなるので、動力損失は少なく、伝達効率は良好となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ステータ１６は２つのステータ１７，１８から構成する場合について説明したが、ステータを３つ以上のステータから構成してもよい。また、第２ワンウェイクラッチ５０の形式は限定されず、ラチェット式、スプラグ式、ローラ式等のワンウェイクラッチであってもよい。

以上説明したように、第１ワンウェイクラッチ４０より半径方向内側に第２ワンウェイクラッチ５０が配置されている。従って、２つのワンウェイクラッチを軸方向に並べた上記特許文献１に記載されたトルクコンバータと比較して、トルクコンバータ１０の軸方向長さを減少させることが可能となる。

さらに、上記特許文献２に記載のワンウェイクラッチのように空転時にドグ歯の傾斜した傾斜面を軸方向に付勢される力に抗しながら摺動するとは異なり、第１ワンウェイクラッチ４０の空転時にはドグ歯４１ａ，４２ａは互いに噛合しない。よって、ステータ１６がスムーズに空転するので、流体損失が少なく、伝達効率が良好である。そして、高速度比域Ｒ３において第１ステータ１７と第２ステータ１８との回転差はなくなる場合、上記特許文献２に記載のワンウェイクラッチと比較して、ドグ歯４１ａ，４２ａに挟まれた凹凸部の容積変化が少ないので、伝達媒体の攪拌が少なく、伝達媒体の温度上昇や劣化が少ない。

さらに、第１ワンウェイクラッチ４０は、トルクコンバータ１０の運転状態に応じた旋回流により第１ステータ１７に発生するスラスト力Ｓ１に基づいて、第１ステータ１７の第２ステータ１８に対する係合又は解除を行う。

よって、第１ステータ１７の係合又は解除を行うために、特別な油路を設ける必要がなく、上記特許文献１に図示された従来のワンウェイクラッチと比較して部品点数を削減することができる。従って、トルクコンバータ１０のコストを抑制することが可能となる。

１０…トルクコンバータ、 １２…ポンプインペラ、 １２ａ…ポンプシェル、 １２ｂ…ポンプコアリング、 １２ｃ…ポンプブレード、 １３…ポンプハブ、 １４…タービンランナ、 １４ａ…タービンシェル、 １４ｂ…タービンコアリング、 １４ｃ…タービンブレード、 １５…タービンハブ、 １６…ステータ、 １７…第１ステータ、 １７ａ…第１シェル側リング、 １７ｂ…第１コア側リング、 １７ｃ…第１ステータブレード、 １８…第２ステータ、 １８ａ…第２シェル側リング、 １８ｂ…第２コア側リング、 １８ｃ…第２ステータブレード、 １８ｄ…ハブ、 ２１…フロントカバー、 ２２…ロックアップクラッチ、 ２４…第１スラストベアリング、 ２５…第２スラストベアリング、 ２６…第３スラストベアリング、 ３０…出力軸、 ３１…固定軸（固定部材）、 ４０…第１ワンウェイクラッチ、 ４１…ロックプレート（第１ステータに相対回転不可能に固定された部材）、 ４１ａ…ドグ歯（第１ドグ歯）、 ４２…サイドプレート（第２ステータに相対回転不可能に固定された部材）、 ４２ａ…ドグ歯（第２ドグ歯）、 ４３…押圧部材、 ５０…第２ワンウェイクラッチ、 ５１…内輪、 ５２…外輪、 ５３…係合体。

Claims (4)

1. ポンプインペラに入力された回転力を、前記ポンプインペラとタービンランナとステータとの間を循環する流体を伝達媒体として、前記タービンランナに伝達するトルクコンバータであって、
   前記ステータは、前記タービンランナ側に配置される第１ステータと前記ポンプインペラ側に配置される第２ステータとが前記ポンプインペラの回転軸線方向に並設することにより構成され、
   当該トルクコンバータは、さらに、前記第１ステータ又は前記第１ステータに相対回転不能に固定された部材の前記回転軸線と直交する面に円周方向に亘って形成された複数の第１ドグ歯と、前記第２ステータ又は前記第２ステータに相対回転不能に固定された部材の前記回転軸線と直交する面に円周方向に亘って、前記複数の第１ドグ歯と対向するように形成された複数の第２ドグ歯とを有し、前記第１ドグ歯と前記第２ドグ歯が噛合する状態において前記第１ステータを前記第２ステータに対して一方向のみの前記回転軸線回りの回転を許容する第１ワンウェイクラッチ、
   前記第２ステータと前記第１ワンウェイクラッチより半径方向内側に固定された固定部材との間に配置され、前記第２ステータを前記固定部材に対して一方向のみの前記回転軸線回りの回転を許容する第２ワンウェイクラッチ、及び、
   前記第１ステータを前記第２ドグ歯側へ押圧する押圧部材を備え、
   前記第１ステータとともに前記第１ドグ歯は、前記第２ステータに対して前記回転軸線方向に移動可能であることを特徴とするトルクコンバータ。
2. 前記第２ワンウェイクラッチは、内輪と、外輪と、前記内輪と前記外輪との間に設けられた係合体とから構成され、前記外輪に、前記複数の第２ドグ歯が形成された前記部材が固定されていることを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 前記第１ドグ歯及び前記第２ドグ歯は、円周方向に傾斜する傾斜面を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のトルクコンバータ。
4. 前記押圧部材はばねからなることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のトルクコンバータ。

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