JPH0868451A

JPH0868451A - 流体伝動装置

Info

Publication number: JPH0868451A
Application number: JP20578294A
Authority: JP
Inventors: Naohisa Momiyama; 尚久樅山; Hideji Kato; 秀二加藤; Fumitomo Yokoyama; 文友横山
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-08-30
Filing date: 1994-08-30
Publication date: 1996-03-12

Abstract

(57)【要約】【目的】スプリングの巻線の端部が破損することがない
流体伝動装置を提供する。【構成】フロントカバーと対向させて配設されたロック
アップクラッチピストンと、該ロックアップクラッチピ
ストンに固定されたドライブプレートと、係止部Ｔ３を
備えたドリブンプレート３２と、一端がドライブプレー
トのスプリング押圧部に、他端がドリブンプレート３２
の係止部Ｔ３に係止され、伝達トルクの変動を吸収する
スプリング３３とを有する。該スプリング３３は弧状の
形状を有し、巻線Ｃの端部３３ａが前記係止部Ｔ３から
突出させられる。したがって、前記係止部Ｔ３がスプリ
ング３３の巻線Ｃの端部３３ａを押し付けた時に、端部
３３ａが破損するのを防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
装置を有する流体伝動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機は、流体伝動装置とし
てのトルクコンバータを備え、クランクシャフトによっ
て取り出されたエンジンの回転を、トルクコンバータを
介して変速機構の入力軸に伝達する構造になっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンラ
ンナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ
装置によって構成される。そして、エンジンからの回転
はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、
該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによ
ってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回
転を入力軸に伝達するようになっている。

【０００３】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装
置が係合させられ、エンジンの回転がトルクコンバータ
を介することなく入力軸に伝達される。ところで、エン
ジンからの回転がロックアップクラッチ装置の係合と同
時に入力軸に伝達されると、エンジンの出力トルクの急
激な変動がそのまま伝達され、振動、騒音等を発生させ
てしまう。そこで、前記ロックアップクラッチ装置とタ
ービンハブとの間にダンパ装置が配設される。該ダンパ
装置においては、ロックアップクラッチピストンの外周
縁部を径方向内方に折り曲げ、該折曲部によってスプリ
ングを保持するとともに、ロックアップクラッチピスト
ンに連結されたドライブプレートによって内周側からス
プリングを保持するようにしている。そして、前記折曲
部を切り欠いて更に折り曲げ、スプリング押圧部を形成
するとともに、ドライブプレートにもスプリング押圧部
を形成し、両押圧部によってスプリングの一端を押圧
し、スプリングの他端において係合させられたドリブン
プレートに動力を伝達する流体伝動装置が提供されてい
る（実開昭６３−１２８３５９号公報参照）。

【０００４】したがって、ロックアップクラッチ装置の
係合に伴って伝達トルクがロックアップクラッチピスト
ンに急激に伝達されると、前記スプリングは撓（たわ）
み、撓んだ状態で伝達トルクを入力軸に伝達するととも
に、伝達トルクの急激な変動を吸収する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の流体伝動装置においては、直線状に延びるスプリン
グを使用しているので、スプリングをダンパ装置に組み
付ける際、又はトルクコンバータの作動中にスプリング
が中心軸の回りに回転し、巻線の端部が破損してしま
う。

【０００６】すなわち、例えば、正駆動時においてロッ
クアップクラッチ装置を係合させる場合、スプリング
は、ロックアップクラッチピストンの外周縁部及びドラ
イブプレートの外周縁部に形成されたスプリング保持部
によって保持され、スプリングの一端はロックアップク
ラッチピストンの外周縁部及びドライブプレートの外周
縁に形成されたスプリング押圧部によって押圧され、ス
プリングの他端はドリブンプレートの係止部に押し付け
られて動力を伝達するが、スプリングの端面とドリブン
プレートとの間の接触面積、及びスプリングの端面とス
プリング押圧部との間の接触面積を広くするためにスプ
リングの端面が研削される。したがって、スプリングの
巻線は端部に近くなるほど多く研削され、巻線の端部に
おける肉厚は極めて小さくなる。

【０００７】その結果、ロックアップクラッチ装置を係
合させる場合、スプリングの端面がドリブンプレートの
係止部に押し付けられ、巻線の端部が破損することがあ
る。そこで、スプリングの端面がドリブンプレートによ
って直接に押し付けられることがないように、両者間に
ばね座を配設した流体伝動装置が提供されている（実開
昭６３−７５６５５号公報参照）。

【０００８】ところが、この場合、ばね座を配設した分
だけスプリングのストロークが短くなるだけでなく、コ
ストが高くなってしまう。本発明は、前記従来の流体伝
動装置の問題点を解決して、スプリングの巻線の端部が
破損することがない流体伝動装置を提供することを目的
とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の流
体伝動装置においては、エンジンからの回転をフロント
カバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポンプイン
ペラの回転に伴って発生する油の流れによって、タービ
ンランナを回転させて出力部材に伝達するようになって
いる。

【００１０】そして、前記フロントカバーと対向させて
配設され、摩擦材を介してフロントカバーと係脱される
ロックアップクラッチピストンと、該ロックアップクラ
ッチピストンに固定され、ロックアップクラッチピスト
ンに伝達された回転を受けるドライブプレートと、係止
部を備えたドリブンプレートと、一端がドライブプレー
トのスプリング押圧部に、他端がドリブンプレートの係
止部に係止され、伝達トルクの変動を吸収するスプリン
グとを有する。

【００１１】また、該スプリングは弧状の形状を有し、
巻線の端部が前記係止部から突出させられる。本発明の
他の流体伝動装置においては、エンジンからの回転をフ
ロントカバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポン
プインペラの回転に伴って発生する油の流れによって、
タービンランナを回転させて出力部材に伝達するように
なっている。

【００１２】そして、前記フロントカバーと対向させて
配設され、摩擦材を介してフロントカバーと係脱される
ロックアップクラッチピストンと、該ロックアップクラ
ッチピストンに固定され、ロックアップクラッチピスト
ンに伝達された回転を受けるドライブプレートと、係止
部を備えたドリブンプレートと、一端がドライブプレー
トのスプリング押圧部に、他端がドリブンプレートの係
止部に係止され、伝達トルクの変動を吸収するスプリン
グとを有する。

【００１３】また、該スプリングは弧状の形状を有し、
巻線の端部が前記スプリング押圧部から突出させられ
る。本発明の更に他の流体伝動装置においては、エンジ
ンからの回転をフロントカバーを介してポンプインペラ
に伝達し、該ポンプインペラの回転に伴って発生する油
の流れによって、タービンランナを回転させて出力部材
に伝達するようになっている。

【００１４】そして、前記フロントカバーと対向させて
配設され、摩擦材を介してフロントカバーと係脱される
ロックアップクラッチピストンと、該ロックアップクラ
ッチピストンに固定され、ロックアップクラッチピスト
ンに伝達された回転を受けるドライブプレートと、係止
部を備えたドリブンプレートと、一端がドライブプレー
トのスプリング押圧部に、他端がドリブンプレートの係
止部に係止され、伝達トルクの変動を吸収するスプリン
グとを有する。

【００１５】また、該スプリングは弧状の形状を有し、
巻線の端部が前記スプリング押圧部及び係止部から突出
させられる。本発明の更に他の流体伝動装置において
は、前記スプリングの巻線は、端部に近くなるほど肉厚
が小さくされる。

【００１６】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
流体伝動装置においては、エンジンからの回転をフロン
トカバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポンプイ
ンペラの回転に伴って発生する油の流れによって、ター
ビンランナを回転させて出力部材に伝達するようになっ
ている。

【００１７】そして、前記フロントカバーと対向させて
配設され、摩擦材を介してフロントカバーと係脱される
ロックアップクラッチピストンと、該ロックアップクラ
ッチピストンに固定され、ロックアップクラッチピスト
ンに伝達された回転を受けるドライブプレートと、係止
部を備えたドリブンプレートと、一端がドライブプレー
トのスプリング押圧部に、他端がドリブンプレートの係
止部に係止され、伝達トルクの変動を吸収するスプリン
グとを有する。

【００１８】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチピ
ストンとフロントカバーとが係合させられ、エンジンの
回転が出力部材に流体伝動装置を介することなく伝達さ
れるので、燃費を良くすることができる。また、前記フ
ロントカバーから摩擦材を介して伝達された回転は、前
記スプリングを介して出力部材に伝達される。この場
合、スプリングが収縮し、回転が伝達される際の伝達ト
ルクの変動を吸収するので、エンジンの出力トルクの急
激な変動が伝達されることによって振動、騒音等が発生
するのを防止することができる。

【００１９】また、前記ドリブンプレートはスプリング
を保持する機能はなく、１枚のドリブンプレートを使用
するだけでよいので、ダンパ装置の部品点数を少なくす
ることができる。そして、前記スプリングは弧状の形状
を有し、巻線の端部が前記係止部から突出させられる。

【００２０】したがって、該係止部がスプリングの巻線
の端部を押し付けたときに、端部が破損するのを防止す
ることができる。また、スプリングの端面と前記係止部
との接触面積を広くすることができるだけでなく、前記
スプリングの端面と前記係止部との間にばね座等を配設
する必要がないので、スプリングのストロークを長くす
ることもできる。

【００２１】そして、前記スプリングはいずれも弧状の
形状を有するので、組付け時において各スプリングを所
定の配設位置にセットするだけで前記端部の位置決めを
行うことができ、組付け後も前記端部の位置が変化する
ことがない。本発明の他の流体伝動装置においては、エ
ンジンからの回転をフロントカバーを介してポンプイン
ペラに伝達し、該ポンプインペラの回転に伴って発生す
る油の流れによって、タービンランナを回転させて出力
部材に伝達するようになっている。

【００２２】そして、前記フロントカバーと対向させて
配設され、摩擦材を介してフロントカバーと係脱される
ロックアップクラッチピストンと、該ロックアップクラ
ッチピストンに固定され、ロックアップクラッチピスト
ンに伝達された回転を受けるドライブプレートと、係止
部を備えたドリブンプレートと、一端がドライブプレー
トのスプリング押圧部に、他端がドリブンプレートの係
止部に係止され、伝達トルクの変動を吸収するスプリン
グとを有する。

【００２３】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチピ
ストンとフロントカバーとが係合させられ、エンジンの
回転が出力部材に流体伝動装置を介することなく伝達さ
れるので、燃費を良くすることができる。また、前記フ
ロントカバーから摩擦材を介して伝達された回転は、前
記スプリングを介して出力部材に伝達される。この場
合、スプリングが収縮し、回転が伝達される際の伝達ト
ルクの変動を吸収するので、エンジンの出力トルクの急
激な変動が伝達されることによって振動、騒音等が発生
するのを防止することができる。

【００２４】また、前記ドリブンプレートはスプリング
を保持する機能はなく、１枚のドリブンプレートを使用
するだけでよいので、ダンパ装置の部品点数を少なくす
ることができる。そして、前記スプリングは弧状の形状
を有し、巻線の端部が前記スプリング押圧部から突出さ
せられる。

【００２５】したがって、前記スプリング押圧部がスプ
リングの巻線の端部を押し付けたときに、端部が破損す
るのを防止することができる。また、スプリングの端面
と前記スプリング押圧部との接触面積を広くすることが
できるだけでなく、前記スプリングの端面と前記スプリ
ング押圧部との間にばね座等を配設する必要がないの
で、スプリングのストロークを長くすることもできる。

【００２６】そして、前記スプリングはいずれも弧状の
形状を有するので、組付け時において各スプリングを所
定の配設位置にセットするだけで前記端部の位置決めを
行うことができ、組付け後も前記端部の位置が変化する
ことがない。本発明の更に他の流体伝動装置において
は、エンジンからの回転をフロントカバーを介してポン
プインペラに伝達し、該ポンプインペラの回転に伴って
発生する油の流れによって、タービンランナを回転させ
て出力部材に伝達するようになっている。

【００２７】そして、前記フロントカバーと対向させて
配設され、摩擦材を介してフロントカバーと係脱される
ロックアップクラッチピストンと、該ロックアップクラ
ッチピストンに固定され、ロックアップクラッチピスト
ンに伝達された回転を受けるドライブプレートと、係止
部を備えたドリブンプレートと、一端がドライブプレー
トのスプリング押圧部に、他端がドリブンプレートの係
止部に係止され、伝達トルクの変動を吸収するスプリン
グとを有する。

【００２８】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチピ
ストンとフロントカバーとが係合させられ、エンジンの
回転が出力部材に流体伝動装置を介することなく伝達さ
れるので、燃費を良くすることができる。また、前記フ
ロントカバーから摩擦材を介して伝達された回転は、前
記スプリングを介して出力部材に伝達される。この場
合、スプリングが収縮し、回転が伝達される際の伝達ト
ルクの変動を吸収するので、エンジンの出力トルクの急
激な変動が伝達されることによって振動、騒音等が発生
するのを防止することができる。

【００２９】また、前記ドリブンプレートはスプリング
を保持する機能はなく、１枚のドリブンプレートを使用
するだけでよいので、ダンパ装置の部品点数を少なくす
ることができる。そして、前記スプリングは弧状の形状
を有し、巻線の端部が前記スプリング押圧部及び係止部
から突出させられる。

【００３０】したがって、前記スプリング押圧部及び係
止部がスプリングの巻線の端部を押し付けた時に、端部
が破損するのを防止することができる。また、スプリン
グの端面と前記スプリング押圧部及び係止部との接触面
積を広くすることができるだけでなく、前記スプリング
の端面と前記スプリング押圧部及び係止部との間にばね
座等を配設する必要がないので、スプリングのストロー
クを長くすることもできる。

【００３１】そして、前記スプリングはいずれも弧状の
形状を有するので、組付け時において各スプリングを所
定の配設位置にセットするだけで前記端部の位置決めを
行うことができ、組付け後も前記端部の位置が変化する
ことがない。本発明の他の流体伝動装置においては、前
記スプリングの巻線は、端部に近くなるほど肉厚が小さ
くされる。

【００３２】この場合、スプリングの端面とスプリング
押圧部との間の接触面積、又はスプリングの端面と係止
部との間の接触面積を広くすることができる。

【００３３】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
スプリングの拡大図、図２は本発明の実施例におけるド
リブンプレートの配設状態図、図３は本発明の実施例に
おける流体伝動装置の断面図、図４は本発明の実施例に
おけるスプリングの配設状態図、図５は本発明の実施例
におけるスプリングの端面を示す図である。

【００３４】図において、流体伝動装置としてのトルク
コンバータは、ポンプインペラ１１、該ポンプインペラ
１１と共にトーラスを構成するタービンランナ１２、ス
テータ１３、ロックアップクラッチ装置１４及びダンパ
装置１５によって構成される。そして、図示しないクラ
ンクシャフトを介して伝達されたエンジンの回転は、フ
ロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に
固定されたポンプインペラ１１に伝達される。この場
合、該ポンプインペラ１１が回転すると、トーラス内の
油に軸の周囲を回転する流れが生じ、遠心力が加わって
ポンプインペラ１１、タービンランナ１２及びステータ
１３間を循環する。

【００３５】車両の発進時等、前記ポンプインペラ１１
が回転を開始したばかりでタービンランナ１２との回転
速度差が大きい場合、タービンランナ１２から流れ出た
油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に流れる。
そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との
間にステータ１３が配設され、両者の回転速度差が大き
いときに、前記ステータ１３はポンプインペラ１１の回
転を助ける方向に油の流れを変換する。

【００３６】そして、前記タービンランナ１２の回転速
度が高くなり、タービンランナ１２とポンプインペラ１
１との回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレ
ード３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるように
なって、油の流れが妨げられるようになる。そこで、前
記ステータ１３を一定方向にのみ回転可能とするワンウ
ェイクラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設さ
れる。したがって、油がブレード３１の裏側に当たるよ
うになると、ステータ１３は自然に回転するようになる
ので、油は円滑に循環することができる。また、ワンウ
ェイクラッチ１７のアウタレース１８はステータ１３に
固定され、インナレース１９は図示しない自動変速機の
ケースに固定される。

【００３７】このように、トルクコンバータは、ポンプ
インペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大
きいときにはトルク変換機として働いてトルクを増幅
し、回転速度差が小さくなると流体継手として働く。次
に、ロックアップクラッチ装置１４について説明する。
この場合、車両が発進した後、あらかじめ設定された車
速が得られると、ロックアップクラッチ装置１４が係合
させられる。したがって、エンジンの回転がトルクコン
バータを介することなく変速機構の入力軸に伝達される
ので、燃費を良くすることができる。前記ロックアップ
クラッチ装置１４は、図示しないロックアップリレーバ
ルブによって油の供給が切り換えられて作動し、ロック
アップクラッチピストン２１が軸方向に移動することに
よってロックアップクラッチピストン２１とフロントカ
バー１６との係脱が行われる。

【００３８】そのために、前記ロックアップクラッチピ
ストン２１とフロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ
１が、ロックアップクラッチピストン２１とタービンラ
ンナ１２との間に係合側油室Ｒ２が形成される。したが
って、解放側油室Ｒ１に油が供給されると、ロックアッ
プクラッチ装置１４が解放され、係合側油室Ｒ２に油が
供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が係合さ
せられる。

【００３９】そして、フロントカバー１６とロックアッ
プクラッチピストン２１とが摩擦材２０を介して係合さ
せられるときには、クランクシャフトの回転が、フロン
トカバー１６、ロックアップクラッチピストン２１、ダ
ンパ装置１５及び出力部材としてのタービンハブ２３を
介して、図示しない入力軸に直接伝達される。そのため
に、前記タービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａ
が形成され、該スプライン溝２３ａによってタービンハ
ブ２３と前記入力軸とがスプライン嵌合（かんごう）さ
れるようになっている。

【００４０】なお、６１はタービンハブ２３とフロント
カバー１６との間に配設された減衰部材としての環状の
摩擦板、６５はステータ１３とタービンハブ２３との間
に配設されたスラストベアリング、６６はステータ１３
とスリーブ６７との間に配設されたスラストベアリング
である。前記ダンパ装置１５は、ロックアップクラッチ
装置１４の係脱時に発生する伝達トルクの変動を吸収す
るためのものであり、リベット５８によってロックアッ
プクラッチピストン２１に固定され、該ロックアップク
ラッチピストン２１と一体的に回転させられるドライブ
プレート５７、該ドライブプレート５７と対向させて配
設され、前記タービンランナ１２と一体に回転させられ
るドリブンプレート３２、及び弧状の形状を有するスプ
リング３３〜３５から成る。そして、スプリング３３、
３５は第１ステージ用のものであり、ロックアップクラ
ッチピストン２１の円周方向において８５〔％〕以上の
周方向の長さを占め、ロングストロークダンパを構成し
ている。本実施例においては、それぞれ円周方向の２箇
所に配設される。

【００４１】また、スプリング３４は第２ステージ用の
ものであり、ロックアップクラッチピストン２１の円周
方向の４箇所に配設される。前記スプリング３４は、ス
プリング３３、３５の捩（ね）じれ角が設定値になっ
て、伝達トルクが屈曲点トルクに到達した後に撓み始め
る。したがって、前記フロントカバー１６から摩擦材２
０を介して伝達された回転は、前記ダンパ装置１５を介
してタービンハブ２３に伝達されるが、この場合、スプ
リング３３〜３５が収縮し、回転が伝達される際の伝達
トルクの変動を吸収する。その結果、エンジンの出力ト
ルクの急激な変動が伝達されることによって振動、騒音
等が発生するのを防止することができる。

【００４２】前記ポンプインペラ１１及びタービンラン
ナ１２は、それぞれブレード４１、４２、該ブレード４
１、４２の両側に配設されたアウタシェル４３、４４及
びインナコア４５、４６によって構成される。そして、
タービンランナ１２のアウタシェル４４は、ドリブンプ
レート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ
２３と連結される。

【００４３】ところで、前記ロックアップクラッチピス
トン２１は軸方向に延び、前記タービンハブ２３に形成
された摺動（しゅうどう）面に沿って軸方向に摺動する
第１の立上がり部５１、該第１の立上がり部５１から径
方向外方に延びる第１の平板部５２、該第１の平板部５
２から径方向外方に延びる第２の平板部５３、該第２の
平板部５３から径方向外方に延びる第３の平板部５４、
及び該第３の平板部５４から軸方向に延びる第２の立上
がり部５５から成る。

【００４４】そして、前記第２の平板部５３は第１の平
板部５２及び第３の平板部５４より軸方向におけるわず
かにエンジン側に突出させられ、第１の平板部５２と第
２の平板部５３との間に形成された段付部Ｐ１に前記ス
プリング３５が配設され、第２の平板部５３と第３の平
板部５４との間に形成された段付部Ｐ２に前記スプリン
グ３４が配設される。また、前記第２の立上がり部５５
の先端はわずかに径方向内方に湾曲させられて湾曲部Ｐ
３が形成され、前記第３の平板部５４と第２の立上がり
部５５との間に形成された折曲部Ｐ４と前記湾曲部Ｐ３
とによってスプリング３３の外側保持部が構成される。

【００４５】この場合、前記ロックアップクラッチピス
トン２１の最外周部分に前記スプリング３３を配設する
ことができるので、フロントカバー１６とトーラスとの
間に形成される空間を十分に利用することが可能にな
り、スプリング３３の径を大きく設定することができ
る。したがって、スプリング３３のばね定数を小さく
し、その結果、固有振動数を小さくすることができる。
本実施例において、スプリング３３のばね定数は、例え
ば、１３０〔ｋｇ・ｍ／ｒａｄ〕以下に設定される。

【００４６】この場合、前記ダンパ装置１５の固有振動
数を小さくすることができ、ロックアップクラッチ装置
１４の係合領域をその分だけ低速側に設定することがで
きる。したがって、燃費を良くすることができる。ま
た、前記ロックアップクラッチピストン２１と共にスプ
リング３３〜３５を包囲して保持するとともに、ロック
アップクラッチピストン２１の回転をスプリング３３〜
３５に伝達するために、ドライブプレート５７が配設さ
れ、リベット５８によってロックアップクラッチピスト
ン２１に固定される。前記ドライブプレート５７は、前
記段付部Ｐ１に対応させて形成された湾曲部Ｑ１、前記
段付部Ｐ２に対応させて形成された湾曲部Ｑ２、Ｑ３、
及び前記折曲部Ｐ４と前記湾曲部Ｐ３とに対応させて形
成された立上がり部Ｑ４を有する。

【００４７】そして、前記湾曲部Ｑ１によってスプリン
グ３５の外側保持部が、湾曲部Ｑ２、Ｑ３によってスプ
リング３４の内側保持部及び外側保持部が、立上がり部
Ｑ４によってスプリング３３の内側保持部が形成され
る。また、前記湾曲部Ｑ１には、ロックアップクラッチ
装置１４が係合させられてロックアップクラッチピスト
ン２１が正方向（図２における反時計回り方向）に回転
する際（以下「正駆動時」という。）にスプリング３５
を保持するスプリング押圧部Ｍ１、及びエンジンブレー
キ時等においてロックアップクラッチピストン２１が逆
方向（図２における時計回り方向）に回転する際（以下
「逆駆動時」という。）にスプリング３５を保持するス
プリング押圧部Ｍ２が形成される。同様に、前記湾曲部
Ｑ２、Ｑ３には、正駆動時にスプリング３４を保持する
スプリング押圧部Ｍ３、Ｍ５、及び逆駆動時にスプリン
グ３４を保持するスプリング押圧部Ｍ４、Ｍ６が形成さ
れる。さらに、前記立上がり部Ｑ４には、ロックアップ
クラッチ装置１４が係合させられるロックアップクラッ
チピストン２１の正駆動時にスプリング３３を保持する
スプリング押圧部Ｍ７、及びエンジンブレーキ時等にお
けるロックアップクラッチピストン２１の逆駆動時にス
プリング３３を保持するスプリング押圧部Ｍ８が形成さ
れる。

【００４８】そして、前記スプリング押圧部Ｍ１、Ｍ２
に対応させてロックアップクラッチピストン２１の段付
部Ｐ１にロックアップクラッチピストン２１と一体のス
プリング押圧部Ｎ１、Ｎ２が、また、前記スプリング押
圧部Ｍ７、Ｍ８に対応させてロックアップクラッチピス
トン２１の折曲部Ｐ４にロックアップクラッチピストン
２１と一体のスプリング押圧部Ｎ３、Ｎ４が形成され
る。

【００４９】一方、前記ドリブンプレート３２は前記タ
ービンランナ１２に沿って径方向に延び、前記ドリブン
プレート３２における径方向の３箇所には、各スプリン
グ３３〜３５に対応させて係止部Ｔ１〜Ｔ３が形成され
る。各係止部Ｔ１〜Ｔ３はいずれも先端をエンジン側に
向けて軸方向に延び、ロックアップクラッチピストン２
１の正駆動時又は逆駆動時に、前記係止部Ｔ１〜Ｔ３に
よってスプリング３３〜３５の一端を押圧して撓ませ
る。

【００５０】このように、前記ドリブンプレート３２は
スプリング３３〜３５を保持する機能はないので、１枚
のドリブンプレート３２を使用するだけでよい。したが
って、ダンパ装置１５の部品点数が少なくなり、トルク
コンバータの構造を簡素化することができるだけでな
く、寸法を小さくするとともに重量を軽減することがで
きる。

【００５１】ところで、ロックアップクラッチピストン
２１の正駆動時には、前記係止部Ｔ３はスプリング３３
の一端を押圧し、スプリング押圧部Ｍ７、Ｎ３はスプリ
ング３３の他端を保持する。同様に、前記係止部Ｔ２は
スプリング３４の一端を押圧し、スプリング押圧部Ｍ
３、Ｍ５はスプリング３４の他端を保持する。また、前
記係止部Ｔ３はスプリング３５の一端を押圧し、スプリ
ング押圧部Ｍ１、Ｎ１はスプリング３５の他端を保持す
る。

【００５２】一方、ロックアップクラッチピストン２１
の逆駆動時には、前記係止部Ｔ３はスプリング３３の他
端を押圧し、スプリング押圧部Ｍ８、Ｎ４はスプリング
３３の一端を保持する。同様に、前記係止部Ｔ２はスプ
リング３４の他端を押圧し、スプリング押圧部Ｍ４、Ｍ
６はスプリング３４の一端を保持する。また、前記係止
部Ｔ１はスプリング３５の他端を押圧し、スプリング押
圧部Ｍ２、Ｎ２はスプリング３５の一端を保持する。

【００５３】この場合、スプリング３３〜３５の端面と
ドリブンプレート３２の係止部Ｔ１〜Ｔ３との間の接触
面積、及びスプリング３３〜３５の端面とスプリング押
圧部Ｍ１〜Ｍ８、Ｎ１〜Ｎ４との間の接触面積を広くす
るためにスプリング３３〜３５の端面が研削される。し
たがって、スプリング３３〜３５の巻線Ｃは端部３３ａ
〜３５ａに近くなるほど多く研削され、巻線Ｃの端部３
３ａ〜３５ａにおける肉厚は極めて小さくなり、破損し
やすくなってしまう。

【００５４】そこで、前記係止部Ｔ１〜Ｔ３とスプリン
グ３３〜３５の巻線Ｃの端部３３ａ〜３５ａとが当接す
ることがないように、端部３３ａ〜３５ａを巻線Ｃの円
周方向において前記係止部Ｔ１〜Ｔ３から突出させるよ
うにしている。なお、本実施例において、前記スプリン
グ押圧部Ｍ１〜Ｍ８、Ｎ１〜Ｎ４はスプリング３３〜３
５との接触面積が大きくなるように形成されているの
で、巻線Ｃの端部３３ａ〜３５ａが破損することはな
い。したがって、端部３３ａ〜３５ａを巻線Ｃの円周方
向において前記スプリング押圧部Ｍ１〜Ｍ８、Ｎ１〜Ｎ
４から突出させる必要はない。ところが、前記スプリン
グ押圧部Ｍ１〜Ｍ８、Ｎ１〜Ｎ４とスプリング３３〜３
５との接触面積が小さい場合には、巻線Ｃの端部３３ａ
〜３５ａが破損してしまう。したがって、その場合、端
部３３ａ〜３５ａを巻線Ｃの円周方向において前記スプ
リング押圧部Ｍ１〜Ｍ８、Ｎ１〜Ｎ４から突出させる必
要がある。

【００５５】図１に示すスプリング３３においては、巻
線Ｃの端部３３ａを係止部Ｔ３から突出させ、角度αの
範囲に配設するようにしている。なお、角度βの範囲に
配設することもできる。このように、スプリング端面と
その接触部との接触面積が小さい場合、スプリング３３
〜３５の巻線Ｃの端部３３ａ〜３５ａを、その接触部か
ら突出させるようにしているので、端部３３ａ〜３５ａ
が破損するを防止することができる。また、スプリング
３３〜３５の端面と前記係止部Ｔ１〜Ｔ３及びスプリン
グ押圧部Ｍ１〜Ｍ８、Ｎ１〜Ｎ４との接触面積を広くす
ることができる。しかも、スプリング３３〜３５の端面
と前記係止部Ｔ１〜Ｔ３及びスプリング押圧部Ｍ１〜Ｍ
８、Ｎ１〜Ｎ４との間にばね座等を配設する必要がない
ので、スプリング３３〜３５のストロークを長くするこ
とができる。

【００５６】そして、前記スプリング３３〜３５はいず
れも弧状の形状を有するので、組付け時において各スプ
リング３３〜３５を所定の配設位置にセットするだけ
で、前記端部３３ａ〜３５ａの位置決めを行うことがで
き、組付け後も前記端部３３ａ〜３５ａの位置が変化す
ることがない。なお、本発明は前記実施例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させる
ことが可能であり、それらを本発明の範囲から排除する
ものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例におけるスプリングの拡大図で
ある。

【図２】本発明の実施例におけるドリブンプレートの配
設状態図である。

【図３】本発明の実施例における流体伝動装置の断面図
である。

【図４】本発明の実施例におけるスプリングの配設状態
図である。

【図５】本発明の実施例におけるスプリングの端面を示
す図である。

【符号の説明】

１１ポンプインペラ１２タービンランナ１６フロントカバー２０摩擦材２１ロックアップクラッチピストン３２ドリブンプレート３３〜３５スプリング３３ａ〜３５ａ端部５７ドライブプレートＣ巻線Ｔ１〜Ｔ３係止部Ｍ１〜Ｍ８、Ｎ１〜Ｎ４スプリング押圧部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの回転をフロントカバーを
介してポンプインペラに伝達し、該ポンプインペラの回
転に伴って発生する油の流れによって、タービンランナ
を回転させて出力部材に伝達する流体伝動装置におい
て、前記フロントカバーと対向させて配設され、摩擦材
を介してフロントカバーと係脱されるロックアップクラ
ッチピストンと、該ロックアップクラッチピストンに固
定され、ロックアップクラッチピストンに伝達された回
転を受けるドライブプレートと、係止部を備えたドリブ
ンプレートと、一端がドライブプレートのスプリング押
圧部に、他端がドリブンプレートの係止部に係止され、
伝達トルクの変動を吸収するスプリングとを有するとと
もに、該スプリングは弧状の形状を有し、巻線の端部が
前記係止部から突出させられたことを特徴とする流体伝
動装置。
【請求項２】エンジンからの回転をフロントカバーを
介してポンプインペラに伝達し、該ポンプインペラの回
転に伴って発生する油の流れによって、タービンランナ
を回転させて出力部材に伝達する流体伝動装置におい
て、前記フロントカバーと対向させて配設され、摩擦材
を介してフロントカバーと係脱されるロックアップクラ
ッチピストンと、該ロックアップクラッチピストンに固
定され、ロックアップクラッチピストンに伝達された回
転を受けるドライブプレートと、係止部を備えたドリブ
ンプレートと、一端がドライブプレートのスプリング押
圧部に、他端がドリブンプレートの係止部に係止され、
伝達トルクの変動を吸収するスプリングとを有するとと
もに、該スプリングは弧状の形状を有し、巻線の端部が
前記スプリング押圧部から突出させられたことを特徴と
する流体伝動装置。
【請求項３】エンジンからの回転をフロントカバーを
介してポンプインペラに伝達し、該ポンプインペラの回
転に伴って発生する油の流れによって、タービンランナ
を回転させて出力部材に伝達する流体伝動装置におい
て、前記フロントカバーと対向させて配設され、摩擦材
を介してフロントカバーと係脱されるロックアップクラ
ッチピストンと、該ロックアップクラッチピストンに固
定され、ロックアップクラッチピストンに伝達された回
転を受けるドライブプレートと、係止部を備えたドリブ
ンプレートと、一端がドライブプレートのスプリング押
圧部に、他端がドリブンプレートの係止部に係止され、
伝達トルクの変動を吸収するスプリングとを有するとと
もに、該スプリングは弧状の形状を有し、巻線の端部が
前記スプリング押圧部及び係止部から突出させられたこ
とを特徴とする流体伝動装置。
【請求項４】前記スプリングの巻線は、端部に近くな
るほど肉厚が小さくなる請求項１から３までのいずれか
１項に記載の流体伝動装置。