JP3601140B2 - ダンパ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機は、流体伝動装置としてのトルクコンバータを備え、クランクシャフトによって取り出されたエンジンの回転を、前記トルクコンバータを介して変速装置の入力軸に伝達する構造になっている。
前記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンランナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ装置によって構成される。そして、エンジンの回転はフロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、該ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービンランナを回転させ、該タービンランナの回転を変速装置の入力軸に伝達するようになっている。
【０００３】
また、前記ロックアップクラッチ装置は、軸方向に移動自在に配設されたクラッチプレートを備え、該クラッチプレートに摩擦材が貼付される。そして、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、クラッチプレートとフロントカバーとが接触させられ、ロックアップクラッチ装置が係合させられる。その結果、エンジンの回転がトルクコンバータを介することなく入力軸に伝達される。
【０００４】
この場合、前記ロックアップクラッチ装置が係合させられているときに、エンジンのトルクの急激な変動がそのまま変速装置の入力軸に伝達されると、振動、騒音等が発生してしまう。
そこで、前記ロックアップクラッチ装置とタービンハブとの間にダンパ装置が配設される。該ダンパ装置は、クラッチプレートの円周方向における複数箇所にそれぞれ配設されたスプリング、該各スプリングを保持する複数の保持プレート、前記クラッチプレートに固定され、各スプリングの一端に接触させられる複数のドライブプレート、及び前記タービンハブに固定され、前記スプリングの他端に接触させられるドリブンプレートから成る。
【０００５】
そして、前記スプリングは、ロックアップクラッチ装置の係合に伴ってエンジンのトルクがクラッチプレートに伝達されると撓（たわ）み、撓んだ状態で前記トルクを前記タービンハブを介して入力軸に伝達するとともに、前記トルクの急激な変動を吸収する。
ところで、前記ダンパ装置を構成する部品が多く重量が大きいと、ダンパ装置のバランスを採ることができず、ガタ、振れ等が生じてしまい、振動、騒音等が発生するだけでなく、ダンパ装置の耐久性を低下させてしまう。
【０００６】
そこで、前記スプリングに、修正用の脚部を有するばね座をバランサとして装着し、ダンパ装置のバランスを修正するようにした技術が開示されている（実開昭６３−１７５３４７号公報参照）。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来のダンパ装置においては、スプリングにバランサを装着するようになっているので、ダンパ装置をトルクコンバータに組み付ける前にバランスを修正する必要があり、ダンパ装置を組み付けた後にバランスを修正することはできない。 また、前記バランサはスプリングの端部に装着されるようになっているので、バランサをダンパ装置の円周方向において等ピッチに形成することができず、しかも、スプリングの圧縮に伴ってバランサの位置が移動してしまう。
【０００８】
したがって、ダンパ装置のバランスを精度よく修正することができない。
本発明は、前記従来のダンパ装置の問題点を解決して、ダンパ装置を組み付けた後においても、バランスを精度よく修正することができるダンパ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のダンパ装置においては、ロックアップクラッチ装置を係脱させるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、伝達されるトルクの変動を吸収するようになっている。
そして、前記ダンパ装置は、前記クラッチプレートの円周方向における複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングと、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレートとの間に内周側に向けて開口させてバランサポケットを形成し、かつ、前記ロックアップクラッチ装置の係脱に伴って前記スプリングを押圧するドライブプレートと、前記出力部材に固定され、ロックアップクラッチ装置の係脱に伴ってスプリングを受けるドリブンプレートと、前記バランサポケットにドライブプレートの内周側から挿入されて固定されるバランスピースとを有する。
【００１０】
本発明の他のダンパ装置においては、さらに、前記バランサポケットは、円周方向における複数箇所に等ピッチで形成される。
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記バランサポケットに窓が、前記バランスピースに突起が形成されるとともに、該突起を前記窓に係止することによって前記バランスピースがバランサポケットに固定される。
【００１１】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記バランスピースの突起は、弾性変形によって前記窓に係止される。
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記バランスピースの突起は、かしめによって前記窓に係止される。
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記バランサポケットの窓はドライブプレートを切り起こすことによって形成され、切起し片はドリブンプレートに対してストッパとなる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の第１の実施の形態におけるトルクコンバータの縦断面図、図２は本発明の第１の実施の形態におけるトルクコンバータの平面図、図３は本発明の第１の実施の形態におけるバランスピースの挿入前の状態図、図４は本発明の第１の実施の形態におけるバランスピースの挿入後の状態図である。
【００１３】
図において、トルクコンバータは、ポンプインペラ１１、該ポンプインペラ１１と共にトーラスを構成するタービンランナ１２、ステータ１３、ロックアップクラッチ装置１４及びダンパ装置１５によって構成される。
そして、図示しないクランクシャフトを介して伝達された図示しないエンジンの回転は、フロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に固定されたポンプインペラ１１に伝達される。この場合、該ポンプインペラ１１が回転すると、トーラス内の油が軸の周囲を回転し、遠心力を発生させてポンプインペラ１１、タービンランナ１２及びステータ１３間を循環する。
【００１４】
この場合、車両の発進時等、前記ポンプインペラ１１が回転を開始したばかりでタービンランナ１２との回転速度差が大きいと、該タービンランナ１２から流れ出た油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に流れる。そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との間にステータ１３が配設され、該ステータ１３は、両者の回転速度差が大きいときに、ポンプインペラ１１の回転を助ける方向に油の流れを変換する。
【００１５】
そして、前記タービンランナ１２の回転速度が高くなり、該タービンランナ１２とポンプインペラ１１との回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレード３１の表側に当たっていた油が裏側に当たるようになって、油の流れを妨げる。
そこで、前記ステータ１３を一定方向にのみ回転可能とするワンウェイクラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設される。したがって、油がブレード３１の裏側に当たるようになると、ステータ１３は自然に回転するようになるので、前記油は円滑に循環することができる。また、前記ワンウェイクラッチ１７のアウタレース１８はステータ１３に固定され、インナレース１９は図示しない自動変速機のケースに固定される。
【００１６】
このように、前記トルクコンバータは、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大きいときには、トルク変換機として作動させられてトルクを増幅し、回転速度差が小さいときには、流体継手として作動させられる。
次に、ロックアップクラッチ装置１４について説明する。
この場合、車両が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられる。したがって、前記エンジンの回転がトルクコンバータを介することなく図示しない変速装置の入力軸に伝達されるので、燃費を良くすることができる。また、前記ロックアップクラッチ装置１４は、図示しないロックアップリレーバルブによって油の供給が切り換えられて作動し、クラッチプレート２１が軸方向に移動させられ、該クラッチプレート２１とフロントカバー１６とが摩擦材２０を介して接離させられる。
【００１７】
そのために、前記クラッチプレート２１とフロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ１が、クラッチプレート２１とタービンランナ１２との間に係合側油室Ｒ２がそれぞれ形成される。したがって、ロックアップクラッチ装置１４は、前記解放側油室Ｒ１に油が供給されると解放され、前記係合側油室Ｒ２に油が供給されると係合させられる。
【００１８】
そして、前記ロックアップクラッチ装置１４が係合させられると、前記クランクシャフトの回転が、フロントカバー１６、クラッチプレート２１、ダンパ装置１５及び出力部材としてのタービンハブ２３を介して、前記変速装置の入力軸に直接伝達される。そのために、前記タービンハブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成され、該スプライン溝２３ａによってタービンハブ２３と前記入力軸とがスプライン嵌（かん）合されるようになっている。
【００１９】
なお、６１は前記タービンハブ２３とフロントカバー１６との間に配設されたスラストベアリング、６５は前記ステータ１３とタービンハブ２３との間に配設されたスラストベアリング、６６は前記ステータ１３とスリーブ６７との間に配設されたスラストベアリングである。
前記ダンパ装置１５は、クラッチプレート２１とフロントカバー１６との係脱時において、伝達されるトルクに発生する変動を吸収するためのものであり、ダボかしめ５８によってクラッチプレート２１に固定され、該クラッチプレート２１と一体的に回転させられるドライブプレート５７、該ドライブプレート５７と対向させて配設され、前記タービンランナ１２と一体に回転させられるドリブンプレート３２及びスプリング３３、３４から成る。
【００２０】
該スプリング３３は、クラッチプレート２１の円周方向における８箇所に配設された第１ステージ用のものであり、一方、スプリング３４は、クラッチプレート２１の円周方向における４箇所に配設された第２ステージ用のものであり、前記スプリング３３内に一つ置きに配設される。また、前記スプリング３４は、スプリング３３より径が小さく、かつ、短く設定され、スプリング３３の捩（ね）じれ角が設定値になって、伝達されるトルクが屈曲点トルクに到達した後に撓み始める。
【００２１】
したがって、前記フロントカバー１６から摩擦材２０を介して伝達された回転は、前記ダンパ装置１５を介してタービンハブ２３に伝達されるが、この場合、スプリング３３、３４が収縮し、回転が伝達される際のトルクの変動を吸収する。また、エンジンのトルクの急激な変動が前記変速装置の入力軸に伝達されることによって振動、騒音等が発生するのを防止することができる。
【００２２】
前記ポンプインペラ１１及びタービンランナ１２は、それぞれブレード４１、４２、該ブレード４１、４２の両側に配設されたアウタシェル４３、４４及びインナコア４５、４６によって構成される。そして、タービンランナ１２のアウタシェル４４は、ドリブンプレート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ２３と連結される。
【００２３】
ところで、前記クラッチプレート２１は、軸方向に延び、前記タービンハブ２３に形成された摺（しゅう）動面に沿って軸方向に摺動する筒状の第１の立上がり部５１、該第１の立上がり部５１から径方向の外方に延びる第１の平板部５２、該第１の平板部５２から径方向の外方に延びる第１の湾曲部５３、該第１の湾曲部５３から径方向の外方に延びる第２の平板部５４、該第２の平板部５４から軸方向に延びる筒状の第２の立上がり部５５、及び該第２の立上がり部５５の先端に形成された第２の湾曲部５６から成る。
【００２４】
そして、前記第１の湾曲部５３は、第１の平板部５２及び第２の平板部５４よりエンジン側に突出させられ、前記第２の平板部５４と第２の立上がり部５５との間にスプリング３３の外側保持部が形成される。
この場合、前記クラッチプレート２１の最外周部分に前記スプリング３３が配設されるので、フロントカバー１６と前記トーラスとの間に形成される空間を十分に利用することが可能になる。そこで、スプリング３３の径を大きく設定することによって該スプリング３３のばね定数を小さくし、固有振動数を小さくすることができる。
【００２５】
また、前記クラッチプレート２１と共にスプリング３３、３４を包囲して保持するとともに、クラッチプレート２１の回転をスプリング３３、３４に伝達するために、前記ドライブプレート５７が配設される。
本実施の形態において、該ドライブプレート５７はピース化されて、ほぼ扇状の形状を有し、クラッチプレート２１の円周方向における８箇所において互いに隣接させて配設され、全体で環状の形状になる。そして、各ドライブプレート５７は、それぞれ円周方向における２箇所において、ダボかしめ５８によってクラッチプレート２１に固定される。また、各ドライブプレート５７の両端には、前記第２の立上がり部５５と対向させて立ち上げて形成された湾曲部Ｑ１が形成され、該湾曲部Ｑ１によってスプリング３３の内側保持部が形成される。したがって、各ドライブプレート５７を互いに隣接させてクラッチプレート２１に固定したときに、前記湾曲部Ｑ１も互いに隣接させられる。
【００２６】
さらに、前記ドライブプレート５７の中央には、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられてクラッチプレート２１が正方向（図２における反時計回り方向）に回転する際（以下「正駆動時」という。）、及びエンジンブレーキ時等においてクラッチプレート２１が逆方向（図２における時計回り方向）に回転する際（以下「逆駆動時」という。）に、いずれもスプリング３３を押圧するスプリング押圧部Ｍが形成される。該スプリング押圧部Ｍにおいては、正駆動時に押圧面Ｍａが、逆駆動時に押圧面Ｍｂがスプリング３３の端面に当接する。
【００２７】
このように、前記スプリング３３、３４は、互いに隣接する２個のドライブプレート５７の各スプリング押圧部Ｍによって両端が挟まれるとともに、前記外側保持部によって外側が、前記内側保持部によって内側が保持される。
また、各ドライブプレート５７がピース化され、互いに隣接する２個のドライブプレート５７によってスプリング３３を押圧するようになっているので、前記スプリング３３の自由長を長くすることができるだけでなく、前記スプリング押圧部Ｍの幅を比較的広くすることができる。したがって、ドライブプレート５７の強度を高くすることができるとともに、熱処理等を施す必要がなくなるので、ダンパ装置１５のコストを低くすることができる。
【００２８】
一方、前記ドリブンプレート３２は前記タービンランナ１２に沿って径方向に延び、前記スプリング３３に対応させて係止部Ｔが形成される。該係止部Ｔは、クラッチプレート２１の正駆動時及び逆駆動時にスプリング３３を受ける。そして、前記係止部Ｔにおいては、正駆動時に押圧面Ｔａが、逆駆動時に押圧面Ｔｂがスプリング３３の端面にそれぞれ当接する。
【００２９】
なお、前記スプリング３３、３４の両端面は、スプリング押圧部Ｍ及び係止部Ｔによって押圧されるので摩耗しやすい。そこで、前記スプリング３３、３４の両端面にスプリングシート７１、７２が配設される。
ところで、前記ダンパ装置１５においては、構成する部品が多く重量が大きいとバランスを採ることが困難になり、ガタ、振れ等が生じてしまい、振動、騒音等が発生するだけでなく、ダンパ装置の耐久性を低下させてしまう。
【００３０】
そこで、前記ダンパ装置１５の円周方向における前記クラッチプレート２１とドライブプレート５７との間の１６箇所に、ドライブプレート５７の内周側に向けて開口するバランサポケット７５を等ピッチで形成し、選択された該バランサポケット７５にバランスピース７６を前記ドライブプレート５７の内周側から挿入して固定するようにしている。
【００３１】
前記バランサポケット７５及びバランスピース７６はいずれも矩（く）形の形状を有する。そして、バランサポケット７５が前記ドライブプレート５７をバランスピース７６の厚さ分だけ隆起させ、隆起部７８とすることによって形成される。この場合、前記ドライブプレート５７はピース化されているので、中央に１個のバランサポケット７５が、両端に１／２のバランサポケット７５が形成され、互いに隣接する２個のドライブプレート５７によって、両端の１／２のバランサポケット７５が合わさり、１個のバランサポケット７５が形成される。
【００３２】
また、前記隆起部７８に矩形の窓７９が形成され、前記バランスピース７６における前記窓７９と対応する部分を切り起こすことによって突起８０が形成される。したがって、突起８０を弾性変形させながらバランサポケット７５にバランスピース７６を挿入すると、窓７９内において突起８０が復帰し、図４に示すように、窓７９に係止されるので、バランスピース７６がバランサポケット７５から外れることはない。
【００３３】
また、バランスピース７６をバランサポケット７５に固定した後は、前記突起８０を指等で押さえ、突起８０の窓７９への係止を解除することによって、バランスピース７６をバランサポケット７５から外すことができる。
このように、任意のバランサポケット７５に任意の数のバランスピース７６を挿入し固定することによって、ダンパ装置１５のバランスを修正することができるので、ガタ、振れ等が生じることがなく、振動、騒音等が発生するのを防止することができる。そして、ダンパ装置１５における第１の立上がり部５１とタービンハブ２３との間等の各部分において片当たりが生じるのを防止することができるので、ダンパ装置１５の耐久性を向上させることができる。
【００３４】
また、一旦（いったん）挿入され固定されたバランスピース７６をバランサポケット７５から外し、ダンパ装置１５のバランスを繰り返し修正することができるだけでなく、前記バランサポケット７５はダンパ装置１５の円周方向において等ピッチで形成されるので、少ない数のバランスピース７６でダンパ装置１５のバランスを精度よく修正することができる。
【００３５】
そして、ダンパ装置１５をトルクコンバータに組み付けた後においてもダンパ装置１５のバランスを修正することができるので、作業性を向上させることができる。
ところで、前記各ドライブプレート５７の中央のバランサポケット７５の窓７９は、ドライブプレート５７を切り起こすことによって形成され、一方、ドライブプレート５７の両端のバランサポケット７５の窓７９は、ドライブプレート５７を切り起こすことによって形成される。そして、前記ドライブプレート５７の中央のバランサポケット７５の窓７９を形成するときに発生した切起し片は、ドリブンプレート３２に対するストッパ８１となる。そのために、前記ドリブンプレート３２の円周方向における８箇所に前記ストッパ８１に対応させて弧状の長溝８２が形成される。
【００３６】
前記スプリング３３は、クラッチプレート２１の正駆動時に、スプリング押圧部Ｍによって押圧されるとともに係止部Ｔによって受けられる。そして、前記スプリング３３が圧縮されるに従って、ストッパ８１が長溝８２の端部８４に当たると、スプリング３３の圧縮が停止される。
このように、バランサポケット７５の窓７９を形成するときに発生した切起し片を、ドリブンプレート３２に対するストッパ８１としているので、窓７９とストッパ８１とを同時に形成することができ、ダンパ装置１５を製造するときの加工工数を低減することできる。
【００３７】
なお、前記ダボかしめ５８は各バランサポケット７５間に形成される。したがって、ダンパ装置１５の回転に伴ってバランサポケット７５内のバランスピース７６に遠心力が加わっても、ダボかしめ５８によってドライブプレート５７はクラッチプレート２１に強固に固定されているので、バランスピース７６がバランサポケット７５内を移動するのを防止することができる。
【００３８】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
図５は本発明の第２の実施の形態におけるバランスピースの挿入前の側面図、図６は本発明の第２の実施の形態におけるバランスピースの挿入前の平面図、図７は本発明の第２の実施の形態におけるバランスピースの挿入後の側面図、図８は本発明の第２の実施の形態におけるバランスピースの挿入後の平面図である。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
【００３９】
この場合、ダンパ装置１５（図１）の円周方向における前記クラッチプレート２１とドライブプレート５７との間の１６箇所に、ドライブプレート５７の内周側に向けて開口するバランサポケット９４を等ピッチで形成し、選択された該バランサポケット９４にバランスピース９５を前記ドライブプレート５７の内周側から挿入して固定するようにしている。
【００４０】
そして、ドライブプレート５７とクラッチプレート２１との間に形成されるバランサポケット９４は逆「Ｕ」字状の形状を有し、該バランサポケット９４に挿入され固定されるバランスピース９５は本体部９６と突起９７とを一体にした円形の形状を有する。そして、前記ドライブプレート５７をバランスピース９５の厚さ分だけ隆起させ、隆起部９２を形成することによってバランサポケット９４が形成される。
【００４１】
また、前記隆起部９２にほぼ円形の形状を有する窓９３が形成され、該窓９３にはドライブプレート５７の内周側に向けて切欠９３ａが形成される。該切欠９３ａの両側には前記突起９７だけが通過することができるように凸部９８が形成される。
そして、図５及び６に示すように、バランサポケット９４の開口部に本体部９６を通し、切欠９３ａに突起９７を通してバランスピース９５をバランサポケット９４に挿入する。
【００４２】
次に、図７及び８に示すように、前記突起９７は、かしめによって変形させられ偏平になる。このとき、該突起９７の直径は前記切欠９３ａの幅より大きくされるので、突起９７を前記窓９３に係止することができる。
このように、バランスピース９５をバランサポケット９４に挿入した後、かしめによって突起９７を窓９３に係止させることができるので、バランスピース９５がバランサポケット９４から外れることがなくなる。
【００４３】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００４４】
【発明の効果】
本発明によれば、前記のように、ダンパ装置においては、ロックアップクラッチ装置を係脱させるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、伝達されるトルクの変動を吸収するようになっている。
そして、前記ダンパ装置は、前記クラッチプレートの円周方向における複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングと、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレートとの間に内周側に向けて開口させてバランサポケットを形成し、かつ、前記ロックアップクラッチ装置の係脱に伴って前記スプリングを押圧するドライブプレートと、前記出力部材に固定され、ロックアップクラッチ装置の係脱に伴ってスプリングを受けるドリブンプレートと、前記バランサポケットにドライブプレートの内周側から挿入されて固定されるバランスピースとを有する。
【００４５】
この場合、任意のバランサポケットに任意の数のバランスピースをドライブプレートの内周側から挿入し固定することによって、ダンパ装置のバランスを修正することができる。したがって、ダンパ装置にガタ、振れ等が生じることがなく、振動、騒音等が発生するのを防止することができる。そして、ダンパ装置における各部分において片当たりが生じるのを防止することができるので、ダンパ装置の耐久性を向上させることができる。
【００４６】
そして、ダンパ装置をトルクコンバータに組み付けた後においてもダンパ装置のバランスを修正することができるので、作業性を向上させることができる。
本発明の他のダンパ装置においては、さらに、前記バランサポケットは、円周方向における複数箇所に等ピッチで形成される。
この場合、少ない数のバランスピースでダンパ装置のバランスを精度よく修正することができる。
【００４７】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記バランサポケットに窓が、前記バランスピースに突起が形成されるとともに、該突起を前記窓に係止することによって前記バランスピースがバランサポケットに固定される。
この場合、突起を前記窓に係止することによってバランスピースを固定することができるので、作業性を向上させることができる。
【００４８】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記バランスピースの突起は、弾性変形によって前記窓に係止される。
この場合、一旦挿入され固定されたバランスピースをバランサポケットから外し、繰り返し挿入することができる。したがって、ダンパ装置のバランスを精度よく修正することができる。
【００４９】
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記バランスピースの突起は、かしめによって前記窓に係止される。
この場合、バランスピースがバランサポケットから外れることがなくなる。
本発明の更に他のダンパ装置においては、さらに、前記バランサポケットの窓はドライブプレートを切り起こすことによって形成され、切起し片はドリブンプレートに対してストッパとなる。
【００５０】
この場合、窓とストッパとを同時に形成することができるので、ダンパ装置を製造するときの加工工数を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるトルクコンバータの縦断面図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるトルクコンバータの平面図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるバランスピースの挿入前の状態図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるバランスピースの挿入後の状態図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態におけるバランスピースの挿入前の側面図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態におけるバランスピースの挿入前の平面図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態におけるバランスピースの挿入後の側面図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態におけるバランスピースの挿入後の平面図である。
【符号の説明】
１４ ロックアップクラッチ装置
１５ ダンパ装置
２１ クラッチプレート
２３ タービンハブ
３２ ドリブンプレート
３３、３４ スプリング
５７ ドライブプレート
７５、９４ バランサポケット
７６、９５ バランスピース
７９、９３ 窓
８０、９７ 突起
８１ ストッパ

Claims (6)

1. ロックアップクラッチ装置を係脱させるクラッチプレートと出力部材との間に配設され、伝達されるトルクの変動を吸収するダンパ装置において、前記クラッチプレートの円周方向における複数箇所にそれぞれ配設されたスプリングと、前記クラッチプレートに固定され、クラッチプレートとの間に内周側に向けて開口させてバランサポケットを形成し、かつ、前記ロックアップクラッチ装置の係脱に伴って前記スプリングを押圧するドライブプレートと、前記出力部材に固定され、ロックアップクラッチ装置の係脱に伴ってスプリングを受けるドリブンプレートと、前記バランサポケットにドライブプレートの内周側から挿入されて固定されるバランスピースとを有することを特徴とするダンパ装置。
2. 前記バランサポケットは、円周方向における複数箇所に等ピッチで形成される請求項１に記載のダンパ装置。
3. 前記バランサポケットに窓が、前記バランスピースに突起が形成されるとともに、該突起を前記窓に係止することによって前記バランスピースがバランサポケットに固定される請求項１に記載のダンパ装置。
4. 前記バランスピースの突起は、弾性変形によって前記窓に係止される請求項３に記載のダンパ装置。
5. 前記バランスピースの突起は、かしめによって前記窓に係止される請求項３に記載のダンパ装置。
6. 前記バランサポケットの窓はドライブプレートを切り起こすことによって形成され、切起し片はドリブンプレートに対してストッパとなる請求項３に記載のダンパ装置。

Images