JP2855979B2 - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチを備
えた流体伝動装置に関し、特にダンパー機構に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】周知のようにトルクコンバータなどの流
体伝動装置は、流体を介してトルクの伝達を行うから、
伝達効率が必ずしも良くはなく、そこで最近では、動力
の伝達効率を向上させて燃費を良くするために、トルク
コンバータにロックアップクラッチを内蔵することが広
く行われている。ロックアップクラッチは、トルクコン
バータにおける入力側の部材と出力側の部材とを、機械
的な手段で直接接続するものであるから、入力トルクの
変動に伴う振動をも伝達してしまう。そこで通常、ロッ
クアップクラッチにはダンパー機構を併用している。

【０００３】従来一般には、タービンランナを取付けた
ハブなどの出力部材とロックアップクラッチとの間にダ
ンパー機構を設けているが、本出願人は、振動減衰特性
を向上させるために、回転慣性質量の大きいダンパーマ
スを、ダンパースプリングを介してハウジング等の入力
側（駆動側）の部材に連結し、そのダンパーマスに対し
てロックアップクラッチを係合させるよう構成した流体
伝動装置を、特願平３−３０９８３５号によって提案し
た。このような構成であれば、入力トルクの変動に対し
てダンパーマスが大きい慣性抵抗として作用するから、
入力トルクの変動をダンパースプリングによって吸収し
て振動を減衰させ、またこもり音の発生を防止すること
ができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した流体伝動装置
では、ダンパーマスによる慣性抵抗が大きいために、振
動減衰特性が優れるが、入力トルクの変動が大きい場合
には、ダンパースプリングの撓み量すなわちダンパース
プリングによって蓄えられる弾性エネルギー量が大きく
なる。したがってこのような場合、ダンパースプリング
が弾性エネルギーを放出することによって、ロックアッ
プクラッチを介して自動変速機に大きなトルクが入力さ
れる。その結果、自動変速機の出力軸に波長の長いトル
ク変動が生じ、これが所謂“しゃくり”として体感さ
れ、車両の乗心地を悪化させる可能性があった。

【０００５】このような不都合を解消するために、ダン
パーマスの相対回転に対して滑り摩擦を与えて、ダンパ
ー機構におけるヒステリシスを大きくすることが考えら
れる。この種のヒステリシスを生じさせるための摩擦機
構としては、スペース上の制約から薄板状のものを使用
し、それ自体に弾性作用をもたせて所定の面圧を確保す
ることになる。この場合、トルクコンバータはその全体
が一体となって回転するものであるから、薄板状の部材
からなる摩擦機構の軸心をトルクコンバータ全体の軸心
と正確に一致させることが必要となる。すなわち摩擦機
構の軸心が回転中心から外れていれば、偏心回転による
振動や騒音が生じるおそれがあり、また相対的な滑りが
生じた際に、円周方向への滑りに加えて半径方向の滑り
が生じて耐久性の点で不利になったり、また滑り摩擦が
安定しないためにしゃくり防止効果が不安定になったり
するおそれがある。

【０００６】このようにトルクコンバータに内蔵したダ
ンパー機構のヒステリシスを増大させる摩擦機構には、
それに特有の技術的な課題があり、従来では上述した課
題を充分に解消し、安定したしゃくり防止効果を生じる
手段が知られていなかった。

【０００７】この発明は上記の事情を背景とし、しゃく
り防止効果に優れ、しかも耐久性の良好なロックアップ
クラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする
ものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、流体流を生じさせるポンプインペラ
の外殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーと
によってハウジングが形成され、そのハウジング内に前
記ポンプインペラと対向してタービンランナが配置さ
れ、さらに前記ハウジングとタービンランナに一体の出
力部材との間で選択的にトルクの伝達を行うロックアッ
プクラッチが前記ハウジング内に設けられ、さらにハウ
ジングに一体回転するよう連結された駆動部材とロック
アップクラッチが係合する従動部材とを円周方向で弾性
を示す弾性体を介して連結したダンパー機構が設けられ
たロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、前
記駆動部材と共に回転する入力側の部材と従動部材と共
に回転する出力側の部材とのいずれか一方に摩擦接触す
る環状の摩擦部材と、この摩擦部材を支持し、かつ、前
記入力部材もしくは前記出力部材に対して同一軸線上に
芯出しされた支持部材と、前記摩擦部材を前記一方の部
材に押し付けるよう摩擦部材にその軸線方向に突出させ
て形成された弾性片と、前記摩擦部材を入力側の部材も
しくは出力側の部材と同一軸線上に位置決めするよう前
記支持部材側に嵌合し、かつ、前記摩擦部材にその半径
方向に突出させて形成された嵌合片と、前記駆動部材と
従動部材との相対回転角度が所定角度以上になったとき
に前記摩擦部材を前記入力側の部材と出力側の部材との
他方に係合させる係合機構とを備えていることを特徴と
するものである。

【０００９】

【作用】この発明の流体伝動装置では、ロックアップク
ラッチを解放してあれば、ポンプインペラで生じさせた
流体流によってタービンランナを回転させることにより
出力部材にトルクを伝達する。またロックアップクラッ
チは、ダンパー機構における従動部材に係合し、入力ト
ルクは、駆動部材から弾性体を介して従動部材およびロ
ックアップクラッチに伝達される。この状態で入力トル
クにある程度大きい変動が生じると、弾性体の伸縮を伴
う駆動部材と従動部材との相対的な往復回転が生じる。
この駆動部材に一体の入力側部材と従動部材に一体の出
力側部材との間には、摩擦部材が介装されていて、相対
回転角度が所定角度以上になると係合機構によって摩擦
部材の摺動が生じ、それに伴う摩擦力が駆動部材と従動
部材との相対回転を抑制するように作用する。

【００１０】この摩擦部材は、軸線方向に突出させて形
成した弾性片によって入力側部材もしくは出力側部材に
押し付けられているから、安定した摩擦力を生じさせ
る。またこの摩擦部材は支持部材により支持されてお
り、この支持部材は入力側部材もしくは出力側部材に対
して同一軸線上に芯出し（センタリング）されている。
さらに、摩擦部材には、半径方向に突出する嵌合片が形
成され、この嵌合片が支持部材側に嵌合することによ
り、摩擦部材が入力側部材もしくは出力側部材と同一軸
線上に芯出しされている。つまり、摩擦部材と入力側部
材もしくは出力側部材とが、支持部材を介して間接的に
同一軸線上に芯出し（言い換えれば半径方向に位置決
め）されている。したがって、摩擦部材は、入力側部材
もしくは出力側部材に対して半径方向に滑ることなく、
円周方向での摺動のみが生じ、この点でも摩擦力が安定
し、また耐久性の向上に有利になる。

【００１１】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ１のシェル２は、環状をなす延長部
材３を介してフロントカバー４に一体的に連結されてお
り、これらシェル２および延長部材３ならびにフロント
カバー４によってトルクコンバータハウジング５が形成
されている。このハウジング５の内部には、ポンプイン
ペラ１に対向してタービンランナ６が配置されており、
このタービンランナ６はその内周部で出力部材であるハ
ブ７にリベット８により取付けられている。さらにポン
プインペラ１とタービンランナ６との間で、かつそれら
の内周側の部分には、一方向クラッチ９のアウターレー
スにスプライン嵌合させたステータ１０が配置されてい
る。そしてフロントカバー４の内面とタービンランナ６
との間に、ロックアップクラッチ１１と回転慣性質量体
であるダンパーマス１２とを含むダンパー機構１３が配
置されている。

【００１２】ロックアップクラッチ１１は、タービンラ
ンナ６の背面（図１では左側面）に沿わせて湾曲させた
環状の板状部材であるロックアップピストン１４とその
外周側の側面に取付けたライニング材１５とから構成さ
れている。そのロックアップピストン１４の内周部に
は、円筒部１６が形成されるとともに、その円筒部１６
の一端部には、トルク伝達のための係合歯として作用す
る複数の突起１７が、円周方向において一定間隔をあ
け、かつ内周側に向けて突出するよう形成されている。

【００１３】ロックアップピストン１４は前記ハブ７
に、軸線方向へ摺動可能に嵌合されている。このハブ７
は、ロックアップピストン１４の円筒部１６を嵌合させ
るボス部１８を有しており、ここに取付けたシールリン
グ１９によってロックアップピストン１４との間を液密
状態にシールするようになっている。またこのボス部１
８の一側面に、前記突起１７と円周方向において係合す
る複数の突部２０が形成されている。したがってこれら
の突起１７と突部２０とによって、ロックアップピスト
ン１４とハブ７との間でトルクを伝達するようになって
いる。

【００１４】ダンパーマス１２は、外径が前記ロックア
ップピストン１４とほぼ等しく、かつ内径がロックアッ
プピストン１４よりも小さい全体としてほぼ環状をなす
主部材２１と、これより内径が大きくて質量の小さい環
状のカバー部材２２とから構成されている。これらの主
部材２１とカバー部材２２とは、互いに対向した状態に
リベット２３によって連結されてダンパーマス１２を構
成し、ロックアップピストン１４とフロントカバー４の
内面との間に配置されている。このダンパーマス１２
は、その主部材２１の内周部を、フロントカバー４の内
面に突設した環状突部２４の外周面に回転可能に嵌合さ
せることにより、ダンパーマス１２とハウジング５とが
同一軸線上に芯出し（センタリング）されている。すな
わち、ダンパーマス１２が、ハウジング５、具体的には
フロントカバー４に対して芯出しされている。そして、
ダンパーマス１２がこの発明の支持部材に相当する。

【００１５】さらに主部材２１には、前記ロックアップ
ピストン１４における円筒部１６と等しい内径の環状突
起２５が、フロントカバー４の内面に向けて形成されて
いる。この環状突起２５は、フロントカバー４の内面に
突設した円筒状部分２６に、回転自在に嵌合している。
そしてこの環状突起２５と円筒状部分２６との間は、円
筒状部分２６に取付けたシールリング２７によって液密
状態にシールされている。すなわちロックアップピスト
ン１４の内周側のシール部の半径Ｒ14とダンパーマス１
２の内周側のシール部の半径Ｒ12とが等しくなるよう構
成されている。そしてフロントカバー４とダンパーマス
１２との間をシールリング２７で液密状態にシールする
ことによって、フロントカバー４の内面とダンパーマス
１２との間に油圧室２８が形成されている。

【００１６】ダンパーマス１２を形成している主部材２
１とカバー部材２２とのそれぞれの対向部には、円周方
向に沿う凹部が一定間隔ごとに複数箇所、形成されてお
り、ここにコイルバネであるダンパースプリング２９が
収容されている。また主部材２１とカバー部材２２との
間には、環状の板状部材であるセンタープレート３０
が、ダンパーマス１２に対して相対回転可能に挟み込ま
れている。またこのセンタープレート３０には、前記ダ
ンパースプリング２９を嵌め込ませた窓孔が形成されて
いる。したがってダンパーマス１２とセンタープレート
３０とが相対的に回転することにより、これらダンパー
マス１２とセンタープレート３０とによってダンパース
プリング２９を圧縮するようになっている。

【００１７】さらにセンタープレート３０の外周部は、
ハウジング５に円周方向に対して噛み合い、両者の間で
トルクを伝達するようになっている。その噛み合い構造
としては必要に応じて様々な構造を採用することがで
き、例えば、前述したフロントカバー４の外周側先端部
に、軸線方向に突出した歯を形成し、またセンタープレ
ート３０の外周端に半径方向で外側に突出した歯を形成
し、これらの歯を噛み合わせることにより、ハウジング
５とセンタープレート３０との間でトルク伝達するよう
にしてもよい。したがってセンタープレート３０はハウ
ジング５と共に回転する駆動部材となり、またダンパー
マス１２は出力部材と一体になって回転する従動部材と
なっている。

【００１８】図１に示すトルクコンバータは更に摩擦部
材を備えている。この摩擦部材は、ダンパースプリング
２９が放出する弾性エネルギーの一部を吸収して所謂し
ゃくりを防止するためのものであって、図１に示す例で
は、フロントカバー４の内面とダンパー機構１３との間
に介在させたフリクションプレート３１を主体として構
成されている。図２はこのフリクションプレート３１の
形状を示し、図３はその使用状態での一部を示してい
る。

【００１９】すなわちフリクションプレート３１は全体
として環状をなすものであって、前述した主部材２１に
おける環状突起２５より大きい径のリング部３３の４箇
所に、バネ作用をする板バネ部３２が形成されている。
この板バネ部３２は、内周方向と外周方向とに突出した
一対の弾性片３４を、設置状態でダンパー機構１３側に
張り出させて形成したものであり、リング部３３の４箇
所に、その弾性片３４がそれぞれに二対づつ設けられて
いる。

【００２０】また各板バネ部３２のうち、内周側に突出
した一対の弾性片３４を挟んだ両側には、半径方向での
位置を決める嵌合片３５が形成されている。この嵌合片
３５の一つを図３に示してあり、この図に示すように嵌
合片３５は、リング部３３から内周側に延びた細長い突
出片の先端部を、矩形断面の中空部をなすように折り曲
げて形成したものである。その最内周部の軸線方向に沿
う平坦面の部分は、回転中心からの寸法が、前記主部材
２１における環状突起２５の外径と等しく設定されてお
り、フリクションプレート３１は、この嵌合片３５が主
部材２１の環状突起２５に嵌合することにより、ダンパ
ーマス１２と同一軸線上に芯出しされている。そしてリ
ング部３３のフロントカバー４の内面と対向する面に、
摩擦材３６が貼り付けられ、フロントカバー４との間で
相対回転が生じた際にこの摩擦材３６で摩擦力を生じさ
せるようになっている。

【００２１】上記のフリクションプレート３１は、ダン
パー機構１３におけるセンタープレート３０とフロント
カバー４の内面との間に、前記板バネ部３２を弾性変形
させて配置されており、このような配置構造とするため
に、ダンパーマス１２の一方の部材であるカバー部材２
２には、フリクションプレート３１における板バネ部３
２を入り込ませるための打ち抜き部３７が、４箇所に形
成されている。そのフリクションプレート３１との組付
け状態における相対位置を図４に示してある。

【００２２】図４に示すように、打ち抜き部３７は、円
周方向での幅の狭い（すなわち中心角の小さい）外周側
の部分と、円周方向での幅の広い（すなわち中心角の大
きい）内周側の部分とから形成されている。フリクショ
ンプレート３１における外周側の弾性片３４は、打ち抜
き部３７のうち幅の狭い部分の内側に配置されてセンタ
ープレート３０の側面に接触している。また内周側の弾
性片３４は、打ち抜き部３７のうち幅の広い部分の内側
に配置され、その弾性片３４はセンタープレート３０の
側面に接触している。

【００２３】打ち抜き部３７のうち幅の広い部分のエッ
ジ３８と嵌合片３５の円周方向での両端のエッジ３９と
の間隔が、中心角度でθに設定されており、したがって
ダンパーマス１２がフロントカバー４やセンタープレー
ト３０に対して、角度θ以上相対的に回転した場合（捩
れた場合）に、ダンパーマス１２がフリクションプレー
ト３１に係合して両者が一体となって回転し、またこれ
に続けて反対方向に角度２θ以上相対回転した（捩れ
た）場合にも同様に、ダンパーマス１２とフリクション
プレート３１とが一体となって回転するようになってい
る。すなわち打ち抜き部３７を嵌合片３５のエッジ３９
に対して上述した構成とすることにより、係合機構が形
成されている。

【００２４】フリクションプレート３１は、上述のよう
にセンタープレート３０とフロントカバー４との間に、
弾性片３４を軸線方向へ弾性変形させて配置されること
により、そのリング部３３に貼り付けた摩擦材３６が、
フロントカバー４の内面に押し付けられている。その場
合、フリクションプレート３１の内周側の弾性片３４と
外周側の弾性片３４とが共にセンタープレート３０に弾
性変形した状態で接触しており、したがってリング部３
３には、これらの弾性片３４による弾性力が内周側と外
周側との両方に作用し、その結果、リング部３３に貼り
付けた摩擦材３６が、そのほぼ全面でフロントカバー４
の内面に接触し、相対的な滑りが生じた場合には、充分
な滑り摩擦力を発生する。

【００２５】また内周側の弾性片３４を軸線方向に押圧
して弾性変形させることにより、その先端部の半径方向
での位置が変化するが、フリクションプレート３１は嵌
合片３５を介して主部材２１の環状突起２５によって支
持されているから、前記弾性片３４の先端部の回転中心
からの寸法を主部材２１の環状突起２５の外径より充分
大きくしておくことができ、したがって弾性片３４の先
端部と環状突起２５との干渉を容易に避けることができ
る。また弾性片３４の半径方向での寸法に特別な正確さ
を要求されないので、その製造・加工が容易になる。

【００２６】上述したトルクコンバータは、ポンプイン
ペラ１で生じさせた流体流すなわちオイルの螺旋流をタ
ービンランナ６に与えてタービンランナ６を回転させる
ことによりトルクの伝達を行うものであり、したがって
ハウジング５の内部はオイルで満されている。またロッ
クアップクラッチ１１は、ロックアップピストン１４を
挟んだ両側の部分での圧力差に応じて係合・解放するク
ラッチであり、そのためにロックアップピストン１４に
対してタービンランナ６側の空間部に油圧を供給する油
路（図１に矢印Ａで示す油路）と、ロックアップピスト
ン１４とダンパーマス１２との間に油圧を供給する油路
（図１に矢印Ｂで示す油路）とが形成されている。

【００２７】また図１に示す構成から知られるように、
ロックアップピストン１４が図１の左方向に移動してラ
イニング材１５がダンパーマス１２にトルク伝達可能に
接触すると、すなわちロックアップクラッチ１１が係合
すると、前記油圧室２８は、ダンパーマス１２とロック
アップピストン１４との間に対しては非連通状態になる
が、ロックアップピストン１４よりタービンランナ６側
すなわち矢印Ａ方向に油圧が供給される箇所には連通す
るようになっている。換言すれば、ロックアップクラッ
チ１１を係合させる油圧が、油圧室２８にも作用するよ
うになっている。

【００２８】つぎに図１に示すトルクコンバータの作用
について説明する。図１はロックアップ・オフ状態すな
わちロックアップクラッチ１１が解放している状態を示
しており、矢印Ｂ方向から油圧を供給してロックアップ
ピストン１４とダンパーマス１２との間の油圧を高くす
ることにより、ロックアップピストン１４がダンパーマ
ス１２から離れている。この状態でフロントカバー４に
エンジン（図示せず）からトルクが与えられると、ポン
プインペラ１がハウジング５と共に回転してオイルの螺
旋流を生じさせる。その螺旋流がタービンランナ６に与
えられることにより、タービンランナ６にトルクが伝達
されてハブ７と共に回転する。そのトルクはハブ７に嵌
合させてある入力軸（図示せず）を介して自動変速機に
伝達される。

【００２９】ロックアップクラッチ１１を係合させる場
合、すなわちロックアップ・オンとする場合には、図１
の矢印Ａ方向から油圧を供給するとともに、矢印Ｂとは
反対方向に排圧する。前記ライニング材１５と主部材２
１との間隔が狭いから、この部分のオリフィス効果によ
って、ロックアップピストン１４と主部材２１との間の
空間部分の圧力が下がり、またロックアップピストン１
４の背面側すなわちロックアップピストン１４よりター
ビンランナ６側の空間部分の圧力が高くなる。その結
果、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２に相
対的に接近してライニング材１５が主部材２１の側面に
トルク伝達可能に接触する。

【００３０】その場合、油圧室２８はシールリング２７
によって、ダンパーマス１２とロックアップピストン１
４との間の低圧部分に対して液密状態にシールされてお
り、またタービンランナ６側の高圧部分に連通している
から、この油圧室２８の圧力は、ロックアップピストン
１４をダンパーマス１２側に押圧する圧力と等しくな
る。そして油圧室２８を区画する内周側のシール部の半
径Ｒ12がロックアップピストン１４の内周側のシール部
の半径Ｒ14と等しいから、ロックアップピストン１４を
図１の左方向に押す荷重とダンパーマス１２を図１の右
方向に押す荷重とがバランスし、ダンパー機構１３はフ
ロントカバー４から離れた位置に保持される。

【００３１】エンジンからフロントカバー４に伝達され
た入力トルクは、ダンパー機構１３におけるダンパース
プリング２９を介してダンパーマス１２に伝達され、さ
らにそのダンパーマス１２からロックアップピストン１
４に伝達される。入力トルクに変動が生じた場合、ダン
パーマス１２がハウジング５に対して回転自在であるう
えに、ロックアップピストン１４がダンパーマス１２に
トルク伝達可能に接触しているから、これらのダンパー
マス１２やロックアップピストン１４等の部材が慣性抵
抗として作用する。その結果、入力トルクの変動に応じ
てダンパースプリング２９が圧縮され、ダンパースプリ
ング２９が振動を吸収する。またダンパーマス１２とハ
ウジング５との間の摺動抵抗が少ないので、入力回転数
が高回転数の場合のこもり音を防止することができる。

【００３２】また図１に示す構成では、入力トルクの変
動が大きい場合には、フリクションプレート３１が作用
してしゃくり現象を防止もしくは抑制する。すなわちロ
ックアップクラッチ１１を係合させてある状態で入力ト
ルクが大きくなれば、駆動側の部材であるセンタープレ
ート３０とダンパーマス１２との相対回転角度（ダンパ
ー機構１３の捩れ角度）が大きくなる。所定の捩れ角の
状態で入力トルクの急激な変動が生じると、ダンパー機
構１３の捩れ角が更に大きくなり、その角度が、前述し
た打ち抜き部３７のエッジ３８と嵌合片３５のエッジ３
９とのなす中心角θに等しくなれば、これらのエッジ３
８，３９が互いに接触し、ダンパーマス１２がフリクシ
ョンプレート３１を押しつつセンタープレート３０およ
びフロントカバー４に対して相対回転する。フリクショ
ンプレート３１は、前述したように、弾性片３４が撓む
ことによる弾性力でフロントカバー４に押し付けられて
いるから、フリクションプレート３１がフロントカバー
４に対して摺動することにより、両者の間の摩擦力によ
ってトルク伝達が行われる。すなわちダンパー機構１３
の捩れを抑える方向に抵抗力が発生する。

【００３３】入力トルクが低下する方向への変動が生じ
るとともに、ダンパースプリング２９が伸びることによ
る弾性エネルギーの放出が始まると、ダンパー機構１３
における捩れ角が減少し始め、その結果、ダンパーマス
１２とフリクションプレート３１とが離れる。そしてダ
ンパー機構１３の捩れ角が、前述した場合とは反対方向
に増大し、捩れ角の減少の開始からの角度が２θに達す
ると、打ち抜き部３７の反対側のエッジ３８とこれに対
向する弾性片３４のエッジ３９とが接触し、その結果、
フリクションプレート３１がダンパーマス１２に押され
てダンパーマス１２と共に回転する。したがってこの場
合も、フロントカバー４とダンパーマス１２との間で、
ダンパー機構１３の捩れを抑える方向の抵抗力が生じ
る。これは、所謂負方向へのトルクの伝達となり、この
ような負方向への捩れが限界に達した後は、駆動側の部
材からトルクを与える正方向へのトルク伝達および捩れ
が生じ、その角度が２θに達すると、前述したように、
フリクションプレート３１とダンパーマス１２とが係合
して一体となって回転し、ダンパーマス１２とフロント
カバー４との間に摺動抵抗が生じる。

【００３４】このように図１に示すトルクコンバータで
は、ダンパー機構１３における捩れ角が、所定の角度以
上になると、駆動側の部材と出力側の部材との間で摺動
抵抗が生じる。その結果、入力トルクの変動が大きい場
合には、ダンパースプリング２９を圧縮する方向に作用
する動力の一部およびダンパースプリング２９が放出す
る動力の一部が、フリクションプレート３１による滑り
摩擦によって吸収され、ダンパースプリング２９の圧縮
・伸長によるしゃくりを抑制し、あるいは防止すること
ができる。

【００３５】フリクションプレート３１は、入力トルク
の変動が大きいことに伴ってダンパー機構１３の捩れ角
が大きくなると、ダンパーマス１２に押されてフロント
カバー４等の入力側の部材と共に回転する。その際のフ
リクションプレート３１とダンパーマス１２との係合
は、カバー部材２２における打ち抜き部３７のエッジ３
８と嵌合片３５のエッジ３９とが当接することによって
行われる。その嵌合片３５は、図３に示すようにリング
部３３の突出片を矩形中空状に折り曲げて形成したもの
であるから、打ち抜き部３７のエッジ３８と接触する面
積が広くなる。そのためこれらのエッジ３８，３９にお
ける面圧が小さくなり、この部分の摩耗や欠損を防いで
耐久性を向上させることができる。

【００３６】ところでフリクションプレー３１は、ダン
パー機構１３における捩り角が大きい場合すなわち入力
トルクの変動が大きい場合に作用して、ダンパースプリ
ング２９に対する入力側の部材とダンパースプリング２
９に対する出力側の部材との間で滑り摩擦を生じさせる
ものであるから、それより入力トルクの変動が小さい場
合には、フリクションプレー３１による滑り摩擦は可及
的に小さいことが好ましい。図５に示す例は、このよう
な目的のために、フリクシンョンプレート３１を駆動側
の部材であるセンタープレート３０によって支持した例
である。

【００３７】すなわちセンタープレート３０の内周部の
うちフリクションプレート３１の嵌合片３５に対応する
部分には、フロントカバー４側に向けた突起３０ａが形
成されている。また嵌合片３５の先端部は、前記突起３
０ａとは反対方向にほぼ直角に折り曲げられている。そ
してフリクションプレー３１は、嵌合片３５が突起３０
ａの外周側の面に密着されており、フリクションプレー
ト３１は、センタープレート３０を介して間接的に主部
材２１により支持されている。このようにして、フリク
ションプレート３１がフロントカバー４の中心軸線と同
一軸線上に芯出しされている。したがってこの図５に示
す構成では、ダンパー機構１３の捩れ角が所定の角度以
上になるまでは、フリクションプレート３１が従動部材
に接触しないので、入力トルクの変動が小さい状態での
駆動部材から従動部材への振動の伝達を防止し、こもり
音を更に低減することができる。

【００３８】また図５に示す構成においても、軸線方向
への弾性力を生じさせるための弾性片３４と所謂芯出し
のための嵌合片３５とが独立して設けられているので、
フリクションプレート３１を駆動側部材と同一軸線上に
正確に芯出しし、安定したしゃくり防止効果を得ること
ができる。

【００３９】なお、上記の実施例では、ダンパー機構１
３とフロントカバー４との間に摩擦部材であるフリクシ
ョンプレート３１を介在させた構成としたが、この発明
は、上記の実施例に限定されないのであって、摩擦部材
はダンパー機構１３の内部に組込んで、捩れ角が所定角
度以上になった場合には、ダンパー機構１３における駆
動部材と従動部材との間で滑り摩擦を生じさせるよう構
成してもよい。また摩擦部材は、通常時は従動部材ある
いは出力側の部材に接触させてその部材と一体に回転さ
せておき、ダンパー機構１３の捩れ角が所定角度以上に
なった場合に、摩擦部材が従動側あるいは出力側の部材
に対して摺動することにより滑り摩擦を生じさせるよう
に構成してもよい。さらに上記の実施例では、打ち抜き
部３７と嵌合片３５とで係合機構を構成したが、この発
明における係合機構は要は、ダンパー機構の捩れ角が所
定角度以上になった場合に、摩擦部材と他の部材とを連
結する構成であればよいのであり、したがって例えば長
孔とその長孔内に移動可能に挿入したピンとで構成して
もよい。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
入力側の部材もしくは出力側の部材に押し付けられると
ともに、その部材に対して相対回転することのある摩擦
部材に、軸線方向への押し付け力を生じさせる弾性片
と、所謂芯出しのための嵌合片とを互いに独立して形成
したので、弾性力を生じさせるための変形が摩擦部材の
芯出し精度に影響しない。また、摩擦部材は支持部材に
より支持されており、この支持部材が入力側部材もしく
は出力側部材に対して同一軸線上に芯出し（センタリン
グ）されている。さらに、摩擦部材には、半径方向に突
出する嵌合片が形成され、この嵌合片が支持部材に嵌合
することにより、摩擦部材が入力側部材もしくは出力側
部材と同一軸線上に芯出しされている。つまり、摩擦部
材と入力側部材もしくは出力側部材とが、支持部材を介
して間接的に同一軸線上に芯出し（言い換えれば半径方
向に位置決め）されている。したがってこの発明によれ
ば、摩擦部材は入力側部材もしくは出力側部材に対して
半径方向の滑りが抑制され、摩擦部材の摺動が円周方向
への摺動のみとなり、その結果、必要十分な摩擦力を安
定して得られ、しゃくり防止効果が安定するとともに、
過剰な摩耗を防止して耐久性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】そのフリクションプレートの正面図である。

【図３】フリクションプレートの使用状態での一部を示
す部分拡大断面図である。

【図４】フリクションプレートをダンパー機構に組付け
た状態の部分正面図である。

【図５】この発明の他の実施例を示す部分断面図であっ
て、図３と同様な部分拡大断面図である。

【符号の説明】

１ ポンプインペラ ２ シェル ４ フロントカバー ５ ハウジング ６ タービンランナ １１ ロックアップクラッチ １２ ダンパーマス ２１ 主部材 ２２ カバー部材 ２９ ダンパースプリング ３０ センタープレート ３４ 弾性片 ３５ 嵌合片 ３７ 打ち抜き部 ３８，３９ エッジ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 45/02 F16F 15/12 F16D 11/00 - 23/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体流を生じさせるポンプインペラの外
   殻と該外殻に一体的に連結されたフロントカバーとによ
   ってハウジングが形成され、そのハウジング内に前記ポ
   ンプインペラと対向してタービンランナが配置され、ま
   た前記ハウジングとタービンランナに一体の出力部材と
   の間で選択的にトルクの伝達を行うロックアップクラッ
   チが前記ハウジング内に設けられ、さらにハウジングに
   一体回転するよう連結された駆動部材とロックアップク
   ラッチが係合する従動部材とを円周方向で弾性を示す弾
   性体を介して連結したダンパー機構が設けられたロック
   アップクラッチ付き流体伝動装置において、 前記駆動部材と共に回転する入力側の部材と従動部材と
   共に回転する出力側の部材とのいずれか一方に摩擦接触
   する環状の摩擦部材と、この摩擦部材を支持し、かつ、
   前記入力部材もしくは前記出力部材に対して同一軸線上
   に芯出しされた支持部材と、前記摩擦部材を前記一方の
   部材に押し付けるよう摩擦部材にその軸線方向に突出さ
   せて形成された弾性片と、前記摩擦部材を入力側の部材
   もしくは出力側の部材と同一軸線上に位置決めするよう
   前記支持部材側に嵌合し、かつ、前記摩擦部材にその半
   径方向に突出させて形成された嵌合片と、前記駆動部材
   と従動部材との相対回転角度が所定角度以上になったと
   きに前記摩擦部材を前記入力側の部材と出力側の部材と
   の他方に係合させる係合機構とを備えていることを特徴
   とするロックアップクラッチ付き流体伝動装置。