JPS6325223B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、流体式トルクコンバータのロツクア
ツプクラツチに関し、更に詳しくは、入力軸（エ
ンジン出力軸）側とトルクコンバータ出力軸側と
を選択的且つ機械的に連結するダンパ機構を備え
たロツクアツプクラツチの構造に係るものであ
る。

〔従来の技術〕

入力軸と、出力軸と、この入力軸と出力軸との
間に組み込まれたポンプインペラとタービンラン
ナとステータとを含み、入力軸と出力軸との間に
組み込まれてこれら両者を選択的に直結するロツ
クアツプクラツチを備える流体式トルクコンバー
タは、自動車の駆動力伝達系に組み込まれる装置
として既に知られている。

この種の流体式トルクコンバータのロツクアツ
プクラツチとしてこれまで提案されている装置の
多くは、入力軸とポンプインペラとを接続するフ
ロントカバーの内面と摩擦係合可能なピストンを
備えており、そのピストンと出力軸間の回転動力
伝達経路の途中に、互いに軸方向に隔置され且つ
互いに相対回転を行わないように連結された二枚
のドリブンデイスクと、これら二枚のドリブンデ
イスク間に配置され且つこれら二枚のドリブンデ
イスクに対し相対的に回転可能なクラツチデイス
クと、これら二枚のドリブンデイスクとクラツチ
デイスクとの間にて作用するように同一半径上に
装着された複数個の圧縮コイルばねとを含むダン
パ機構（詳細には、上記構造に加えてクラツチデ
イスクと二枚のドリブンデイスクとの間にヒステ
リシス用の摩擦ライニングが介在されている）を
備えている。こうして、ロツクアツプクラツチに
よる回転動力伝達経路に回転方向の可撓性を与
え、ロツクアツプクラツチの係合または解放の際
に入力軸と出力軸の間、すなわちエンジンと駆動
輪の間に回転シヨツクが生じることを防止するよ
うになつている。

かかる従来構成のダンパ機構は、比較的小径の
ものとして、すなわちその圧縮コイルばねを配す
る周弧部の直径が比較的小さいものとして構成さ
れており（例えば、特開昭54−132065号公報参
照）、出力軸に対するクラツチデイスクなどのセ
ンタリングが比較的容易である。しかしこの反
面、ロツクアツプクラツチ付流体式トルクコンバ
ータの軸方向寸法が大きくならざるを得ない。

そのため、限られた空間内に流体式トルクコン
バータとロツクアツプクラツチとを可及的にコン
パクトに組み込むという課題の解決にあたつて、
全体としてトーラス型の形状を有するトルクコン
バータとデイスク状の形状を有するロツクアツプ
クラツチとを軸線方向に隣接して配置した時、タ
ービンランナの外周部とフロントカバーとの間に
残される断面がほぼ三角形の環状空間を有効に利
用すべく、この部分にダンパ機構の圧縮コイルば
ねなどを配置することを本願出願人は先に提案し
た（例えば、特開昭54−142457号公報参照）。か
かる構成にあつては、圧縮コイルばねを配する周
弧部の半径が比較的大きい構造となる。特に、ク
ラツチデイスクをピストンに対してスプライン嵌
合した構成をとつた場合、クラツチデイスクは中
心孔の大きい環状部材となり、その軸心部では到
底回転支持出来ない。このため、クラツチデイス
クのセンタリングは、ピストンとクラツチデイス
クとのスプライン部において行つていた。

しかしこの方法では、クラツチデイスクのアン
バランスがピストンに影響し、ピストンの変形や
摺動部のステツク、摩耗の要因となり、ロツクア
ツプクラツチの作動不良を引き起こす。なお、ピ
ストンはプレスにより円弧曲げ成形されるのが一
般的であるので、センタリングに必要な公差を確
保するのは製造上困難である。

そこで、二枚のドリブンデイスクを互いに回転
方向に連結するリベツトを利用してクラツチデイ
スクのセンタリングを行うことが考えられる。

すなわち、クラツチデイスクと二枚のドリブン
デイスクとは、互いに所定の角度範囲のみ相対回
転可能にリベツトによつて一体的に組み立てられ
ている。このリベツトは、クラツチデイスクの圧
縮コイルばね間の位置においてその中心軸線上に
中心を有する円弧状に形成された長孔を貫通し、
且つ二枚のドリブンデイスクにて挟着される大径
部分と、ドリブンデイスクに形成されたリベツト
孔を貫通した小径部分とから成る。そして、大径
部分をクラツチデイスクの長孔に貫通させた状態
で両側の小径部分に二枚のドリブンデイスクのリ
ベツト孔を嵌合し、その小径部分を両側からかし
めて締結されている。

上記形状をなすリベツトの大径部分をクラツチ
デイスクに形成した長孔の周縁部に当接させ、こ
のリベツトと長孔周縁部との当接関係により、ク
ラツチデイスクを両ドリブンデイスクに対してセ
ンタリング支持させることが可能となる。

また、リベツトの大径部分の軸線方向寸法を変
えることにより、ダンパ機構のヒステリシスのば
らつきを調整するようにしている。さらにまた、
リベツトの大径部分の径方向寸法を変えることに
より、クラツチデイスクのセンタリング調整を行
うようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上述した構成の流体式トルクコ
ンバータのロツクアツプクラツチにおいては、セ
ンタリング機能を果たすリベツトの大径部分が、
入力トルクの変動やピストンがフロントカバーに
摩擦係合する時にクラツチデイスクに形成した長
孔の周縁部と摺動する。クラツチデイスクの長孔
はプレスによる打抜き成形にて加工されるのが一
般的であるため、その面粗度が悪くリベツト大径
部分の摩耗が問題となる。

そこで、この摺動面の摩耗を防止するために
は、リベツトの大径部分のみに熱硬化処理を施し
て大径部分の外周面を硬化させることが要求され
る。つまり、リベツトの大径部分のみに熱硬化処
理を施す必要があり、非常に生産性が悪い。しか
も、他の小径部分に熱硬化処理の影響が及べば、
リベツトの小径部分をかしめて締め付け頭を成形
する時に、割れが生じてしまう。さらに、熱硬化
処理時に、リベツトの大径部分と小径部分との段
付き角部からクラツクが入り易い。

また、リベツトの大径部分、特に軸線方向寸法
の精度が出し難く、ダンパ機構のヒステリシスが
ばらついてしまう。このダンパ機構のヒステリシ
スがばらつくと、駆動力伝達系の捩り共振に起因
する車両のこもり音が発生することがある。

さらにまた、リベツトの大径部分を十分な硬さ
にすることが困難である。すなわち、ダンパ機構
の圧縮コイルばねをガイドするクラツチデイスク
及びドリブンデイスクは、耐摩耗性の点から圧縮
コイルばねよりも硬くされており、クラツチデイ
スクの長孔周縁部と当接するリベツトの大径部分
も同等の硬さにする必要がある。しかしながら、
リベツトは、かしめ性の点から材料が制約され、
且つ特殊な熱硬化処理によらなければ十分な硬さ
を得ることが出来ない。従つて、リベツトの大径
部分は、クラツチデイスクの長孔との摺動によつ
て摩耗を生じる。この摩耗が生じると、クラツチ
デイスクのセンタリング性能が低下する。この結
果、クラツチデイスクがアンバランス成分によつ
て偏心回転を起こし、振動や偏摩耗の原因とな
る。

さらにまた、大径部分と小径部分とを有する形
状のリベツトでは、組付上、両側からかしめるた
め生産性が悪く、また複雑な形状のリベツトにて
ダンパ機構のヒステリシス調整及びクラツチデイ
スクのセンタリング調整を行つているため、同様
に生産性が悪いとともにその寸法管理が煩雑であ
り、正確な調整が困難であるといつた問題があつ
た。

従つて、本発明の目的は、生産性を大幅に向上
させると共に、ダンパ機構のヒステリシス調整及
びクラツチデイスクのセンタリング調整を正確、
且つ容易に行なえるようにして振動騒音を低減す
ることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明は、上述の問題点を解決するため
の手段として、次のような構成を採用したもので
ある。

すなわち、本発明は、上述した流体式トルクコ
ンバータのロツクアツプクラツチにおいて、クラ
ツチデイスクに形成した円弧状長孔の小径側周縁
部にリベツトがその周りに装着した別体のスペー
サを介して当接することにより、クラツチデイス
クが二枚のドリブンデイスクに対してセンタリン
グ支持されるように構成すると共に、スペーサに
熱硬化処理を施したことを特徴とする。

具体的には、第１図及び第３図を例にとつて説
明すると、入力軸１と、出力軸１１と、その入力
軸と出力軸との間に組み込まれたポンプインペラ
５とタービンランナ１３とステータ１５とを含む
流体式トルクコンバータと、入力軸と出力軸との
間に組み込まれこれら両者を選択的に直結するロ
ツクアツプクラツチを備える。

上記ロツクアツプクラツチは、出力軸１１上に
支承され且つ入力軸１とポンプインペラ５とを接
続するフロントカバー３の内面と摩擦係合可能な
ピストン１８と、そのピストン１８と出力軸１１
間の回転動力伝達経路の途中に互いに軸方向に隔
置され且つ互いに相対回転を行わないように連結
されて出力軸側部材に固定される二枚のドリブン
デイスク２６，２７と、これら二枚のドリブンデ
イスクデイスク間にて相対回転可能に配置され且
つピストン１８に対して動力伝達可能にスプライ
ン嵌合されるクラツチデイスク２９と、二枚のド
リブンデイスク２６，２７とクラツチデイスク２
９との間にて作用するように同一半径上に装着さ
れる複数個の圧縮コイルばね３０とを備えてい
る。

そして、二枚のドリブンデイスク２６，２７
は、それらの中心軸線に平行に延在し且つそれら
の周縁に沿つて隔置された複数個のリベツト２８
により互いに締結されると共に、そのリベツトの
周りに装着された別体のスペーサ５４により軸方
向に隔置されている。

一方、クラツチデイスク２９は圧縮コイルばね
３０間の位置においてその中心軸線上に中心を有
する円弧状に形成されたリベツト２８を貫通させ
る複数個の長孔５３を有し、その長孔の小径側周
縁部５５にリベツト２８がスペーサ５４を介して
当接することにより上記二枚のドリブンデイスク
２６，２７に対してセンタリング支持されるよう
に構成されている。

さらに、上記スペーサ５４には熱硬化処理が施
される。

〔作 用〕

上述の手段によれば、スペーサ５４の外周部
は、クラツチデイスクの長孔５３の小径側周縁部
５５と常に当接しており、入力トルクの変動やピ
ストン１８がフロントカバー３と摩擦係合する時
に長孔の小径側周縁部５５上を摺動する。このリ
ベツト２８上のスペーサ５４と長孔の小径側周縁
部５５との当接関係により、クラツチデイスク２
９は二枚のドリブンデイスク２６，２７に対して
正確にセンタリング支持される。

また、高速回転時の遠心力によるクラツチデイ
スク２９の変形は、長孔の小径側周縁部５５と当
接するスペーサ５４を介してリベツト２８により
小さく抑えられる。

そして、リベツト２８と別体のスペーサ５４の
みに熱硬化処理が施される。この結果、長孔の小
径側周縁部５５と当接して摺動するスペーサ５４
の摩耗が低減されると共に、リベツト２８は従来
同様容易にかしめられる。また、スペーサ５４の
材料は、リベツト２８と別個に任意に選択され、
スペーサ５４として必要な硬さが容易に得られ
る。

さらに、スペーサ５４の形状は、単純な筒状で
あるため、精度良く仕上げられる。そして、この
スペーサ５４の軸線方向寸法及び径方向寸法を調
整することにより、ダンパ機構のヒステリシス調
整及びセンタリング調整が行われる。

さらにまた、リベツト２８は、片側のみをかし
めて締め付け頭を成形することによつて簡単に締
結される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図ないし第３図において、１は入力軸であ
り、図には示されていないエンジンによつて第１
図の右方より見て時計方向に回転駆動されるよう
になつている。入力軸１にはフライホイール２が
連結されており、さらにフライホイール２にはフ
ロントカバー３がボルト４によつて連結され、フ
ライホイール２と一体で回転するようになつてい
る。フロントカバー３は、その周縁部にてポンプ
インペラ５の周縁部と溶接にて接続されている。
ポンプインペラ５は入力軸１と同心の中空軸６に
よつて支持されており、この中空軸６を介してオ
イルポンプ７を駆動するようになつている。中空
軸６はトルクコンバータハウジング８によつて固
定支持されたスリーブ９の周りにあつて、軸受１
０を介してハウジング８に装着されたオイルポン
プカバー８ａにより回転可能に支持されている。

スリーブ９の内部を通つてこれと同心に出力軸
１１が配置されている。出力軸１１には、フロン
トカバー３とポンプインペラ５とによつて郭定さ
れた流体室１２内にポンプインペラ５に対向して
配置されたタービンランナ１３が、ハブ１４を介
してトルク伝達可能に接続されている。ポンプイ
ンペラ５とタービンランナ１３との間には、ター
ビンランナ１３よりポンプインペラ５へ還流する
流体を案内するステータ１５が設けられており、
このステータ１５はワンウエイクラツチ１６を介
してスリーブ９により支持されている。

ハブ１４にはその外周部に円筒面１７が形成さ
れており、この円筒面１７には流体室１２内に配
置された環状をなすピストン１８の円筒状内周面
１９が摺動可能に嵌合している。ハブ１４の円筒
状外周面１７には環状溝２０が形成されており、
この環状溝２０内にはシールリング２１が嵌合さ
れ、ハブ１４の円筒状外周面１７とピストン１８
の円筒状内周面１９との間の密封性を保持する作
用を行つている。ピストン１８の外周部にはピス
トン状外周面２２が形成されており、このピスト
ン状外周面２２には一定間隔にスリツト２２ａが
形成されている。また、ピストン１８の側面には
フロントカバー３と摩擦接触する摩擦ライニング
２４が貼付されている。

ハブ１４には、さらにリベツト２５によつてド
リブンデイスク２６が固定されている。このドリ
ブンデイスク２６の周縁部に対向して環状のドリ
ブンデイスク２７が配置されている。これら二枚
のドリブンデイスク２６及び２７は、その周縁に
沿つて隔置された複数個のリベツト２８により互
いに締結されている。これらドリブンデイスク２
６と２７の間には、さらに他の一枚の環状のクラ
ツチデイスク２９が、ドリブンデイスク２６及び
２７並びにこれらを締結するリベツト２８に対し
て相対的に回転可能に配置されている。クラツチ
デイスク２９は、その外周突起２９ａにてピスト
ン１８の外周部２２に形成したスリツト２２ａに
トルク伝達可能にスプライン嵌合されている。

ドリブンデイスク２６及び２７とクラツチデイ
スク２９との間には、それらの周縁に沿つて隔置
された複数個の圧縮コイルばね３０が設けられて
いる。これによつてドリブンデイスク２６，２７
とクラツチデイスク２９との間には、互いに回転
方向に可撓性が与えられている。従つて、これら
のデイスク２６，２７，２９、リベツト２８及び
圧縮コイルばね３０は、ピストン１８とハブ１４
との間に作用するロータリダンパ機構を構成す
る。

第２図により理解される如く、ドリブンデイス
ク２６の周縁部にはいくつかの周弧部に沿つて膨
出された環状フランジ部４０が形成されている。
このドリブンデイスク２６における環状フランジ
部４０に対応してドリブンデイスク２７にもその
周弧部に沿つて同様の環状フランジ部４１が膨出
成形されている。これら二枚のドリブンデイスク
における環状フランジ部４０，４１は、互いに軸
線方向に対向する位置にあり、互いに遠ざかる方
向へ膨出されている。また、これらの環状フラン
ジ部４０及び４１に対応してドリブンデイスク２
６と２７との間に配置されたクラツチデイスク２
９の周弧部には、それに沿つて開口４２が形成さ
れている。そして、この開口４２内には前述した
圧縮コイルばね３０が配置されており、その両側
縁部を環状フランジ部４０及び４１により支持す
るようになつている。

また、ドリブンデイスク２６に設けられた各々
の環状フランジ部４０の間及びドリブンデイスク
２７に設けられた各々の環状フランジ部４１の間
には、それぞれリベツト孔５１及び５２が形成さ
れている。一方、クラツチデイスク２９には、リ
ベツト孔５１，５２に対応した位置において、そ
の回転中心を中心とした円周方向に延びる円弧状
の長孔５３が形成されている。この長孔５３はリ
ベツト２８が貫通させるようになつており、リベ
ツト２８に装着された別体の中空円筒状のスペー
サ５４が嵌挿される。そして、このスペーサ５４
の外周面は長孔５３の小径側周縁部５５に当接し
ていて、クラツチデイスク２９とドリブンデイス
ク２６，２７とが相対回転を行つた時には、この
小径側周縁部５５と摺動するようになつている。

かかるスペーサ５４と円弧状長孔５３の小径側
周縁部５５との当接が周方向に沿つて隔置された
複数個所にて同時に行われることにより、クラツ
チデイスク２９は両ドリブンデイスク２６，２７
に対して同心に維持される。

さらに、このスペーサ５４は熱硬化処理されて
いる。そして、スペーサ５４の両側面はドリブン
デイスク２６，２７の側面に係合する。第３図に
要部を拡大して示したように、これらリベツト孔
５１，５２とスペーサ５４の孔を貫通してリベツ
ト２８が締結されている。これにより、ドリブン
デイスク２６，２７は回転方向に一体的に動くと
共に、クラツチデイスク２９と両ドリブンデイス
ク２６，２７とは長孔５３の円周方向端部とスペ
ーサ５４とが当接するまでの許される角度範囲内
にて相対的に回転する。

また、クラツチデイスク２９の両側面には、摩
擦ライニング５６，５７が貼付されている。この
摩擦ライニング５６，５７はドリブンデイスク２
６，２７の内面と摩擦接触しており、クラツチデ
イスク２９とドリブンデイスク２６，２７とは摩
擦ライニング５６，５７を介して摩擦係合してい
る。これにより、ドリブンデイスク２６，２７と
クラツチデイスク２９との間に相対的な回転があ
ると、摩擦ライニング５６，５７とドリブンデイ
スク２６，２７との摩擦により、相対的な捩りト
ルクにヒステリシスが生じるようになつている。

なお、３２は流体室１２へ連通した中空軸６の
内周面とスリーブ９の外周面との間に形成された
油路、３３はスリーブ９の内周面と出力軸１１の
外周面との間に形成された油路、３４は油路３３
と室３５とを連通する出力軸１１内に形成された
油孔、３６はスラストワツシヤ、３７はスラスト
ワツシヤ３６に形成した溝をそれぞれ示してい
る。

次に、第１図に基づいて作動を説明する。

第１図に示す流体式トルクコンバータにおい
て、ロツクアツプクラツチが作動されるべき時に
は、油路３２を経て油圧が供給され、この油圧は
ステータ１５の根元部より流体室１２へ向けて導
入される。これによつて、ピストン１８はフロン
トカバー３へ向けて押圧され、ピストン１８に貼
付した摩擦ライニング２４を介してフロントカバ
ー３と摩擦係合し、回転動力は入力軸１よりフロ
ントカバー３→ピストン１８→クラツチデイスク
２９→圧縮コイルばね３０→ドリブンデイスク２
６及び２７→ハブ１４を経て出力軸１１へ機械的
に伝達される。かかる回転動力伝達の過程におい
て、トルクが急激に増大すると、圧縮コイルばね
３０は一時的に大きく圧縮され、トルクの急激な
増大を吸収して回転動力の伝達に衝撃的変化が生
じることを防止する緩衝作用をする。

また、油圧が油路３３を経て供給され、これに
より油圧が出力軸１１内に形成された油孔３４よ
り室３５、スラストワツシヤ３６の溝３７を経て
フロントカバー３とピストン１８との間に供給さ
れる時には、ピストン１８はフロントカバー３よ
り離れる方向へ駆動され、このピストン１８の摩
擦ライニング２４とフロントカバー３との摩擦係
合が解放され、入力軸１より出力軸１１への回転
動力の伝達は、ポンプインペラ５→タービンラン
ナ１３→ステータ１５より成る流体式トルクコン
バータを経て行われる。

上記のように構成された本実施例にかかる流体
式トルクコンバータのロツクアツプクラツチによ
れば、以下に示す優れた効果を奏する。

(1) 二枚のドリブンデイスク２６及び２７を締結
するリベツト２８がクラツチデイスク２９に形
成した円弧状長孔５３に貫通され、このリベツ
ト２８がその周りに装着された別体のスペーサ
５４を介して上記長孔の小径側周縁部５５に当
接することにより、クラツチデイスク２９が二
枚のドリブンデイスク２６及び２７に対してそ
の中心軸線周りに同心にしかも円滑に回転可能
に位置決めされる。

この結果、クラツチデイスク２９がそのアン
バランス成分によつて偏心回転を起こし、振動
や偏摩耗を生じることを有効に防止することが
出来る。同時に、クラツチデイスク２９と両ド
リブンデイスク２６，２７との相対回転変位に
際して圧縮コイルばね３０に偏荷重が作用する
ことが確実に回避され、圧縮コイルばね３０並
びに各々のデイスクに好ましからざる不正歪み
が生じることを回避することが出来る。

(2) また、スペーサ５４の外周面をクラツチデイ
スク２９に形成した長孔の小径側周縁部５５に
当接させたので、高速回転時の遠心力によるク
ラツチデイスク２９の変形を抑えることが出来
ると共に、常に両者間の隙間を小さく保つこと
が出来る（スペーサ５４の外周面を長孔５３の
外径側周縁部に当接させた場合、高速回転時の
遠心力により、肉厚の薄いクラツチデイスク２
９が変形して両者間の隙間が大きくなつてしま
う）。

(3) ドリブンデイスク２６及び２７との間に挟着
され、クラツチデイスク２９に形成した長孔の
小径側周縁部５５に当接するスペーサ５４を、
リベツト２８とは別体品としたので、スペーサ
５４単品の熱硬化処理が可能となる。

従つて、生産性が大幅に向上すると共に、リ
ベツト２８に熱硬化処理の影響が及ぶことがな
く、リベツト２８の締め付け頭を成形する時に
割れを生じることがない。

(4) スペーサ５４の材料をリベツト２８とは別個
に任意に選定出来、材料及び熱硬化処理の自由
度が増大する。

従つて、スペーサ５４として必要な硬さが容
易に得られ、スペーサ５４の摩耗を低減するこ
とが出来、この摩耗に起因した振動を防止する
ことが出来る。

(5) また、スペーサ５４をリベツト２８とは別体
品としたので、クラツチデイスク２９の長孔小
径側周縁部５５との摺動をリベツト２８周りの
転がりとして長孔小径側周縁部５５の摩耗を低
減することも可能である。

(6) さらに、スペーサ５４の形状は単純な筒状で
あるため、精度良く仕上げることが出来る。

従つて、ダンパ機構のヒステリシスのばらつ
きを小さく出来、且つスペーサ５４の軸線方向
寸法が微小に異なるものと交換することによ
り、ヒステリシスの調整を正確に行うことが出
来る。

(7) さらにまた、同様にスペーサ５４の径方向寸
法が微小に異なるものと交換することにより、
クラツチデイスク２９のセンタリングを正確に
行うことが出来る。

(8) さらにまた、リベツト２８を従来のように大
径部分と小径部分との段付形状にする必要がな
いので、リベツト２８の強度を保証することが
出来、信頼性が向上する。

(9) さらにまた、リベツト２８の締め付け頭を成
形するかしめ作業は、リベツト２８の片側のみ
とすることが出来、生産性を向上することが出
来る。

以上、本発明を特定の実施例について説明した
が、本発明は、上記実施例に限定されるものでは
なく、特許請求の範囲に記載の範囲で種々の実施
態様が包含されるものである。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、クラツチデイス
クが二枚のドリブンデイスクに対してその中心軸
線周りに同心にしかも円滑に回転可能に位置決め
される。従つて、クラツチデイスクの偏心回転に
よる振動や偏摩耗を有効に防止することが出来る
と共に、ロツクアツプクラツチ作動時に圧縮コイ
ルばね並びに各々のデイスクに不正歪みが生じる
ことを回避することが出来る。

また、高速回転時の遠心力によるクラツチデイ
スクの変形を小さく抑えることが出来ると共に、
常にクラツチデイスクに形成した長孔小径側周縁
部とスペーサ間の隙間を小さく保つことが出来
る。

さらに、筒状のスペーサをリベツトとは別体に
形成し、且つスペーサに熱硬化処理を施したの
で、リベツトに熱硬化処理の影響が及ばず、リベ
ツトの締め付け頭を成形する時に割れを生じるこ
とがない。

同時に、スペーサの材料をリベツトとは別個に
任意に選択して必要な硬さを容易に確保すること
が出来る。この結果、スペーサの摩耗を低減する
ことが出来、この摩耗に起因した振動を防止する
ことが出来る。

さらにまた、リベツトの締め付け頭を成形する
かしめ作業を片側のみとして生産性を向上するこ
とが出来る。

このように、リベツト及びスペーサの生産性、
延いては流体式トルクコンバータのロツクアツプ
クラツチの生産性を大幅に向上することが出来
る。

さらに加えて、スペーサの軸線方向寸法及び径
方向寸法を調整するだけで、ダンパ機構のヒステ
リシス調整及びクラツチデイスクのセンタリング
調整を正確、且つ容易に行うことが出来、ヒステ
リシスのばらつきやセンタリング不良に起因する
振動騒音を低減することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるロツクアツプクラツチ
を備えた流体式トルクコンバータの一つの実施例
を示す縦断面図、第２図はスペーサが組み込まれ
たロツクアツプクラツチの要部を分解して示す斜
視図、第３図は同じくロツクアツプクラツチの要
部を拡大して示す縦断面図である。 符号の説明 １……入力軸、３……フロントカ
バー、５……ポンプインペラ、１１……出力軸、
１３……タービンランナ、１４……ハブ、１５…
…ステータ、１８……ピストン、２２ａ……ピス
トンのスリツト、２４……摩擦ライニング、２
６，２７……ドリブンデイスク、２８……リベツ
ト、２９……クラツチデイスク、２９ａ……クラ
ツチデイスクの外周突起、３０……圧縮コイルば
ね、４０，４１……環状フランジ部、４２……開
口、５１，５２……リベツト孔、５３……長孔、
５４……スペーサ、５５……長孔の小径側周縁
部、５６，５７……摩擦ライニング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力軸と、出力軸と、前記入力軸と前記出力
   軸との間に組み込まれたポンプインペラとタービ
   ンランナとステータとを含む流体式トルクコンバ
   ータと、前記入力軸と前記出力軸との間に組み込
   まれこれら両者を選択的に直結するロツクアツプ
   クラツチを備える流体式トルクコンバータにおい
   て、 前記ロツクアツプクラツチは前記出力軸上に支
   承され且つ前記入力軸と前記ポンプインペラとを
   接続するフロントカバーの内面と摩擦係合可能な
   ピストンと、該ピストンと前記出力軸間の回転動
   力伝達経路の途中に互いに軸方向に隔置され且つ
   互いに相対回転を行わないように連結されて出力
   軸側部材に固定される二枚のドリブンデイスク
   と、これら二枚のドリブンデイスクデイスク間に
   相対回転可能に配置され且つ前記ピストンに対し
   動力伝達可能にスプライン嵌合されるクラツチデ
   イスクと、前記二枚のドリブンデイスクと前記ク
   ラツチデイスクとの間にて作用するように同一半
   径上に装着される複数個の圧縮コイルばねとを備
   えており、前記二枚のドリブンデイスクはそれら
   の中心軸線に平行に延在し且つそれらの周縁に沿
   つて隔置された複数個のリベツトにより互いに締
   結されると共に、該リベツトの周りに装着された
   別体のスペーサにより軸方向に隔置され、前記ク
   ラツチデイスクは前記圧縮コイルばね間の位置に
   おいてその中心軸線上に中心を有する円弧状に形
   成された前記リベツトを貫通させる複数個の長孔
   を有し、該長孔の小径側周縁部に前記リベツトが
   前記スペーサを介して当接することにより前記二
   枚のドリブンデイスクに対してセンタリング支持
   されるように構成されており、さらに前記スペー
   サは熱硬化処理されていることを特徴とする流体
   式トルクコンバータのロツクアツプクラツチ。