JPH0821514A

JPH0821514A - 流体伝動装置

Info

Publication number: JPH0821514A
Application number: JP15572494A
Authority: JP
Inventors: Naohisa Momiyama; 尚久樅山; Hideji Kato; 秀二加藤; Takao Taniguchi; 孝男谷口; Fumitomo Yokoyama; 文友横山
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-07-07
Filing date: 1994-07-07
Publication date: 1996-01-23

Abstract

(57)【要約】【目的】スプリングを押圧するための押圧手段を形成す
ることによってロックアップクラッチピストンの耐久性
が低下することがないようにする。【構成】フロントカバーと対向させて配設されたロック
アップクラッチピストン２１と、該ロックアップクラッ
チピストン２１に固定されたドライブプレート５７と、
タービンランナ１２と一体に回転させられるドリブンプ
レートと、前記ロックアップクラッチピストン２１の最
外周部分とドライブプレート５７の最外周部分とによっ
て保持され、伝動トルクの変動を吸収するスプリング３
３〜３５とを有する。前記ロックアップクラッチピスト
ン２１の最外周部分には、連続的な円弧が形成され、ま
た、径方向内方に突出させられて前記スプリング３３の
一端を押圧する突出部７５が形成される。応力集中が発
生せず、ロックアップクラッチピストン２１の耐久性を
向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
装置を有する流体伝動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機は、流体伝動装置とし
てのトルクコンバータを備え、クランクシャフトによっ
て取り出されたエンジンの回転をトルクコンバータを介
して変速機構の入力軸に伝達する構造になっている。前
記トルクコンバータは、ポンプインペラ、タービンラン
ナ、ステータ、ロックアップクラッチ装置及びダンパ装
置によって構成される。そして、エンジンからの回転は
フロントカバーを介してポンプインペラに伝達され、該
ポンプインペラの回転に伴って発生する油の流れによっ
てタービンランナを回転させ、タービンランナの回転を
入力軸に伝達するようになっている。

【０００３】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチ装
置が係合させられ、エンジンの回転がトルクコンバータ
を介することなく入力軸に伝達される。ところで、エン
ジンからの回転がロックアップクラッチ装置の係合と同
時に、そのまま入力軸に伝達されると、エンジンの出力
トルクの急激な変動がそのまま伝達され、振動、騒音等
が発生してしまう。そこで、前記ロックアップクラッチ
装置とタービンハブとの間にダンパ装置が配設される。
該ダンパ装置は、前記ロックアップクラッチ装置のロッ
クアップクラッチピストンと係止され、該ロックアップ
クラッチピストンの回転を受けるドライブプレート、２
枚のプレートのうち、一方が他方に固定され、他方が前
記タービンハブに固定されたドリブンプレート、及び前
記ドライブプレートとドリブンプレートとの間に配設さ
れ、伝達トルクの急激な変動を吸収するスプリングから
成る（特開昭６１−２５２９６２号公報参照）。

【０００４】したがって、ロックアップクラッチ装置の
係合に伴って大きな伝達トルクがロックアップクラッチ
ピストンに急激に伝達されると、前記スプリングが撓
（たわ）み、伝達トルクを入力軸に伝達するとともに、
伝達トルクの急激な変動を吸収することができる。とこ
ろが、前記スプリングは前記２枚のドリブンプレートに
よって挟持されるようになっているので、スプリングの
外径を大きくすることができず、スプリングのばね定数
が大きくなり、ダンパ装置の固有振動数がその分大きく
なってしまう。したがって、ロックアップクラッチ装置
の係合領域を低速化することができず、燃費が悪くなっ
てしまう。

【０００５】そこで、スプリングの外径を大きくするた
めに、スプリングをロックアップクラッチピストンの最
外周部分に配設した流体伝動装置が提供されている（実
開昭６３−１２８３５９号公報参照）。図４は従来の流
体伝動装置の要部拡大図である。図に示すように、ロッ
クアップクラッチピストン１２１は、最外周部分に折曲
部Ｐ１４を有し、該折曲部Ｐ１４にスプリング１３３が
配設される。また、前記ロックアップクラッチピストン
１２１と共にスプリング１３３を包囲して保持するとと
もに、ロックアップクラッチピストン１２１の回転をス
プリング１３３に伝達するために、ドライブプレート１
５７が配設され、リベット１５８によってロックアップ
クラッチピストン１２１に固定される。

【０００６】この場合、前記ロックアップクラッチピス
トン１２１の最外周部分に前記スプリング１３３を配設
することができるので、図示しないフロントカバーとト
ーラスとの間に形成される空間を十分に利用することが
可能になり、スプリング１３３の外径を大きく設定する
ことができる。したがって、スプリング１３３のばね定
数を小さくして固有振動数を小さくすることができる。

【０００７】そして、ロックアップクラッチ装置を係合
させる際にスプリング１３３を撓ませることができるよ
うに、前記ロックアップクラッチピストン１２１及びド
ライブプレート１５７によって前記スプリング１３３の
一端を押圧し、図示しないドリブンプレートによって前
記スプリング１３３の他端を係止するようにしている。
そのために、ロックアップクラッチピストン１２１に
は、最外周部分を切り出すことによって切出折曲片１７
１が、また、前記ドライブプレート１５７には、軸方向
に向けてスプリング押圧部１７２が、それぞれ押圧手段
として形成され、前記スプリング１３３の一端と当接さ
せられるようになっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の流体伝動装置においては、スプリング１３３の一端
と当接される切出折曲片１７１はロックアップクラッチ
ピストン１２１の最外周部分を切り出すことによって形
成されるようになっいるので、ロックアップクラッチピ
ストン１２１の最外周部分に連続的な円弧を形成するこ
とができず、切出部分に応力集中が発生し、ロックアッ
プクラッチピストン１２１の耐久性が低下してしまう。

【０００９】本発明は、前記従来の流体伝動装置の問題
点を解決して、スプリングを押圧するための押圧手段を
形成することによってロックアップクラッチピストンの
耐久性が低下することがない流体伝動装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の流
体伝動装置においては、エンジンからの回転をフロント
カバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポンプイン
ペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービン
ランナを回転させるようになっている。また、前記フロ
ントカバーと対向させて配設され、摩擦材を介してフロ
ントカバーと係脱されるロックアップクラッチピストン
と、該ロックアップクラッチピストンに固定されたドラ
イブプレートと、前記タービンランナと一体に回転させ
られるドリブンプレートと、前記ロックアップクラッチ
ピストンの最外周部分とドライブプレートの最外周部分
とによって保持され、伝達トルクの変動を吸収するスプ
リングとを有する。

【００１１】そして、前記ロックアップクラッチピスト
ンの最外周部分には、連続的な円弧が形成され、また、
径方向内方に突出させられて前記スプリングの一端を押
圧する突出部が形成される。本発明の他の流体伝動装置
においては、前記連続的な円弧は、前記ロックアップク
ラッチピストンの最外周部分におけるタービンランナ側
の先端部に形成され、また、前記突出部は、前記ロック
アップクラッチピストンの最外周部分におけるフロント
カバー側の端部に形成される。

【００１２】本発明の更に他の流体伝動装置において
は、前記ドライブプレートの最外周部分には、径方向外
方に突出させられて前記スプリングの一端を押圧するス
プリング押圧部が形成される。本発明の更に他の流体伝
動装置においては、前記突出部は、軸方向におけるフロ
ントカバー側からタービンランナ側に向けて押し出され
る。

【００１３】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
流体伝動装置においては、エンジンからの回転をフロン
トカバーを介してポンプインペラに伝達し、該ポンプイ
ンペラの回転に伴って発生する油の流れによってタービ
ンランナを回転させるようになっている。

【００１４】また、前記フロントカバーと対向させて配
設され、摩擦材を介してフロントカバーと係脱されるロ
ックアップクラッチピストンと、該ロックアップクラッ
チピストンに固定されたドライブプレートと、前記ター
ビンランナと一体に回転させられるドリブンプレート
と、前記ロックアップクラッチピストンの最外周部分と
ドライブプレートの最外周部分とによって保持され、伝
達トルクの変動を吸収するスプリングとを有する。

【００１５】この場合、車両が発進した後、あらかじめ
設定された車速が得られると、ロックアップクラッチピ
ストンとフロントカバーとが係合させられる。したがっ
て、エンジンの回転が変速機構の入力軸に流体伝動装置
を介することなく伝達されるので、燃費を良くすること
ができる。また、前記フロントカバーから摩擦材を介し
て伝達された回転は、前記スプリングを介して変速機構
の入力軸に伝達されるが、この場合、スプリングが収縮
し、回転が伝達される際の伝達トルクの変動を吸収す
る。したがって、エンジンの出力トルクの急激な変動が
そのまま伝達されることがなく、振動、騒音等が発生す
るのを防止することができる。

【００１６】そして、前記ロックアップクラッチピスト
ンの最外周部分には、連続的な円弧が形成され、また、
径方向内方に突出させられて前記スプリングの一端を押
圧する突出部が形成される。この場合、ロックアップク
ラッチピストンの最外周部分には連続的な円弧が形成さ
れるので、応力集中が発生せず、ロックアップクラッチ
ピストンの耐久性を向上させることができる。

【００１７】また、ロックアップクラッチピストンの最
外周部分に前記スプリングの一端を押圧する突出部が形
成されるので、フロントカバーとトーラスとの間に形成
される空間を十分に利用することが可能になり、スプリ
ングの外径を大きく設定することができる。したがっ
て、スプリングのばね定数を小さくしてダンパ装置の固
有振動数を小さくすることができる。

【００１８】その結果、ロックアップクラッチ装置の係
合領域を低速化することができ、燃費を良くすることが
できる。本発明の他の流体伝動装置においては、前記連
続的な円弧は、前記ロックアップクラッチピストンの最
外周部分におけるタービンランナ側の先端部に形成さ
れ、また、前記突出部は、前記ロックアップクラッチピ
ストンの最外周部分におけるフロントカバー側の端部に
形成される。

【００１９】この場合、ロックアップクラッチピストン
の最外周部分におけるタービンランナ側の先端部に連続
的な円弧が形成されず、切欠が形成されると、スプリン
グによって径方向に作用する遠心力によって、切欠の凹
部に応力が集中し、該凹部に亀裂が生じる場合がある。
ところが、本実施例においては、ロックアップクラッチ
ピストンの最外周部分におけるタービンランナ側の先端
部に連続的な円弧が形成されるので、応力が集中するこ
とがなくなり、亀裂が生じるのを防止することができ
る。その結果、ロックアップクラッチピストンの耐久性
を向上させることができる。

【００２０】本発明の更に他の流体伝動装置において
は、前記ドライブプレートの最外周部分には、径方向外
方に突出させられて前記スプリングの一端を押圧するス
プリング押圧部が形成される。この場合、前記突出部と
スプリング押圧部とによっスプリングを押圧することが
できるので、スプリングを偏って押圧することがなくな
り、スプリングに局部的な撓み、摩耗が発生するのを防
止することができる。

【００２１】本発明の更に他の流体伝動装置において
は、前記突出部は、軸方向におけるフロントカバー側か
らタービンランナ側に向けて押し出される。この場合、
前記ロックアップクラッチピストンの加工と同方向に突
出部を加工することができるので、コストを低くするこ
とができる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
流体伝動装置の要部拡大図、図２は本発明の実施例にお
ける流体伝動装置の断面図、図３は本発明の実施例にお
けるスプリングの配設状態図である。

【００２３】図において、流体伝動装置としてのトルク
コンバータは、ポンプインペラ１１、該ポンプインペラ
１１と共にトーラスを構成するタービンランナ１２、ス
テータ１３、ロックアップクラッチ装置１４及びダンパ
装置１５によって構成される。そして、図示しないクラ
ンクシャフトを介して伝達されたエンジンの回転は、フ
ロントカバー１６に伝達され、該フロントカバー１６に
固定されたポンプインペラ１１に伝達される。この場
合、該ポンプインペラ１１が回転すると、トーラス内の
油に軸の周囲を回転する流れが生じ、この油の流れに遠
心力が加わってポンプインペラ１１、タービンランナ１
２及びステータ１３間を循環する流れになる。

【００２４】車両の発進時等、前記ポンプインペラ１１
が回転を開始したばかりでタービンランナ１２との回転
速度差が大きい場合、タービンランナ１２から流れ出た
油はポンプインペラ１１の回転を妨げる方向に流れる。
そこで、ポンプインペラ１１とタービンランナ１２との
間にステータ１３が配設され、両者の回転速度差が大き
い時に、前記ステータ１３は油の流れをポンプインペラ
１１の回転を助ける方向に変換する。

【００２５】そして、タービンランナ１２の回転速度が
高くなり、タービンランナ１２とポンプインペラ１１と
の回転速度差が小さくなると、ステータ１３のブレード
３１の表側に当たっていた油が逆に裏側に当たるように
なって、油の流れが妨げられるようになる。そこで、前
記ステータ１３を一定方向にのみ回転可能とするワンウ
ェイクラッチ１７が前記ステータ１３の内周側に配設さ
れる。したがって、油がブレード３１の裏側に当たるよ
うになると、ステータ１３は自然に回転するようになる
ので、油は円滑に循環することができる。前記ワンウェ
イクラッチ１７のアウタレース１８はステータ１３に固
定され、また、インナレース１９は図示しない自動変速
機のケースに固定される。

【００２６】このように、トルクコンバータは、ポンプ
インペラ１１とタービンランナ１２との回転速度差が大
きい時にはトルク変換機として働いてトルクを増幅し、
回転速度差が小さくなると流体継手として働く。次に、
ロックアップクラッチ装置１４について説明する。車両
が発進した後、あらかじめ設定された車速が得られる
と、ロックアップクラッチ装置１４が係合させられる。
したがって、エンジンの回転がトルクコンバータを介す
ることなく変速機構の入力軸に伝達されるので、燃費を
良くすることができる。前記ロックアップクラッチ装置
１４は、図示しないロックアップリレーバルブによって
油の供給が切り換えられて作動し、ロックアップクラッ
チピストン２１が軸方向に移動することによって摩擦材
２０とフロントカバー１６との間の係脱が行われる。

【００２７】そのために、前記ロックアップクラッチピ
ストン２１とフロントカバー１６との間に解放側油室Ｒ
１が、ロックアップクラッチピストン２１とタービンラ
ンナ１２との間に係合側油室Ｒ２が形成される。したが
って、解放側油室Ｒ１に油が供給されると、ロックアッ
プクラッチ装置１４が解放され、係合側油室Ｒ２に油が
供給されると、ロックアップクラッチ装置１４が係合さ
せられる。

【００２８】そして、フロントカバー１６とロックアッ
プクラッチピストン２１とが摩擦材２０を介して係合さ
せられる時には、クランクシャフトの回転が、フロント
カバー１６、ロックアップクラッチピストン２１、ダン
パ装置１５及びタービンハブ２３を介して、図示しない
入力軸に直接伝達される。そのために、前記タービンハ
ブ２３の内周にスプライン溝２３ａが形成され、該スプ
ライン溝２３ａによってタービンハブ２３と前記入力軸
とがスプライン嵌合（かんごう）される。

【００２９】なお、６５はステータ１３とタービンハブ
２３との間に配設されたスラストベアリング、６６はス
テータ１３とスリーブ６７との間に配設されたスラスト
ベアリングである。前記ダンパ装置１５は、ロックアッ
プクラッチ装置１４の係脱時に発生する伝達トルクの変
動を吸収するためのものであり、リベット５８によって
ロックアップクラッチピストン２１に固定され、ロック
アップクラッチピストン２１と一体的に回転させられ、
ドライブプレート５７、該ドライブプレート５７と対向
させて配設されたドリブンプレート３２、及びスプリン
グ３３〜３５から成る。そして、スプリング３３、３５
は第１ステージ用のものであり、いずれもロックアップ
クラッチピストン２１の円周方向において８５〔％〕以
上の周方向長さを占め、ロングストロークダンパを構成
している。本実施例においては、それぞれ円周方向の２
箇所に配設される。

【００３０】また、スプリング３４は第２ステージ用の
ものであり、円周方向の４箇所に配設される。該スプリ
ング３４は、スプリング３３、３５の捩（ね）じれ角が
設定値になって、伝達トルクが屈曲点トルクに到達した
後に撓み始める。したがって、前記フロントカバー１６
から摩擦材２０を介して伝達された回転は、前記ダンパ
装置１５に一旦（いったん）伝達され、該ダンパ装置１
５からタービンハブ２３に伝達されるが、この場合、ス
プリング３３〜３５が収縮し、回転が伝達される際の伝
達トルクの変動を吸収する。その結果、エンジンの出力
トルクの急激な変動がそのまま伝達されることがなく、
振動、騒音等が発生するのを防止することができる。

【００３１】前記ポンプインペラ１１及びタービンラン
ナ１２は、それぞれブレード４１、４２、該ブレード４
１、４２の両側に配設されたアウタシェル４３、４４及
びインナコア４５、４６によって構成される。そして、
タービンランナ１２のアウタシェル４４は、ドリブンプ
レート３２と共に、リベット４７によってタービンハブ
２３と連結される。

【００３２】ところで、前記ロックアップクラッチピス
トン２１は軸方向に延び、前記タービンハブ２３に形成
された摺動（しゅうどう）面に沿って軸方向に摺動する
第１の立上がり部５１、該第１の立上がり部５１から径
方向外方に延びる第１の平板部５２、該第１の平板部５
２から径方向外方に延びる第２の平板部５３、該第２の
平板部５３から径方向外方に延びる第３の平板部５４、
及び該第３の平板部５４から軸方向に延びる第２の立上
がり部５５から成る。

【００３３】そして、前記第２の平板部５３は第１の平
板部５２及び第３の平板部５４より軸方向におけるわず
かにエンジン側に突出させられ、第１の平板部５２と第
２の平板部５３との間に形成された段付部Ｐ１に前記ス
プリング３５が配設され、第２の平板部５３と第３の平
板部５４との間に形成された段付部Ｐ２に前記スプリン
グ３４が配設される。また、前記第２の立上がり部５５
のタービンランナ１２側の先端部はわずかに径方向内方
に湾曲させられて湾曲部Ｐ３が形成され、前記第３の平
板部５４と第２の立上がり部５５との間に形成された折
曲部Ｐ４と前記湾曲部Ｐ３とによって、ロックアップク
ラッチピストン２１の最外周部分の径方向内側にスプリ
ング３３の外側保持部が構成される。

【００３４】この場合、前記ロックアップクラッチピス
トン２１の最外周部分に前記スプリング３３を配設する
ことができるので、フロントカバー１６とトーラスとの
間に形成される空間を十分に利用することが可能にな
り、スプリング３３の径を大きく設定することができ
る。したがって、スプリング３３のばね定数を小さくし
てダンパ装置１５の固有振動数を小さくすることができ
る。

【００３５】この場合、スプリング３３の固有振動数を
小さくすることができ、ロックアップクラッチ装置１４
の係合領域をその分だけ低速側に設定することができ
る。したがって、燃費を良くすることができる。また、
前記ロックアップクラッチピストン２１と共にスプリン
グ３３〜３５を包囲して保持するとともに、ロックアッ
プクラッチピストン２１の回転をスプリング３３〜３５
に伝達するために、ドライブプレート５７が配設され、
リベット５８によってロックアップクラッチピストン２
１に固定される。前記ドライブプレート５７は、前記段
付部Ｐ１に対応させて形成された湾曲部Ｑ１、前記段付
部Ｐ２に対応させて形成された湾曲部Ｑ２、Ｑ３、及び
前記折曲部Ｐ４と前記湾曲部Ｐ３とに対応させて形成さ
れた立上がり部Ｑ４を有する。

【００３６】そして、前記湾曲部Ｑ１によってスプリン
グ３５の外側保持部が、湾曲部Ｑ２、Ｑ３によってスプ
リング３４の内側保持部及び外側保持部が、立上がり部
Ｑ４によってドライブプレート５７の最外周部分の径方
向外側にスプリング３３の内側保持部が形成される。ま
た、前記湾曲部Ｑ１には、ロックアップクラッチ装置１
４が係合させられてロックアップクラッチピストン２１
が正方向（図３における反時計回り方向）に回転する際
（以下「正駆動時」という。）にスプリング３５を押圧
するスプリング押圧部Ｍ１、及びエンジンブレーキ時等
においてロックアップクラッチピストン２１が逆方向
（図３における時計回り方向）に回転する際（以下「逆
駆動時」という。）にスプリング３５を押圧するスプリ
ング押圧部Ｍ２が、いずれも径方向内方に向けて形成さ
れる。

【００３７】同様に、前記湾曲部Ｑ２、Ｑ３には、正駆
動時にスプリング３４を押圧するスプリング押圧部Ｍ
３、Ｍ５、及び逆駆動時にスプリング３４を押圧するス
プリング押圧部Ｍ４、Ｍ６が形成される。この場合、ス
プリング押圧部Ｍ３、Ｍ４は径方向外方に向けて、スプ
リング押圧部Ｍ５、Ｍ６は径方向内方に向けて形成され
る。

【００３８】さらに、前記立上がり部Ｑ４には、ロック
アップクラッチ装置１４が係合させられてロックアップ
クラッチピストン２１が正駆動時にスプリング３３を押
圧するスプリング押圧部Ｍ７、及びエンジンブレーキ時
等においてロックアップクラッチピストン２１が逆駆動
時にスプリング３３を押圧するスプリング押圧部Ｍ８
が、いずれも径方向外方に向けて形成される。

【００３９】そして、前記スプリング押圧部Ｍ１、Ｍ２
に対応させてロックアップクラッチピストン２１の段付
部Ｐ１にロックアップクラッチピストン２１と一体のス
プリング押圧部Ｎ１、Ｎ２が、また、前記スプリング押
圧部Ｍ７、Ｍ８に対応させてロックアップクラッチピス
トン２１の折曲部Ｐ４にロックアップクラッチピストン
２１と一体のスプリング押圧部Ｎ３、Ｎ４が形成され
る。

【００４０】この場合、前記スプリング押圧部Ｎ１、Ｎ
２は前記段付部Ｐ１を、スプリング押圧部Ｎ３、Ｎ４は
前記段付部Ｐ４を、いずれも軸方向におけるフロントカ
バー１６側からタービンランナ１２側に向けて押し出す
ことによってロックアップクラッチピストン２１と一体
に形成される。この場合、該ロックアップクラッチピス
トン２１の加工と同方向にスプリング押圧部Ｎ１〜Ｎ４
の加工を行うことができるので、コストを低くすること
ができる。

【００４１】そして、図１に示すように、前記スプリン
グ押圧部Ｎ１、Ｎ２によって径方向外方に突出する突出
部７４が、前記スプリング押圧部Ｎ３、Ｎ４によって径
方向内方に突出する突出部７５が構成される。このよう
に、スプリング３３はスプリング押圧部Ｍ７、Ｍ８、Ｎ
３、Ｎ４によって、スプリング３４はスプリング押圧部
Ｍ３〜Ｍ６によって、スプリング３５はスプリング押圧
部Ｍ１、Ｍ２、Ｎ１、Ｎ２によって押圧されるので、ス
プリング３３〜３５を偏って押圧することがなくなり、
スプリング３３〜３５に局部的な撓み、摩耗が発生する
のを防止することができる。

【００４２】この場合、ロックアップクラッチピストン
２１の最外周部分におけるタービンランナ１２側の先端
部に連続的な円弧が形成されるので、スプリング３３に
よって径方向に遠心力が作用しても応力が集中すること
がなくなり、亀裂が生じるのを防止することができる。
その結果、ロックアップクラッチピストン２１の耐久性
を向上させることができる。

【００４３】なお、前記突出部７４、７５はロックアッ
プクラッチピストン２１の一部を押し出すことによって
形成するほか、切削等によって形成することもできる。
また、前記ドリブンプレート３２は前記タービンランナ
１２に沿って径方向に延び、前記ドリブンプレート３２
における径方向の３箇所には、各スプリング３３〜３５
に対応させて係止部Ｔ１〜Ｔ３が形成される。各係止部
Ｔ１〜Ｔ３はいずれも先端をエンジン側に向けて軸方向
に延び、ロックアップクラッチピストン２１が正駆動時
又は逆駆動時にスプリング３３〜３５の一端を押圧して
撓ませる。

【００４４】このように、前記ドリブンプレート３２は
スプリング３３〜３５を保持する機能はないので、１枚
のドリブンプレート３２を使用するだけでよい。したが
って、トルクコンバータの構造を簡素化することができ
るだけでなく、寸法を小さくするとともに重量を軽減す
ることができる。ところで、前記ロックアップクラッチ
装置１４の係合に伴って大きな伝達トルクがロックアッ
プクラッチピストン２１に急激に伝達されると、スプリ
ング３３〜３５が撓み、伝達トルクを変速機構の入力軸
に伝達するとともに、伝達トルクの急激な変動を吸収す
る。

【００４５】この場合、前記スプリング３３〜３５に振
動が発生させられるが、該振動を減衰させるために、タ
ービンハブ２３とフロントカバー１６との間に環状の摩
擦板６１が配設される。該摩擦板６１はタービンハブ２
３に固定され、フロントカバー１６と摺動させられて摩
擦抵抗を発生させるようになっている。なお、本発明は
前記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に
基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本
発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例における流体伝動装置の要部拡
大図である。

【図２】本発明の実施例における流体伝動装置の断面図
である。

【図３】本発明の実施例におけるスプリングの配設状態
図である。

【図４】従来の流体伝動装置の要部拡大図である。

【符号の説明】

１１ポンプインペラ１２タービンランナ１６フロントカバー２０摩擦材２１ロックアップクラッチピストン３２ドリブンプレート３３〜３５スプリング５７ドライブプレート７４、７５突出部Ｎ１〜Ｎ４、Ｍ１〜Ｍ８スプリング押圧部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者横山文友愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの回転をフロントカバーを
介してポンプインペラに伝達し、該ポンプインペラの回
転に伴って発生する油の流れによってタービンランナを
回転させる流体伝動装置において、前記フロントカバー
と対向させて配設され、摩擦材を介してフロントカバー
と係脱されるロックアップクラッチピストンと、該ロッ
クアップクラッチピストンに固定されたドライブプレー
トと、前記タービンランナと一体に回転させられるドリ
ブンプレートと、前記ロックアップクラッチピストンの
最外周部分とドライブプレートの最外周部分とによって
保持され、伝達トルクの変動を吸収するスプリングとを
有するとともに、前記ロックアップクラッチピストンの
最外周部分には、連続的な円弧が形成され、また、径方
向内方に突出させられて前記スプリングの一端を押圧す
る突出部が形成されたことを特徴とする流体伝動装置。
【請求項２】前記連続的な円弧は、前記ロックアップ
クラッチピストンの最外周部分におけるタービンランナ
側の先端部に形成され、また、前記突出部は、前記ロッ
クアップクラッチピストンの最外周部分におけるフロン
トカバー側の端部に形成された請求項１に記載の流体伝
動装置。
【請求項３】前記ドライブプレートの最外周部分に
は、径方向外方に突出させられて前記スプリングの一端
を押圧するスプリング押圧部が形成された請求項１に記
載の流体伝動装置。
【請求項４】前記突出部は、軸方向におけるフロント
カバー側からタービンランナ側に向けて押し出された請
求項１に記載の流体伝動装置。