JPH1182582A - ロックアップダンパー用コイルスプリング組立体 - Google Patents
ロックアップダンパー用コイルスプリング組立体Info
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- JPH1182582A JPH1182582A JP9243083A JP24308397A JPH1182582A JP H1182582 A JPH1182582 A JP H1182582A JP 9243083 A JP9243083 A JP 9243083A JP 24308397 A JP24308397 A JP 24308397A JP H1182582 A JPH1182582 A JP H1182582A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/02—Springs made of steel or other material having low internal friction; Wound, torsion, leaf, cup, ring or the like springs, the material of the spring not being relevant
- F16F1/04—Wound springs
- F16F1/12—Attachments or mountings
- F16F1/125—Attachments or mountings where the end coils of the spring engage an axial insert
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/123—Wound springs
- F16F15/1232—Wound springs characterised by the spring mounting
- F16F15/12326—End-caps for springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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- Springs (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータ用ロックアップダンパーに
おいてコイルスプリングの捩じり振動吸収性能を低下さ
せにくくする。 【解決手段】 コイルスプリング組立体３２は、大コイ
ルスプリング４０とスプリングシート４２とを備えてい
る。スプリングシート４２は大コイルスプリング４０の
両側に配置されている。スプリングシート４２はシート
部４３と第１突出部４４とを有している。シート部４３
には大コイルスプリング４０の端部が当接する。第１突
出部４４はシート部４３から延び大コイルスプリング４
０の座巻きに圧入される。
おいてコイルスプリングの捩じり振動吸収性能を低下さ
せにくくする。 【解決手段】 コイルスプリング組立体３２は、大コイ
ルスプリング４０とスプリングシート４２とを備えてい
る。スプリングシート４２は大コイルスプリング４０の
両側に配置されている。スプリングシート４２はシート
部４３と第１突出部４４とを有している。シート部４３
には大コイルスプリング４０の端部が当接する。第１突
出部４４はシート部４３から延び大コイルスプリング４
０の座巻きに圧入される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はコイルスプリング組
立体、特に、ロックアップダンパー用コイルスプリング
組立体に関する。
立体、特に、ロックアップダンパー用コイルスプリング
組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、３種の羽根車（イ
ンペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の
作動油によりトルクを伝達する装置である。インペラー
はフロントカバーと共に作動油室を形成している。ター
ビンは作動油室内でインペラーに対向して配置されてい
る。インペラーがフロントカバーとともに回転すると、
インペラーからタービンに向かって作動油が流れ、ター
ビンを回転させる。この結果、タービンのトルクはトラ
ンスミッションから延びるシャフトに伝達される。
ンペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の
作動油によりトルクを伝達する装置である。インペラー
はフロントカバーと共に作動油室を形成している。ター
ビンは作動油室内でインペラーに対向して配置されてい
る。インペラーがフロントカバーとともに回転すると、
インペラーからタービンに向かって作動油が流れ、ター
ビンを回転させる。この結果、タービンのトルクはトラ
ンスミッションから延びるシャフトに伝達される。
【０００３】ロックアップ装置はフロントカバーとター
ビンとの間に配置されている。ロックアップ装置は、フ
ロントカバーに断続するためのクラッチ機能と、トルク
内に含まれる捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパ
ー機能とを有している。ロックアップ装置が連結された
状態では、トルクは作動油を介さずに機械的にタービン
に伝達される。
ビンとの間に配置されている。ロックアップ装置は、フ
ロントカバーに断続するためのクラッチ機能と、トルク
内に含まれる捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパ
ー機能とを有している。ロックアップ装置が連結された
状態では、トルクは作動油を介さずに機械的にタービン
に伝達される。
【０００４】ロックアップ装置の一例を具体的に説明す
る。ロックアップ装置は、主に、ピストンと弾性連結機
構（ダンパー機構）とを有している。ピストンは、フロ
ントカバーとタービンとの間の空間を、フロントカバー
側の第１油圧室とタービン側の第２圧室とに分割するよ
うに配置された円板状の部材である。ピストンの外周部
エンジン側には、環状の摩擦フェーシングが張られてい
る。第１油圧室と第２油圧室との差圧によりピストンは
軸方向に移動可能である。弾性連結機構は、ピストンに
固定されたリティーニングプレートと、タービンに固定
されたドリブンプレートと、リティーニングプレートと
ドリブンプレートとの間に配置された複数のコイルスプ
リングとから構成されている。コイルスプリングの円周
方向両端には、スプリングシートが配置されている。ス
プリングシートはシート部と突出部とを有している。シ
ート部は、コイルスプリングの端部が当接する第１面
と、リティーニングプレート及びドリブンプレートの係
合部が当接する第２面とを有している。突出部はシート
部からコイルスプリング内に延びる。
る。ロックアップ装置は、主に、ピストンと弾性連結機
構（ダンパー機構）とを有している。ピストンは、フロ
ントカバーとタービンとの間の空間を、フロントカバー
側の第１油圧室とタービン側の第２圧室とに分割するよ
うに配置された円板状の部材である。ピストンの外周部
エンジン側には、環状の摩擦フェーシングが張られてい
る。第１油圧室と第２油圧室との差圧によりピストンは
軸方向に移動可能である。弾性連結機構は、ピストンに
固定されたリティーニングプレートと、タービンに固定
されたドリブンプレートと、リティーニングプレートと
ドリブンプレートとの間に配置された複数のコイルスプ
リングとから構成されている。コイルスプリングの円周
方向両端には、スプリングシートが配置されている。ス
プリングシートはシート部と突出部とを有している。シ
ート部は、コイルスプリングの端部が当接する第１面
と、リティーニングプレート及びドリブンプレートの係
合部が当接する第２面とを有している。突出部はシート
部からコイルスプリング内に延びる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前記従来のロックアッ
プ装置の弾性連結機構では、スプリングシートの突出部
とコイルスプリングの内径との間には隙間が確保されて
いる。すなわち、この隙間によってスプリングシートは
コイルスプリングに対して自由に動ける。そのため以下
のような不具合が生じる可能性がある。捩じり振動がロ
ックアップ装置に入力されると、コイルスプリングは円
周方向に圧縮され次に元の状態になるという動作を繰り
返す。スプリングシートがコイルスプリングに対して自
由に動けるため、超高速回転及び超高負荷入力状態にお
ける捩じり振動伝達時には、スプリングシートとコイル
スプリングの動作が安定しにくい。この結果、コイルス
プリングによる振動吸収性能が低下する。
プ装置の弾性連結機構では、スプリングシートの突出部
とコイルスプリングの内径との間には隙間が確保されて
いる。すなわち、この隙間によってスプリングシートは
コイルスプリングに対して自由に動ける。そのため以下
のような不具合が生じる可能性がある。捩じり振動がロ
ックアップ装置に入力されると、コイルスプリングは円
周方向に圧縮され次に元の状態になるという動作を繰り
返す。スプリングシートがコイルスプリングに対して自
由に動けるため、超高速回転及び超高負荷入力状態にお
ける捩じり振動伝達時には、スプリングシートとコイル
スプリングの動作が安定しにくい。この結果、コイルス
プリングによる振動吸収性能が低下する。
【０００６】本発明の目的は、トルクコンバータ用ロッ
クアップダンパーにおいてコイルスプリングの捩じり振
動吸収性能を低下させにくくすることにある。
クアップダンパーにおいてコイルスプリングの捩じり振
動吸収性能を低下させにくくすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のコイル
スプリング組立体はトルクコンバータのロックアップダ
ンパーに採用される。コイルスプリング組立体はコイル
スプリングとスプリングシートとを備えている。スプリ
ングシートは、コイルスプリングの両側に配置され、コ
イルスプリングの端部が当接するシート部と、シート部
から延びコイルスプリングの座巻きに圧入された円柱状
の突出部とを有する。
スプリング組立体はトルクコンバータのロックアップダ
ンパーに採用される。コイルスプリング組立体はコイル
スプリングとスプリングシートとを備えている。スプリ
ングシートは、コイルスプリングの両側に配置され、コ
イルスプリングの端部が当接するシート部と、シート部
から延びコイルスプリングの座巻きに圧入された円柱状
の突出部とを有する。
【０００８】請求項１に記載のコイルスプリング組立体
では、捩じり振動が伝達されるとコイルスプリングは以
下の動作を繰り返す。コイルスプリングはドライブ部材
とドリブン部材との間で円周方向に圧縮され、次に圧縮
された状態から元の長さに戻る。このとき、スプリング
シートの突出部がコイルスプリングの座巻きに圧入され
ているため、コイルスプリングとスプリングシートとの
動作が一体になり、この結果コイルスプリングの振動吸
収性能が低下しにくい。
では、捩じり振動が伝達されるとコイルスプリングは以
下の動作を繰り返す。コイルスプリングはドライブ部材
とドリブン部材との間で円周方向に圧縮され、次に圧縮
された状態から元の長さに戻る。このとき、スプリング
シートの突出部がコイルスプリングの座巻きに圧入され
ているため、コイルスプリングとスプリングシートとの
動作が一体になり、この結果コイルスプリングの振動吸
収性能が低下しにくい。
【０００９】請求項２に記載のコイルスプリング組立体
では、突出部の長さはコイルスプリングの線径の０．５
〜２倍の範囲にある。請求項２に記載のコイルスプリン
グ組立体では、突出部の長さが適切であるため、優れた
性能が得られる。突出部の長さがコイルスプリングの線
径に比べて長くなり過ぎると、コイルスプリングの動作
が制限されてしまう。突出部の長さがコイルスプリング
の線径に対して短くなり過ぎると、コイルスプリングが
突出部から外れる可能性が高くなる。
では、突出部の長さはコイルスプリングの線径の０．５
〜２倍の範囲にある。請求項２に記載のコイルスプリン
グ組立体では、突出部の長さが適切であるため、優れた
性能が得られる。突出部の長さがコイルスプリングの線
径に比べて長くなり過ぎると、コイルスプリングの動作
が制限されてしまう。突出部の長さがコイルスプリング
の線径に対して短くなり過ぎると、コイルスプリングが
突出部から外れる可能性が高くなる。
【００１０】請求項３に記載のコイルスプリング組立体
では、突出部の長さはコイルスプリングの線径の０．７
５〜１．２５倍の範囲にある。請求項３に記載のコイル
スプリング組立体では、突出部の長さがコイルスプリン
グの線径に対して適切な割合に設定されているため、さ
らに優れた効果が得られる。
では、突出部の長さはコイルスプリングの線径の０．７
５〜１．２５倍の範囲にある。請求項３に記載のコイル
スプリング組立体では、突出部の長さがコイルスプリン
グの線径に対して適切な割合に設定されているため、さ
らに優れた効果が得られる。
【００１１】請求項４に記載のコイルスプリング組立体
では、突出部の長さはコイルスプリングの線径に実質的
に同一である。請求項４に記載のコイルスプリング組立
体では、突出部の長さがコイルスプリングの線径に対す
る割合が適切な範囲に設定されているため、さらに優れ
た効果が得られる。
では、突出部の長さはコイルスプリングの線径に実質的
に同一である。請求項４に記載のコイルスプリング組立
体では、突出部の長さがコイルスプリングの線径に対す
る割合が適切な範囲に設定されているため、さらに優れ
た効果が得られる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態として
のトルクコンバータ１を示している。トルクコンバータ
１は車両に採用されている。図１のＯ−Ｏがトルクコン
バータ１の回転軸線である。図１において、トルクコン
バータ１は、フロントカバー２と、フロントカバー２の
外周側突出部８に固定されたインペラーシェル９とで作
動油室を形成している。フロントカバー２は、図示しな
いエンジン側の構成部品に装着可能となっており、エン
ジンからのトルクが入力されるようになっている。イン
ペラーシェル９の内部には複数のインペラーブレード１
０が固定されている。インペラーシェル９とインペラー
ブレード１０とによりインペラー３が構成されている。
作動油室内でインペラー３と対向する位置には、タービ
ン４が配置されている。タービン４はタービンシェル１
１とタービンシェル１１上に固定された複数のタービン
ブレード１２とから構成されている。タービンシェル１
１の内周端部はタービンハブ１３のフランジ１５にリベ
ット１４を介して固定されている。タービンハブ１３
は、内周部にトランスミッションのメインドライブシャ
フト（図示せず）に係合するスプライン溝２０を有して
いる。
のトルクコンバータ１を示している。トルクコンバータ
１は車両に採用されている。図１のＯ−Ｏがトルクコン
バータ１の回転軸線である。図１において、トルクコン
バータ１は、フロントカバー２と、フロントカバー２の
外周側突出部８に固定されたインペラーシェル９とで作
動油室を形成している。フロントカバー２は、図示しな
いエンジン側の構成部品に装着可能となっており、エン
ジンからのトルクが入力されるようになっている。イン
ペラーシェル９の内部には複数のインペラーブレード１
０が固定されている。インペラーシェル９とインペラー
ブレード１０とによりインペラー３が構成されている。
作動油室内でインペラー３と対向する位置には、タービ
ン４が配置されている。タービン４はタービンシェル１
１とタービンシェル１１上に固定された複数のタービン
ブレード１２とから構成されている。タービンシェル１
１の内周端部はタービンハブ１３のフランジ１５にリベ
ット１４を介して固定されている。タービンハブ１３
は、内周部にトランスミッションのメインドライブシャ
フト（図示せず）に係合するスプライン溝２０を有して
いる。
【００１３】インペラー３の内周部とタービン４の内周
部との間にはステータ５が配置されている。ステータ５
はタービン４からインペラー３へと戻される作動油の方
向を調整するものであり、ワンウェイクラッチ６を介し
て図示しない固定シャフトに支持されている。ロックア
ップクラッチ７は、フロントカバー２とタービン４との
間の空間に配置されており、フロントカバー２とタービ
ン４とを機械的に連結するための装置である。ロックア
ップクラッチ７は、主に、ピストン２２と、ピストン２
２をタービン４に弾性的に連結するための弾性連結機構
３９とから構成されている。
部との間にはステータ５が配置されている。ステータ５
はタービン４からインペラー３へと戻される作動油の方
向を調整するものであり、ワンウェイクラッチ６を介し
て図示しない固定シャフトに支持されている。ロックア
ップクラッチ７は、フロントカバー２とタービン４との
間の空間に配置されており、フロントカバー２とタービ
ン４とを機械的に連結するための装置である。ロックア
ップクラッチ７は、主に、ピストン２２と、ピストン２
２をタービン４に弾性的に連結するための弾性連結機構
３９とから構成されている。
【００１４】ピストン２２は、円板状の部材であり、フ
ロントカバー２とタービンシェル１１との間の空間を、
フロントカバー２側の第１油圧室Ａとタービン４側の第
２油圧室Ｂとに分割するように配置されている。ピスト
ン２２は厚みの薄い板金製である。ピストン２２はトラ
ンスミッション側に延びる内周側筒状部２３を内周端に
有している。内周側筒状部２３は、タービンハブ１３の
フランジ１５の外周面に軸方向及び円周方向に相対移動
可能に支持されている。
ロントカバー２とタービンシェル１１との間の空間を、
フロントカバー２側の第１油圧室Ａとタービン４側の第
２油圧室Ｂとに分割するように配置されている。ピスト
ン２２は厚みの薄い板金製である。ピストン２２はトラ
ンスミッション側に延びる内周側筒状部２３を内周端に
有している。内周側筒状部２３は、タービンハブ１３の
フランジ１５の外周面に軸方向及び円周方向に相対移動
可能に支持されている。
【００１５】フランジ１５の外周面に配置されたシール
リング１８がピストン２２の内周側筒状部２３に当接
し、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂの内周部分をシールし
ている。ピストン２２の外周部には、トランスミッショ
ン側に延びる外周側筒状部２４が形成されている。
リング１８がピストン２２の内周側筒状部２３に当接
し、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂの内周部分をシールし
ている。ピストン２２の外周部には、トランスミッショ
ン側に延びる外周側筒状部２４が形成されている。
【００１６】弾性連結機構３９（ロックアップダンパ
ー）は、ピストン２２とタービン４との間、さらに詳細
にはピストン２２の外周部とタービンシェル１１の外周
部との間に配置されている。弾性連結機構３９は、ドラ
イブ側部材としてのリティーニングプレート２７と、ド
リブン側の部材としてのドリブンプレート３３と、両プ
レート２７，３３間に配置された複数のコイルスプリン
グ組立体３２とから構成されている。
ー）は、ピストン２２とタービン４との間、さらに詳細
にはピストン２２の外周部とタービンシェル１１の外周
部との間に配置されている。弾性連結機構３９は、ドラ
イブ側部材としてのリティーニングプレート２７と、ド
リブン側の部材としてのドリブンプレート３３と、両プ
レート２７，３３間に配置された複数のコイルスプリン
グ組立体３２とから構成されている。
【００１７】各コイルスプリング組立体３２は、大コイ
ルスプリング４０、小コイルスプリング４１及び１対の
スプリングシート４２から構成されている。小コイルス
プリング４１は大コイルスプリング４０内に配置されて
いる。すなわち小コイルスプリング４１の外径は大コイ
ルスプリング４０の内径より小さい。さらに、小コイル
スプリング４１の円周方向長さは大コイルスプリング４
０の円周方向長さより短くなっており、小コイルスプリ
ング４１は大コイルスプリング４０内で円周方向に移動
可能である。
ルスプリング４０、小コイルスプリング４１及び１対の
スプリングシート４２から構成されている。小コイルス
プリング４１は大コイルスプリング４０内に配置されて
いる。すなわち小コイルスプリング４１の外径は大コイ
ルスプリング４０の内径より小さい。さらに、小コイル
スプリング４１の円周方向長さは大コイルスプリング４
０の円周方向長さより短くなっており、小コイルスプリ
ング４１は大コイルスプリング４０内で円周方向に移動
可能である。
【００１８】スプリングシート４２は、大及び小コイル
スプリング４０，４１の円周方向両端に配置され、大及
び小コイルスプリング４０，４１の円周方向両端を支持
するための部材である。スプリングシート４２は、主
に、シート部４３と、シート部４３から突出する第１突
出部４４（突出部）と、第１突出部４４からさらに突出
する第２突出部４５とを有している。シート部４３の第
１面４７は大コイルスプリング４０の端部に当接してい
る。シート部４３の第２面４８は、係合部３０，３１及
び爪部３４（後述）に当接している。第１突出部４４は
シート部４３の第１面４７の中心から大コイルスプリン
グ４０側に延びる円柱形状である。第２突出部４５は、
第１突出部４４の中心からさらに大コイルスプリング４
０側に延びる円柱形状である。各部分の直径は、シート
部４３、第１突出部４４、第２突出部４５の順番で短く
なっている。
スプリング４０，４１の円周方向両端に配置され、大及
び小コイルスプリング４０，４１の円周方向両端を支持
するための部材である。スプリングシート４２は、主
に、シート部４３と、シート部４３から突出する第１突
出部４４（突出部）と、第１突出部４４からさらに突出
する第２突出部４５とを有している。シート部４３の第
１面４７は大コイルスプリング４０の端部に当接してい
る。シート部４３の第２面４８は、係合部３０，３１及
び爪部３４（後述）に当接している。第１突出部４４は
シート部４３の第１面４７の中心から大コイルスプリン
グ４０側に延びる円柱形状である。第２突出部４５は、
第１突出部４４の中心からさらに大コイルスプリング４
０側に延びる円柱形状である。各部分の直径は、シート
部４３、第１突出部４４、第２突出部４５の順番で短く
なっている。
【００１９】第１突出部４４は大コイルスプリング４０
の座巻き（端部の一巻き）に圧入されている。すなわ
ち、大コイルスプリング４０の座巻きは第１突出部４４
により拡張されており、第１突出部４４に対して強く圧
着されている。このようにして、大コイルスプリング４
０の端部がスプリングシート４２に固定されている。第
１突出部４４の長さＬ1 は、大コイルスプリング４０の
線径Ｌ2 と実質的に同一である。実質的に同一とは、両
者の差が大コイルスプリング４０の許容公差内にあるこ
とを意味する。第１突出部４４の長さＬ1 は大コイルス
プリング４０の線径Ｌ2 の０．５〜２倍の範囲であるこ
とが好ましく、０．７５〜１．２５倍の範囲にあればさ
らに好ましく、実質的に同一であるのが最も好ましい。
第１突出部４４の長さＬ1 が線径Ｌ2 の長さに比べて長
くなりすぎると、たとえば大コイルスプリング４０の二
巻き目が動作中に第１突出部４４に当たって、コイルス
プリング組立体３２の捩じり動作が制限されてしまうこ
とがある。また、第１突出部４４の長さＬ1 が大コイル
スプリング４０の線径Ｌ2 に比べて短すぎる場合は、大
コイルスプリング４０の座巻きがスプリングシート４２
から外れやすくなり、外れた場合は第１突出部４４を大
コイルスプリング４０を座巻きに圧入した意味がなくな
る。
の座巻き（端部の一巻き）に圧入されている。すなわ
ち、大コイルスプリング４０の座巻きは第１突出部４４
により拡張されており、第１突出部４４に対して強く圧
着されている。このようにして、大コイルスプリング４
０の端部がスプリングシート４２に固定されている。第
１突出部４４の長さＬ1 は、大コイルスプリング４０の
線径Ｌ2 と実質的に同一である。実質的に同一とは、両
者の差が大コイルスプリング４０の許容公差内にあるこ
とを意味する。第１突出部４４の長さＬ1 は大コイルス
プリング４０の線径Ｌ2 の０．５〜２倍の範囲であるこ
とが好ましく、０．７５〜１．２５倍の範囲にあればさ
らに好ましく、実質的に同一であるのが最も好ましい。
第１突出部４４の長さＬ1 が線径Ｌ2 の長さに比べて長
くなりすぎると、たとえば大コイルスプリング４０の二
巻き目が動作中に第１突出部４４に当たって、コイルス
プリング組立体３２の捩じり動作が制限されてしまうこ
とがある。また、第１突出部４４の長さＬ1 が大コイル
スプリング４０の線径Ｌ2 に比べて短すぎる場合は、大
コイルスプリング４０の座巻きがスプリングシート４２
から外れやすくなり、外れた場合は第１突出部４４を大
コイルスプリング４０を座巻きに圧入した意味がなくな
る。
【００２０】第１突出部４４の角部分は滑らかに湾曲し
た面４６となっている。この面４６により、大コイルス
プリング４０の座巻きもしくは端から二巻き目がたとえ
面４６に当接しても損傷しにくい。第２突出部４５が設
けられているため、たとえ座巻きがスプリングシート４
２の摩耗により第１突出部４４から外れたとしても、大
コイルスプリング４０からスプリングシート４２が完全
に外れてしまう事態は生じにくい。
た面４６となっている。この面４６により、大コイルス
プリング４０の座巻きもしくは端から二巻き目がたとえ
面４６に当接しても損傷しにくい。第２突出部４５が設
けられているため、たとえ座巻きがスプリングシート４
２の摩耗により第１突出部４４から外れたとしても、大
コイルスプリング４０からスプリングシート４２が完全
に外れてしまう事態は生じにくい。
【００２１】リティーニングプレート２７は、ピストン
２２の外周部トランスミッション側すなわち外周側筒状
部２４の内周側に配置された環状のプレート部材であ
る。リティーニングプレート２７の内周部は複数のリベ
ット２１によりピストン２２に固定されている。リティ
ーニングプレート２７は、大及び小コイルスプリング４
０、４１を保持するとともに、コイルスプリング組立体
３２の円周方向両側に係合してトルクを伝達するための
部材である。リティーニングプレート２７は、コイルス
プリング４０，４１の外周側と内周側とをそれぞれ支持
する保持部２８，２９を有している。内周側の保持部２
９は、リティーニングプレート２７から切り起こされて
形成されている。さらに、リティーニングプレート２７
は、各コイルスプリング組立体３２の円周方向両側を支
持するための係合部３０，３１を有している。係合部３
０，３１はリティーニングプレート２７から切り起こさ
れて形成されている。ドリブンプレート３３はタービン
シェル１１の外周部背面に固定された環状のプレート部
材である。ドリブンプレート３３には、円周方向複数箇
所にエンジン側に延びる複数の爪部３４が形成されてい
る。爪部３４は各コイルスプリング組立体３２の円周方
向両端間に挿入されている。これにより、リティーニン
グプレート２７からのトルクはコイルスプリング組立体
３２を介してドリブンプレート３３に伝達される。
２２の外周部トランスミッション側すなわち外周側筒状
部２４の内周側に配置された環状のプレート部材であ
る。リティーニングプレート２７の内周部は複数のリベ
ット２１によりピストン２２に固定されている。リティ
ーニングプレート２７は、大及び小コイルスプリング４
０、４１を保持するとともに、コイルスプリング組立体
３２の円周方向両側に係合してトルクを伝達するための
部材である。リティーニングプレート２７は、コイルス
プリング４０，４１の外周側と内周側とをそれぞれ支持
する保持部２８，２９を有している。内周側の保持部２
９は、リティーニングプレート２７から切り起こされて
形成されている。さらに、リティーニングプレート２７
は、各コイルスプリング組立体３２の円周方向両側を支
持するための係合部３０，３１を有している。係合部３
０，３１はリティーニングプレート２７から切り起こさ
れて形成されている。ドリブンプレート３３はタービン
シェル１１の外周部背面に固定された環状のプレート部
材である。ドリブンプレート３３には、円周方向複数箇
所にエンジン側に延びる複数の爪部３４が形成されてい
る。爪部３４は各コイルスプリング組立体３２の円周方
向両端間に挿入されている。これにより、リティーニン
グプレート２７からのトルクはコイルスプリング組立体
３２を介してドリブンプレート３３に伝達される。
【００２２】トルクコンバータ１の動作について説明す
る。エンジンからフロントカバー２にトルクが伝達され
ると、インペラー３はフロントカバー２とともに回転す
る。これにより、インペラー３からタービン４に作動油
が流れてタービン４を回転させる。タービン４のトルク
は、図示しないメインドライブシャフトに伝達される。
る。エンジンからフロントカバー２にトルクが伝達され
ると、インペラー３はフロントカバー２とともに回転す
る。これにより、インペラー３からタービン４に作動油
が流れてタービン４を回転させる。タービン４のトルク
は、図示しないメインドライブシャフトに伝達される。
【００２３】次に、ロックアップ動作について説明す
る。第１油圧室Ａの作動油を内周部からドレンし、第２
油圧室Ｂに作動油を供給する。すると、第２油圧室Ｂの
油圧が第１油圧室Ａの油圧に比べて大きくなる。この結
果、ピストン２２はエンジン側に移動し、摩擦フェーシ
ング３５がフロントカバー２の摩擦面３６に強く押しつ
けられる。これにより、フロントカバー２のトルクはロ
ックアップクラッチ７を介してタービン４に伝達され
る。ロックアップクラッチ７内では、ピストン２２に伝
達されたトルクは、リティーニングプレート２７、コイ
ルスプリング組立体３２、ドリブンプレート３３を介し
てタービン４に伝達される。さらに具体的には、リティ
ーニングプレート２７の係合部３０，３１がスプリング
シート４２及び大及び小コイルスプリング４０，４１を
円周方向に押し、そのコイルスプリング４０，４１及び
反対側のスプリングシート４２がドリブンプレート３３
の爪部３４を円周方向に押す。
る。第１油圧室Ａの作動油を内周部からドレンし、第２
油圧室Ｂに作動油を供給する。すると、第２油圧室Ｂの
油圧が第１油圧室Ａの油圧に比べて大きくなる。この結
果、ピストン２２はエンジン側に移動し、摩擦フェーシ
ング３５がフロントカバー２の摩擦面３６に強く押しつ
けられる。これにより、フロントカバー２のトルクはロ
ックアップクラッチ７を介してタービン４に伝達され
る。ロックアップクラッチ７内では、ピストン２２に伝
達されたトルクは、リティーニングプレート２７、コイ
ルスプリング組立体３２、ドリブンプレート３３を介し
てタービン４に伝達される。さらに具体的には、リティ
ーニングプレート２７の係合部３０，３１がスプリング
シート４２及び大及び小コイルスプリング４０，４１を
円周方向に押し、そのコイルスプリング４０，４１及び
反対側のスプリングシート４２がドリブンプレート３３
の爪部３４を円周方向に押す。
【００２４】ロックアップクラッチ７にトルク変動が入
力されると、リティーニングプレート２７とドリブンプ
レート３３との間で各コイルスプリング組立体３２の大
及び小コイルスプリング４０，４１が円周方向に圧縮さ
れ、次に元の状態に戻るという動作を繰り返す。このよ
うにしてコイルスプリング組立体３２が捩じり振動を吸
収・絶縁する。
力されると、リティーニングプレート２７とドリブンプ
レート３３との間で各コイルスプリング組立体３２の大
及び小コイルスプリング４０，４１が円周方向に圧縮さ
れ、次に元の状態に戻るという動作を繰り返す。このよ
うにしてコイルスプリング組立体３２が捩じり振動を吸
収・絶縁する。
【００２５】この捩じり振動伝達時に、大コイルスプリ
ング４０とスプリングシート４２とは圧入により互いに
固定されているため、円周方向に同じように動作する。
この結果、超高速回転及び超高負荷入力状態における捩
じり振動によって大コイルスプリング４０が捩じれて
も、大コイルスプリング４０とスプリングシート４２と
の動作は安定しており、コイルスプリング組立体３２の
振動吸収性能が低下しにくい。
ング４０とスプリングシート４２とは圧入により互いに
固定されているため、円周方向に同じように動作する。
この結果、超高速回転及び超高負荷入力状態における捩
じり振動によって大コイルスプリング４０が捩じれて
も、大コイルスプリング４０とスプリングシート４２と
の動作は安定しており、コイルスプリング組立体３２の
振動吸収性能が低下しにくい。
【００２６】また、大コイルスプリング４０とスプリン
グシート４２の固定は圧入による簡単な方法であり、大
コイルスプリング４０の強度低下が生じにくい。
グシート４２の固定は圧入による簡単な方法であり、大
コイルスプリング４０の強度低下が生じにくい。
【００２７】
【発明の効果】本願考案に係るコイルスプリング組立体
では、スプリングシートの突出部がコイルスプリングの
座巻きに圧入されているため、捩じり振動が生じている
ときにコイルスプリングとスプリングシートとの動作が
一体になり、この結果コイルスプリングの振動吸収性能
が低下しにくい。
では、スプリングシートの突出部がコイルスプリングの
座巻きに圧入されているため、捩じり振動が生じている
ときにコイルスプリングとスプリングシートとの動作が
一体になり、この結果コイルスプリングの振動吸収性能
が低下しにくい。
【図１】本発明の一実施形態によるトルクコンバータの
縦断面概略図。
縦断面概略図。
【図２】ロックアップ装置の部分平面図。
【図３】コイルスプリング及びスプリングシートの係合
状態を示す部分断面図。
状態を示す部分断面図。
１ トルクコンバータ ７ ロックアップクラッチ ２７ リティーニングプレート ３２ コイルスプリング組立体 ３３ ドリブンプレート ３９ 弾性連結機構（ロックアップダンパー） ４０ 大コイルスプリング ４１ 小コイルスプリング ４２ スプリングシート ４３ シート部 ４４ 第１突出部（突出部） ４５ 第２突出部 ４７ 第１面 ４８ 第２面 Ｌ1 第１突出部の長さ Ｌ2 大コイルスプリングの線径
Claims (4)
- 【請求項１】トルクコンバータのロックアップダンパー
に採用されるコイルスプリング組立体であって、 コイルスプリングと、 前記コイルスプリングの両側に配置され、前記コイルス
プリングの端部が当接するシート部と、前記シート部か
ら延び前記コイルスプリングの座巻きに圧入された円柱
状の突出部とを有するスプリングシートと、を備えたロ
ックアップダンパー用コイルスプリング組立体。 - 【請求項２】前記突出部の長さは前記コイルスプリング
の線径の０．５〜２倍の範囲にある、請求項１に記載の
ロックアップダンパー用コイルスプリング組立体。 - 【請求項３】前記突出部の長さは前記コイルスプリング
の線径の０．７５〜１．２５倍の範囲にある、請求項２
に記載のロックアップダンパー用コイルスプリング組立
体。 - 【請求項４】前記突出部の長さは前記コイルスプリング
の線径に実質的に同一である、請求項３に記載のロック
アップダンパー用コイルスプリング組立体。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9243083A JPH1182582A (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | ロックアップダンパー用コイルスプリング組立体 |
| US09/136,359 US6041905A (en) | 1997-09-08 | 1998-08-19 | Coil spring assembly for a lock-up damper |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9243083A JPH1182582A (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | ロックアップダンパー用コイルスプリング組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182582A true JPH1182582A (ja) | 1999-03-26 |
Family
ID=17098536
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9243083A Pending JPH1182582A (ja) | 1997-09-08 | 1997-09-08 | ロックアップダンパー用コイルスプリング組立体 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6041905A (ja) |
| JP (1) | JPH1182582A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002174321A (ja) * | 2000-12-05 | 2002-06-21 | Valeo Unisia Transmission Kk | ロックアップダンパー装置 |
| JP2004156692A (ja) * | 2002-11-06 | 2004-06-03 | Exedy Corp | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
| JP2006183776A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Exedy Corp | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
| JP2007292271A (ja) * | 2006-04-27 | 2007-11-08 | Togo Seisakusho Corp | ばねシート部材及びばね組立て体 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6056102A (en) * | 1996-11-26 | 2000-05-02 | Exedy Corporation | Lockup damper, lockup mechanism and damper mechanism of torque converter |
| DE102011078708A1 (de) * | 2011-07-06 | 2013-01-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Druck- oder Zugfederzentrierung |
| PL2869950T3 (pl) * | 2012-07-06 | 2020-11-30 | Barnes Group Inc. | Sprężyna łukowa o wysokiej wytrzymałości zmęczeniowej |
| US9926851B2 (en) | 2014-04-10 | 2018-03-27 | United Technologies Corporation | Torsion spring internal damper |
| JP2019522756A (ja) | 2016-07-11 | 2019-08-15 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲーＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ | 保持性が改善されたばねエンドキャップ |
| US10670110B2 (en) * | 2018-06-04 | 2020-06-02 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Spring assembly with adhered end caps, damper having spring assemblies with adhered end caps, and method of fabricating a spring assembly with adhered end caps |
| JP7301346B2 (ja) * | 2019-05-08 | 2023-07-03 | 株式会社佐原 | フック部材及び引張りバネ |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4950205A (en) * | 1987-09-14 | 1990-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Flywheel with a torsional damper |
| JPH0723638Y2 (ja) * | 1987-09-30 | 1995-05-31 | アイシン精機株式会社 | トルク変動吸収装置 |
| US4891033A (en) * | 1988-04-20 | 1990-01-02 | Automatic Spring Coiling Co. | Device for coupling coil springs compressed in series in a clutch damper |
| FR2641048B1 (ja) * | 1988-12-28 | 1991-03-08 | Valeo | |
| FR2721084B1 (fr) * | 1994-06-08 | 1996-08-23 | Valeo | Embrayage de verrouillage, notamment pour véhicules automobiles. |
| JP2816958B2 (ja) * | 1995-10-27 | 1998-10-27 | 株式会社エフ・シー・シー | トルクダンパ |
-
1997
- 1997-09-08 JP JP9243083A patent/JPH1182582A/ja active Pending
-
1998
- 1998-08-19 US US09/136,359 patent/US6041905A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002174321A (ja) * | 2000-12-05 | 2002-06-21 | Valeo Unisia Transmission Kk | ロックアップダンパー装置 |
| JP2004156692A (ja) * | 2002-11-06 | 2004-06-03 | Exedy Corp | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
| JP2006183776A (ja) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Exedy Corp | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
| JP2007292271A (ja) * | 2006-04-27 | 2007-11-08 | Togo Seisakusho Corp | ばねシート部材及びばね組立て体 |
| JP4699273B2 (ja) * | 2006-04-27 | 2011-06-08 | 株式会社東郷製作所 | ばねシート部材及びばね組立て体 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6041905A (en) | 2000-03-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040430 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040525 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041026 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20041224 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20050105 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A912 Effective date: 20050826 |