JP4956496B2 - 捩り振動低減装置 - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータに装備されるロックアップ装置に用いて好適の、捩り振動低減装置に関する。

回転動力を伝達する機構において、入力回転部材から出力回転部材に伝わる捩り振動を吸収及び減衰するために、入出力回転部材間に弾性部材を介在させる構造が用いられる。例えば、自動車等の自動変速機のトルクコンバータに装備されるロックアップ装置には、ばね部材としてトーションスプリングが介装され動力伝達時の捩り振動を吸収し減衰するようにしている。

例えば、特許文献１には、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有するロックアップ装置として、クラッチ連結・遮断を行なうために備えられ入力部材として機能するピストンと、ピストンに固定されたドライブプレート（入力回転部材）と、トルクコンバータのタービンに結合されたドリブンプレート（出力回転部材）と、ドライブプレートとドリブンプレートとの間に介装された複数のトーションスプリングと、これらのトーションスプリングを収容するドライブプレート及びドリブンプレートと相対動可能なスプリングホルダー（イコライザープレート）とから構成されたものが記載されている。

この構造では、スプリングホルダーを、トーションスプリングをその外周側で径方向に支持する外周側支持部と、トーションスプリングをその内周側で径方向に支持する内周側支持部と、これらの外周側支持部と内周側支持部とを周方向数箇所でそれぞれ連結する連結部と、から構成している。そして、このスプリングホルダーの半径方向移動を規制する構造として、ドライブプレートのスプリング内周側位置において軸方向トランスミッション側に延びる半径方向制限部を形成し、その半径方向制限部に直接当接するように、スプリングホルダーのスプリング内周側位置の上記内周側支持部の裏面側に半径方向支持部を形成している。
特開２００２−４８２１７号公報

しかしながら、上述の特許文献１に記載されたロックアップ装置の構造では、スプリングホルダー（イコライザープレート）のスプリング内周側位置に、トーションスプリングの内周側を径方向に支持する内周側支持部及びドライブプレートの半径方向制限部に直接接触して当接する半径方向支持部として機能する環状部分が必要であり、スプリングホルダーには、これに加えて、トーションスプリングの内周側を径方向に支持する外周側支持部として機能する環状部分も必要となり、その連結部においてはコの字状断面形状となり、構造が複雑になる。

また、特許文献１の技術の場合、ドライブプレートも、半径方向制限部を形成するため、略Ｓ字状の断面を有する部分が必要になり、やはり、構造が複雑になる。
このように、各部の構造が複雑になると、加工コストの増大や、装置の重量増を招くことにもなり、好ましくない。
また、このような課題は、トルクコンバータのロックアップ装置に限らず、トーションスプリングのようなばね部材を利用して動力伝達時の捩り振動を吸収し減衰する各種の装置（捩り振動低減装置）において生じるものである。

本発明は、このような課題に鑑み案出されたもので、加工コストの増大や装置の重量増を抑制することができるようにした、捩り振動低減装置を提供することを目的とする。

上記目標を達成するため、本発明の捩り振動低減装置は、円周方向に沿って複数個のばね支持部が設けられ、該ばね支持部の間に複数個のばね部材が環状に且つ直列に配置されて収容される入力側回転部材と、前記入力側回転部材と対向し同軸上に配置され、前記ばね支持部との間で前記複数個のばね部材を圧縮するばね部材圧縮部を備えた出力側回転部材と、を備え、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間でトルクの伝達を行い、前記ばね部材の弾性によって捩り振動を吸収する捩り振動低減装置において、前記入力側回転部材に、前記ばね部材の内周側で該ばね部材の径方向移動を規制する内周規制部が形成されるとともに、前記直列配置された前記複数個のばね部材の相互間に介装されて該ばね部材相互を回転方向に連結する複数個の爪部と、これらの複数個の爪部の各外周側先端部を連結すると共に該ばね部材の外周側で該ばね部材の径方向移動を規制する円環状の連結部とからなり、前記入力側回転部材及び前記出力側回転部材との相対回転を許容されるように配設された中間部材を備え、前記中間部材に、前記複数個の爪部の各内周側先端部を連結する内環連結部が設けられ、前記入力側回転部材には、前記内環連結部と半径方向にクリアランスを持って対向する複数個の対向部（半抜き部）が周方向に並べて形成されていることを特徴としている（請求項１）。

さらに、前記中間部材の前記内環連結部及び前記爪部の前記内周側先端部は、前記複数個のばね部材の一側に配置されると共に、前記中間部材の前記爪部の前記外周側先端部は、前記複数個のばね部材の他側に配置され、前記爪部は、前記複数個のばね部材の内側で且つ前記一側から前記複数個のばね部材の外側で且つ前記他側に延びるように配置されていることが好ましい（請求項２）。なお、この場合の複数個のばね部材の一側及び他側とは、複数個のばね部材に対して、前記入力側回転部材及び前記出力側回転部材の回転軸心線方向の一方側及び他方側を示す。

本発明の捩り振動低減装置（請求項１）によれば、入力側回転部材と出力側回転部材との間でトルクの伝達を行なう際に、入出力側回転部材間に介装された複数のばね部材の弾性によって捩り振動が吸収され、円滑にトルク伝達がなされる。この時、各ばね部材は、入力側回転部材のばね支持部において伸縮しつつ回転に伴う遠心力等によって径方向に移動しようとするが、各ばね部材の内周側は入力側回転部材の内周規制部によって径方向内向きへの移動を規制され、各ばね部材の外周側は中間部材の円環状の連結部によって径方向外向きへの移動を規制される。

特に、中間部材は、径方向に固定されてはいないが、中間部材自身が径方向へ移動しようとすると、その円環状の連結部の内側のばね部材及びこのばね部材の内側の入力側回転部材によって移動を規制されるので、こうして径方向への移動を規制された中間部材によって、ばね部材の外周側でばね部材の径方向外向きへの移動を規制することができる。
このように、本装置の場合、入力側回転部材及び出力側回転部材の回転中心から外向きに、入力側回転部材の内周規制部，ばね部材，中間部材の円環状の連結部が順に配置され、ばね部材及び中間部材が協働して入力側回転部材によって径方向に移動を規制される構造であり、中間部材のみでばね部材の径方向移動を規制し、中間部材の径方向移動規制は入力側回転部材により行なう構造に比べて、入力側回転部材や中間部材を複雑な形状に加工する必要がなくなり、中間部材の半径方向移動を規制するためのコストが増大することや装置の重量増を抑えることができる。

また、本発明の捩り振動低減装置（請求項１）によれば、中間部材の内環連結部に対して、クリアランスを持って対向する対向部が入力側回転部材に形成されているので、万一、ばね部材が抜け落ちるなどして中間部材が半径方向に大きく移動するような事態が発生しても、対向部が内環連結部に当接して係る移動を阻止するので、中間部材が捩り振動低減装置部分の外に飛び出して損傷を生じるなどの不具合を未然に防ぐことができる。また、かかる対向部は、中間部材の入力側回転部材への組み付け時に位置決めの指標とすることもでき、組み立て作業性の向上にも寄与しうる。

また、本発明の捩り振動低減装置（請求項２）によれば、中間部材に備えられ、ばね部材相互を回転方向に連結する各爪部は、各ばね部材の内側で且つ一側から各ばね部材の外側で且つ他側に延びるように配置されているので、ばね部材の端部においてばね部材の中心近傍を通るように位置することが容易になり、ばね部材の中心近傍でばね部材に安定して当接するようになる。また、このような爪部の配置は、ばね部材の外周側に位置する中間部材の円環状の連結部と各爪部との接続部分をばね部材の外周面から離隔して配置することが容易になり、かかる接続部分の形状自由度が高まり、各爪部のかかる接続部分近傍を幅広にして接続部分の剛性や強度を高めることも容易になる。

以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
まず、本発明の一実施形態にかかる捩り振動低減装置（ロックアップダンパ）をそなえたロックアップ装置付きのトルクコンバータを説明する。

［トルクコンバータの構成］
図１は本実施形態にかかるトルクコンバータ１の縦断面図であり、（ａ）はトルクコンバータ１の回転軸心線ＣＬを中心とした半部のみを示す全体断面図、（ｂ），（ｃ），（ｄ）はいずれもその要部断面図である。なお、図１（ａ）は各部材の配置関係を示すもので各部材の断面は同一の回転方向位相のものではないが、図１（ｂ），（ｃ），（ｄ）は各部材の断面を同一の回転方向位相のもので示している。

図１（ａ）に示すように、トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトから自動変速機の入力シャフトにトルクを伝達する装置であり、図１（ａ）の右側に図示しないエンジンが配置され、図１（ａ）の左側に図示しない変速機構が配置されている。なお、以下の説明では、エンジン側［図１（ａ）の右側］を前方、変速機構側［図１（ａ）の左側］を後方と称して説明する。

トルクコンバータ１は、エンジン等の回転駆動源に連結されるフロントカバー２と、このフロントカバー２の後方側（変速機構側）に一体に取り付けられたリヤカバー３とからコンバータカバー４が構成され、このコンバータカバー４内に、トルクコンバータ本体１０と、ロックアップ装置２０とを構成する各部材が装備されている。
フロントカバー２は、前端面の円板部２ａとこの円板部２ａの外周端から後方側に延長する円筒部２ｂとで構成されている。円板部２ａは、その中心部２ｃ及び外周部２ｄがこれらの中間部に比較して後方側に屈曲形成され、中心部２ｃの中心位置に前方側（エンジン側）に突出する軸部５が形成されている。また、外周部２ｄにエンジン等の回転駆動源の部材（クランクシャフト）と連結する連結部を構成するナット６が円周方向に所定間隔で固定されている。

また、リヤカバー３は、軸心側に位置するインナ部材３ａと、外周側に位置するアウタ部材３ｂとが結合されて構成され、インナ部材３ａは、オイルポンプケース（図示略）に回転自在に支持された円筒部３ｃとその前端縁から外方に延長する円板部３ｄとから形成され、アウタ部材３ｂは、インナ部材３ａの円板部３ｄの外周部から後方側に湾曲しながら外周方向に延出し、フロントカバー２の円筒部２ｂの内周面に係合し、その端部外周面がフロントカバー２の円筒部２ｂに溶接されている。

リヤカバー３のアウタ部材３ｂの内周面には、ポンプインペラ１１が取り付けられ、これと対向する位置にタービンランナー１２が配設され、ポンプインペラ１１及びタービンランナー１２の中間部に、ステータ１３が配設されている。このステータ１３は固定シャフト（図示略）にワンウェイクラッチ１４を介して支持される。これらのポンプインペラ１１，タービンランナー１２及びステータ１３からトルクコンバータ本体１０が構成される。

タービンランナー１２は、タービンシェル１５と、このタービンシェル１５に取り付けられた多数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側を支持するタービンハブ１７とで構成され、タービンハブ１７はミッションケース（図示略）に回転自在に支持された回転軸（図示略）にスプライン結合されている。
このようなトルクコンバータ本体１０の前方側にロックアップ装置２０が備えられる。

［捩り振動低減装置付きロックアップ装置の構造］
図２は本実施形態にかかる捩り振動低減装置（ロックアップダンパ）の要部を示す正面図［図２（ａ）］及び断面図［図２（ｂ）］であり、図３は図２（ａ）の部分拡大図、図４はその捩り振動低減装置の要部分解斜視図、図５〜図７はその捩り振動低減装置の入力側回転部材（ドライブプレート），出力側回転部材（ドリブンプレート），及び中間部材（イコライザープレート）をそれぞれ示す正面図，断面図である。

図１（ａ）〜（ｄ）に示すように、ロックアップ装置２０は、タービンランナー１２とフロントカバー２との間の空間７に配置されており、必要に応じてタービンランナー１２とフロントカバー２とを機械的に連結する。ロックアップ装置２０は全体が円板状になっており、空間７を概ね軸方向に分割している。ここでは、フロントカバー２とロックアップ装置２０との間の空間を第１油圧室７Ａとし、ロックアップ装置２０とタービンランナー１２との間の空間を第２油圧室７Ｂとする。

ロックアップ装置２０は、クラッチ及び弾性連結機構（捩り振動低減装置）の機能を有し、主に、ピストン２１と、ドライブプレート（入力側回転部材）２２と、ドリブンプレート（出力側回転部材）２３と、それぞれコイルスプリングが用いられた複数のトーションスプリング（ばね部材）２４と、イコライザープレート（中間部材、スプリングホルダー）２５とから構成されている。

ピストン２１は、クラッチの連結，遮断を行なうための機能と、さらには弾性連結機構としてのロックアップ装置２０における入力部材としての機能とを有する。ピストン２１は中心孔が形成された円板形状であり、空間７を概ね軸方向に分割するように、空間７内の半径全体にわたって延びている。ピストン２１の内周縁には後方（変速機構側）に延びる内周側筒状部２１ａが形成されている。内周側筒状部２１ａはタービンハブ１７の外周面に回転方向及び軸方向に移動可能に支持されている。なお、タービンハブ１７の外周面には、内周側筒状部２１ａに当接することでピストン２１の軸方向トランスミッション側への移動を制限するためのフランジ１７ａが形成されている。

さらに、タービンハブ１７の外周面には内周側筒状部２１ａの内周面に当接する環状のシールリング１７ｂが設けられている。これにより、ピストン２１の内周縁において軸方向のシールがされている。さらに、ピストン２１の外周側には摩擦連結部２１ｂが形成されている。摩擦連結部２１ｂは、半径方向に所定の長さを有する環状部分であり、軸方向両面が軸方向に対して垂直な面となっている平面形状である。摩擦連結部２１ｂの軸方向エンジン側には環状の摩擦フェーシング２６が張られている。このように、ピストン２１とフロントカバー２の平坦な摩擦面とによって、ロックアップ装置２０のクラッチが構成されている。

ドライブプレート２２は、ピストン２１の外周部の後方（変速機構側）に配置された板金製の環状の部材である。このドライブプレート２２は、図１，図４，図５に示すように、中心側の環状部２２ａと、この環状部２２ａの外周寄りに環状部２２ａから後方（変速機構側）に屈曲形成された環状屈曲部２２ｂと、環状屈曲部２２ｂから外周側の等間隔で複数（４個）延びるトルク伝達部２２ｃと、最外周に装備され各トルク伝達部２２ｃを連結する環状連結部２２ｄとから構成されている。環状部２２ａはピストン２１の後方（変速機構側）の面に当接し、複数のかしめ２１ｃによってピストン２１に固定されている。

なお、環状屈曲部２２ｂはピストン２１の後方面から離隔しており、この環状屈曲部２２ｂとピストン２１との隙間部分に、イコライザープレート２５の中心側部分（後述の内環連結部２５ｃ）が配置される。環状屈曲部２２ｂの前方（ピストン２１側）の面には、半抜き形成された半抜き部２２ｅが設けられており、半抜き部２２ｅの外周方向を向いた面はイコライザープレート２５の内環連結部２５ｃの内周面と対向しており、半抜き部２２ｅはイコライザープレート２５の内環連結部２５ｃの内周面と対向する対向部となっている。さらに、環状屈曲部２２ｂの後方（タービンシェル１５側）の面には、トーションスプリング２４の内周側に対向して位置し、トーションスプリング２４の径方向内周側への移動を規制する内周規制部としての突起部２２ｆが屈曲形成される。

トルク伝達部２２ｃは、環状屈曲部２２ｂからトーションスプリング２４のコイル形状に沿うように屈曲形成されて環状連結部２２ｄまで延びており、環状連結部２２ｄに近い部分では、トーションスプリング２４のコイル中心の近傍（ただし、コイル中心よりもやや外周側）において、トーションスプリング２４の前方（ピストン２１側）の側からトーションスプリング２４の後方（タービンシェル１５側）の側に略軸方向に沿って延びており、トルク伝達部２２ｃの両端面２２ｈが全体としてトーションスプリング２４をそのコイル中心の近傍の当接中心が位置するように当接するようになっている。

環状連結部２２ｄは、これ自体がトーションスプリング２４の後方（タービンシェル１５側）に位置しており、トーションスプリング２４の後方（軸方向タービンシェル１５側）への移動を規制するが、この規制をより広い面で円滑に行なえるように、環状連結部２２ｄの先端が内周側に屈曲形成されて軸方向規制面２２ｇが設けられている。
そして、このドライブプレート２２の複数のトルク伝達部２２ｂの回転方向間には、図１〜図５に示すように、それぞればね収容部２２ｉが形成されている。本実施形態では、ばね収容部２２ｉは４つ形成されている。これらの各ばね収容部２２ｉ内には、円周方向に延びるコイルスプリングであるトーションスプリング２４が何れも圧縮状態で収容されている。各ばね収容部２２ｉ内には１対のトーションスプリング２４ａ，２４ｂが回転方向に直列に作用するように配置されており、全体で合計８個のトーションスプリングが用いられている。なお、ここでいう１個のトーションスプリングとは、コイルスプリング単体の物のみならず、コイルスプリング内にさらに小コイルスプリングや弾性体を組みあわせたものをもいう。また、各ばね収容部２２ｉ内において、イコライザープレート２５の爪部２５ａを挟んで、回転方向Ｒ１側（図２，図３参照）のトーションスプリングをトーションスプリング２４ａとし、回転方向Ｒ２側（図２，図３参照）のトーションスプリングをトーションスプリング２４ｂとする。

ドリブンプレート２３は、トーションスプリング２４からのトルクをタービンランナー１２に伝達するもので、図１，図４，図６に示すように、タービンランナー１２のタービンシェル１５の外周側に設けられた板金製の環状部材である。ドリブンプレート２３は、主に、環状部２３ａと、環状部２３ａの外周縁から前方（軸方向エンジン側，ピストン側）に折り曲げられて形成された複数の爪（ばね部材圧縮部）２３ｂとから構成されている。環状部２３ａはここではリベット１５ａによってタービンシェル１５に固定されている。爪２３ｂは、ドライブプレート２２のトルク伝達部２２ｃに対応しており、トルク伝達部２２ｄに対して後方（軸方向変速機構側，タービンシェル１５側）から前方（軸方向エンジン側，ピストン側）に向けて挿入されている。

このようにして、爪２３ｂは各ばね収容部２２ｉに配置された１対のトーションスプリング２４ａ，２４ｂの回転方向両端に当接している。また、ドライブプレート２２のトルク伝達部２２ｄも同様に、各ばね収容部２２ｉに配置された１対のトーションスプリング２４ａ，２４ｂの回転方向両端に当接しており、ドライブプレート２２の回転トルクは、ドライブプレート２２のトルク伝達部２２ｃから各トーションスプリング２４ａ，２４ｂを介してドリブンプレート２３の爪２３ｂからドリブンプレート２３へ伝えられるようになっている。

したがって、このようにドライブプレート２２からドリブンプレート２３へトルクが伝達される際には、各トーションスプリング２４ａ，２４ｂは圧縮変形するが、ドライブプレート２２の入力トルクが変動してもこの変動はトーションスプリング２４ａ，２４ｂの圧縮変形として吸収されることになり、回転振動（捩り振動）が低減されるようになっている。

なお、ドライブプレート２２とドリブンプレート２３との間には、両者の回転方向への相対変位を規制してトーションスプリング２４に過剰な圧縮力が加わらないようにする相対位置規制構造（図示略）が設けられている。これにより、ドライブプレート２２とドリブンプレート２３の相対回転が大きくなるとトーションスプリング２４の圧縮すなわちダンパー動作は停止することになる。

イコライザープレート２５は、図１〜図４，図７に示すように、ドライブプレート２２の各ばね収容部２２ｉ内に、円周方向に沿って互いに直列に複数個（ここでは、２つ）並べて配置されたトーションスプリング２４の相互間でこれらを連結するためのものであり、ドライブプレート２２及びドリブンプレート２３に対して相対回転可能に配置されている。このイコライザープレート２５には、各ばね収容部２２ｉ内のトーションスプリング２４ａ，２４ｂの相互間に介装されてトーションスプリング２４ａ，２４ｂを相互に回転方向に連結する複数個（ここでは、４個）の爪部２５ａと、これらの複数個の爪部２５ａの各外周側先端部を連結すると共にトーションスプリング２４の外周側でトーションスプリング２４の径方向移動を規制する円環状の連結部（外環連結部）２５ｂと、複数個の爪部２５ａの各内周側先端部２５ｄを連結する円環状の連結部（内環連結部）２５ｃとが備えられている。

したがって、トーションスプリング２４ａ，２４ｂのトルク伝達時には、両トーションスプリング２４ａ，２４ｂ間の爪部２５ａが、ドライブプレート２２及びドリブンプレート２３に対して相対回転を適宜行いながらトルク伝達が行なわれるようになっている。
なお、円弧状に形成されるばね収容部２２ｉ内に、自然の状態では直線状のトーションスプリング２４を収容するには、トーションスプリング２４を円弧状空間に合わせて湾曲させなくてはならないためトーションスプリング２４にこの湾曲に応じたストレスが溜まるため、可能な限りこのトーションスプリング２４の湾曲を小さくしたい。このためには、ばね収容部２２ｉの円弧長さを小さくすればよいが、ばね収容部２２ｉの円弧長さを小さくするとトーションスプリング２４の弾性ストロークが小さくなり、ドライブプレート２２とドリブンプレート２３との相対回転を僅かしか許容することができない。

この点で、ばね収容部２２ｉ内に短いトーションスプリング２４を複数直列に配置して、隣接するトーションスプリング２４間を連結する爪部２５ａをそなえたイコライザープレート２５を装備することで、各トーションスプリング２４の長さを短くしてその湾曲を小さくしながらトーションスプリング２４の弾性ストロークを確保することができる。また、イコライザープレート２５をドライブプレート２２及びドリブンプレート２３に対して自由に相対回転可能とすることで、トーションスプリング２４の自然な伸縮挙動を妨げないようにすることができ、捩り振動低減装置（ロックアップダンパ）の総合性能を高めることに寄与している。

このようなイコライザープレート２５は、その内環連結部（中心側部分）２５ｃをドライブプレート２２の環状屈曲部２２ｂとピストン２１との隙間部分に遊びを持って挟持されるように装着される。そして、ドライブプレート２２の対向部（半抜き部）２２ｅは、この内環連結部２５ｃの内周面に半径方向にクリアランスを持って対向する。
また、イコライザープレート２５の内環連結部２５ｃ及び各爪部２５ａの各内周側先端部２５ｄは、トーションスプリング２４の一側（前方、エンジン側）に配置されると共に、イコライザープレート２５の各爪部２５ａの外周側先端部２５ｅは、トーションスプリング２４の他側（後方、変速機構側）に配置されている。この結果、各爪部２５ａは、トーションスプリング２４の内側で且つ一側（前方、エンジン側）からトーションスプリング２４の外側で且つ他側（後方、変速機構側）に向けて軸方向に対して斜め外向きに傾斜して延びるように配置されている。

したがって、イコライザープレート２５は、ドライブプレート２２の環状屈曲部２２ｂとピストン２１とによって軸方向への動きを規制され、ドライブプレート２２に形成されトーションスプリング２４の径方向内周側に対向してトーションスプリング２４の内周規制部として機能する突起部２２ｆと、イコライザープレート２５の外環連結部２５ｂに径方向外周側が対向するトーションスプリング２４とによって、径方向への動きを規制されている。

また、軸方向に対して斜め外向きに傾斜して延びるように配置される各爪部２５ａは、その配置関係から、トーションスプリング２４の端部においてトーションスプリング２４のコイル中心の近傍を通る配置となっている。また、各爪部２５ａの外周方向に延びた外周側先端部２５ｅは外環連結部２５ｂと連結するが、外周側先端部２５ｅはトーションスプリング２４の外周面から離隔して配置しており、この離隔分だけかかる外周側先端部２５ｅと外環連結部２５ｂとの接続部分の形状自由度が高まり、ここでは、各爪部のかかる接続部分近傍の幅Ｗ（図７参照）を広くして接続部分の剛性や強度を高めている。

［作用及び効果］
本発明の一実施形態にかかる捩り振動低減装置付きロックアップ装置は上述のように構成されているので、ロックアップ装置によりトルク伝達を行なう時には、ピストン２１を前方（エンジン側）に移動させてピストン２１に張られた摩擦フェーシング２６をフロントカバー２の平坦な摩擦面に圧接させることで、ピストン２１をフロントカバー２と一体に回転させる。これにより、ピストン２１に一体に結合されたドライブプレート２２が回転し、このドライブプレート２２からドリブンプレート２３へトルクが伝達される。

ドライブプレート２２からドリブンプレート２３へのトルク伝達は、ドライブプレート２２のトルク伝達部２２ｃからトーションスプリング２４に伝わりこのトーションスプリング２４を圧縮変形させながらドリブンプレート２３の爪２３ｂを介してドリブンプレート２３へと伝達される。この際、ドライブプレート２２の入力トルクが変動してもこの変動はトーションスプリング２４の圧縮状態が変化しながら吸収されるため、回転振動（捩り振動）が低減される。

そして、このようなトーションスプリング２４を通じた捩り振動の吸収による捩り振動伝達の低減は、トーションスプリング２４が円滑に伸縮しうることが重要であり、トーションスプリング２４も、またこれを連結する爪部２５ａを有するイコライザープレート２５も、遊びをもって装備されることが必要であるが、この反面、トーションスプリング２４もイコライザープレート２５も一定の範囲内に規制されなくては、装置としても機能しなくなり、また、装置の分解を招いてはならない。

この点、各トーションスプリング２４は、図２，図３に示すように、円周方向には、ばね収容部２２ｉ内でドライブプレート２２のトルク伝達部２２ｃ及びドリブンプレート２３の爪２３ｂによって圧縮状態で備えられることから円周方向にガタ付くことなく伸縮できるように位置を規制される。また、図１（ｄ）に示すように、各トーションスプリング２４は、軸方向には、前方（エンジン側）をピストン２１により、後方（変速機構側）をドライブプレート２２の環状連結部２２ｄ（特に、その先端の軸方向規制面２２ｇ）によりそれぞれ移動を規制される。さらに、径方向には、内周方向をドライブプレート２２の内周規制部としての突起部２２ｆにより、外周方向をイコライザープレート２５の円環状の連結部（外環連結部）２５ｂによりそれぞれ移動を規制される。

また、イコライザープレート２５は、図１（ｄ）に示すように、軸方向には、ピストン２１とドライブプレート２２とによりそれぞれ移動を規制され、径方向には、内周方向及び外周方向を共にドライブプレート２２及びトーションスプリング２４により移動を規制される。
例えば、図１（ｄ）において、イコライザープレート２５が内周方向（図中下方）に移動しようとすると、イコライザープレート２５の連結部（外環連結部）２５ｂがトーションスプリング２４の外周側に当接し、これにより、トーションスプリング２４が内周方向（図中下方）に移動して、ドライブプレート２２の突起部（内周規制部）２２ｆに当接して移動を阻止される。したがって、イコライザープレート２５の内周方向への移動も阻止される。

また、図１（ｄ）において、イコライザープレート２５が外周方向（図中上方）に移動しようとすると、この部位と１８０度位相がずれたイコライザープレート２５の反対側では、イコライザープレート２５は内周方向（図中上方）に移動しようとすることになり、この移動は上述のごとくトーションスプリング２４とドライブプレート２２の突起部（内周規制部）２２ｆとによって阻止される。

このように、本装置の場合、回転中心（ドライブプレート２２及びドリブンプレート２３の回転中心）から外向きに、ドライブプレート２２の突起部（内周規制部）２２ｆ，トーションスプリング２４，イコライザープレート２５の連結部（外環連結部）２５ｂが順に配置されており、トーションスプリング２４とイコライザープレート２５とが協働してドライブプレート２２を通じて径方向に移動を規制される構造となっている。

従来技術のように、イコライザープレート（中間部材）２５のみでトーションスプリング２４の径方向に移動を規制し、イコライザープレート２５の径方向移動はドライブプレート２２により行なうといった構造の場合、ドライブプレート２２とトーションスプリング２４との間に、イコライザープレート２５を介在させ、イコライザープレート２５を介してドライブプレート２２によるトーションスプリング２４の径方向移動の規制を行なうことになり、構造が複雑で、ドライブプレート２２やイコライザープレート２５の形状も複雑になり易いが、これに比べて、本装置の構造では、ドライブプレート２２やイコライザープレート２５をよりシンプルに形成しやすく、トーションスプリング２４やイコライザープレート２５の半径方向移動を規制するための構造のコスト増大や装置重量の増大を抑えることができる。

また、本装置では、ドライブプレート２２に、イコライザープレート２５の内環連結部２５ｃの内周面に対して半径方向にクリアランスを持って対向する対向部（半抜き部）２２ｅが形成されているので、万一、トーションスプリング２４が抜け落ちるなどしてイコライザープレート２５が半径方向に大きく移動するような事態が発生しても、対向部（半抜き部）２２ｅがイコライザープレート２５の内環連結部２５ｃの内周面に当接して係る移動を阻止するので、イコライザープレート２５が捩り振動低減装置の外部に飛び出して自身や周辺の機器に損傷を与えるなどの不具合を未然に防ぐことができる。

また、かかる対向部２２ｅは、イコライザープレート２５のドライブプレート２２への組み付け時において、位置決めの指標とすることもでき、組み立て作業性の向上にも寄与しうる。
また、本装置では、イコライザープレート２５において、トーションスプリング２４を回転方向に連結する各爪部２５ａが、各トーションスプリング２４の内側（内周側）で且つその一側（前方、エンジン側）から各トーションスプリング２４の外側（外周側）で且つその他側（後方、変速機構側）に向けて延びるように、軸方向にも径方向にも斜めに傾斜した方向に延びるように配置されている。

これにより、各爪部２５ａが、トーションスプリング２４の端部においてそのコイル中心近傍を通るように位置させることが容易になり、各爪部２５ａがトーションスプリング２４をその中心近傍で安定して当接できるようになり、直列に隣接するトーションスプリング２４を円滑に連結して、滑らかな動特性を得ることができるようになる。
また、このような爪部２５ａの配置は、イコライザープレート２５において、トーションスプリング２４の外周側に位置する円環状の（外環連結部）２５ｂと各爪部２５ａとの接続部分（爪部２５ａの外周側先端部２５ｅ）をトーションスプリング２４の外周面から離隔して配置することが容易になる。このため、かかる接続部分の形状自由度が高まり、各爪部２５ａのかかる接続部分近傍（外周側先端部２５ｅ付近）の幅Ｗを広くして接続部分の剛性や強度を高めることも容易になる。

［その他］
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。
例えば、図１等に示すドライブプレート２２，ドリブンプレート２３，イコライザープレート２５の各部断面形状等は一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変形しうる。
また、ドライブプレート２２のばね収容部２２ｉの個数や、各ばね収容部２２ｉに収容されるトーションスプリング２４の個数も、限定されるものではない。

また、上記実施形態では、トルクコンバータに装備されたロックアップ装置の捩り振動低減装置を説明したが、本発明は、ロックアップ装置に限らず、種々の動力伝達系において捩り振動の低減のために適用することができる。

本発明の一実施形態にかかる捩り振動低減装置をそなえたロックアップ装置付きのトルクコンバータを示す断面図であり、（ａ）はトルクコンバータの回転軸心線ＣＬを中心とした半部のみを示す全体断面図、（ｂ）はその要部断面図［図３のＡ−Ａ矢視断面図］、（ｃ）その要部断面図［図３のＢ−Ｂ矢視断面図］、（ｄ）その要部断面図［図３のＣ−Ｃ矢視断面図］である。 本発明の一実施形態にかかる捩り振動低減装置の要部を示す図であって、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその断面図である。 本発明の一実施形態にかかる捩り振動低減装置の要部正面図である。 本発明の一実施形態にかかる捩り振動低減装置の要部分解斜視図である。 本発明の一実施形態にかかる捩り振動低減装置の入力側回転部材（ドライブプレート）を示す図であって、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその断面図［（ａ）のＸ−Ｙ線に沿う断面図］である。 本発明の一実施形態にかかる捩り振動低減装置の出力側回転部材（ドリブンプレート）を示す図であって、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその断面図［（ａ）のＸ−Ｙ線に沿う断面図］である。 本発明の一実施形態にかかる捩り振動低減装置の中間部材（イコライザープレート）を示す図であって、（ａ）はその正面図、（ｂ）はその断面図［（ａ）のＸ−Ｙ線に沿う断面図］である。

符号の説明

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ リヤカバー
４ コンバータカバー
７ 空間
７Ａ 第１油圧室
７Ｂ 第２油圧室
１０ トルクコンバータ本体
１１ ポンプインペラ
１２ タービンランナー
１３ ステータ
１４ ワンウェイクラッチ
１５ タービンシェル
１５ａ リベット
１６ タービンブレード
１７ タービンハブ
１７ａ フランジ
２０ ロックアップ装置
２１ ピストン
２１ａ 内周側筒状部
２１ｂ 摩擦連結部
２１ｃ かしめ
２２ ドライブプレート（入力側回転部材）
２２ａ 環状部
２２ｂ 環状屈曲部
２２ｃ トルク伝達部
２２ｄ 環状連結部
２２ｅ 半抜き部（対向部）
２２ｆ 突起部（内周規制部）
２２ｇ 軸方向規制面
２２ｈ トルク伝達部２２ｃの両端面
２２ｉ ばね収容部
２３ ドリブンプレート（出力側回転部材）
２３ａ 環状部
２３ｂ 爪（ばね部材圧縮部）
２４，２４ａ，２４ｂ トーションスプリング（ばね部材）
２５ イコライザープレート（中間部材、スプリングホルダー）
２５ａ 爪部
２５ｂ 円環状の連結部（外環連結部）
２５ｃ 円環状の連結部（内環連結部）
２５ｄ 爪部２５ａの内周側先端部
２５ｅ 爪部２５ａの外周側先端部
２６ 摩擦フェーシング

Claims (2)

1. 円周方向に沿って複数個のばね支持部が設けられ、該ばね支持部の間に複数個のばね部材が環状に且つ直列に配置されて収容される入力側回転部材と、
   前記入力側回転部材と対向し同軸上に配置され、前記ばね支持部との間で前記複数個のばね部材を圧縮するばね部材圧縮部を備えた出力側回転部材と、を備え、
   前記入力側回転部材と前記出力側回転部材との間でトルクの伝達を行い、前記ばね部材の弾性によって捩り振動を吸収する捩り振動低減装置において、
   前記入力側回転部材に、前記ばね部材の内周側で該ばね部材の径方向移動を規制する内周規制部が形成されるとともに、
   前記直列配置された前記複数個のばね部材の相互間に介装されて該ばね部材相互を回転方向に連結する複数個の爪部と、これらの複数個の爪部の各外周側先端部を連結すると共に該ばね部材の外周側で該ばね部材の径方向移動を規制する円環状の連結部とからなり、
   前記入力側回転部材及び前記出力側回転部材との相対回転を許容されるように配設された中間部材を備え、
   前記中間部材に、前記複数個の爪部の各内周側先端部を連結する内環連結部が設けられ、前記入力側回転部材には、前記内環連結部と半径方向にクリアランスを持って対向する複数個の対向部が周方向に並べて形成されている
   ことを特徴とする、捩り振動低減装置。
2. 前記中間部材の前記内環連結部及び前記爪部の前記内周側先端部は、前記複数個のばね部材の一側に配置されると共に、前記中間部材の前記爪部の前記外周側先端部は、前記複数個のばね部材の他側に配置され、
   前記爪部は、前記複数個のばね部材の内側で且つ前記一側から前記複数個のばね部材の外側で且つ前記他側に延びるように配置されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の捩り振動低減装置。

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