JP2002174321A - ロックアップダンパー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ホールドプレートへの取り付け時における薄
肉シート部材にうねり変形が発生して、トーションスプ
リングとの部分的な摺動摩擦抵抗の増加を招いている。 【解決手段】クラッチ板２１の外周部側に固定されたホ
ールドプレート２３の外周側に円周方向の位置に、内部
にトーションスプリング２２を収容するばね収容部２７
が形成されている。また、トーションスプリングの外周
面が摺動するシート部材２５を、前記クラッチ板とホー
ルドプレートとの各外周部間に挟圧状態に支持すること
により、該シート部材の取り付け時における平面方向の
移動を許容して、うねり変形の発生を防止した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車用自動変
速機のロックアップクラッチに用いられるロックアップ
ダンパー装置、とりわけホールドプレートとクラッチ板
との間にシート部材を備えたロックアップダンパー装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のロックアップダンパー装置として
は、例えば、特開平１０−６１７４７号公報などに記載
されているものがある。

【０００３】図９に基づいて概略を説明すれば、この装
置は、入力側部材であるフロントカバー１と出力側部材
であるタービンハウジング２との間に軸方向へ摺動自在
に配置されて、外側面に前記フロントカバー１の内周面
に圧接する円環状の摩擦フェーシング４を有するクラッ
チ板（ピストン）３と、クラッチ板３の円周方向に沿っ
て複数設けられて、クラッチ板３とタービンハウジング
２とを弾性的に連結するトーションスプリング５と、前
記クラッチ板３の外周側にリベット固定されて、前記各
トーションスプリング５を保持するホールドプレート６
と、クラッチ板３とホールドプレート６との間に設けら
れて、トーションスプリング５のクラッチ板３側の外周
面が当接するガイド板７とを備えている。

【０００４】前記ホールドプレート６は、ほぼＬ字形状
に折曲された外周部に前記各トーションスプリング５を
収容保持するばね収容部８が形成されていると共に、こ
のばね収容部８の円周方向の一端部に、トーションスプ
リング５の一端部を受けるほぼコ字形状に折曲された第
１支持部９が一体に設けられている。一方、前記タービ
ンハウジング２には、前記トーションスプリング５の他
端部を受ける突片状の第２支持部１０が設けられてい
る。

【０００５】また、前記第１支持部９の上面と背面に
は、ホールドプレート６のプレス成形時に一緒に成形さ
れた突起９ａ，９ｂが設けられている。

【０００６】前記ガイド板７は、トーションスプリング
５の外径を大きくする必要から全体が比較的薄肉に形成
されており、本体７ａが前記クラッチ板３の内面に沿っ
てほぼＬ字形状に折曲されていると共に、本体７ａの両
端部に有するＬ字状の係止片７ｂ，７ｂには前記各突起
９ａ，９ｂに係止する係止孔７ｃ，７ｄが穿設されてい
る。

【０００７】したがって、エンジンのクランクシャフト
の回転トルクは、フロントカバー１からクラッチ板３を
介してホールドプレート６に出力され、さらに第１、第
２支持部９、１０と各トーションスプリング５を介して
タービンハウジング２に出力されるが、このとき、トー
ションスプリング５の圧縮変形によってエンジンからの
トルク変動や捩り振動トルクが吸収されてタービン２へ
の伝達が十分に阻止されるようになっている。

【０００８】また、前記各トーションスプリング５が圧
縮変形して拡径変形すると、該トーションスプリング５
の外周面が、前記ガイド板７の内面に摺接してクラッチ
板３との摺動を回避して、該クラッチ板３の摩耗の発生
を防止するようになっている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のロックアップダンパー装置にあっては、前述のよう
に、各トーションスプリング５の圧縮変形時にガイド板
７によってクラッチ板３の摩耗の発生を防止できるもの
の、このガイド板７は、ホールドプレート６に対して各
係止孔７ｃ，７ｄを各突起９ａ，９ｂに係止させて位置
決め固定するようになっているため、各係止孔７ｃ，７
ｄと各突起９ａ，９ｂとの円周方向と径方向の高い位置
精度が要求されている。したがって、例えば位置精度が
低くなって、位置ずれが発生した場合は、両者を係止す
ることができなくなるばかりか、たとえ係止できたとし
ても、この係止部分で固定されて自由な移動が規制され
てしまうため、全体が薄肉なガイド板７の本体７ａに部
分的なうねり変形が発生してしまう。この結果、該本体
７ａの内面とトーションスプリング５の外周面とのうね
り変形個所での接触面圧が高くなって、過度なヒステリ
シスや接触部位の摩耗が助長されて、耐久性の低下を招
いている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来のロ
ックアップダンパー装置の技術的課題に鑑みて案出され
たもので、請求項１に記載の発明は、フロントカバーと
タービンとの間に軸方向へ摺動自在に設けられ、前記フ
ロントカバーに圧接する摩擦フェーシングを有するクラ
ッチ板と、前記タービンに連結されて、前記クラッチ板
と相対回動自在に配置された出力部材と、前記クラッチ
板と出力部材とを円周方向から弾性的に連結する複数の
トーションスプリングと、前記クラッチ板に固定され
て、前記トーションスプリングを収容するばね収容部を
有するホールドプレートと、前記クラッチ板とホールド
プレートとの間に介装されて、内側面にクラッチ板側の
前記トーションスプリングの外周面が当接するシート部
材とを備えたロックアップダンパー装置であって、前記
シート部材の内外周部を、前記ホールドプレートの背面
と該背面に対向する前記クラッチ板の内側面との間に挟
圧状態に支持したことを特徴としている。

【００１１】したがって、この発明によれば、薄肉なシ
ート部材を、基本的にクラッチ板とホールドプレートと
の間に挟圧状態で支持するようにしたため、従来のよう
な係止孔と突起との高い位置精度が要求されないことは
勿論のこと、固定点がなくなることから挟持作業中にお
けるうねり変形の発生が防止される。

【００１２】請求項２に記載の発明にあっては、前記シ
ート部材に対する挟圧支持領域を、該シート部材の内外
周域に設定したことを特徴としている。

【００１３】請求項３に記載の発明は、前記シート部材
の挟圧された内外周部間と前記クラッチ板との間に軸方
向の隙間を形成したことを特徴としている。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係わるロックアッ
プダンパー装置の各実施形態を図面に基づいて説明す
る。

【００１５】すなわち、図２、図３は本発明の第１の実
施形態を示し、この装置は、エンジンのクランクシャフ
トに連結された入力側部材である図外のフロントカバー
と、トルクコンバータの出力側部材であるタービンハウ
ジングとの間に配置されており、前記タービンハウジン
グの中央部に有する図外のクラッチハブに円板状のクラ
ッチ板２１が軸方向へ摺動自在に支持されていると共
に、このクラッチ板２１の外周側に複数のトーションス
プリング２２が円周方向の等間隔位置に配置されてい
る。また、前記クラッチ板２１の外周側に、外周側でト
ーションスプリング２２を保持するホールドプレート２
３が複数のリベット２０をかしめることにより固定され
ている一方、前記フロントカバーのクラッチ板２１側の
外面に、トーションスプリング２２を介して入力側から
の回転力をタービンハウジングに伝達するドリブンプレ
ート２４が固定されている。さらに、前記クラッチ板２
１とホールドプレート２３との間には、トーションスプ
リング２２のクラッチ板２１側の外周面が当接するシー
ト部材２５が設けられている。

【００１６】前記クラッチ板２１は、図２に示すよう
に、外周部が横断面ほぼコ字形状に折曲された保持部２
１ａを一体に有していると共に、該保持部２１ａの外側
面に円環状の摩擦フェーシング２６が設けられている。

【００１７】前記ホールドプレート２３は、図２〜図６
に示すように、円環状を呈し、内周基部がクラッチ板２
１にリベット２０によって固定されている一方、ほぼＬ
字形状に折曲された外周部の一部に、内部に各トーショ
ンスプリング２２を収容する８つのばね収容部２７が形
成されていると共に、このばね収容部２７の側部に各ト
ーションスプリング２２の一端部を受ける第１支持部２
８が一体的に形成されている。また、前記リベット２０
よりも内周側の部位に、縦断面ほぼ半円弧状の補強リブ
２３ａが折曲形成されいる。

【００１８】前記各ばね収容部２７は、ホールドプレー
ト２３の外周縁からほぼコ字形状に折曲されて、各トー
ションスプリング２２の外周面を覆う形に構成されてい
ると共に、前端縁２７ａが軸方向へ所定位置まで延出さ
れている。また、ばね収容部２７は、基部から内方へほ
ぼく字形状に切り起こされて各トーションスプリング２
２の内周側外周面を支持する舌片２７ｂを有している。

【００１９】また、前記第１支持部２８は、ばね収容部
２７よりも小さなほぼコ字形状に折曲形成されて、前端
縁２８ａが前記ばね収容部２７の前端縁２７ａとほぼ同
一径の位置に配置されている。

【００２０】さらに、この両前端縁２７ａ，２８ａは、
連結部材２９によって一体に連結されている。つまり、
この連結部材２９は、図２〜図６に示すように、無端円
環状に形成されて、各前端縁２７ａ，２８ａの全てを円
周方向に沿って連続的に連結していると共に、先端部２
９ａがほぼ水平に延出して、前記クラッチ板２１の保持
部２１ａの先端縁よりも若干突出している。

【００２１】前記各トーションスプリング２２は、図３
に示すように、ホールドプレート２３の円周方向へ等間
隔に８個が配置されていると共に、両端部が前記第１支
持部２８と後述するドリブンプレート２４の第２支持部
２４ａに挟持状態に支持されており、両支持部２４ａ、
２８を介してクラッチ板２１とタービンハウジングとが
弾性的に連結するようになっている。

【００２２】前記ドリブンプレート２４は、内周基部が
タービンハウジングのタービンハブにリベットによって
固定されていると共に、図２に示すように外周部の一部
がほぼＬ字形状に内方に折曲されて、この折曲部位が第
２支持部２４ａとして構成されている。

【００２３】前記シート部材２５は、図１Ａ，Ｂに示す
ように、ばね収容部２７内でのトーションスプリング２
２の大きな外径を確保するために比較的薄肉に形成され
ていると共に、クラッチ板２１の円環形状に沿ってほぼ
円弧状に形成され、その円周方向の長さＬは前記隣接す
る２つのトーションスプリング２２、２２の直列方向の
長さよりも若干大きく形成されている。また、その幅寸
法Ｗは、前記リベット２０より若干内周側から前記ホー
ルドプレート２３の外周端付近までの長さに形成されて
いる。また、シート部材２５の内周部２５ａには、前記
２つのリベット２０が挿通する挿通孔３０、３０が穿設
されている。

【００２４】そして、このシート部材２５は、前記クラ
ッチ板２１の保持部２１ａの内側面とホールドプレート
２３の外周部背面との間に挟圧状態に支持されている。

【００２５】すなわち、このシート部材２５は、クラッ
チ板２１にホールドプレート２３をリベット２０によっ
て固定する際に、予めリベット２０の挿通孔３０、３０
をクラッチ板２１側のリベット孔３１、３１に合わせて
クラッチ板２１の内側面に当接配置し、その上から前記
ホールドプレート２３をリベット孔を介して位置決めし
ながら重ね合わせ、その後、各リベット２０を挿通して
かしめ加工する。これによって、クラッチ板２１にホー
ルドプレート２３が強固に取り付けられると共に、両者
２１、２３間にシート部材２５が挟圧支持されることに
なる。

【００２６】この挟圧範囲は、図１Ａの網掛け部位で示
すように、リベット２０の固定部位である帯状内周域３
２と、ホールドプレート２３の第１支持部２８が位置す
る背面側の台形状中央域３３と、ばね収容部２７の外周
側の細帯状外周域３４と、さらに、両側のばね収容部２
７の各外端側の両外端域３５、３５に設定されている。
また、前記帯状内周域３２と台形状中央域３３及び細帯
状外周域３４、３４との間の段差部位と、該段差部位に
対向するクラッチ板２１の段差部位との間には、図２に
示すように隙間Ｃが形成されている。

【００２７】また、このシート部材２５に形成されたリ
ベット挿通孔３０、３０は、その内径が前記リベット２
０の軸部外径よりも比較的大きく設定されて、内周縁が
前記かしめ時におけるリベット２０の軸部外周面に強く
圧接することがない。

【００２８】したがって、この実施形態によれば、エン
ジンが所定回転以上になると、クラッチ板２１の表裏の
圧力差によって摩擦フェーシング２６がフロントカバー
に圧接し、該フロントカバーが各トーションスプリング
２２を介してタービンと直結される。

【００２９】この直結状態時に、エンジン側からコンバ
ータ側に入力されるトルク変動や捩り振動を各トーショ
ンスプリング２２の伸縮による吸振作用によって効果的
に低減することができる。

【００３０】また、前記各トーションスプリング２２
は、その内外周がホールドプレート２３のばね収容部２
７内に保持されているため、前記各トーションスプリン
グ２２の伸縮作動中には、該各トーションスプリング２
２の外周面がばね収容部２７の外周側内面とシート部材
２５の内面にほぼ線接触状態で摺動する。このため、ク
ラッチ板２１の保持部２１ａ内周面との摺動が回避され
て、該保持部２１ａの内周面の摩耗の発生が防止され
る。この結果、クラッチ板２１の耐久性が向上する。

【００３１】しかも、前記作動中において、各トーショ
ンスプリング２２が圧縮変形すると共に遠心力が作用し
て、前記ばね収容部２７の外周側に拡径方向への大きな
荷重が作用して該ばね収容部２７が拡径方向に変形しよ
うとするが、該ばね収容部２７の前端縁２７ａと第１支
持部２８の前端縁２８ａが連結部材２９によって連結さ
れているため、前記連結部材２９によって前記拡径方向
の荷重が円周方向に分散されて、ばね収容部２７と第１
支持部２８との間の連結部位に対する集中荷重の発生を
抑制できる。この結果、該連結部位での亀裂などの発生
が防止されて、ホールドプレート２３の耐久性の低下を
防止することが可能になる。

【００３２】また、前記連結部材２９は、単に隣接する
両前端縁２７ａ，２８ａ間のみを連結するのではなく、
前端縁２７ａ，２８ａの全てを連結すべく無端円環状に
形成されていると共に、前方へ水平方向に突出している
ことから、前記拡径方向荷重の支持剛性が高くなり、ば
ね収容部２７によるトーションスプリング２２の安定し
た支持も得られる。

【００３３】また、前述のように、連結部材２９により
ばね収容部２７による支持剛性が高くなることから、ホ
ールドプレート２３全体の肉厚を十分に小さく設定する
ことができ、この結果、装置の軽量化とレイアウトの自
由度を向上させることができる。

【００３４】さらに、前記ばね収容部２７の前端縁２７
ａを軸方向に延出したため、該前端縁２７ａとトーショ
ンスプリング２２外周縁とのエッジ当りを防止できるこ
とから、該トーションスプリング２２の摩耗の発生を防
止できる。

【００３５】そして、この実施形態によれば、前記シー
ト部材２５のホールドプレート２３に対する取り付け
を、従来のように突起と係止孔との係止により位置決め
固定するのではなく、クラッチ板２１とホールドプレー
ト２３との間に挟持することによって取り付けるように
したため、取り付ける際に、シート部材２５が円周方向
や径方向など（平面方向）へ比較的自由に移動できる。
この結果、該シート部材２５のうねり変形の発生が防止
されて原形状の状態で取り付けることができる。

【００３６】したがって、前記トーションスプリング２
２の伸縮変形時における部分的な摺動摩擦抵抗の増加が
防止されて過度なヒステリシスの発生が防止される。ま
た、摩耗の発生が防止されて、耐久性の低下を抑制でき
る。

【００３７】また、シート部材２５に対する挟持範囲
が、全面ではなく、帯状内周域３２と、台形状中央域３
３と、細帯状の外周域３４と、両外端域３５、３５にな
っており、これらの中間域は挟圧状態にならないことか
ら、該シート部材２５の平面方向の移動が可能であるか
ら、この点でも、うねり変形の発生が防止される。

【００３８】さらに、クラッチ板２１の段差部位とシー
ト部位の段差部位との間に、隙間Ｃが形成されているた
め、この範囲でシート部材２５の平面方向の移動が許容
されるので、うねり変形の発生をさらに防止することが
できる。

【００３９】図７及び図８は、本発明の第２の実施形態
を示し、クラッチ板２１の保持部２１ａの先端部が軸方
向に水平に延出されていると共に、該先端部の先端縁に
矩形状の係止溝４０が形成されている。この各係止溝４
０は、図８に示すように、前記ばね収容部２７と第１支
持部２８のそれぞれの周方向のほぼ中央位置に形成され
ている。

【００４０】また、前記連結部材２９は、先端部の前記
各係止溝４０に対応する位置に複数の係止部４１が形成
されている。この各係止部４１は、連結部材２９の先端
部の一部を上方に切り起こして垂直に立ち上げることに
よって形成されていると共に、その幅Ｗ１が前記係止溝
４０の周方向の幅よりも若干小さく設定されており、こ
れらが前記各係止溝４０に径方向から係入している。

【００４１】したがって、この実施形態によれば、トー
ションスプリング２２が圧縮変形して第１支持部２８や
第２支持部２４ａに円周方向に相対的な荷重が作用する
と、この円周方向の荷重を各係止部４１を介して係止溝
４０の内端縁で受ける、つまり、クラッチ板２１によっ
ても受けることができるため、トーションスプリング２
２の円周方向の支持剛性も高くなって、該各トーション
スプリング２２の常時良好な伸縮変形が得られ、安定し
た伝達トルクを確保できる。

【００４２】本発明は、前記各実施形態の構成に限定さ
れるものではなく、例えばシート部材２５の形状や大き
さを装置の仕様に応じて自由に変更することが可能であ
る。

【００４３】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明によれば、シート部材のホールドプレート
に対する取り付けを、従来のように突起と係止孔との係
止により位置決め固定するのではなく、クラッチ板とホ
ールドプレートとの間に挟持することによって取り付け
るようにしたため、シート部材の取り付けの際に、該シ
ート部材のうねり変形の発生が防止されて原形状の状態
で取り付けることができる。

【００４４】したがって、前記トーションスプリングの
伸縮変形時における摺動摩擦抵抗の増加が防止されて過
度なヒステリシスの発生が防止される。また、摩耗の発
生が防止されて、耐久性の低下を抑制できる。

【００４５】また、うねり変形の発生が防止できること
から、シート部材をさらに薄肉に設定することができ、
この結果、トーションスプリングの外径を十分に大きく
することが可能になると共に、シート部材成形後の熱処
理を廃止することも可能になる。

【００４６】請求項２に記載の発明によれば、シート部
材に対する挟持範囲が、全面ではなく、内外周側の一部
になり、これらの中間域は挟圧状態にならないことか
ら、該シート部材の平面方向の移動が可能になるので、
この点でも、うねり変形の発生を防止できる。

【００４７】請求項３に記載の発明によれば、シート部
材の挟圧された内外周部間と前記クラッチ板との間に軸
方向の隙間を形成したことから、この範囲でシート部材
の平面方向の移動が許容されるので、うねり変形の発生
をさらに防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】Ａは本発明にかかるロックアップダンパー装置
の第１の実施形態に供されるシート部材の正面図、Ｂは
ＡのＡ−Ａ線断面図。

【図２】本発明にかかるロックアップダンパー装置の第
１の実施形態を示す図３のＢ−Ｂ線断面図。

【図３】本実施形態の一部を断面して示す正面図。

【図４】本実施形態に供されるホールドプレートの斜視
図。

【図５】本実施形態に供されるホールドプレートを示す
図６のＣ−Ｃ線断面図。

【図６】同ホールドプレートの正面図。

【図７】本発明の第２の実施形態を示す図８のＤ−Ｄ線
断面図。

【図８】本実施形態の正面図。

【図９】従来のロックアップダンパー装置を示す断面
図。

【符号の説明】

２１…クラッチ板 ２２…トーションスプリング ２３…ホールドプレート ２４…ドリブンプレート ２５…シート部材 ２７…ばね収容部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントカバーとタービンとの間に軸方
   向へ摺動自在に設けられ、前記フロントカバーに圧接す
   る摩擦フェーシングを有するクラッチ板と、前記タービ
   ンに連結されて、前記クラッチ板と相対回動自在に配置
   された出力部材と、前記クラッチ板と出力部材とを円周
   方向から弾性的に連結する複数のトーションスプリング
   と、前記クラッチ板に固定されて、前記トーションスプ
   リングを収容するばね収容部を有するホールドプレート
   と、前記クラッチ板とホールドプレートとの間に介装さ
   れて、内側面にクラッチ板側の前記トーションスプリン
   グの外周面が当接するシート部材とを備えたロックアッ
   プダンパー装置であって、 前記シート部材の内外周部を、前記ホールドプレートの
   背面と該背面に対向する前記クラッチ板の内側面との間
   に挟圧状態に支持したことを特徴としている。
2. 【請求項２】 前記シート部材に対する挟圧支持領域
   を、該シート部材の内外周域に設定したことを特徴とす
   る請求項１に記載のロックアップダンパー装置。
3. 【請求項３】 前記シート部材の挟圧された内外周部間
   と前記クラッチ板との間に軸方向の隙間を形成したこと
   を特徴とする請求項１または２に記載のロックアップダ
   ンパー装置。