JP2001263371A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ装置において、エンジンからの曲げ
振動による悪影響を減らす。 【解決手段】 摩擦連結部材６は、第１摩擦面６ａと第
２摩擦面６ｂとを有し、クランクシャフトからトルクが
入力される。第１クラッチディスク組立体7は、第１摩
擦面6ａに近接して配置された第１摩擦連結部２１を有
し、第１入力シャフト３にトルクを伝達可能である。第
２クラッチディスク組立体８は、第２摩擦面６ｂに近接
して配置された第２摩擦連結部２２を有し、第２入力シ
ャフト４にトルクを伝達可能である。クラッチ操作機構
１０は、摩擦連結部材６に装着され内周端がトランスミ
ッション側の部材に支持された第２クラッチカバー７１
と、第２クラッチカバー７１に支持され第１摩擦連結部
２１を摩擦連結部材６に連結及び連結解除させるための
レバー部材５３とを有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ装置、特
に、エンジンのクランクシャフトからトランスミッショ
ンの第１及び第２入力シャフトに対して別々にトルク伝
達・遮断の操作をすることが可能なクラッチ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ装置は、エンジンのクランクシ
ャフトからトランスミッションにトルクを伝達するとと
もに必要に応じてトルク伝達を遮断するための装置であ
り、クランクシャフトに固定されたフライホイールと、
フライホイールの摩擦面に近接した摩擦連結部を有する
クラッチディスク組立体と、フライホイールに固定され
摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に付勢するととも
に必要に応じて付勢を解除するクラッチ操作機構とから
構成されている。

【０００３】クラッチ装置には、トランスミッションか
ら延びる２本の入力シャフトに対してそれぞれ別々にト
ルクを伝達又はトルク伝達を遮断することが可能なダブ
ルクラッチがある。このようなダブルクラッチは、エン
ジンのクランクシャフトからトルクが入力される摩擦連
結部材を有している。摩擦連結部材の軸方向エンジン側
には第１摩擦面が形成され、軸方向トランスミッション
側には第２摩擦面が形成されている。さらに、第１摩擦
面の近傍には第１クラッチディスク組立体の第１摩擦連
結部が配置されている。第１クラッチディスク組立体は
第１入力シャフトに連結されている。第２摩擦面の近傍
には第２クラッチディスク組立体の第２摩擦連結部が配
置されている。第２クラッチディスク組立体は第２入力
シャフトに連結されている。

【０００４】さらに、両クラッチディスク組立体の連結
・連結解除を操作するためのクラッチ操作機構が設けら
れている。クラッチ操作機構は、クラッチカバー、プレ
ッシャープレート、クラッチカバーに支持されプレッシ
ャープレートを摩擦連結部材に付勢する弾性部材等から
なり、摩擦連結部材の軸方向両側に配置されている。を
有している。

【０００５】エンジンからのトルク変動を吸収・減衰す
るためのダンパー機構は、例えば摩擦連結部材とエンジ
ン側のクラッチ走査機構との間に配置されている。ダン
パー機構は、一般に、エンジン側の部材に固定された入
力側部材と、クラッチ操作機構側に固定された出力側部
材と、両部材を回転方向に弾性的に連結するための弾性
部材とを有している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】前記従来のクラッチ装
置では、エンジン側のクラッチ操作機構は例えば内周部
がクランクシャフトや他の部材に支持されている。この
ため、エンジンからの曲げ振動がクラッチ装置に入力さ
れると、クラッチ装置全体が曲げ振動の影響を受け、共
振現象を生じさせ易い。

【０００７】本発明の目的は、クラッチ操作機構がクラ
ッチディスクの軸方向エンジン側に配置されたクラッチ
装置において、エンジンからの曲げ振動による悪影響を
減らすことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミ
ッションの第１及び第２入力シャフトに対して別々にト
ルク伝達・遮断の操作をすることが可能な装置であり、
摩擦連結部材と第１及び第２クラッチディスク組立体と
クラッチ操作機構とを備えている。摩擦連結部材は、軸
方向エンジン側の第１摩擦面と軸方向トランスミッショ
ン側の第２摩擦面とを有し、クランクシャフトからトル
クが入力される。第１クラッチディスク組立体は、第１
摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を有し、第
１入力シャフトにトルクを伝達可能である。第２クラッ
チディスク組立体は、第２摩擦面に近接して配置された
第２摩擦連結部を有し、第２入力シャフトにトルクを伝
達可能である。クラッチ操作機構は、摩擦連結部材に装
着され内周端がトランスミッション側の部材に支持され
たクラッチカバーと、クラッチカバーに支持され第１摩
擦連結部及び第２摩擦連結部を摩擦連結部材に連結及び
連結解除させるための駆動部材とを有している。

【０００９】このクラッチ装置では、クラッチカバーは
内周端がトランスミッション側の部材に支持されてい
る。このように、クラッチ装置において軸方向トランス
ミッション側に配置された部材であるクラッチカバーが
支持されることによって、エンジンからの曲げ振動が入
力された場合であっても装置全体が傾きにくくなってお
り、曲げ振動による共振現象が生じにくくなっている。

【００１０】請求項２に記載のクラッチ装置は、請求項
１において、クラッチ操作機構は軸方向に移動可能な軸
受をさらに有している。クラッチカバーの内周面は軸受
の外周面によって支持されている。このクラッチ装置で
は、レリーズベアリングを用いてクラッチカバーを支持
しているため、特別な部材を設ける必要がない。

【００１１】請求項３に記載のクラッチ装置では、請求
項２において、軸受は、インナーレースと、アウターレ
ースと、両レース間に配置された複数の転動体とを有し
ている。クラッチカバーの内周面はアウターレースによ
って支持されている。請求項４に記載のクラッチ装置で
は、請求項２又は３において、軸受の外周面に固定さ
れ、クラッチカバーの内周面を軸方向に摺動可能に支持
する外周面を有する筒状部材をさらに備えている。

【００１２】このクラッチ装置では、クラッチカバーの
内周面はレリーズベアリングに取り付けられた筒状部材
によって支持されている。請求項５に記載のクラッチ装
置は、請求項１〜４のいずれかにおいて、クラッチ操作
機構は、エンジンからの曲げ振動を吸収するための部材
であり、摩擦連結部材をクランクシャフトに対して連結
するフレキシブルプレートをさらに有している。

【００１３】請求項６に記載のクラッチ装置では、請求
項５において、フレキシブルプレートは外周端が摩擦連
結部材に固定され内周端がクランクシャフトに連結され
ている。

【００１４】

【発明の実施の形態】第１実施形態 図１に本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１の縦
断面概略図を示す。クラッチ装置１は、エンジンのクラ
ンクシャフト２からトランスミッションの第１及び第２
入力シャフト３，４にトルクを伝達及び遮断するための
装置である。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置
され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が
配置されている。第１入力シャフト３はトランスミッシ
ョン側から延びる円柱状のシャフトである。第１入力シ
ャフト３の先端はクランクシャフト２の先端近傍まで延
びている。第２入力シャフト４はトランスミッション側
から第１入力シャフト３の回りを延びる概ね筒状のシャ
フトである。第２入力シャフト４の先端は第１入力シャ
フト３より軸方向トランスミッション側に位置してい
る。両入力シャフト３，４の外周面には軸方向に延びる
複数のスプライン歯が形成されている。

【００１５】クラッチ装置１は、主に、質量体５と、摩
擦連結部材６と、第１クラッチディスク組立体７と、第
２クラッチディスク組立体８と、第１クラッチ操作機構
９と、第２クラッチ操作機構１０とを備えている。質量
体５はクランクシャフト２の先端に固定されている。質
量体５はクランクシャフト２側に大きな慣性モーメント
を確保するための部材である。質量体５は円板状部材１
２と環状部材１３とから構成されている。円板状部材１
２は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフ
ト２の先端に固定されている。ボルト１５は軸方向トラ
ンスミッション側から取り付けられている。円板状部材
１２の内周縁は、クランクシャフト２の先端面に形成さ
れた環状突出部２ａの外周面に当接している。環状部材
１３は円板状部材１２の外周端軸方向トランスミッショ
ン側に固定されている。環状部材１３は軸方向厚みの大
きいイナーシャ部材である。環状部材１３は円周方向に
並んだ複数のボルト１６によって円板状部材１２に固定
されている。ボルト１６は軸方向エンジン側から取り付
けられている。さらに、円板状部材１２の外周縁にはエ
ンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、
質量体は一体の部材から構成されていてもよい。

【００１６】摩擦連結部材６は質量体５の軸方向トラン
スミッション側に間隔をあけて配置された円板状かつ環
状の部材である。摩擦連結部材６の外径は質量体５の外
径とほぼ等しい。但し、摩擦連結部材６の内径は質量体
５の内径より大きい。摩擦連結部材６は、軸方向エンジ
ン側に第１摩擦面６ａを有しており、軸方向トランスミ
ッション側に第２摩擦面６ｂを有している。

【００１７】摩擦連結部材６の摩擦面６ａ，６ｂより外
周側の部分には、円周方向に並んで複数の軸方向貫通孔
１９が形成されている。第２クラッチカバー７１は板金
からなる概ね環状の部材である。第２クラッチカバー７
１は図示しないボルトにより摩擦連結部材６及び後述の
第１クラッチカバー２８に一体回転するように固定され
ている。第２クラッチカバー７１は、第１部材７２と第
２部材７３とから構成されている。第１部材７２は、環
状部７４と、環状部７４から軸方向トランスミッション
側に延びる第１延長部７５及び第２延長部７６とから構
成されている。環状部７４は摩擦連結部材６の外周部軸
方向トランスミッション側に当接している。また、環状
部７４には前述のボルトが貫通する孔が形成されてい
る。図２及び図４に示すように、第１延長部７５と第２
延長部７６とは回転方向に交互に形成されている。第１
延長部７５は概ね軸方向にストレートに延びている。ま
た、第１延長部７５の先端には第２部材７３が固定され
ている。第２部材７３は、板金部材からなる概ね環状の
部材であり、第１延長部７５から軸方向トランスミッシ
ョン側に延びる概ね筒状部分７７と、その先端から内周
側に延びる円板状部分７８とを有している。円板状部分
７８には、軸方向エンジン側に突出する環状の支持部７
９が形成されている。第２延長部７６は第１延長部７５
に比べて内周側に延びている。これにより、第２延長部
７６は第２部材７３より軸方向エンジン側に位置してい
る。また、第２延長部７６には、軸方向エンジン側に突
出する支持部８０が形成されている。

【００１８】第１クラッチディスク組立体７は、第１入
力シャフト３に対してトルクを出力するための機構であ
る。第１クラッチディスク組立体７は第１摩擦連結部２
１を外周側に有している。第１摩擦連結部２１は摩擦連
結部材６の第１摩擦面６ａに近接して、すなわち摩擦連
結部材６の軸方向エンジン側に配置されている。さら
に、第１クラッチディスク組立体７のハブ２３は第１入
力シャフト３に対してスプライン係合している。

【００１９】次に、第１クラッチ操作機構９について説
明する。第１クラッチ操作機構９は前述の第１摩擦連結
部２１を摩擦連結部材６に対して付勢するとともに必要
に応じてその付勢力を解除するための機構である。第１
クラッチ操作機構９はクラッチカバー組立体２７とレリ
ーズ機構５１とから構成されている。クラッチカバー組
立体２７は、摩擦連結部材６に対して軸方向エンジン側
に取り付けられ、主に、第１クラッチカバー２８の外周
側部分２９と、第１プレッシャープレート３１と、コー
ンスプリング３２とから構成されている。

【００２０】第１クラッチカバー２８は、質量体５の軸
方向トランスミッション側に近接して配置された円板状
かつ環状のプレート部材である。第１クラッチカバー２
８の外径は環状部材１３の外径とほぼ等しいが、内径は
円板状部材１２の内径よりさらに小さい。第１クラッチ
カバー２８はその半径方向中間で外周側部分２９と内周
側部分３０とに分かれている。外周側部分２９は、軸方
向エンジン側に突出するように曲げられており、摩擦連
結部材６との軸方向間に空間を確保している。また、内
周側部分３０は、軸方向トランスミッション側に突出す
るように曲げられており、円板状部材１２との軸方向間
に空間を確保している。外周側部分２９の最外周縁部分
３４は図示しないボルト等により摩擦連結部材６の外周
部に固定されている。また、内周側部分３０の内周端は
筒状部３５とその先端から内周側に延びるフランジ３６
とから構成されている。筒状部３５の外周面はクランク
シャフト２の環状突出部２ａの内周面に当接し、フラン
ジ３６はクランクシャフト２において環状突出部２ａよ
り内周側の軸方向端面２ｂに軸方向トランスミッション
側から当接している。このように、第１クラッチカバー
２８の内周端はクランクシャフト２に対して半径方向及
び軸方向の位置決めがされている。さらに、筒状部３５
と入力シャフト３と間に軸受３８が配置されている。軸
受３８はインナーレースとアウターレースと複数の転動
体とからなるラジアル軸受であり、クランクシャフト２
及び第１クラッチカバー２８に対して入力シャフト３を
回転自在に支持している。

【００２１】第１プレッシャープレート３１は第１摩擦
連結部２１の軸方向エンジン側に配置された環状の部材
である。第１プレッシャープレート３１は第１摩擦連結
部２１に対向する環状かつ平坦な押圧面３１ａを有して
いる。第１プレッシャープレート３１は図示しないプレ
ート等によって第１クラッチカバー２８又は摩擦連結部
材６に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に固定
されている。

【００２２】コーンスプリング３２は外周側部分２９と
第１プレッシャープレート３１との軸方向間に配置され
ている。コーンスプリング３２の外周端は第１プレッシ
ャープレート３１の環状支持部３１ｃに支持され、その
内周端は第１クラッチカバー２８に形成された環状支持
部４０に支持されている。この状態でコーンスプリング
３２は軸方向に弾性変形させられており、それにより第
１プレッシャープレート３１に対して軸方向トランスミ
ッション側に付勢する力を与えている。また、コーンス
プリング３２の内周面は第１クラッチカバー２８に形成
された筒状部分の外周面に支持され、半径方向の位置決
めがされている。付勢部材の種類はコーンスプリングに
限定されない。

【００２３】ダンパー機構４１は第１クラッチ操作機構
９をクランクシャフト２に対して回転方向に弾性的に連
結するための機構である。ダンパー機構４１は、ドライ
ブ部材４３と、第１クラッチカバー２８の内周側部分３
０と、複数の弾性部材４４とから構成されている。ドラ
イブ部材４３は、環状のプレート部材であり、前述の複
数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固
定されている。ドライブ部材４３は、円板状部材１２の
内周端の軸方向トランスミッション側に当接する環状部
分４３ａと、その外周縁から軸方向トランスミッション
側に延びる複数の当接部４３ｂとを有している。

【００２４】第１クラッチカバー２８の内周側部分３０
には、円周方向に延びる複数のばね保持部４５が形成さ
れている。ばね保持部４５は他の部分に比べて軸方向ト
ランスミッション側に突出するように絞り加工で形成さ
れた突出部分であり、軸方向エンジン側に凹んでいる。
各ばね保持部４５の円周方向間にはばね保持部４５に比
べて半径方向が短い凹部４６が形成されている。

【００２５】各弾性部材４４は、円周方向に長く延びる
コイルスプリングであり、ばね保持部４５内に収容され
ている。弾性部材４４の円周方向両端にはスプリングシ
ート４７が配置されており、スプリングシート４７は各
弾性部材４４の円周方向両端を支持すると共に凹部４６
の半径方向両側に形成された支持面４５ａに当接してい
る。スプリングシート４７は、弾性部材４４を支持する
支持部と、その支持部から弾性部材４４のコイル内に延
びる突出部とを有している。ここで、前述のドライブ部
材４３の当接部４３ｂは凹部４６内に延びてその円周方
向両端がスプリングシート４７の支持部背面に当接又は
近接している。このようにして、ドライブ部材４３のト
ルクは弾性部材４４を介して第１クラッチカバー２８に
伝達されるようになっている。さらに、ばね保持部４５
の外周側部分には、弧状又は環状の保持プレート４８が
複数のリベット４９によって固定されている。保持プレ
ート４８は弾性部材４４の半径方向外側においてその軸
方向エンジン側を支持するようになっている。これによ
り、弾性部材４４は第１クラッチカバー２８に保持さ
れ、軸方向に脱落しないようになっている。また、ドラ
イブ部材４３の当接部４３ｂはこの保持された弾性部材
４４に対して軸方向からの移動のみによって係合又は係
合解除することができる。なお、弾性部材の種類はコイ
ルスプリングに限定されず、弾性部材は板状部材を折り
曲げて複数のばね要素を形成した曲がり板ばねその他の
ばねや弾性体であってもよい。

【００２６】以上に述べたように、第１クラッチカバー
２８は、内周側部分３０によってダンパー機構４１の出
力側部材を構成し、外周側部分２９によって第１クラッ
チ操作機構９のばね支持部を構成している。このように
１つの部材に複数の機能を持たせることで全体の部品点
数が少なくなっている。さらに、外周側部分２９に形成
された軸方向トランスミッション側を向く凹部内に第１
プレッシャープレート３１及びコーンスプリング３２を
収容し、さらに内周側部分３０に形成された軸方向エン
ジン側を向く凹部内に弾性部材４４、ドライブ部材４３
さらにはボルト１５の頭部を収容しているため、半径方
向及び軸方向にコンパクトな構造になっている。特に弾
性部材４４が第１プレッシャープレート３１の内周側に
配置されている構造が効果的である。ここで、例えばダ
ンパー機構４１の弾性部材４４を第１プレッシャープレ
ート３１の軸方向エンジン側に配置すれば装置全体の軸
方向寸法が大きくなってしまい、又は弾性部材４４を第
１プレッシャープレート３１の半径方向外側に配置すれ
ば装置全体の半径方向寸法が大きくなってしまう。

【００２７】また、第１クラッチカバー２８は、軸方向
に薄い板金製であり、軸方向に弾性変形可能である。第
１クラッチカバー２８は内周部がクランクシャフト２に
支持され、外周部に摩擦連結部材６、第１クラッチ操作
機構９及び第２クラッチ操作機構１０が装着されている
ため、エンジンからの曲げ振動が入力されると全体が曲
げ方向にたわむことで曲げ振動を吸収するフレキシブル
プレートとして機能する。

【００２８】レリーズ機構５１は、主に、レリーズ部材
５２と、レバー部材５３とから構成されている。レリー
ズ部材５２は駆動部材５４と支持部形成部材５５とから
構成されている。駆動部材５４は、図３に示すように、
軸方向に延びる概ね筒状の部材であり、環状の着座部５
８と、着座部５８から軸方向トランスミッション側に延
びる複数の軸方向延長部５９とから構成されている。着
座部５８の軸方向エンジン側端は、第１プレッシャープ
レート３１の軸方向トランスミッション側の外周縁に形
成された溝３１ｂに当接している。また、着座部５８の
先端側内周面は溝３１ｂの外周面に当接して半径方向の
位置決めがされている。このように環状の着座部５８を
設けることによってレリーズ部材５２の第１プレッシャ
ープレート３１に対する姿勢が安定している。軸方向延
長部５９は、図１及び図２に示すように、摩擦連結部材
６の軸方向貫通孔１９内を軸方向に貫通し、先端は摩擦
連結部材６の軸方向トランスミッション側の端部よりさ
らに突出している。軸方向延長部５９の先端は、半径方
向内側に折り曲げられさらに軸方向に延びる折り曲げ部
６０となっている。支持部形成部材５５は、レリーズ部
材５２に環状の支持部を形成するための部材であり、駆
動部材５４に対して軸方向トランスミッションから容易
に着脱可能である。支持部形成部材５５は、概ね環状の
板金部材であり、円板状部６１と、その外周端から軸方
向トランスミッション側に延びる筒状部６２とから構成
されている。円板状部６１には軸方向トランスミッショ
ン側に突出する環状の支持部６４が形成されている。筒
状部６２の先端は折り曲げ部６０の外周側に突出してい
る。また、筒状部６２には、切り曲げられて折り曲げ部
６０の内周側に当接する屈曲部６３が形成されている。
屈曲部６３は折り曲げ部６０の回転方向中間に位置して
いる。このようにして、筒状部６２と屈曲部６３との半
径方向間に折り曲げ部６０が挟まれており、これにより
支持部形成部材５５は各軸方向延長部５９の先端に対し
て軸方向トランスミッション側には取り外し可能である
が、半径方向その他の方向には移動不能に係合してい
る。

【００２９】レバー部材５３は環状かつ円板状のプレー
ト部材である。レバー部材５３は例えば円板状プレート
に内周縁及び外周縁から交互に形成されたスリットによ
って弾性機能をほとんど有さず単にレバーとして機能す
るようになっていることが好ましい。レバー部材５３の
外周部は支持部形成部材５５の支持部６４に軸方向トラ
ンスミッション側から当接してさらにその内周側の部分
が第２クラッチカバー７１の支持部７９に軸方向エンジ
ン側から当接している。以上に述べた構造において、レ
バー部材５３の内周端が軸方向トランスミッション側に
移動させられると、第２クラッチカバー７１の支持部７
９を支点としてレバー部材５３の外周端が軸方向エンジ
ン側に回動し、レリーズ部材５２を軸方向エンジン側に
移動させる。この結果、第１プレッシャープレート３１
はコーンスプリング３２からの付勢力に打ち勝って第１
摩擦連結部２１から離れていく。

【００３０】第１駆動機構８４は、第１クラッチ操作機
構９のレバー部材５３を駆動することで第１クラッチデ
ィスク組立体７に関してクラッチレリーズ動作を行うた
めの機構である。第１駆動機構８４は主にレリーズベア
リング８５と油圧シリンダ８６と第１油圧回路８７とか
ら構成されている。レリーズベアリング８５は、主にイ
ンナーレースとアウターレースとその間に配置された複
数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重
を受けることが可能となっている。レリーズベアリング
８５のアウターレースには、筒状のリティーナ８８が装
着されている。リティーナ８８は、アウターレースの外
周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端
から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トラン
スミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の
軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フラ
ンジとを有している。第２フランジにはレバー部材５３
の半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状
の支持部が形成されている。リティーナ８８の筒状部に
は、軸方向トランスミッション側に延びる延長部８８ａ
がさらに形成されている。これにより、リティーナ８８
には軸方向に長い外周面８８ｂが形成されている。

【００３１】油圧シリンダ８６は油圧室構成部材８９と
ピストン９０とから主に構成されている。油圧室構成部
材８９はその内周側に配置された筒状のピストン９０と
の間に油圧室を構成している。油圧室内には第１油圧回
路８７から油圧が供給可能となっている。ピストン９０
は概ね筒状の部材であり、その内周面は後述する油圧シ
リンダ９９によって支持されている。さらに、ピストン
９０はレリーズベアリング８５のインナーレースに対し
て軸方向トランスミッション側から当接するフランジを
有している。この状態で、第１油圧回路８７から油圧室
の作動油がドレンされると、ピストン９０はレリーズベ
アリング８５を軸方向トランスミッション側に移動させ
る。

【００３２】第２クラッチカバー７１の円板状部分７８
は内周側部８１を形成している。内周側部８１の内径
は、レバー部材５３の内径とほぼ等しくなっており、レ
リーズベアリング８５の近傍に位置している。内周側部
８１には複数の孔８１ａが形成されている。さらに、内
周側部８１の内周縁には軸方向エンジン側に延びる筒状
部８２が形成されている。この筒状部８２の内周側には
筒状部材８３が固定されている。筒状部材８３の内周面
はリティーナ８８の外周面８８ｂに支持されている。こ
こで、第２クラッチカバー７１は、第１クラッチカバー
２８、摩擦連結部材６及び第２クラッチカバー７１から
なる一体の構成において最もトランスミッション側に配
置された部材であり、その部材がトランスミッション側
の他の部材によって支持されていることになる。この結
果、エンジンンからの曲げ振動によってクラッチ装置１
全体が傾きにくくなっており、エンジンの曲げ振動によ
って発生する共振現象を抑えることができる。これによ
り、これにより、第１クラッチカバー２８に作用する曲
げ荷重が少なくなり、第１クラッチカバー２８の板厚を
小さくできる。

【００３３】また、第２クラッチカバー７１の内周端を
支持するための部材としてレリーズベアリング８５を用
いているため、特別な部品やそのためのスペースが不要
である。さらに、内周側部８１に軸方向に長い筒状部材
８３を取り付けることで、第２クラッチカバー７１の内
周面と他の部材との軸方向接触長さを長くすることがで
き、第２クラッチカバー７１がより傾きにくくなってい
る。さらに、筒状部材８３に低摩擦係数の材料を用いる
などして、レリーズベアリング８５が軸方向に移動する
際に当接部分間での摺動抵抗を小さくできる。

【００３４】第２クラッチディスク組立体８はトランス
ミッションの第２入力シャフト４にトルクを出力するた
めの機構である。第２クラッチディスク組立体８はその
外周部に第２摩擦連結部２２を有している。第２摩擦連
結部２２は摩擦連結部材６の第２摩擦面６ｂに近接し
て、すなわち摩擦連結部材６の軸方向トランスミッショ
ン側に配置されている。第２クラッチディスク組立体８
のハブ２４は第２入力シャフト４にスプライン係合して
いる。

【００３５】次に、第２クラッチ操作機構１０について
説明する。第２クラッチ操作機構１０は第２クラッチデ
ィスク組立体８の第２摩擦連結部２２を摩擦連結部材６
に対して付勢するとともにその付勢を解除するための機
構である。第２クラッチ操作機構１０は、主に、第２プ
レッシャープレート９２と、ダイヤフラムスプリング９
３とから構成されている。第２プレッシャープレート９
２は第２クラッチディスク組立体８の第２摩擦連結部２
２の軸方向トランスミッション側に近接して配置された
環状の部材である。第２プレッシャープレート９２は図
示しないプレート等によって第２クラッチカバー７１又
は摩擦連結部材６に一体回転するようにかつ軸方向に移
動可能に固定されている。第２プレッシャープレート９
２は第２摩擦連結部２２側に環状かつ平坦な摩擦面９２
ａを有している。ダイヤフラムスプリング９３は、概ね
円板状かつ環状のプレート部材であり、外周側の弾性部
９３ａとその内周端から内周側に延びる複数のレバー部
９３ｂとを有している。弾性部９３ａは外周端が第２ク
ラッチカバー７１の支持部８０に支持され、内周端が第
２プレッシャープレート９２の支持部９２ｂに支持され
ている。弾性部９３ａは軸方向に圧縮されており、それ
により第２プレッシャープレート９２に対して軸方向エ
ンジン側への付勢力を与えている。また、第２プレッシ
ャープレート９２の軸方向トランスミッション側にはボ
ルト９６ａによって付勢プレート９６が固定されてい
る。付勢プレート９６は、複数のレバー部９３ｂ間から
延び、弾性部９３ａの内周端に軸方向トランスミッショ
ン側から当接して第２プレッシャープレート９２に付勢
している。これにより、レバー部９３ｂの内周端が軸方
向トランスミッション側に移動させられると、それに伴
い弾性部９３ａの内周端が軸方向トランスミッション側
に移動し、第２プレッシャープレート９２への付勢力を
解除するとともに第２プレッシャープレート９２を軸方
向トランスミッション側につれて移動させる。

【００３６】第２駆動機構９７は第２クラッチ操作機構
１０のダイヤフラムスプリング９３を駆動することで第
２クラッチディスク組立体８に関してクラッチレリーズ
動作を行うための機構である。第２駆動機構９７は、主
に、レリーズベアリング９８と、油圧シリンダ９９と、
第２油圧回路１００とから構成されている。レリーズベ
アリング９８は、主にインナーレースとアウターレース
とその間に配置された複数の転動体からなり、ラジアル
荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となってい
る。レリーズベアリング９８のアウターレースには筒状
のリティーナ１０１が装着されている。リティーナ１０
１は、アウターレースの外周部に当接する筒状部と、筒
状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第
１フランジと、筒状部の軸方向トランスミッション側端
から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トラン
スミッション側の面に当接する第２フランジとを有して
いる。第１フランジには、レバー部９３ｂの半径方向内
側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形
成されている。油圧シリンダ９９はピストン１０２と油
圧室構成部材１０３とから構成されている。油圧室構成
部材１０３はその内周側に配置されたピストン１０２と
の間に油圧室を構成している。油圧室内には第２油圧回
路１００から油圧が供給可能となっている。ピストン１
０２は筒状の部材であり、その内周面はトランスミッシ
ョン側から延びる図示しない部材の外周面に支持されて
いる。さらに、ピストン１０２はレリーズベアリング９
８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション
側から当接するフランジを有している。この状態で第２
油圧回路１００から油圧室の作動油がドレンされると、
ピストン１０２は軸方向トランスミッション側に移動し
てレリーズベアリング９８を移動させる。

【００３７】以上に述べたように第１クラッチ操作機構
９と第２クラッチ操作機構１０は、それぞれ独立した第
１及び第２駆動機構８４、９７によって駆動される。ま
た、第１クラッチ操作機構９のクラッチカバー組立体２
７において第１プレッシャープレート３１への付勢力は
ばね部材であるコーンスプリング３２によって与えられ
ているため、摩擦連結部材６や第１クラッチカバー２８
に相当する構造に油路や作動油室などを形成する必要が
ない。そのため、クラッチ装置１全体の構造が簡単にな
り、部品点数が少なくなるとともに全体のサイズを小型
化できている。

【００３８】特に、第２クラッチカバー７１は全体とし
て一体の部材であるにもかかわらず、第１クラッチ操作
機構９のための支持部７９と、第２クラッチ操作機構１
０のための支持部８０とを有しているため、構造が簡単
であり、さらに部品点数の増加を押さえることができ、
省スペース化に貢献している。さらに、前述の環状部材
１３は第１クラッチカバー２８の外周側部分２９のさら
に外周側に配置されており、クラッチ装置１の軸方向及
び半径方向寸法を大きくすることなく十分な慣性モーメ
ントを確保している。

【００３９】以上に述べたように、クラッチ装置１の大
半の部分はダンパー機構４１を介して直接クランクシャ
フト２に連結されている。このため、ダンパー機構４１
の構造が簡単かつコンパクトになり、組み付け作業性が
向上している。ここでの「直接連結」とは、フライホイ
ール等の他の部材を介せずに連結されていることを意味
する。

【００４０】次に、クラッチ装置１の組み付け動作につ
いて説明する。図６に示すように、エンジン側の構成と
しては、ボルト１５によってクランクシャフト２の先端
に質量体５とドライブ部材４３とが予め固定されてい
る。また、第１クラッチカバー２８には、弾性部材４４
が予め取り付けられている。これは組み付け動作前にダ
ンパー機構４１を主に構成する弾性部材４４があらかじ
めクラッチ装置１の一部すなわち第１クラッチカバー２
８に装着されていることを意味する。このため、組付け
前のクラッチ装置１の運搬や保管が便利になっている。

【００４１】この状態から例えばエンジン及びクランク
シャフト２を軸方向トランスミッション側に移動させて
いく。すると、ドライブ部材４３の当接部４３ｂは軸方
向トランスミッション側から各弾性部材４４の円周方向
間に、より具体的にはスプリングシート４７の間に挿入
される。クランクシャフト２の軸方向端面２ｂが第１ク
ラッチカバー２８のフランジ３６に当接すると、両者の
軸方向相対移動が停止する。以上に述べたように、クラ
ッチ装置１をクランクシャフト２へ組み付ける動作は、
両側の部材を軸方向に移動させるだけで完了し、ボルト
やリベット等の締結部材等を必要としない。このように
クラッチ装置１の組み付け時の作業が簡単になり、組み
付け作業が短時間で行える。一言で言うと、クラッチ装
置１の組み付け性が向上している。第２実施形態 図７に本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置１の
縦断面概略図を示す。本実施形態のクラッチ装置１は基
本構造が第１実施形態のものと同様であるので、ここで
は異なる点についてのみ説明する。

【００４２】前記両実施形態では第１及び第２クラッチ
操作機構は駆動機構がレバー部材等を軸方向トランスミ
ッション側に引き出すことでクラッチレリーズ動作を行
う構造であるが、本実施形態では、第１及び第２クラッ
チ操作機構は駆動機構がレバー部材等を軸方向エンジン
側に押すことでクラッチレリーズ動作が行う構造であ
る。

【００４３】第２クラッチカバー７１’の第２延長部７
６’は前記実施形態よりさらに内周側に延び、その先端
は軸方向エンジン側に巻き込むように折り曲げられてい
る。ダイヤフラムスプリング９３’の弾性部９３ａ’は
内周部がワイヤリングを介して第２延長部７６’の先端
に揺動自在に支持されている。弾性部９３ａ’の外周部
は第２プレッシャープレート９２の支持部９２ｂに当接
している。

【００４４】レリーズベアリング９８’のアウターレー
スに設けられたリティーナ１０１’は、アウターレース
外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側
端から内周側に突出しアウターレースの軸方向エンジン
側面に当接する第１フランジと、筒状部から外周側に延
びる第２フランジとを有している。第２フランジはダイ
ヤフラムスプリング９３’の内周端に軸方向トランスミ
ッション側から当接している。

【００４５】第２クラッチカバー７１’における環状支
持部７９’は、第１実施形態の環状支持部７９に比べて
外周側に位置している。また、支持部形成部材５５’の
環状支持部６４’は第１実施形態の環状支持部６４に比
べて内周側に位置している。これにより、レバー部材５
３’の外周端は環状支持部７９’に対して軸方向エンジ
ン側から当接し、さらにその内周側部分は環状支持部６
４’に対して軸方向トランスミッション側から当接して
いる。

【００４６】レリーズベアリング８５’のアウターレー
スに設けられたリティーナ８８’は、アウターレース外
周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端
から内周側に突出しアウターレースの軸方向エンジン側
面に当接する第１フランジと、筒状部から外周側に延び
る第２フランジとを有している。第２フランジはレバー
部材５３’の内周端に軸方向トランスミッション側から
当接している。

【００４７】さらに、第１クラッチカバー２８の外周側
部分２９において平坦な環状部分の軸方向エンジン側に
は摩擦フェーシング９４が接着されている。摩擦フェー
シング９４は円板状部材１２の平坦な面に対して軸方向
に対向している。図８に示すクラッチ連結状態では、摩
擦フェーシング９４と円板状部材１２との軸方向間には
隙間が確保されている。以上に述べた摩擦フェーシング
９４と円板状部材１２とによって、必要に応じてダンパ
ー機構４１との動作を停止又は抑制するための相対回転
抑制機構９５が形成されている。

【００４８】図８に示す状態から、第１油圧回路８７に
よって油圧シリンダ８６の油圧室内の作動油が供給され
ると、ピストン９０は軸方向エンジン側に移動する。こ
れにより、レリーズベアリング８５’はレバー部材５
３’の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。レバー
部材５３’は第２クラッチカバー７１’の環状支持部７
９’を支点として回動し、レリーズ部材５２を軸方向エ
ンジン側に移動させる。これにより第１プレッシャープ
レート３１はコーンスプリング３２の付勢力に打ち勝っ
て第１摩擦連結部２１から離れる。また、第２油圧回路
１００によって油圧シリンダ９９の油圧室内に作動油が
供給されると、ピストン１０２は軸方向エンジン側に移
動する。これにより、レリーズベアリング９８’はダイ
ヤフラムスプリング９３’の内周端を軸方向エンジン側
に移動させる。ダイヤフラムスプリング９３’は第２ク
ラッチカバー７１’の第２延長部７６’を支点として回
動し、弾性部９３ａ’は第２プレッシャープレート９２
から軸方向トランスミッション側に離れる。これにより
第２プレッシャープレート９２はストラッププレートの
付勢力によって第２摩擦連結部２２から離れる。

【００４９】以上いずれか一方又は両方のクラッチレリ
ーズ動作において、レリーズベアリングから各クラッチ
操作機構９，１０に対して軸方向エンジン側に作用する
荷重によって、第１クラッチカバー２８の特に外周側部
分２９が軸方向エンジン側に弾性変形する。これによ
り、相対回転抑制機構９５において摩擦フェーシング９
４が円板状部材１２に当接して摩擦係合する。すなわ
ち、第１クラッチカバー２８が円板状部材１２と摩擦係
合して一体回転するようになる。さらに言い換えると、
第１クラッチカバー２８や摩擦連結部材６がクランクシ
ャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機
構４１が作動しない。したがって、エンジン始動時の低
回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振
点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振に
よるダンパー機構４１の破損や音／振動を生じにくくし
ている。

【００５０】ここでは、ダンパー機構４１のロックがク
ラッチレリーズ時における駆動機構８４’，９７’から
の荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、
相対回転抑制機構９５が円板状部材１２や第１クラッチ
カバー２８といった部材からなるため、特別な構造を設
ける必要がない。ここで本実施形態と第１実施形態とを
比べてみると、本実施形態のクラッチ装置はレバー部材
５３’の内周端を軸方向エンジン側に押すことでクラッ
チをレリーズするプッシュタイプであり、第１実施形態
のクラッチ装置はレバー部材５３の内周端を軸方向トラ
ンスミッション側に引くことでクラッチをレリーズする
プルタイプである。ここで両者の違いは第２クラッチカ
バー７１，７１’、レリーズ機構５１，５１'、駆動機
構８４，８４’，９７，９７’のみに存在し、第１クラ
ッチ操作機構９の第１プレッシャープレート３１やコー
ンスプリング３２は共通していることが分かる。言い換
えると、共通部分に対してクラッチカバー、支持部形成
部材等を変えるだけでプルタイプのクラッチ装置とプッ
シュタイプのクラッチ装置とを製造できる。第３実施形態 図８に本発明の第３実施形態としてのクラッチ装置１の
縦断面概略図を示す。本実施形態のクラッチ装置１は基
本構造が第１実施形態のものと同様であるので、ここで
は異なる点についてのみ説明する。

【００５１】第１実施形態では、クラッチ操作機構や摩
擦連結部材がダンパー機構を介してクランクシャフトに
連結されているが、本実施形態では、ダンパー機構は各
クラッチディスク組立体に設けられており、クラッチ操
作機構９，１０や摩擦連結部材６はフレキシブルプレー
ト組立体１０４を介してクランクシャフト２に連結され
ている。フレキシブルプレート組立体１０４はイナーシ
ャ部材１０５とフレキシブルプレート１０６とから構成
されている。イナーシャ部材１０５は環状の部材であり
軸方向肉厚が大きい。イナーシャ部材１０５は摩擦連結
部材６の外周部の軸方向エンジン側面に当接しており、
図示しないボルトによって固定されている。

【００５２】フレキシブルプレート１０６は第１プレー
ト１０７と第２プレート１０８とから構成されている。
第１プレート１０７は概ね円板状かつ環状のプレートで
ある。第２プレート１０８は、円板状かつ環状のプレー
トであり、第１プレート１０７の外周側部分の軸方向ト
ランスミッション側に互いに当接するように配置されて
いる。すなわち、第２プレート１０８の外径は第１プレ
ート１０７の外径とほぼ等しいが、第２プレート１０８
の内径は第１プレート１０７の内径より大きい。さらに
言い換えると、第１プレート１０７の内周部分には第２
プレート１０８は当接していないが、第１プレート１０
７の外周部分には第２プレート１０８が当接している。
第１プレート１０７と第２プレート１０８はそれらの外
周部付近において複数の図示しないリベットによって互
いに固定されている。すなわち、第１プレート１０７と
第２プレート１０８はその最外周部分のみが相対移動不
能に固定されてｊｅ、その部分よりさらに内周側の部分
は摺動可能である。

【００５３】第２プレート１０８の内周端には、軸方向
トランスミッション側に突出する環状の支持部１０９が
形成されている。支持部１０９は第１プレート１０７か
ら軸方向トランスミッション側に離れている。さらに、
支持部１０９の半径方向内側には軸方向トランスミッシ
ョン側に延び外周面を形成する筒状の半径方向支持部１
１０が形成されている。コーンスプリング３２は第２プ
レート１０８と第１プレッシャープレート３１との軸方
向間に配置されている。コーンスプリング３２の外周端
は第１プレッシャープレート３１の環状支持部３１ｃに
支持され、その内周端は第２プレート１０８に形成され
た環状支持部１０９に支持されている。この状態でコー
ンスプリング３２は軸方向に弾性変形させられており、
それにより第１プレッシャープレート３１を軸方向トラ
ンスミッション側に付勢している。また、コーンスプリ
ング３２の内周面は第２プレート１０８に形成された筒
状の半径方向支持部１１０の外周面に支持され、半径方
向の位置決めがされている。付勢部材の種類はコーンス
プリングに限定されない。

【００５４】第１プレート１０７の内周部は複数のボル
ト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されて
いる。より具体的には、ボルト１５は第１プレート１０
７に形成された孔を通ってクランクシャフト２のボルト
孔に螺合している。また、第１プレート１０７の内周面
はクランクシャフト２の環状突出部２ａ外周面に支持さ
れることで半径方向位置決めされている。

【００５５】また、第１プレート１０７の外周端には、
エンジン始動用リングギア１７が固定されている。さら
に、フレキシブルプレート１０６の外周部は、複数のボ
ルト１６によってイナーシャ部材１０５に固定されてい
る。より具体的には、ボルト１６は、第１及び第２プレ
ート１０７，１０８に形成された孔を通ってイナーシャ
部材１０５に形成されたボルト孔に螺合している。

【００５６】また、このクラッチ装置１にエンジンのク
ランクシャフト２から曲げ振動が入力されると、第１プ
レート１０７及び第２プレート１０８が曲げ方向に撓
み、両部材の間で摺動が生じる。これにより、曲げ振動
が速やかに減衰される。なお、第１プレート１０７と第
２プレート１０８との接触部分間の摩擦係数を高めるた
めの手段を用いてもよい。例えば、両部材間に摩擦フェ
ーシングを配置したり、両部材に摩擦係数を高めるため
のコーティングや特別な処理を施してもよい。

【００５７】フレキシブルプレート１０６の外周部分の
剛性を高める構造としては、第２プレートを廃止して第
１プレート１０７の外周部の肉厚を増加させる等して剛
性を高めてもよい。その場合は、部品点数が少なくな
る。第１クラッチディスク組立体１１３は、第１入力シ
ャフト３に対してトルクを出力するための機構である。
第１クラッチディスク組立体１１３は第１摩擦連結部１
１４をその外周側に有している。第１摩擦連結部１１４
は摩擦連結部材６の第１摩擦面６ａに近接して、すなわ
ち摩擦連結部材６の軸方向エンジン側に配置されてい
る。さらに、第１クラッチディスク組立体１１３は複数
のばねや摩擦発生機構等からなる捩じり振動を吸収・減
衰するためのダンパー機構を有している。さらに、第１
クラッチディスク組立体１１３のハブは第１入力シャフ
ト３に対してスプライン係合している。

【００５８】第２クラッチディスク組立体１１５はトラ
ンスミッションの第２入力シャフト４にトルクを出力す
るための機構である。第２クラッチディスク組立体１１
５はその外周部に第２摩擦連結部１１６を有している。
第２摩擦連結部１１６は摩擦連結部材６の第２摩擦面６
ｂに近接して、すなわち摩擦連結部材６の軸方向エンジ
ン側に配置されている。第２クラッチディスク組立体１
１５は、複数のばねや摩擦発生機構からなるダンパーを
有している。さらに、第２クラッチディスク組立体１１
５の内周部は第２入力シャフト４にスプライン係合して
いる。

【００５９】この実施形態でも、第２クラッチカバー７
１がトランスミッション側の他の部材によって支持され
ている。したがって、エンジンンからの曲げ振動によっ
てクラッチ装置１全体が傾きにくくなっており、エンジ
ンの曲げ振動によって発生する共振現象を抑えることが
できる。これにより、例えばフレキシブルプレート１０
６の第１プレート１０７に作用する曲げ荷重が少なくな
り、第１プレート１０７の板厚を小さくできる。

【００６０】

【発明の効果】本発明に係るクラッチ装置では、クラッ
チカバーは内周端がトランスミッション側の部材に支持
されている。このように、クラッチ装置において軸方向
トランスミッション側に配置された部材であるクラッチ
カバーが支持されることによって、エンジンからの曲げ
振動が入力された場合であっても装置全体が傾きにくく
なっており、曲げ振動による共振現象が生じにくくなっ
ている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の
縦断面概略図。

【図２】第２クラッチカバーとレリーズ機構との関係を
説明するための平面図。

【図３】第２クラッチカバーとレリーズ機構との関係を
説明するための側面図。

【図４】第２クラッチカバーの部分斜視図。

【図５】ダンパー機構の部分背面図。

【図６】クラッチ装置の組み付け動作を説明するための
縦断面概略図。

【図７】本発明の第２実施形態としてのクラッチ装置の
縦断面概略図。

【図８】本発明の第３実施形態としてのクラッチ装置の
縦断面概略図。

【符号の説明】

１ クラッチ装置 ２ クランクシャフト ３ 第１入力シャフト ４ 第２入力シャフト ６ 摩擦連結部材 ９ 第１クラッチ操作機構 １０ 第２クラッチ操作機構 ２８ 第１クラッチカバー ４１ ダンパー機構 ５３ レバー部材（駆動部材） ７１ 第２クラッチカバー

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのクランクシャフトからトランス
   ミッションの第１及び第２入力シャフトに対して別々に
   トルク伝達・遮断の操作をすることが可能なクラッチ装
   置であって、 軸方向エンジン側の第１摩擦面と軸方向トランスミッシ
   ョン側の第２摩擦面とを有し、前記クランクシャフトか
   らトルクが入力される摩擦連結部材と、 前記第１摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を
   有し、前記第１入力シャフトにトルクを伝達可能な第１
   クラッチディスク組立体と、 前記第２摩擦面に近接して配置された第２摩擦連結部を
   有し、前記第２入力シャフトにトルクを伝達可能な第２
   クラッチディスク組立体と、 前記摩擦連結部材に装着され内周端が前記トランスミッ
   ション側の部材に支持されたクラッチカバーと、前記ク
   ラッチカバーに支持され前記第１摩擦連結部及び前記第
   ２摩擦連結部を前記摩擦連結部材に連結及び連結解除さ
   せるための駆動部材とを有するクラッチ操作機構と、を
   備えたクラッチ装置。
2. 【請求項２】前記クラッチ操作機構は軸方向に移動可能
   な軸受をさらに有し、 前記クラッチカバーの内周面は前記軸受の外周面によっ
   て支持されている、請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 【請求項３】前記軸受は、インナーレースと、アウター
   レースと、前記両レース間に配置された複数の転動体と
   を有し、 前記クラッチカバーの内周面は前記アウターレースによ
   って支持されている、請求項２に記載のクラッチ装置。
4. 【請求項４】前記軸受の外周面に固定され、前記クラッ
   チカバーの内周面を軸方向に摺動可能に支持する外周面
   を有する筒状部材をさらに備えている、請求項２又は３
   に記載のクラッチ装置。
5. 【請求項５】前記クラッチ操作機構は、前記エンジンか
   らの曲げ振動を吸収するための部材であり、前記摩擦連
   結部材を前記クランクシャフトに対して連結するフレキ
   シブルプレートをさらに備えている、請求項１〜４のい
   ずれかに記載のクラッチ装置。
6. 【請求項６】前記フレキシブルプレートは外周端が前記
   摩擦連結部材に固定され内周端が前記クランクシャフト
   に連結されている、請求項５に記載のクラッチ装置。