JP2002195379A - ロックアップダンパー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ホールドプレート製造時の歩留まりの悪化
と、クラッチ板に対する圧入によるうねり変形が生じて
いる。 【解決手段】クラッチ板２１の外周部側に固定されたホ
ールドプレート２３を、円周方向のほぼ６０度の角度位
置から６つに分割形成した。この各分割部材２６の内周
側基部２６ａに形成されるリベット挿通用の長孔３０、
３０を、クラッチ板２１の半径方向線Ｐと平行に形成し
た。また、各分割部材２６の外周嵌合部２６ｂをクラッ
チ板の外周部２１ａの内面に前記長孔を介して径方向か
ら当接させて、クラッチ板によって各分割部材を強固か
つ確実に支持するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車用自動変
速機のロックアップクラッチに用いられるロックアップ
ダンパー装置、とりわけホールドプレートを分割形成し
たロックアップダンパー装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のロックアップダンパー装置として
は、例えば、特開平２−２１８７５１号公報などに記載
されているものがある。

【０００３】図１６に基づいて概略を説明すれば、この
装置は、トルクコンバータのフロントカバー１とタービ
ンハウジング２との間に軸方向へ摺動自在に配置され
て、外側面に前記フロントカバー１の内周面に圧接する
円環状の摩擦フェーシング４を有するクラッチ板（ピス
トン）３と、前記タービンのハブ８にかしめ固定され
て、クラッチ板３と相対回転可能に設けられたドリブン
プレート５と、クラッチ板３の円周方向に沿って複数設
けられて、クラッチ板３とドリブンプレート５とを弾性
的に連結するトーションスプリング６と、前記クラッチ
板３の外周側にリベット固定されて、前記各トーション
スプリング６を保持するホールドプレート７とを備えて
いる。

【０００４】前記ホールドプレート７は、円環状に形成
され、ほぼＬ字形状に折曲された外周部に前記各トーシ
ョンスプリング６を収容保持するばね収容部９が形成さ
れていると共に、このばね収容部９の円周方向の一端部
に、トーションスプリング６の一端部を受ける第１支持
部１０が一体に設けられている。一方、前記ドリブンプ
レート５には、前記トーションスプリング６の他端部を
受ける第２支持部１１が設けられている。

【０００５】したがって、エンジンのクランクシャフト
からの回転トルクが、フロントカバー１からクラッチ板
３を介してホールドプレート７に出力され、さらに第
１、第２支持部１０、１１と各トーションスプリング６
を介してドリブンプレート５及びタービン２に出力され
るが、このとき、トーションスプリング６の圧縮変形に
よってエンジンからのトルク変動や捩り振動トルクが吸
収されてタービン２への伝達が十分に阻止されるように
なっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のロックアップダンパー装置にあっては、前述のよう
に、各トーションスプリング６によってエンジンからの
トルク変動や捩り振動を効果的に低減できるものの、ホ
ールドプレート７が円環状に形成されているため、該ホ
ールドプレート７の製造時においてプレス機によって円
板状の母材の中央を打ち抜き、打ち抜かれた残材を廃棄
してしまうため材料の歩留まりが悪く、コストの悪化を
招いている。

【０００７】また、他の従来例として、同じ円環状のホ
ールドプレートを用いたものでも、かかるホールドプレ
ートの回転強度を補強するために、該ホールドプレート
の外周部をクラッチ板の外周部の内面に径方向から圧入
するようになっているものも提供されている。しかし、
この場合は、該クラッチ板の外周部に圧入時における偏
荷重負荷が掛り、摩擦フェーシングにうねり変形が発生
して、フロントカバーの内周面と肩当りが発生してトル
ク伝達効率が低下すると共に、異常摩耗などが起こるお
それがある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来のロ
ックアップダンパー装置の技術的課題に鑑みて案出され
たもので、請求項１に記載の発明は、フロントカバーと
タービンとの間に軸方向へ摺動自在に設けられ、前記フ
ロントカバーに圧接する摩擦フェーシングを有するクラ
ッチ板と、前記タービンに連結されて、前記クラッチ板
と相対回転自在に設けられた出力部材と、前記クラッチ
板と出力部材とを円周方向から弾性的に連結する複数の
トーションスプリングと、前記クラッチ板の外周側に配
置されて、前記トーションスプリングを収容するばね収
容部を有するホールドプレートとを備えたロックアップ
ダンパー装置であって、前記ホールドプレートを、円周
方向の所定位置から径方向に沿って複数に分割形成する
と共に、該各分割部材の外周部側の外面を、前記クラッ
チ板の外周部の内面に半径方向から当接させて固定した
ことを特徴としている。

【０００９】したがって、この発明によれば、ホールド
プレートを分割形成することにより、製造時における材
料歩留まりの悪化を防止できると共に、各分割部材の外
周部側の外面をクラッチ板の外周部内面に半径方向から
当接させることにより、ホールドプレートに作用する回
転トルク及び該回転トルクによる大きな遠心力をクラッ
チ板の外周部で支持させることができるため、回転方向
の強度を高めることができる。

【００１０】請求項２に記載の発明は、前記各分割部材
を、クラッチ板の外周側に固定用ピンによって固定する
と共に、前記各分割部材の内周側に形成されたリベット
孔を、半径方向線に平行に伸びる長孔に形成したことを
特徴としている。

【００１１】この発明によれば、固定用ピンによりクラ
ッチ板に対する各ホールドプレートの結合強度が大きく
なることは勿論のこと、特にリベット孔（長孔）を単に
半径方向ではなく半径方向線に対して平行な線に沿って
形成したため、クラッチ板に対するホールドプレートの
組立時において、該ホールドプレートを長孔の形状に沿
って移動させてクラッチ板の外周部内面に当接させる。

【００１２】請求項３に記載の発明は、前記長孔に係入
してかしめられる前記固定用ピンを、クラッチ板のホー
ルドプレート側の内面に一体に設けたことを特徴として
いる。

【００１３】したがって、スライドを許容したホールド
プレートの長孔隙間を介してクラッチ板外方向への作動
油のリークを確実に防止できる。

【００１４】請求項４に記載の発明は、前記固定用ピン
の軸心位置を、前記長孔のホールドプレート外周側寄り
に配置したことを特徴としている。

【００１５】したがって、クラッチ板に対するホールド
プレートの結合時において、固定用ピンをかしめると、
各ホールドプレートは長孔の形状に沿ってクラッチ板の
軸心側から外径側へ移動して、該各外周面の全体をクラ
ッチ板の外周部内面に対して均一圧で当接させることが
できる。

【００１６】請求項５に記載の発明は、前記各分割部材
の内周側両側縁部を、前記長孔の長手方向と直交する方
向に切り欠かれた直線状に形成したことを特徴としてい
る。

【００１７】請求項６に記載の発明は、前記各分割部材
の前記ばね収容部が位置する外周部に、前記クラッチ板
のほぼＬ字形状の折曲外周部内面に嵌合するほぼＬ字形
状の嵌合部を形成したことを特徴としている。

【００１８】請求項７に記載の発明は、前記クラッチ板
の外周部に係合部を形成する一方、前記ホールドプレー
ト外周部に前記係合部に半径方向から係止する係止部を
設けたことを特徴としている。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係わるロックアッ
プダンパー装置の各実施形態を図面に基づいて説明す
る。

【００２０】すなわち、図６、図７は本発明の第１の実
施形態を示し、この装置は、エンジンのクランクシャフ
トに連結された図外のフロントカバーと、トルクコンバ
ータのタービンハウジング１９との間に配置されてお
り、このタービンハウジング１９の中央部に有する図外
のクラッチハブに円板状のクラッチ板２１が軸方向へ摺
動自在に支持されていると共に、このクラッチ板２１の
外周側に複数のトーションスプリング２２が円周方向の
等間隔位置に配置されている。また、前記クラッチ板２
１の外周部２１ａ側に、外周側でトーションスプリング
２２を保持するホールドプレート２３が複数のリベット
２０をかしめることにより固定されている一方、前記フ
ロントカバーのクラッチ板２１側の外面に、トーション
スプリング２２を介して入力側からの回転力をタービン
ハウジングに伝達する出力部材であるドリブンプレート
２４が固定されている。さらに、前記クラッチ板２１と
ホールドプレート２３との間には、トーションスプリン
グ２２のクラッチ板２１側の外周面が当接するシート部
材２５が設けられている。

【００２１】前記クラッチ板２１は、図７に示すよう
に、外周部２１ａが横断面ほぼＬ字形状に折曲されてい
ると共に、該外周部２１ａの外側面に前記フロントカバ
ーと適宜圧接する円環状の摩擦フェーシング４０が設け
られている。

【００２２】前記ホールドプレート２３は、図１〜図
４、図６にも示すように、円周方向の６０度の角度位置
で６つに分割形成され、該各分割部材２６はそれぞれが
円弧状に形成されて、円周方向で微小隙間をもって隣接
して全体として円環状に形成されている。また、この各
分割部材２６は、各内周側基部２６ａ両側がクラッチ板
２１に２つのリベット２０、２０によって固定されてい
る一方、嵌合部である各外周部２６ｂの一部に、内部に
各トーションスプリング２２を収容する８つのばね収容
部２７がそれぞれ形成されていると共に、このばね収容
部２７の側部に各トーションスプリング２２の一端部を
受ける第１支持部２８が一体的に形成されている。

【００２３】前記各ばね収容部２７は、ホールドプレー
ト２３の外周縁からほぼコ字形状に折曲されて、各トー
ションスプリング２２の外周面を覆う形に構成されてい
ると共に、前端縁２７ａが軸方向へ所定位置まで延出さ
れている。また、ばね収容部２７は、基部から内方へほ
ぼく字形状に切り起こされて各トーションスプリング２
２の内周側外周面を支持する舌片２７ａを有している。

【００２４】また、前記第１支持部２８は、ばね収容部
２７よりも小さなほぼコ字形状に折曲形成されて、前端
縁２８ａが前記ばね収容部２７の前端縁とほぼ同一径の
位置に配置されている。

【００２５】前記各トーションスプリング２２は、図６
に示すように、内外２重に形成されて、ホールドプレー
ト２３の円周方向へ等間隔に６個が配置されていると共
に、両端部が前記第１支持部２８と後述するドリブンプ
レート２４の第２支持部２４ａに挟持状態に支持されて
おり、両支持部２４ａ、２８を介してクラッチ板２１と
タービンハウジングとが弾性的に連結するようになって
いる。

【００２６】前記ドリブンプレート２４は、内周基部が
タービンハウジング１９のタービンハブにリベット４１
によって固定されていると共に、図７に示すように外周
部の一部がほぼＬ字形状に内方に折曲されて、この折曲
部位が第２支持部２４ａとして構成されている。

【００２７】前記シート部材２５は、図７に示すように
前記各ばね収容部２７内でのトーションスプリング２２
の大きな外径を確保するために比較的薄肉に形成されて
いると共に、クラッチ板２１の円環形状に沿ってほぼ円
弧状に形成されている。また、このシート部材２５は、
前記クラッチ板２１の外周部２１ａの内側面とホールド
プレート２３の外周部背面との間に挟圧状態に支持され
ている。

【００２８】そして、前記ホールドプレート２３の各分
割部材２６は、図１及び図２に示すように前記各外周部
２６ｂがばね収容部２７に位置する部位に、前記クラッ
チ板２１の外周部２１ａ内面に径方向から緊密に当接嵌
合するようにほぼＬ字形状に折曲形成されている。ま
た、前記内周側基部２６ａには、図１〜図３に示すよう
に、前記リベット２０、２０が挿通されるリベット孔で
ある長孔３０、３０が形成されていると共に、基部２６
ａの内周側両側縁部３１、３１が直線状に形成されてい
る。

【００２９】すなわち、前記各長孔３０、３０は、ほぼ
楕円状に形成されて、図４及び図５にも示すように、そ
れぞれがクラッチ板２１の半径方向線Ｐとほぼ平行な線
Ｐ１に沿って延設されていると共に、長手方向の中央域
３０ａ，３０ａが直線状に形成されている。また、この
各長孔３０、３０は、図５に示すように、リベット２
０、２０によりクラッチ板２１に結合させる際に、各分
割部材２６の外周部２６ｂをクラッチ板２１の外周部２
１ａ内面に当接嵌合した時点で、その形成位置が前記リ
ベット２０、２０の軸心Ｘ，Ｘが長孔３０、３０の外周
端３０ｂ，３０ｂ寄りとなるようにその形成位置が設定
されている。

【００３０】一方、前記両側縁部３１、３１は、前記半
径方向線Ｐ、つまり各平行線Ｐ１，Ｐ１に対して垂直と
なるように形成されている。

【００３１】したがって、この実施形態によれば、エン
ジンの作動中にクランクシャフトからクラッチ板２１に
入力された回転トルクは、所定回転以上になると、クラ
ッチ板２１の表裏の圧力差によって摩擦フェーシング４
０がフロントカバーに圧接し、該フロントカバーが各ト
ーションスプリング２２を介してタービンと直結され
る。

【００３２】この直結状態時に、エンジン側からコンバ
ータ側に入力されるトルク変動や捩り振動を各トーショ
ンスプリング２２の伸縮による吸振作用によって効果的
に低減することができる。

【００３３】また、前記各トーションスプリング２２
は、その内外周がホールドプレート２３のばね収容部２
７内に保持されているため、前記各トーションスプリン
グ２２の伸縮作動中には、該各トーションスプリング２
２の外周面がばね収容部２７の外周側内面とシート部材
２５の内面にほぼ線接触状態で摺動する。このため、ク
ラッチ板２１の外周部２１ａ内周面との摺動が回避され
て、該外周部２１ａの内周面の摩耗の発生が防止され
る。この結果、クラッチ板２１の耐久性が向上する。

【００３４】さらに、前記シート部材２５のホールドプ
レート２３に対する取り付けを、クラッチ板２１とホー
ルドプレート２３との間に挟持することによって取り付
けるようにしたため、取り付ける際に、シート部材２５
が円周方向や径方向など（平面方向）へ比較的自由に移
動できる。この結果、該シート部材２５のうねり変形の
発生が防止されて原形状の状態で取り付けることができ
る。

【００３５】したがって、前記トーションスプリング２
２の伸縮変形時における部分的な摺動摩擦抵抗の増加が
防止されて過度なヒステリシスの発生が防止される。ま
た、摩耗の発生が防止されて、耐久性の低下を抑制でき
る。

【００３６】そして、この実施形態によれば、前記ホー
ルドプレート２３を６つの分割部材２６に分割形成した
ため、従来のような全体を円環状一体に形成した場合に
発生する製造時の歩留まりの悪化を防止することがで
き、コストの低廉化が図れる。

【００３７】しかも、各構成部品の組立時において、各
分割部材２６をクラッチ板２１にリベット２０によって
結合する場合には、まず、分割部材２６の内周側両側縁
部３１、３１に、所定の治具を図１の矢印に示すように
直角方向から当てがってそのまま外径方向へ押出すと、
該両側縁部３１、３１が平行線Ｐ１，Ｐ１に垂直になっ
ていることから、分割部材２６の嵌合部２６ｃがクラッ
チ板２１の外周部２１ａ内面に対して全体が均一な力で
当接する。

【００３８】その後、各リベット２０、２０をクラッチ
板２１のリベット孔と分割部材２６の長孔３０、３０の
それぞれに貫通挿入して、かしめ加工を行なうと、各リ
ベット２０、２０の軸心Ｘ，Ｘが、各長孔３０、３０の
外周端３０ｂ，３０ｂ寄りに位置していることから、か
しめ加工により各リベット２０、２０が圧縮変形する
と、この変形拡径力が外周端３０ｂ，３０ｂに先に作用
して分割部材２６をクラッチ板２１の外周部２１ａ方向
へ押出し移動させて外周部２６ｂ全体を外周部２１ａの
内面に均一に押し付ける。

【００３９】このとき、長孔３０、３０が前述したよう
に半径方向線Ｐに平行に形成されていることから、分割
部材２６はこの長孔３０、３０に沿ってクラッチ板２１
の外周方向に平行移動する。このため、外周部２６ｂ
は、その全体が外周部２１ａの内面に対して均一圧力で
当接する。したがって、各分割部材２６をクラッチ板２
１の外周部２１ａ内面に適正かつ確実に当接させながら
結合させることが可能になる。

【００４０】この結果、ホールドプレート２３の捩りト
ルクの強度は勿論のこと、回転トルクの強度も十分に向
上する。このため、前記製造時における歩留まりの良好
化を図りつつ、クランクシャフトからタービンへのトル
ク伝達性能と耐久性が向上する。

【００４１】また、クラッチ板２１の外周部２１ａ内面
に対して外周部２６ｂを圧入するのではなく、単に当接
嵌合させるだけであるから、外周部２１ａの変形が抑制
されて摩擦フェーシング４０のとフロントカバーとの片
当りや異常摩耗などの発生が防止される。

【００４２】図８及び図９は第２の実施形態を示し、ク
ラッチ板２１の外周部２１ａの先端部が軸方向に水平に
延出されていると共に、該先端部の先端縁に矩形状の係
合部である係合溝３２が形成されている。この各係合溝
３２は、図８に示すように、前記ばね収容部２７と第１
支持部２８のそれぞれの周方向のほぼ中央位置に形成さ
れている。

【００４３】一方、前記各分割部材２６の外周部２６ｂ
のほぼ中央位置に前記係止溝３２に係合する矩形状の係
止部である係合突部３３が上方へ折曲形成されている。
この各係合突部３３は、各分割部材２６の先端部の一部
を上方に切り起こして垂直に立ち上げることによって形
成されていると共に、これらが前記各係合溝３２に径方
向から係入している。

【００４４】したがって、この実施形態によれば、トー
ションスプリング２２が圧縮変形して第１支持部２８や
第２支持部２４ａに円周方向に相対的な荷重が作用する
と、この円周方向の荷重を各係合突部３３を介して係止
溝３２の内端縁で受ける、つまり、リベット２０、２０
に加えてクラッチ板２１の外周部２１ａによっても受け
ることができるため、トーションスプリング２２の円周
方向の支持剛性も高くなって、該各トーションスプリン
グ２２の常時良好な伸縮変形が得られ、安定した伝達ト
ルクを確保できる。

【００４５】図１０〜図１５は第３の実施形態を示し、
前記クラッチ板２１の外周部２１ａの水平先端部の軸方
向のほぼ中央位置に矩形状の係合部である係止孔３４が
形成されている一方、前記分割部材２６の外周部２６ｂ
の円周方向中央位置に前記係止孔３４に径方向から係入
して係止する係止部である係止突部３５がそれぞれほぼ
コ字形状に形成されている。

【００４６】また、前記クラッチ板２１は、図１２及び
図１３に示すように外周側の前記リベット孔が形成され
ていた位置を一端面側からエンボス加工によって他端面
側にリベットに代えた複数の固定用ピン３６が一体に突
設されている。この固定用ピン３６は、図１０にも示す
ように組立時に先端をかしめてクラッチ板２１に各分割
部材２６を結合させるようになっている。

【００４７】したがって、この実施形態によれば、各構
成部品の組立時において、前記係止孔３４に対して係止
突部３５を径方向から係止させると、図１１に示すよう
に該係止突部３５の折曲外周側内端縁３５ａが係止孔３
４の外側孔縁に当接しかつ嵌合部２６ｂの上面が外周部
２１ａの内面に当接して、クラッチ板２１に対する各分
割部材２６の径方向の位置決めを確実に行なうことがで
きる。

【００４８】しかも、この両者３５、３６の係止作用に
よって前述と同じくトーションスプリング２２の圧縮力
をクラッチ板２１でも受けることから、トーションスプ
リング２２の円周方向の支持剛性も高くなって、該各ト
ーションスプリング２２の常時良好な伸縮変形が得ら
れ、安定した伝達トルクを確保できる。

【００４９】また、クラッチ板２１に前記固定用ピン３
６を一体に形成したことから、該クラッチ板２１とター
ビンハウジング１９との間に保持されている作動油の前
記長孔３０、３０からクラッチ板２１外方へのリークを
確実に防止することができると共に、組立作業が容易に
なる。

【００５０】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明によれば、ホールドプレートを分割形成し
たことにより、製造時の歩留まりの悪化を防止できるこ
とは勿論のこと、各分割部材をクラッチ板の外周部に圧
入するのではなく、径方向から当接支持させるようにし
たため、クラッチ板外周部のうねり変形を防止しつつ各
分割部材の捩りトルク強度と回転トルク強度をクラッチ
板によって確保することが可能になる。

【００５１】請求項２に記載の発明によれば、各分割部
材の各長孔を、クラッチ板の半径方向ではなく、該半径
方向線と平行に形成したため、各分割部材をクラッチ板
に組付ける際に各外周部全体を、クラッチ板の外周部方
向へ平行に移動させることができる。

【００５２】請求項３に記載の発明によれば、クラッチ
板に固定用ピンを一体に設けたため、長孔からクラッチ
板外方への作動油のリークを確実に防止することができ
る。

【００５３】請求項４に記載の発明によれば、固定用ピ
ンをかしめた際に、各分割部材を固定用ピンの圧縮変形
力によってクラッチ板の外周部側へ移動させることがで
きるため、クラッチ板の外周部内面に均一な力で当接さ
せることができる。この結果、クラッチ板への安定かつ
確実な当接状態を確保できる。これにより、前記各分割
部材の捩り回転トルクの強度を確保できる。

【００５４】請求項５に記載の発明によれば、各分割部
材をクラッチ板に組み付ける際における該各分割部材の
外周部全体を、前記長孔の形状と相俟ってクラッチ板の
外周部に均一圧で当接させることができるため、クラッ
チ板に対する適正かつ確実な当接状態を確保できる。

【００５５】請求項６に記載の発明によれば、Ｌ字形状
の嵌合部によってクラッチ板に対する強固な当接作用が
得られ、クラッチ板による各分割部材の確実な支持力を
確保できる。

【００５６】請求項７に記載の発明によれば、係合部に
対する係止部の係止によって、各分割部材の径方向の位
置決めが容易になると共に、クラッチ板による各分割部
材の支持力が強化されることから、各分割部材の捩りト
ルクや回転トルク強度が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に供されるホールドプ
レートの分割部材を示す正面図。

【図２】図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】図１のＢ部拡大図。

【図４】本実施形態の要部断面図。

【図５】図４のＣ部拡大図。

【図６】本実施形態の正面図。

【図７】図６のＤ−Ｄ線断面図。

【図８】第２の実施形態を示す正面図。

【図９】図８のＥ−Ｅ線断面図。

【図１０】第３の実施形態を示す正面図。

【図１１】図１０のＦ−Ｆ線断面図。

【図１２】本実施形態に供されるクラッチ板を示す図１
３のＧ−Ｇ線断面図。

【図１３】本実施形態に供されるクラッチ板の正面図。

【図１４】本実施形態に供される分割部材の正面図。

【図１５】図１４のＨ−Ｈ線断面図。

【図１６】従来のロックアップダンパー装置を示す断面
図。

【符号の説明】

２０…リベット ２１…クラッチ板 ２１ａ…外周部 ２２…トーションスプリング ２３…ホールドプレート ２４…ドリブンプレート ２６…分割部材 ２６ａ…内周側基部 ２６ｂ…嵌合部 ２７…ばね収容部 ３０…長孔 ３１…内周側両側縁部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 篠崎 進 神奈川県厚木市飯山2585番地 ヴァレオユ ニシアトランスミッション株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントカバーとタービンとの間に軸方
   向へ摺動自在に設けられ、前記フロントカバーに圧接す
   る摩擦フェーシングを有するクラッチ板と、前記タービ
   ンに連結されて、前記クラッチ板と相対回転自在に設け
   られた出力部材と、前記クラッチ板と出力部材とを円周
   方向から弾性的に連結する複数のトーションスプリング
   と、前記クラッチ板の外周側に配置されて、前記トーシ
   ョンスプリングを収容するばね収容部を有するホールド
   プレートとを備えたロックアップダンパー装置であっ
   て、 前記ホールドプレートを、円周方向の所定位置から径方
   向に沿って複数に分割形成すると共に、該各分割部材の
   外周部側の外面を、前記クラッチ板の外周部の内面に半
   径方向から当接させたことを特徴とするロックアップダ
   ンパー装置。
2. 【請求項２】 前記各分割部材を、クラッチ板の外周側
   に固定用ピンによって固定すると共に、前記各分割部材
   の内周側に形成されたリベット孔を、半径方向線に平行
   に伸びる長孔に形成したことを特徴とする請求項１に記
   載のロックアップダンパー装置。
3. 【請求項３】 前記長孔に係入してかしめられる前記固
   定用ピンを、クラッチ板のホールドプレート側の内面に
   一体に設けたことを特徴とする請求項２に記載のロック
   アップダンパー装置。
4. 【請求項４】 前記固定用ピンの軸心位置を、前記長孔
   のホールドプレート外周側寄りに配置したことを特徴と
   する請求項２または３に記載のロックアップダンパー装
   置。
5. 【請求項５】 前記各分割部材の内周側両側縁部を、前
   記長孔の長手方向と直交する方向に切り欠かれた直線状
   に形成したことを特徴とする請求項２〜４のいずれかに
   記載のロックアップダンパー装置。
6. 【請求項６】 前記各分割部材の前記ばね収容部が位置
   する外周部に、前記クラッチ板のほぼＬ字形状の折曲外
   周部内面に嵌合するほぼＬ字形状の嵌合部を形成したこ
   とを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のロック
   アップダンパー装置。
7. 【請求項７】 前記クラッチ板の外周部に係合部を形成
   する一方、前記ホールドプレート外周部に前記係合部に
   半径方向から係止する係止部を設けたことを特徴とする
   請求項１〜６のいずれかに記載のロックアップダンパー
   装置。