JP2001263373A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ装置において、簡単な構造で低速回
転域における共振を抑制する。 【解決手段】 摩擦連結部材６の片側には第１摩擦連結
部２１が配置され、反対側には第２摩擦連結部２２が配
置されている。クラッチ操作機構９，１０は、摩擦連結
部材６に装着され、第１摩擦連結部２１，２２を別々に
摩擦連結部材６に連結及び連結解除できる。レリーズ機
構は、クラッチ操作機構９，１０に軸方向エンジン側へ
の荷重を与えることで摩擦連結部２１，２２を摩擦連結
部材６から連結解除する。ダンパー機構４１は、クラッ
チ操作機構９，１０とクランクシャフト２とを回転方向
に弾性的に連結する。相対回転抑制機構９５は、クラッ
チ操作機構９，１０に軸方向エンジン側への荷重が作用
すると、クラッチ操作機構９，１０をクランクシャフト
２側の部材に連結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ装置、特
に、エンジンのクランクシャフトからトランスミッショ
ンの第１及び第２入力シャフトに対して別々にトルク伝
達・遮断の操作をすることが可能なクラッチ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ装置は、エンジンのクランクシ
ャフトからトランスミッションにトルクを伝達するとと
もに必要に応じてトルク伝達を遮断するための装置であ
り、クランクシャフトに固定されたフライホイールと、
フライホイールの摩擦面に近接した摩擦連結部を有する
クラッチディスク組立体と、フライホイールに固定され
摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に付勢するととも
に必要に応じて付勢を解除するクラッチ操作機構とから
構成されている。

【０００３】クラッチ装置には、トランスミッションか
ら延びる２本の入力シャフトに対してそれぞれ別々にト
ルクを伝達又はトルク伝達を遮断することが可能なダブ
ルクラッチがある。このようなダブルクラッチは、エン
ジンのクランクシャフトからトルクが入力される摩擦連
結部材を有している。摩擦連結部材の軸方向エンジン側
には第１摩擦面が形成され、軸方向トランスミッション
側には第２摩擦面が形成されている。さらに、第１摩擦
面の近傍には第１クラッチディスク組立体の第１摩擦連
結部が配置されている。第１クラッチディスク組立体は
第１入力シャフトに連結されている。第２摩擦面の近傍
には第２クラッチディスク組立体の第２摩擦連結部が配
置されている。第２クラッチディスク組立体は第２入力
シャフトに連結されている。さらに、両クラッチディス
ク組立体の連結・連結解除を操作するためのクラッチ操
作機構が設けられている。クラッチ機操作構は、カバー
部材、プレッシャープレート、カバー部材に支持されプ
レッシャープレートを摩擦連結部に付勢する付勢部材等
を有している。

【０００４】エンジンからのトルク変動を吸収・減衰す
るためのダンパー機構は、例えば摩擦連結部材とエンジ
ン側の部材との間に配置されている。ダンパー機構は、
一般に、エンジン側の部材に固定された入力側部材と、
クラッチ操作機構側に固定された出力側部材と、両部材
を回転方向に弾性的に連結するための弾性部材とを有し
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなクラッチ装
置では、エンジンからのトルク変動が入力されると、ダ
ンパー機構においてばねが回転方向に圧縮されることで
トルク変動を吸収・減衰する。車両の駆動伝達系から生
じる音振問題としては、例えば走行時における駆動系歯
打ち音及びこもり音がある。これらの音振を低減するた
めには、加減速トルク域の捩り剛性を極力下げることに
より、駆動系捩り共振周波数をエンジンの実用回転域よ
り低く設定する必要がある。ダンパー機構において捩り
剛性を下げるためには、弾性部材の捩り角度を広くした
り、複数の弾性部材を直列に作用するように配置するこ
とが考えられる。

【０００６】一方、弾性部材の低剛性化に伴って、エン
ジンの始動及びエンジンを切る時の低回転域（例えば５
００ｒｐｍ以下）において共振点を通過する事態が生じ
る。このとき、過大トルク変動が生じ、ダンパー機構が
破損したり音や振動が激しくなることがある。このよう
な問題を解決するために、従来より低速回転域において
はダンパー機構の両側の部材を互いにロックし、高速回
転域になると両者のロックを解除することでダンパー機
構を作動可能状態にするロック機構が用いられている。
このようなロック機構は一般にロック部材と弾性部材と
からなる。ロック部材は弾性部材によってロック係合位
置に付勢されることでクラッチ操作機構をクランクシャ
フト側の部材に相対回転不能にしており、高回転域にな
ると遠心力によってロック解除位置に移動してロックを
解除している。このようなロック機構を用いると、構造
が複雑であり部品点数が増加する。

【０００７】本発明の目的は、クラッチ操作機構等を介
してクランクシャフトに連結するクラッチ装置におい
て、簡単な構造で低速回転域における共振振動を抑制す
ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミ
ッションの第１及び第２入力シャフトに対して別々にト
ルク伝達・遮断の操作をすることが可能なものであり、
摩擦連結部材と第１及び第２クラッチディスク組立体と
クラッチ操作機構とダンパー機構とを備えている。摩擦
連結部材は、軸方向エンジン側の第１摩擦面と軸方向ト
ランスミッション側の第２摩擦面とを有し、クランクシ
ャフトからトルクが入力される。第１クラッチディスク
組立体は、第１摩擦面に近接して配置された第１摩擦連
結部を有し、第１入力シャフトにトルクを伝達可能であ
る。第２クラッチディスク組立体は、第２摩擦面に近接
して配置された第２摩擦連結部を有し、第２入力シャフ
トにトルクを伝達可能である。クラッチ操作機構は、摩
擦連結部材に装着され、第１摩擦連結部及び第２摩擦連
結部を別々に摩擦連結部材に連結及び連結解除すること
が可能である。レリーズ機構は、クラッチ操作機構に軸
方向エンジン側への荷重を与えることで第１摩擦連結部
及び第２摩擦連結部を摩擦連結部材から連結解除するた
めの機構である。ダンパー機構は、クラッチ操作機構と
クランクシャフトとを回転方向に弾性的に連結するため
の機構である。相対回転抑制機構は、クラッチ操作機構
に軸方向エンジン側への荷重が作用すると、クラッチ操
作機構をクランクシャフト側の部材に連結するための機
構である。

【０００９】このクラッチ装置では、レリーズ機構がク
ラッチ操作機構に対して荷重を付与することでクラッチ
をレリーズすると、その荷重を利用して相対回転抑制機
構はクラッチ操作機構をクランクシャフト側の部材、例
えばクランクシャフトそのものやクランクシャフトに固
定された他の部材に連結させる。この結果、クラッチレ
リーズ時にダンパー機構は作用しにくく、エンジン始動
又は停止時における低回転数領域での共振が生じにく
い。ここでは、ダンパー機構のロックがクラッチレリー
ズ時におけるレリーズ機構からの荷重を利用しているた
め、構造が簡単になる。

【００１０】請求項２に記載のクラッチ装置は、請求項
１において、相対回転抑制機構は、レリーズ機構による
クラッチ操作機構に対する軸方向エンジン側への荷重に
よって、クラッチ操作機構をクランクシャフト側の部材
に対して軸方向トランスミッション側から押し付ける。
このクラッチ装置では、相対回転抑制機構は、レリーズ
機構がクラッチ操作機構を軸方向エンジン側に移動させ
る時に、クラッチ操作機構をクランクシャフト側の部材
に対して軸方向トランスミッション側から押し付ける。
ここでは、ダンパー機構のロックがクラッチレリーズ時
におけるレリーズ機構からの荷重を利用しているため、
構造が簡単になる。

【００１１】請求項３に記載のクラッチ装置は、請求項
１又は２において、クランクシャフトに固定されクラン
クシャフト側の部材として機能するロック部材をさらに
備えている。請求項４に記載のクラッチ装置では、請求
項３において、ロック部材は円板状の部材である。

【００１２】請求項５に記載のクラッチ装置では、請求
項４において、クラッチ操作機構とロック部材との間に
配置された摩擦部材をさらに備えている。このクラッチ
装置では、摩擦部材によってクラッチ操作機構とロック
部材は確実に摩擦係合される。

【００１３】

【発明の実施の形態】第１実施形態 図１に本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１の縦
断面概略図を示す。クラッチ装置１は、エンジンのクラ
ンクシャフト２からトランスミッションの第１及び第２
入力シャフト３，４にトルクを伝達及び遮断するための
装置である。図１の左側にエンジン（図示せず）が配置
され、図１の右側にトランスミッション（図示せず）が
配置されている。第１入力シャフト３はトランスミッシ
ョン側から延びる円柱状のシャフトである。第１入力シ
ャフト３の先端はクランクシャフト２の先端近傍まで延
びている。第２入力シャフト４はトランスミッション側
から第１入力シャフト３の回りを延びる概ね筒状のシャ
フトである。第２入力シャフト４の先端は第１入力シャ
フト３より軸方向トランスミッション側に位置してい
る。両入力シャフト３，４の外周面には軸方向に延びる
複数のスプライン歯が形成されている。

【００１４】クラッチ装置１は、主に、質量体５と、摩
擦連結部材６と、第１クラッチディスク組立体７と、第
２クラッチディスク組立体８と、第１クラッチ操作機構
９と、第２クラッチ操作機構１０とを備えている。質量
体５はクランクシャフト２の先端に固定されている。質
量体５はクランクシャフト２側に大きな慣性モーメント
を確保するための部材である。質量体５は円板状部材１
２と環状部材１３とから構成されている。円板状部材１
２は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフ
ト２の先端に固定されている。ボルト１５は軸方向トラ
ンスミッション側から取り付けられている。円板状部材
１２の内周縁は、クランクシャフト２の先端面に形成さ
れた環状突出部２ａの外周面に当接している。環状部材
１３は円板状部材１２の外周端軸方向トランスミッショ
ン側に固定されている。環状部材１３は軸方向厚みの大
きいイナーシャ部材である。環状部材１３は円周方向に
並んだ複数のボルト１６によって円板状部材１２に固定
されている。ボルト１６は軸方向エンジン側から取り付
けられている。さらに、円板状部材１２の外周縁にはエ
ンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、
質量体は一体の部材から構成されていてもよい。

【００１５】摩擦連結部材６は質量体５の軸方向トラン
スミッション側に間隔をあけて配置された円板状かつ環
状の部材である。摩擦連結部材６の外径は質量体５の外
径とほぼ等しい。但し、摩擦連結部材６の内径は質量体
５の内径より大きい。摩擦連結部材６は、軸方向エンジ
ン側に第１摩擦面６ａを有しており、軸方向トランスミ
ッション側に第２摩擦面６ｂを有している。

【００１６】摩擦連結部材６の摩擦面６ａ，６ｂより外
周側の部分には、円周方向に並んで複数の軸方向貫通孔
１９が形成されている。第２クラッチカバー７１は板金
からなる概ね環状の部材である。第２クラッチカバー７
１は図示しないボルトにより摩擦連結部材６及び後述の
第１クラッチカバー２８に一体回転するように固定され
ている。第２クラッチカバー７１は、第１部材７２と第
２部材７３とから構成されている。第１部材７２は、環
状部７４と、環状部７４から軸方向トランスミッション
側に延びる第１延長部７５及び第２延長部７６とから構
成されている。環状部７４は摩擦連結部材６の外周部軸
方向トランスミッション側に当接している。また、環状
部７４には前述のボルトが貫通する孔が形成されてい
る。図２及び図４に示すように、第１延長部７５と第２
延長部７６とは回転方向に交互に形成されている。第１
延長部７５は概ね軸方向にストレートに延びている。ま
た、第１延長部７５の先端には第２部材７３が固定され
ている。第２部材７３は、板金部材からなる概ね環状の
部材であり、第１延長部７５から軸方向トランスミッシ
ョン側に延びる概ね筒状部分７７と、その先端から内周
側に延びる円板状部分７８とを有している。円板状部分
７８には、軸方向エンジン側に突出する環状の支持部７
９が形成されている。第２延長部７６は第１延長部７５
に比べて内周側に延びている。これにより、第２延長部
７６は第２部材７３より軸方向エンジン側に位置してい
る。図４に示すように、第２延長部７６は、その先端が
軸方向エンジン側に巻き込むように折り曲げられてい
る。

【００１７】第１クラッチディスク組立体７は、第１入
力シャフト３に対してトルクを出力するための機構であ
る。第１クラッチディスク組立体７は第１摩擦連結部２
１を外周側に有している。第１摩擦連結部２１は摩擦連
結部材６の第１摩擦面６ａに近接して、すなわち摩擦連
結部材６の軸方向エンジン側に配置されている。さら
に、第１クラッチディスク組立体７のハブ２３は第１入
力シャフト３に対してスプライン係合している。

【００１８】次に、第１クラッチ操作機構９について説
明する。第１クラッチ操作機構９は前述の第１摩擦連結
部２１を摩擦連結部材６に対して付勢するとともに必要
に応じてその付勢力を解除するための機構である。第１
クラッチ操作機構９はクラッチカバー組立体２７とレリ
ーズ機構５１とから構成されている。クラッチカバー組
立体２７は、摩擦連結部材６に対して軸方向エンジン側
に取り付けられ、主に、第１クラッチカバー２８の外周
側部分２９と、第１プレッシャープレート３１と、コー
ンスプリング３２とから構成されている。

【００１９】第１クラッチカバー２８は、質量体５の軸
方向トランスミッション側に近接して配置された円板状
かつ環状のプレート部材である。第１クラッチカバー２
８の外径は環状部材１３の外径とほぼ等しいが、内径は
円板状部材１２の内径よりさらに小さい。第１クラッチ
カバー２８はその半径方向中間で外周側部分２９と内周
側部分３０とに分かれている。外周側部分２９は、軸方
向エンジン側に突出するように曲げられており、摩擦連
結部材６との軸方向間に空間を確保している。また、内
周側部分３０は、軸方向トランスミッション側に突出す
るように曲げられており、円板状部材１２との軸方向間
に空間を確保している。外周側部分２９の最外周縁部分
３４は図示しないボルト等により摩擦連結部材６の外周
部に固定されている。また、内周側部分３０の内周端は
筒状部３５とその先端から内周側に延びるフランジ３６
とから構成されている。筒状部３５の外周面はクランク
シャフト２の環状突出部２ａの内周面に当接し、フラン
ジ３６はクランクシャフト２において環状突出部２ａよ
り内周側の軸方向端面２ｂに軸方向トランスミッション
側から当接している。このように、第１クラッチカバー
２８の内周端はクランクシャフト２に対して半径方向及
び軸方向の位置決めがされている。さらに、筒状部３５
と入力シャフト３と間に軸受３８が配置されている。軸
受３８はインナーレースとアウターレースと複数の転動
体とからなるラジアル軸受であり、クランクシャフト２
及び第１クラッチカバー２８に対して入力シャフト３を
回転自在に支持している。

【００２０】第１プレッシャープレート３１は第１摩擦
連結部２１の軸方向エンジン側に配置された環状の部材
である。第１プレッシャープレート３１は第１摩擦連結
部２１に対向する環状かつ平坦な押圧面３１ａを有して
いる。第１プレッシャープレート３１は図示しないプレ
ート等によって第１クラッチカバー２８又は摩擦連結部
材６に一体回転するようにかつ軸方向に移動可能に固定
されている。

【００２１】コーンスプリング３２は外周側部分２９と
第１プレッシャープレート３１との軸方向間に配置され
ている。コーンスプリング３２の外周端は第１プレッシ
ャープレート３１の環状支持部３１ｃに支持され、その
内周端は第１クラッチカバー２８に形成された環状支持
部４０に支持されている。この状態でコーンスプリング
３２は軸方向に弾性変形させられており、それにより第
１プレッシャープレート３１に対して軸方向トランスミ
ッション側に付勢する力を与えている。また、コーンス
プリング３２の内周面は第１クラッチカバー２８に形成
された筒状部分の外周面に支持され、半径方向の位置決
めがされている。付勢部材の種類はコーンスプリングに
限定されない。

【００２２】ダンパー機構４１は第１クラッチ操作機構
９をクランクシャフト２に対して回転方向に弾性的に連
結するための機構である。ダンパー機構４１は、ドライ
ブ部材４３と、第１クラッチカバー２８の内周側部分３
０と、複数の弾性部材４４とから構成されている。ドラ
イブ部材４３は、環状のプレート部材であり、前述の複
数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固
定されている。ドライブ部材４３は、円板状部材１２の
内周端の軸方向トランスミッション側に当接する環状部
分４３ａと、その外周縁から軸方向トランスミッション
側に延びる複数の当接部４３ｂとを有している。

【００２３】第１クラッチカバー２８の内周側部分３０
には、円周方向に延びる複数のばね保持部４５が形成さ
れている。ばね保持部４５は他の部分に比べて軸方向ト
ランスミッション側に突出するように絞り加工で形成さ
れた突出部分であり、軸方向エンジン側に凹んでいる。
各ばね保持部４５の円周方向間にはばね保持部４５に比
べて半径方向が短い凹部４６が形成されている。

【００２４】各弾性部材４４は、円周方向に長く延びる
コイルスプリングであり、ばね保持部４５内に収容され
ている。弾性部材４４の円周方向両端にはスプリングシ
ート４７が配置されており、スプリングシート４７は各
弾性部材４４の円周方向両端を支持すると共に凹部４６
の半径方向両側に形成された支持面４５ａに当接してい
る。スプリングシート４７は、弾性部材４４を支持する
支持部と、その支持部から弾性部材４４のコイル内に延
びる突出部とを有している。ここで、前述のドライブ部
材４３の当接部４３ｂは凹部４６内に延びてその円周方
向両端がスプリングシート４７の支持部背面に当接又は
近接している。このようにして、ドライブ部材４３のト
ルクは弾性部材４４を介して第１クラッチカバー２８に
伝達されるようになっている。さらに、ばね保持部４５
の外周側部分には、弧状又は環状の保持プレート４８が
複数のリベット４９によって固定されている。保持プレ
ート４８は弾性部材４４の半径方向外側においてその軸
方向エンジン側を支持するようになっている。これによ
り、弾性部材４４は第１クラッチカバー２８に保持さ
れ、軸方向に脱落しないようになっている。また、ドラ
イブ部材４３の当接部４３ｂはこの保持された弾性部材
４４に対して軸方向からの移動のみによって係合又は係
合解除することができる。なお、弾性部材の種類はコイ
ルスプリングに限定されず、弾性部材は板状部材を折り
曲げて複数のばね要素を形成した曲がり板ばねその他の
ばねや弾性体であってもよい。

【００２５】以上に述べたように、第１クラッチカバー
２８は、内周側部分３０によってダンパー機構４１の出
力側部材を構成し、外周側部分２９によって第１クラッ
チ操作機構９のばね支持部を構成している。このように
１つの部材に複数の機能を持たせることで全体の部品点
数が少なくなっている。さらに、外周側部分２９に形成
された軸方向トランスミッション側を向く凹部内に第１
プレッシャープレート３１及びコーンスプリング３２を
収容し、さらに内周側部分３０に形成された軸方向エン
ジン側を向く凹部内に弾性部材４４、ドライブ部材４３
さらにはボルト１５の頭部を収容しているため、半径方
向及び軸方向にコンパクトな構造になっている。特に弾
性部材４４が第１プレッシャープレート３１の内周側に
配置されている構造が効果的である。ここで、例えばダ
ンパー機構４１の弾性部材４４を第１プレッシャープレ
ート３１の軸方向エンジン側に配置すれば装置全体の軸
方向寸法が大きくなってしまい、又は弾性部材４４を第
１プレッシャープレート３１の半径方向外側に配置すれ
ば装置全体の半径方向寸法が大きくなってしまう。

【００２６】また、第１クラッチカバー２８は、軸方向
に薄い板金製であり、軸方向に弾性変形可能である。第
１クラッチカバー２８は内周部がクランクシャフト２に
支持され、外周部に摩擦連結部材６、第１クラッチ操作
機構９及び第２クラッチ操作機構１０が装着されている
ため、エンジンからの曲げ振動が入力されると全体が曲
げ方向にたわむことで曲げ振動を吸収するフレキシブル
プレートとして機能する。

【００２７】さらに、第１クラッチカバー２８の外周側
部分２９において平坦な環状部分の軸方向エンジン側に
は摩擦フェーシング９４が接着されている。摩擦フェー
シング９４は円板状部材１２の平坦な面に対して軸方向
に対向している。図８に示すクラッチ連結状態では、摩
擦フェーシング９４と円板状部材１２との軸方向間には
隙間が確保されている。以上に述べた摩擦フェーシング
９４と円板状部材１２とによって、必要に応じてダンパ
ー機構４１との動作を停止又は抑制するための相対回転
抑制機構９５が形成されている。

【００２８】レリーズ機構５１は、主に、レリーズ部材
５２と、レバー部材５３とから構成されている。レリー
ズ部材５２は駆動部材５４と支持部形成部材５５とから
構成されている。駆動部材５４は、図３に示すように、
軸方向に延びる概ね筒状の部材であり、環状の着座部５
８と、着座部５８から軸方向トランスミッション側に延
びる複数の軸方向延長部５９とから構成されている。着
座部５８の軸方向エンジン側端は、第１プレッシャープ
レート３１の軸方向トランスミッション側の外周縁に形
成された溝３１ｂに当接している。また、着座部５８の
先端側内周面は溝３１ｂの外周面に当接して半径方向の
位置決めがされている。このように環状の着座部５８を
設けることによってレリーズ部材５２の第１プレッシャ
ープレート３１に対する姿勢が安定している。軸方向延
長部５９は、図１及び図２に示すように、摩擦連結部材
６の軸方向貫通孔１９内を軸方向に貫通し、先端は摩擦
連結部材６の軸方向トランスミッション側の端部よりさ
らに突出している。軸方向延長部５９の先端は、半径方
向内側に折り曲げられさらに軸方向に延びる折り曲げ部
６０となっている。支持部形成部材５５は、レリーズ部
材５２に環状の支持部を形成するための部材であり、駆
動部材５４に対して軸方向トランスミッションから容易
に着脱可能である。支持部形成部材５５は、概ね環状の
板金部材であり、円板状部６１と、その外周端から軸方
向トランスミッション側に延びる筒状部６２とから構成
されている。円板状部６１には軸方向トランスミッショ
ン側に突出する環状の支持部６４が形成されている。筒
状部６２の先端は折り曲げ部６０の外周側に突出してい
る。また、筒状部６２には、切り曲げられて折り曲げ部
６０の内周側に当接する屈曲部６３が形成されている。
屈曲部６３は折り曲げ部６０の回転方向中間に位置して
いる。このようにして、筒状部６２と屈曲部６３との半
径方向間に折り曲げ部６０が挟まれており、これにより
支持部形成部材５５は各軸方向延長部５９の先端に対し
て軸方向トランスミッション側には取り外し可能である
が、半径方向その他の方向には移動不能に係合してい
る。

【００２９】レバー部材５３は環状かつ円板状のプレー
ト部材である。レバー部材５３は例えば円板状プレート
に内周縁及び外周縁から交互に形成されたスリットによ
って弾性機能をほとんど有さず単にレバーとして機能す
るようになっていることが好ましい。レバー部材５３の
外周端は環状支持部７９に対して軸方向エンジン側から
当接し、さらにその内周側部分は環状支持部６４に対し
て軸方向トランスミッション側から当接している。以上
に述べた構造において、レバー部材５３の内周端が軸方
向エンジン側に移動させられると、第２クラッチカバー
７１の支持部７９を支点としてレバー部材５３の外周部
が軸方向エンジン側に回動し、レリーズ部材５２を軸方
向エンジン側に移動させる。この結果、第１プレッシャ
ープレート３１はコーンスプリング３２からの付勢力に
打ち勝って第１摩擦連結部２１から離れていく。

【００３０】第１駆動機構８４は、第１クラッチ操作機
構９のレバー部材５３を駆動することで第１クラッチデ
ィスク組立体７に関してクラッチレリーズ動作を行うた
めの機構である。第１駆動機構８４は主にレリーズベア
リング８５と油圧シリンダ８６と第１油圧回路８７とか
ら構成されている。レリーズベアリング８５は、主にイ
ンナーレースとアウターレースとその間に配置された複
数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重
を受けることが可能となっている。レリーズベアリング
８５のアウターレースには、筒状のリティーナ８８が装
着されている。リティーナ８８は、アウターレースの外
周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端
から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トラン
スミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の
軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フラ
ンジとを有している。第２フランジにはレバー部材５３
の半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状
の支持部が形成されている。さらに、リティーナ８８の
筒状部には、軸方向トランスミッション側に延びる延長
部８８ａがさらに形成されている。これにより、リティ
ーナ８８には軸方向に長い外周面８８ｂが形成されてい
る。

【００３１】第２クラッチカバー７１の円板状部分７８
は内周側部８１を形成している。内周側部８１の内径
は、レバー部材５３の内径とほぼ等しくなっており、レ
リーズベアリング８５の近傍に位置している。内周側部
８１には複数の孔８１ａが形成されている。さらに、内
周側部８１の内周縁には軸方向トランスミッション側に
延びる筒状部８２が形成されている。この筒状部８２の
内周側には筒状部材８３が固定されている。筒状部材８
３の内周面はリティーナ８８の外周面８８ｂに支持され
ている。ここで、第２クラッチカバー７１は、第１クラ
ッチカバー２８、摩擦連結部材６及び第２クラッチカバ
ー７１からなる一体の構成において最もトランスミッシ
ョン側に配置された部材であり、その部材がトランスミ
ッション側の他の部材によって支持されていることにな
る。この結果、エンジンンからの曲げ振動によってクラ
ッチ装置１全体が傾きにくくなっており、エンジンの曲
げ振動によって発生する共振現象を抑えることができ
る。これにより、例えば第１クラッチカバー２８の板厚
を小さくできる。

【００３２】また、第２クラッチカバー７１の内周端を
支持するための部材としてレリーズベアリング８５を用
いているため、特別な部品やそのためのスペースが不要
である。さらに、内周側部８１に軸方向に長い筒状部材
８３を取り付けることで、第２クラッチカバー７１の内
周面と他の部材との軸方向接触長さを長くすることがで
き、第２クラッチカバー７１がより傾きにくくなってい
る。さらに、筒状部材８３に低摩擦係数の材料を用いる
などして、レリーズベアリング８５が軸方向に移動する
際に当接部分間での摺動抵抗を小さくできる。

【００３３】油圧シリンダ８６は油圧室構成部材８９と
ピストン９０とから主に構成されている。油圧室構成部
材８９はその内周側に配置された筒状のピストン９０と
の間に油圧室を構成している。油圧室内には第１油圧回
路８７から油圧が供給可能となっている。ピストン９０
は概ね筒状の部材であり、その内周面は後述する油圧シ
リンダ９９によって支持されている。さらに、ピストン
９０はレリーズベアリング８５のインナーレースに対し
て軸方向トランスミッション側から当接するフランジを
有している。この状態で、第１油圧回路８７から油圧室
に作動油が供給されると、ピストン９０はレリーズベア
リング８５を軸方向エンジン側に移動させる。

【００３４】第２クラッチディスク組立体８はトランス
ミッションの第２入力シャフト４にトルクを出力するた
めの機構である。第２クラッチディスク組立体８はその
外周部に第２摩擦連結部２２を有している。第２摩擦連
結部２２は摩擦連結部材６の第２摩擦面６ｂに近接し
て、すなわち摩擦連結部材６の軸方向トランスミッショ
ン側に配置されている。第２クラッチディスク組立体８
のハブ２４は第２入力シャフト４にスプライン係合して
いる。

【００３５】次に、第２クラッチ操作機構１０（クラッ
チカバー組立体）について説明する。第２クラッチ操作
機構１０は第２クラッチディスク組立体８の第２摩擦連
結部２２を摩擦連結部材６に対して付勢するとともにそ
の付勢を解除するための機構である。第２クラッチ操作
機構１０は、主に、第２プレッシャープレート９２と、
ダイヤフラムスプリング９３とから構成されている。第
２プレッシャープレート９２は第２クラッチディスク組
立体８の第２摩擦連結部２２の軸方向トランスミッショ
ン側に近接して配置された環状の部材である。第２プレ
ッシャープレート９２は図示しないプレート等によって
第２クラッチカバー７１又は摩擦連結部材６に一体回転
するようにかつ軸方向に移動可能に固定されている。第
２プレッシャープレート９２は第２摩擦連結部２２側に
環状かつ平坦な摩擦面９２ａを有している。ダイヤフラ
ムスプリング９３は、概ね円板状かつ環状のプレート部
材であり、外周側の弾性部９３ａとその内周端から内周
側に延びる複数のレバー部９３ｂとを有している。弾性
部９３ａの内周部は２本のワイヤリングを介して第２延
長部７６の先端に揺動自在に支持されている。弾性部９
３ａの外周部は第２プレッシャープレート９２の支持部
９２ｂに当接している。この状態で弾性部９３ａは第２
プレッシャープレート９２を軸方向エンジン側に付勢し
ている。

【００３６】第２駆動機構９７は第２クラッチ操作機構
１０のダイヤフラムスプリング９３を駆動することで第
２クラッチディスク組立体８に関してクラッチレリーズ
動作を行うための機構である。第２駆動機構９７は、主
に、レリーズベアリング９８と、油圧シリンダ９９と、
第２油圧回路１００とから構成されている。レリーズベ
アリング９８は、主にインナーレースとアウターレース
とその間に配置された複数の転動体からなり、ラジアル
荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となってい
る。レリーズベアリング９８のアウターレースには筒状
のリティーナ１０１が装着されている。リティーナ１０
１は、アウターレース外周面に当接する筒状部と、筒状
部の軸方向エンジン側端から内周側に突出しアウターレ
ースの軸方向エンジン側面に当接する第１フランジと、
筒状部から外周側に延びる第２フランジとを有してい
る。第２フランジはダイヤフラムスプリング９３の内周
端に軸方向トランスミッション側から当接している。

【００３７】油圧シリンダ９９はピストン１０２と油圧
室構成部材１０３とから構成されている。油圧室構成部
材１０３はその内周側に配置されたピストン１０２との
間に油圧室を構成している。油圧室内には第２油圧回路
１００から油圧が供給可能となっている。ピストン１０
２は筒状の部材であり、その内周面はトランスミッショ
ン側から延びる図示しない部材の外周面に支持されてい
る。この状態で第２油圧回路１００から油圧室に作動油
が供給されると、ピストン１０２は軸方向エンジン側に
移動してレリーズベアリング９８を移動させる。以上に
述べたように第１クラッチ操作機構９と第２クラッチ操
作機構１０は、それぞれ独立した第１及び第２駆動機構
８４、９７によって駆動される。

【００３８】また、第１クラッチ操作機構９のクラッチ
カバー組立体２７において第１プレッシャープレート３
１への付勢力はばね部材であるコーンスプリング３２に
よって与えられているため、摩擦連結部材６や第１クラ
ッチカバー２８に相当する構造に油路や作動油室などを
形成する必要がない。そのため、クラッチ装置１全体の
構造が簡単になり、部品点数が少なくなるとともに全体
のサイズを小型化できている。

【００３９】特に、第２クラッチカバー７１は全体とし
て一体の部材であるにもかかわらず、第１クラッチ操作
機構９のための支持部７９と、第２クラッチ操作機構１
０のための第２延長部７６とを有しているため、構造が
簡単であり、さらに部品点数の増加を押さえることがで
き、省スペース化に貢献している。さらに、前述の環状
部材１３は第１クラッチカバー２８の外周側部分２９の
さらに外周側に配置されており、クラッチ装置１の軸方
向及び半径方向寸法を大きくすることなく十分な慣性モ
ーメントを確保している。

【００４０】以上に述べたように、クラッチ装置１の大
半の部分はダンパー機構４１を介して直接クランクシャ
フト２に連結されている。このため、ダンパー機構４１
の構造が簡単かつコンパクトになり、組み付け作業性が
向上している。ここでの「直接連結」とは、フライホイ
ール等の他の部材を介せずに連結されていることを意味
する。

【００４１】図１に示す状態から、第１油圧回路８７に
よって油圧シリンダ８６の油圧室内に作動油が供給され
ると、ピストン９０は軸方向エンジン側に移動する。こ
れにより、レリーズベアリング８５はレバー部材５３の
内周端を軸方向エンジン側に移動させる。レバー部材５
３は第２クラッチカバー７１の環状支持部７９を支点と
して回動し、レリーズ部材５２を軸方向エンジン側に移
動させる。これにより第１プレッシャープレート３１は
コーンスプリング３２の付勢力に打ち勝って第１摩擦連
結部２１から離れる。また、第２油圧回路１００によっ
て油圧シリンダ９９の油圧室内に作動油が供給される
と、ピストン１０２は軸方向エンジン側に移動する。こ
れにより、レリーズベアリング９８はダイヤフラムスプ
リング９３の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。
ダイヤフラムスプリング９３は第２クラッチカバー７１
の第２延長部７６を支点として回動し、弾性部９３ａは
第２プレッシャープレート９２から軸方向トランスミッ
ション側に離れる。これにより第２プレッシャープレー
ト９２はストラッププレートの付勢力によって第２摩擦
連結部２２から離れる。

【００４２】以上いずれか一方又は両方のクラッチレリ
ーズ動作において、レリーズベアリングから各クラッチ
操作機構９，１０に対して軸方向エンジン側に作用する
荷重によって、第１クラッチカバー２８の特に外周側部
分２９が軸方向エンジン側に弾性変形する。これによ
り、相対回転抑制機構９５において摩擦フェーシング９
４が円板状部材１２に当接して摩擦係合する。すなわ
ち、第１クラッチカバー２８が円板状部材１２と摩擦係
合して一体回転するようになる。さらに言い換えると、
第１クラッチカバー２８や摩擦連結部材６がクランクシ
ャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機
構４１が作動しない。したがって、エンジン始動時の低
回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振
点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振に
よるダンパー機構４１の破損や音／振動を生じにくくし
ている。

【００４３】ここでは、ダンパー機構４１のロックがク
ラッチレリーズ時における駆動機構８４，９７からの荷
重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対
回転抑制機構９５が円板状部材１２や第１クラッチカバ
ー２８といった部材からなるため、特別な構造を設ける
必要がない。次に、クラッチ装置１の組み付け動作につ
いて説明する。図６に示すように、エンジン側の構成と
しては、ボルト１５によってクランクシャフト２の先端
に質量体５とドライブ部材４３とが予め固定されてい
る。また、第１クラッチカバー２８には、弾性部材４４
が予め取り付けられている。これは組み付け動作前にダ
ンパー機構４１を主に構成する弾性部材４４があらかじ
めクラッチ装置１の一部すなわち第１クラッチカバー２
８に装着されていることを意味する。このため、組付け
前のクラッチ装置１の運搬や保管が便利になっている。

【００４４】この状態から例えばエンジン及びクランク
シャフト２を軸方向トランスミッション側に移動させて
いく。すると、ドライブ部材４３の当接部４３ｂは軸方
向トランスミッション側から各弾性部材４４の円周方向
間に、より具体的にはスプリングシート４７の間に挿入
される。クランクシャフト２の軸方向端面２ｂが第１ク
ラッチカバー２８のフランジ３６に当接すると、両者の
軸方向相対移動が停止する。以上に述べたように、クラ
ッチ装置１をクランクシャフト２へ組み付ける動作は、
両側の部材を軸方向に移動させるだけで完了し、ボルト
やリベット等の締結部材等を必要としない。このように
クラッチ装置１の組み付け時の作業が簡単になり、組み
付け作業が短時間で行える。一言で言うと、クラッチ装
置１の組み付け性が向上している。

【００４５】なお、相対回転抑制機構９５の具体的な構
成は前記実施形態に限定されない。

【００４６】

【発明の効果】本発明に係るクラッチ装置では、ダンパ
ー機構のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ
機構からの荷重を利用しているため、構造が簡単にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の
縦断面概略図。

【図２】第２クラッチカバーとレリーズ機構との関係を
説明するための平面図。

【図３】第２クラッチカバーとレリーズ機構との関係を
説明するための側面図。

【図４】第２クラッチカバーの部分斜視図。

【図５】ダンパー機構の部分背面図。

【図６】クラッチ装置の組み付け動作を説明するための
縦断面概略図。

【符号の説明】

１ クラッチ装置 ２ クランクシャフト ３ 第１入力シャフト ４ 第２入力シャフト ６ 摩擦連結部材 ９ 第１クラッチ操作機構 １０ 第２クラッチ操作機構 １２ 円板状部材（ロック部材） ２８ 第１クラッチカバー ４１ ダンパー機構 ９４ 摩擦フェーシング ９５ 相対回転抑制機構

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンのクランクシャフトからトランス
   ミッションの第１及び第２入力シャフトに対して別々に
   トルク伝達・遮断の操作をすることが可能なクラッチ装
   置であって、 軸方向エンジン側の第１摩擦面と軸方向トランスミッシ
   ョン側の第２摩擦面とを有し、前記クランクシャフトか
   らトルクが入力される摩擦連結部材と、 前記第１摩擦面に近接して配置された第１摩擦連結部を
   有し、前記第１入力シャフトにトルクを伝達可能な第１
   クラッチディスク組立体と、 前記第２摩擦面に近接して配置された第２摩擦連結部を
   有し、前記第２入力シャフトにトルクを伝達可能な第２
   クラッチディスク組立体と、 前記摩擦連結部材に装着され、前記第１摩擦連結部及び
   前記第２摩擦連結部を別々に前記摩擦連結部材に連結及
   び連結解除することが可能なクラッチ操作機構と、 前記クラッチ操作機構に前記軸方向エンジン側への荷重
   を与えることで前記第１摩擦連結部及び前記第２摩擦連
   結部を前記摩擦連結部材から連結解除するためのレリー
   ズ機構と、 前記クラッチ操作機構と前記クランクシャフトとを回転
   方向に弾性的に連結するためのダンパー機構と、 前記クラッチ操作機構に軸方向エンジン側への荷重が作
   用すると、前記クラッチ操作機構を前記クランクシャフ
   ト側の部材に連結するための相対回転抑制機構と、を備
   えたクラッチ装置。
2. 【請求項２】前記相対回転抑制機構は、前記レリーズ機
   構による前記クラッチ操作機構に対する軸方向エンジン
   側への荷重によって、前記クラッチ操作機構を前記クラ
   ンクシャフト側の部材に対して軸方向トランスミッショ
   ン側から押し付ける、請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 【請求項３】前記クランクシャフトに固定され、前記ク
   ランクシャフト側の部材として機能するロック部材をさ
   らに備えている、請求項１又は２に記載のクラッチ装
   置。
4. 【請求項４】前記ロック部材は円板状の部材である、請
   求項３に記載のクラッチ装置。
5. 【請求項５】前記クラッチ操作機構と前記ロック部材と
   の間に配置された摩擦部材をさらに備えている、請求項
   ４に記載のクラッチ装置。