JP2004347109A - ドライブトレイン - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンと、トランスミッションケーシングを備えたトランスミッションと、少なくとも１つのトランスミッション入力軸と、トルク伝達のためにトランスミッションとトランスミッション入力軸との間で切換可能なクラッチ装置とを有し、該クラッチ装置が少なくとも１つの摩擦クラッチを有している形式のドライブトレインを改良して、より改善された機能が得られ、簡単な構造を有していて、安価に製造できるようなものを提供する。
【解決手段】クラッチ装置が半径方向で固定されていて、かつ軸方向で限定的にシフト可能にトランスミッションケーシングで支えられている
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンとトランスミッションとの間でトルクを伝達するためのクラッチ装置を備えたドライブトレインに関する。本発明は特に、少なくとも１つの摩擦クラッチを有していて、この摩擦クラッチを介してエンジンとトランスミッションとが駆動側で互いに接続可能、かつ互いに連結可能な形式のものに関する。

２つの摩擦クラッチを備えたクラッチ装置は、例えばドイツ連邦共和国特許公開第２８３０６５９号明細書により公知である。しかしながらこのようなクラッチ装置は、その構造に関して著しく費用がかかり、従って高価であって、その構造に基づいて著しく費用がかかる操作システムを必要とする。原則として、このような形式のクラッチ装置は軸方向で非常に長く構成されているので、このような装置を受容するクランクシャフトは相応に寸法設計する必要がある。さらにまた、このようなクランクシャフトによって生ぜしめられる軸方向振動及び横方向振動（Taumelschwingung：よろめき振動）若しくは横振れは、トランスミッション及び操作機構に伝達されるので、摩耗が発生し、かつ快適性が損なわれる。
ドイツ連邦共和国特許公開第２８３０６５９号明細書 ドイツ連邦共和国特許出願第１０３１３７３９号明細書 国際公開第００／１５９７１号パンフレット ドイツ連邦共和国特許出願第４４３１６４１号明細書 国際公開第０１／０３９８４号パンフレット ドイツ連邦共和国特許出願第１００３３６４９号明細書 フランス国特許出願第０００８９７５号明細書

本発明の課題は、冒頭に述べた形式のドライブトレインを改良して、より改善された機能が得られ、簡単な構造を有していて、安価に製造できるようなものを提供することである。さらにまた本発明によるドライブトレインは、特に簡単な形式で操作でき、従って比較的安価な操作システムを使用できるものでなければならない。本発明に従って構成されたクラッチ装置の特別な構成及び作用形式は、改良若しくは最適化され、エンジンに起因する軸方向振動及び横方向振動は遮断されなければならない。

この課題を解決した本発明によれば、クラッチ装置が半径方向で固定され、かつ軸方向で限定的にシフト可能にトランスミッションケーシングで支えられている。

上記課題は、本発明の構成によれば、ドライブトレインのクランク装置がクランクシャフトにだけではなく、トランスミッションケーシングにも回転可能に受容されていることによって、解決される。

特に有利には、本発明は、ツインクラッチを備えたドライブトレインのために使用することができる。

この場合、ツインクラッチは、それぞれトランスミッション入力軸に接続可能である２つのクラッチディスクを有している。この場合、トランスミッションは有利な形式で、いわゆる負荷切換型トランスミッションを形成している。しかしながらクラッチの端部は、例えば補助装置を介して駆動可能なパワーテークオフ（Nebenabtrieb）のために使用することもできる。

特に有利な形式で、クラッチユニットは操作機構を介して断続可能であり、この操作機構はクラッチユニット内に組み込まれている。この場合、操作機構は、クラッチ操作力若しくはクラッチ閉鎖力がクラッチユニット内で補償されるように、クラッチユニット内に配置されているか、若しくは支持されている。つまり、クラッチユニットを形成する構成部分は、これらの構成部分内で生ぜしめられた動力伝達がクラッチ操作力若しくはクラッチ閉鎖力によって自己閉鎖するように、操作機構を支持する。

特に有利な形式で、操作機構は軸受を介してクランクユニットのケーシングに支持される。この軸受若しくは支承部を介して、操作機構は軸方向でも半径方向でクラッチユニット内に位置決めすることができる。このような構成によって、まず操作機構の少なくとも１つの構成部分は、クラッチユニットをトランスミッション側でセンタリングして仮取付けするためにも使用することができる。有利な形式でこの構成部分は、操作機構の回転しない構成部分によって形成される。

トランスミッション側においてクラッチユニットのセンタリング保持を補助するために、クラッチユニットの少なくとも１つのクラッチディスクは、相応の摩擦クラッチ内の仮センタリングされた位置でセンタリングされて保持されるので、相応の部分モジュールのトランスミッション側の仮組み立てにおいて、トランスミッション入力軸に被せ嵌められたクラッチディスクのハブを介して少なくともセンタリング支持が保証される。

特に有利な形式でクラッチ装置はいわゆるダブルマスシステムを形成し、この場合、２つのマス（質量体）はねじり振動ダンパを介してねじり弾性的（drehelastisch）に連結されている。この場合、エンジンの被駆動軸に接続可能なねじり振動ダンパは、一次質量体の少なくとも一部を形成している。

クラッチユニットの機能のためには、２つの摩擦クラッチのうちの少なくとも一方が自動調整式の摩擦クラッチとして構成されていれば、特に有利である。

クラッチユニットがツインクラッチとして構成されている限りは、２つのクラッチが強制的に閉鎖可能であれば、つまりトルク伝達のために必要な、各摩擦クラッチのための押圧力が操作システムを介して導入されるようになっていれば、有利である。しかしながら多くの使用例のためには、少なくとも１つ又は２つの摩擦クラッチが次のように、つまりこれらの摩擦クラッチが１つの蓄力器（例えば皿ばね）を有していて、この皿ばねがトルク伝達のために必要な押圧力を少なくとも部分的に、有利には完全にもたらすように、構成されていても有利である。蓄力器が必要な押圧力の一部だけをもたらすようになっていれば、スリップのないトルク伝達のために必要な、押圧力の付加的な一部は相応のクラッチの操作システムを介してもたらされるようにしなければならない。この場合、クラッチは引張式又は押圧式のクラッチとして構成されている。異なる２つの型式のクラッチを組み合わせることも可能である。従って例えばクラッチユニット内に、引張式のクラッチと押圧式のクラッチとを用いることができる。さらにまた、レリーズ手段（解離手段）例えば皿ばね舌片に作用する操作システムは、相応の摩擦クラッチの閉鎖方向でも開放方向でもレリーズ手段に作用するように、構成されている。

有利な形式で、操作機構の回転しない構成部分とトランスミッションケーシングとの間の接続部は、第１の円板部分であってよい。この第１の円板部分は軸方向振動及び／又は横方向振動を補償するために軸方向でフレキシブルに構成されていてよい。この第１の円板部分は、軸方向にフレキシブルな第２の円板部分（エンジン側でクラッチ装置を受容する）と組み合わせて１つのダンパユニットを形成することができる。この場合、２つの円板部分のそれぞれの剛性は互いに合わせられている。第２の円板部分の軸方向の剛性が第１の円板部分の軸方向の剛性よりも大きければ、特に有利である。

本発明の別の考え方によれば、トランスミッションケーシング壁が軸方向の隆起部を有する箇所、例えばトランスミッション入力軸及び出力軸の軸受アイ（Lagerauge）において第１の円板部分が切欠かれていて、それによって軸方向の隆起部が貫通して突き出すようになっていることによって、第１の円板部分は、全体的にクラッチ装置のほぼニュートラルな支持が得られるように、構成されている。

特に有利には、第１の円板部分はその外周部の領域で固定することができるので、クラッチ装置及びトランスミッションケーシングの接続箇所間の軸方向のフレキシブル性のために最適な曲率半径が提供される。さらにまた、固定は、トランスミッションケーシングの半径方向外側で、固定箇所に外部から容易にアクセス可能である領域において行われる。

エンジンをクラッチ装置及びトランスミッションに組み立てることができるようにするために、操作装置は、例えば、エンジンケーシングとトランスミッションケーシングとを組み立てる前及び／又は組み立て時に円板部分とトランスミッションケーシングとの間の回転位置を固定するための位置決め手段と、第１の円板部分とを有している。

操作機構は、機械的に又は電気的に外部から操作されるレバー機構又は傾斜面機構であってよい。このレバー機構又は傾斜面機構は、引張運動又は回転運動によって、単数又は複数のクラッチを操作するための、トランスミッション入力軸に沿った軸方向のストローク運動が行われる。これについては、例えばドイツ連邦共和国特許出願第１０３１３７３９号明細書、国際公開第００／１５９７１号パンフレット及びドイツ連邦共和国特許出願第４４３１６４１号明細書が参照される。

また、操作機構は、トランスミッション入力軸を中心にして同心的に配置されたスレーブシリンダであってよい。このスレーブシリンダは、単数又は複数の例えば半径方向で上下に配置されたリングシリンダを有している。選択的に、又は液圧式に操作されるリングシリンダと組み合わせて、又は外部から操作されるレリーズユニットを介して、トランスミッション入力軸の外周面に亘って分配配置されたピストン／シリンダユニットを設けることができる。このピストン／シリンダユニットは、２つのクラッチが設けられている場合には、同じ曲率半径又は異なる曲率半径で配置することができる。

さらに、別の選択的な実施例又は前記操作機構との可能な組み合わせは、トランスミッション入力軸を中心にして同心的に配置された、電気操作されるレリーズ機構が考えられる。このレリーズ機構は、有利にはトランスミッション入力軸を中心にして同心的に配置されたクラッチケーシング内に収容されている。これについては、例えば国際公開第０１／０３９８４号パンフレットの実施例、並びに一般的に公知なスピンドル駆動装置が参照される。

本発明によるクラッチ装置の構成及び機能に関するその他の利点は、以下の図面の説明に詳しく記載されている。

図１にはドライブトレインを備えた自動車１の概略図が示されており、この自動車は、内燃機関として構成された駆動エンジン２と、クラッチ装置３とトランスミッション４とを有している。駆動軸５及びディファレンシャル６を介して、自動車１のホイール７が駆動される。勿論、単数又は複数の駆動される別の軸を有する自動車であってもよい。

図面には、変速比セレクト装置８（例えばセンサ９を備えたセレクトレバー）及び制御装置１０，１１がブロック回路図で示されている。制御装置１０，１１は、ユニットとして又は構造的に及び／又は機能的に分離した個別領域で構成されていてよい。制御装置１０，１１が構造的及び／又は機能的に分離された部分領域で構成されている場合には、例えばＣＡＮ−バス１２又はその他の電気的な接続部を介してデータ交換のために互いに接続されている。制御装置１０，１１は、例えばトランスミッション４の自動操作を制御し、かつ／又はクラッチ装置３に所属するクラッチ１３，１４又はエンジン２、例えばエンジンモーメント、トランスミッション変速比の選択、駐車位置又はトランスミッション４のニュートラル位置又は、クラッチ１３，１４から伝達可能なトルクを制御する。

クラッチ１３，１４は、アクチュエータ１５によって有利な形式で自動操作可能であって、この場合、クラッチ１３，１４は互いに独立して操作することができる。アクチュエータ１５は、クラッチ１３，１４を操作するために構造的及び／又は機能的な構造ユニットで、又は例えば個別のクラッチ１３，１４に配属された部分領域で構成されている。

トランスミッションの変速比を変えるための装置は、少なくともトランスミッション操作装置１６，１７を有しており、各トランスミッション操作装置１６，１７は、変速段の１つのグループを操作するために設けられており、これらのグループはそれぞれクラッチ１３，１４の１つに配属されている。特に変速段のグループは、変速段がその変速比に関連して１つの連続を形成するので、隣接し合う変速段はそれぞれ異なるクラッチ１３，１４に配属することができる。それによってクラッチ装置３は、負荷切換運転のために必要なクラッチ１３，１４の操作を、引っ張り力中断の少ない又は引っ張り力中断のない切換のための移行切換で可能にする。

トランスミッション４の変速比は、操作装置１６，１７の制御によって変化可能である。操作装置１６，１７は、例えば切換運動若しくはセレクト運動を行うためのそれぞれ２つの駆動装置を有している。

クラッチ装置３は制御装置１０によってアクチュエータ１５を用いて自動的に操作可能である。

制御装置４４は、クラッチ１３及び／又は１４の伝達状態及びトランスミッション４で調節された変速比を少なくとも表す信号、並びに必要であれば、被駆動回転数及び変速比セレクト装置８のためのセンサ１８からの信号を受信する。これらの信号は、ギヤ識別センサ又はクラッチストロークセンサと同様のセンサによって算出される。

制御装置１１は、スロットルバルブ及び／又は噴射１９の調節を介して内燃機関２を制御する。吸気管圧力２１、冷却水温度２２、エンジン回転数２３、スロットルバルブ若しくは噴射１９の位置、アクセルペダル操作２５のためのセンサの信号が受信される。本発明は勿論、すべての型式の駆動エンジンにおいて使用することができる。

トランスミッション操作装置１６，１７は、例えばそれぞれ２つの電動モータを有しており、第１の電動モータはセレクト過程を操作するために制御され、第２の電動モータは切換過程を操作するために制御される。このために、これら２つの電動モータによってセレクト経路若しくは切換経路に沿ってトランスミッション側の少なくとも１つの切換部材の調節装置が操作される。

図２に示したクラッチ装置１０３は、ツインクラッチ１５０を備えたクラッチ装置を有しており、このクラッチ装置は、駆動される軸（特に内燃機関のクランクシャフト１５１）と、駆動される軸（特にトランスミッション入力軸１５２，１５３）とを接続及び遮断することができる。ツインクラッチ１５０は、例えばダブルマスフライホイールによる振動減衰器を介してエンジンに接続されているが、図示の実施例ではこのツインクラッチは、円板部分２５０によって軸方向で弾性的にクランクシャフトに周方向で堅固に受容されている。円板部分２５０は、半径方向で内方の領域を介してクランクシャフト１５１（ここではねじ１５６によって）堅固に結合されていて、半径方向外方でフライホイールマス１５７を備えた金属薄板成形部によって形成されている。

このクラッチ装置若しくはツインクラッチ１５０は、２つの摩擦クラッチ１７１，１７２を有しており、これらの摩擦クラッチは、ねじり振動減衰器１７３ａ，１７４ａが組み込まれたそれぞれ１つのクラッチディスク１７３，１７４を有しており、ねじり振動減衰器によって、エンジンから伝達されるねじり振動（トーション振動）は少なくともほぼ取り除かれるので、ねじり振動は少なくともすべてがトランスミッション入力軸に伝達されることはない。クラッチディスク１７３は内側の軸１５２取り付けられていて、クラッチディスク１７４は、内側の軸１５２に対して同軸的に延びる中空の外側の軸１５３に取り付けられている。半径方向外側でクラッチディスク１７３，１７４は摩擦領域を有しており、これらの摩擦領域は、図示の実施例では環状の摩擦ライニング１７５，１７６によって形成されている。摩擦クラッチ１７１のためのプレッシャプレート１６２を形成する環状の構成部分１６２は、別の環状の構成部分１７７に接続されており、この環状の構成部分１７７は摩擦クラッチ１７２のための対抗プレッシャプレートを形成している。プレッシャプレート１６２と対抗プレッシャプレート１７７とは歯列領域１７８を介して互いに一緒に回転するように結合されている。摩擦クラッチ１７２はプレッシャプレート１８０を有していて、摩擦クラッチ１７１の対抗プレッシャプレート１７９はフライホイールマス１５７によって形成されている。

フライホイールマス１５７はクラッチケーシング１８４（金属薄板より成っている）に堅固に結合されている。クラッチケーシング１８４は同時に、操作機構１８５をセンタリングするために用いられる。この操作機構１８５を介して２つの摩擦クラッチ１７１，１７２が選択的に操作可能である。操作機構１８５をセンタリングするために、クラッチケーシング１８４はトランスミッション側で、環状の付加部１８６の形状の受容部を有しており、この付加部１８６は軸受１８７を受容していて、この軸受１８７は解離機構若しくはレリーズ機構１８５をクラッチ装置１０３に対してセンタリングするか若しくは支持する。

摩擦クラッチ１７１の操作若しくはプレッシャプレート１６２の軸方向シフトは、操作部材１８８を介して行われる。この操作部材１８８は、緊締部材１８８ａに作用し、この緊締部材１８８ａは、摩擦クラッチを強制的に解放（遮断）維持し、操作部材１８８が操作されるとクラッチ１７１を接続（締結）する。

摩擦クラッチ１７２は操作手段１９４を介して操作可能であって、この操作手段１９４は、図示の実施例では緊締部材１９４ａに作用する。図示の実施例では２つの摩擦クラッチ１７１，１７２は、操作手段１８８，１９４を介して強制的に接続されるように構成されている。これによって、摩擦クラッチ１７１，１７２を接続させるために必要な軸方向力は、操作機構（レリーズ機構）１８５を介して加えられる。この操作機構１８５は２つの操作ユニット１８８，１９４を有しており、これらの操作ユニット１８８，１９４は、図示の実施例では互いに同軸的に配置されていて、少なくとも部分的に軸方向で互いにテレスコープ式に入り込んでいる。これらの操作ユニット１８８，１９４は、軸方向にスライド可能なレリーズベアリング１９９，２００を有している。これらのレリーズベアリング１９９，２００は、回転可能なリングを有しており、このリングは、緊締部材１８８ａ，１９４ａのそれぞれ所属の舌片先端部にレバー部材１８８ｂ、１９４ｂによって軸方向に作用し、それによって、伝達しようとするトルクのために必要な押圧力をプレッシャプレート１６２，１８０に導入するようになっている。

操作機構１８５は、互いにテレスコープ式に入り込んでいる２つのピストンシリンダユニットを有しており、これらのピストンシリンダユニットは有利には液圧式及び／又は空圧式に負荷可能である。この場合、２つのシリンダは１つの共通のケーシング部分を有している。しかしながら有利な形式で操作機構は、操作ユニットのうちの少なくとも１つが電磁式のアクチュエータとして構成されていてもよい。このような電磁式のアクチュエータの構造及び機能形式に関しては、特にドイツ連邦共和国特許出願第１００３３６４９号明細書若しくは類似出願としてのフランス国特許出願第０００８９７５号明細書が参照される。これらの出願明細書に開示された、軸方向に巻かれた帯材を用いて回転運動を軸方向運動に変換する原理は、有利な形式で操作ユニット１９７及び／又は１９８において用いられている。これらの出願明細書の特に図１９には操作機構若しくは操作装置１１２０について記載されており、この操作機構若しくは操作装置１１２０は、同軸的に配置された、少なくとも部分的に軸方向に互いに入り込んでいる２つの操作ユニット１１２０ａ及び１１２０ｂを有している。これに関連した前記出願明細書の内容は、同様に本出願明細書中に組み込まれていると見なされるべきであるので、このような形式の操作機構の構成及び機能形式については詳しく説明しない。

緊締部材１８８ａ，１９４ａとクラッチケーシング１８４との間に後調節装置２０１，２０２が設けられており、これらの後調節装置２０１，２０２は、少なくとも部分的に摩擦ライニング１７５，１７６において発生する摩耗を補償する。しかしながら多くの使用例のためには、このような形式の後調節装置が設けられていなか、又は２つのクラッチ１７１，１７２のうちの一方だけがこのような後調節装置を有していても、特に有利である。

図２に示されているように、操作機構１８５は支持体構成部分２０３を有しており、この支持体構成部分２０３は、図示の実施例では多数の個別の金属薄板より成形されている。図示の実施例ではボールベアリング（すべり軸受であってもよい）の形状の転がり軸受によって形成された軸受１８７は、外側のクラッチケーシング１８４と操作機構１８５の支持体部分２０３との間に配置されており、操作ユニットによって操作部材１８８，１９４に加えられる力がこの軸受１８７によって、クラッチユニット１５０内に閉じた力の流れが形成されるように受容されるようになっている。これによって、クラッチ操作力をクランクシャフト軸受によって受容される必要はなくなる。

図２にはさらに、トランスミッション側の構成部分２０６（例えばトランスミッションケーシング）と操作機構１８５の回転しない構成部分（ここではケーシング部分２０３）との間の接続部（ここでは軸方向の弾性的な円板部分２０７によって形成されている）が設けられていることが示されている。この円板部分は、プレロード（予圧）下で、ツインクラッチ１５０が所定の力でエンジン被駆動軸１５１の方向で軸方向に緊締されるような形式で設けられている。さらにまた、円板部分２０７はその軸方向の剛性に関連して、円板部分２５０との接続部においてエンジンの軸方向振動及び／又は横方向（よろめき）振動が効果的に減衰されるように、設計されている。このために有利には、円板部分２０７の軸方向の剛性が、円板部分２５０の軸方向の剛性よりも小さい。操作機構１８５の支持の他に、円板部分２０７は転がり軸受１８７を介してクラッチ装置１０３全体を支えているので、固有振動及びエンジンから発生する共振振動は十分に抑制される。円板部分２０７は半径方向外方でトランスミッションケーシング壁２０７に固定されている。このために円板部分は、エンジン及びトランスミッションを組み付けてから、開口２１０を通って外部からねじ又はリベットによって固定されるか、又は円板部分２０７が、（図示のように）取り付けられたピン又は溶接されたねじ２１１を有しており、これらのピン又はねじは開口を貫通して外部からナットで固定される。このために、トランスミッションケーシング２０６のフランジ領域には相応の凹部が設けられている。円板部分を開口２１０に位置決めするために、相応の位置決め手段が設けられている。この位置決め手段はクランクシャフト１５１を相応の角度位置又は回転位置にもたらす。特に操作機構１８５において、支持体部分の単数又は複数のスレーブシリンダ（そのピストンとケーシングとが互いに回転可能である）に基づいて、支持体部分によって支持された部分に対して位置決めされ、次いで開口２１０に対して整列された位置で固定される。

このために図３には、操作機構２８５の組み込み状態が、トランスミッション入力軸（図示せず）の周りに同心的に配置された、２つのリングピストン２１５，２１６（それぞれ１つのクラッチを操作する）を備えたツインクラッチのためのスレーブシリンダとして示されている。このスレーブシリンダは、それぞれ１つのリード線２１８，２１９を介してマスタシリンダによって操作される。

見やすくするために、クラッチ装置のカバーにフランジ２１７によって、溶接、リベット止め又はその他の形式で固定され、相対回動不能（一緒に回転するように）かつ軸方向で固定的に取り付けられた操作機構２８５は、クラッチ装置なしで図示されている。円板部分として又は別個のウイング２０７ａ，２０７ｂとして、操作機構２８５のケーシングに結合された半径方向の支持部は、半径方向外方でトランスミッションケーシング２０６に結合されており、それによってクラッチ装置はケーシングに軸方向でフレキシブルに、かつ半径方向で固定的に支持されている。釣り鐘形のクラッチケーシング２２０内には溝２２１のようなガイド手段が設けられており、この溝２２１は、操作手段２８５に配置され、この操作手段２８５に対して相補的な（komplementaeren）相応のガイド手段２２２と協働する。このガイド手段２２２は、エンジンとトランスミッションとの組み付け中に操作機構２８５をセンタリングし、それによって、ケーシングと円板部分２０７ａ，２０７ｂとの間で固定手段２１１ａが整列されることによって組み立てが容易に行われるようになっている。勿論、ガイド手段２２１，２２２はトランスミッションの型式に基づいており、各トランスミッションのために有利な形式でできるだけ少ない構成部材を使用しながら、種々異なって構成することができるようになっている。固定手段２１１ａは、図３に示した実施例では、ねじによって形成されており、このねじは、外部からトランスミッションケーシング２０６を貫通してねじ込まれ、この場合、ウイング２０７ａ，２０７ｂにはねじ山及びピン２１１ｃが設けられており、ピン２１１ｃはトランスミッションケーシング内に係合し、ウイング２０７ａ，２０７ｂは組み付け中にセンタリングされ、運転中に接続部を補強することができる。本発明の考え方によれば、最終的に例えばピン結合、係止結合又はこれと類似のものが含まれていないことは明らかである。この場合、最も簡単なケースでは、円板部分とトランスミッションケーシングとの間の軸方向のプレロード（予圧）が円板部分の軸方向の変位を阻止するようになっている場合には、単数若しくは複数の円板部分又はウィング２０７ａ，２０７ｂが周方向で、例えば差し込み結合部によってトランスミッションケーシングに固定されるようになっていれば十分である。

図４〜図６には、軸方向で弾性的なそれぞれ１つの円板部分３０７，４０７，５０７が示されており、これらの円板部分は、それぞれの実施例で異なる環状の構成部分３０４，４０４，５０４を有している。この環状の構成部分３０４，４０４，５０４の開口３０３内に操作機構が受容される。そのために操作機構に相補的な受容面が形成されている。図４及び図５には、操作機構を備えたすべり嵌め（Schiebesitz）を形成するための環状の構成部分３０４，４０５が形成されており、これに対して環状の構成部分は、調節可能な外周部を有しており、この外周部は、操作機構の受容面と組み付けた後で緊締される。このために、手段５０６は、ホースクリップ（Schlauchschelle）の機能に相当する例えば外周部が狭められたねじが使用される。環状の構成部分は、図５に示されているように、操作機構のための相応の導入傾斜面４０８を有している。軸方向の弾性的な円板部分３０７，４０７，５０７は、一体的に又は多数の部分より製造されていて、打ち抜き法、深絞り及び横方向押し出しプレス法及びこれと類似の方法によって製造される。この場合、ウイング３１１は個別に又は外側のリング３１１ａを介して１つの構成部分にまとめられて、リング３０４に、例えばリベット、溶接（例えば点溶接）、レーザー溶接及びこれと類似の方法によって結合される。ウイング４１１，５１１は、選択的に環状の構成部材と一体的に製造することができ、この場合、平らな（フラットな）材料が使用され、環状の構成部分４０５，５０５が相応に一体成形されるか、又は円形材料が使用され続いてウイング４１１，５１１が折り曲げられるようになっている。弾性的な円板部分３０７，４０７，５０７は外部から又は内部からクラッチケーシングにねじ、リベット又はピンによって固定され、エンジンとトランスミッションとの組み立て時に操作機構に結合される。それによって、フランジを用いて結合されたレリーズ機構を有するエンジン側に組み付けられたクラッチ装置と、レリーズ機構のトランスミッション側の固定部との間の角度位置の整列は省かれる。ウイング３１１，４１１，５１１の整列は、有利には外周部に亘って均一に分配されているか、又は不規則的であってよい。ウィングは直径方向で互いに向き合っている。この場合、必要な軸方向の剛性は、材料厚、ウィング領域及びウィング長さ及び／又は例えばリング３１１ａの補強された部材によって調節される。

駆動エンジン、クラッチ装置、トランスミッション、後置接続されたドライブトレイン並びに調整若しくは制御装置を備えた自動車の概略図である。 エンジンとトランスミッションとの間に組み込まれたクラッチ装置概略的な断面図である。 軸方向の弾性的な円板部分を備えた操作システムの１実施例の配置を示す概略的な斜視図である。 スライディング固定若しくは緊締固定によって操作システムに固定可能な、軸方向に弾性的な円板部分の実施例を示す概略図である。 図４に示した実施例の変化実施例の概略図である。 図４に示した実施例の別の変化実施例の概略図である。

符号の説明

１ 自動車、 ２ 駆動エンジン、 ３ クラッチ装置、 ４ トランスミッション、 ５ 駆動軸、 ６ ディファレンシャル、 ７ ホイール、 ８ 変速比セレクト装置、９ センサ、 １０，１１ 制御装置、 １２ ＣＡＮ−バス、 １３，１４ クラッチ、 １５ アクチュエータ、 １６，１７ トランスミッション操作装置、 １８ センサ、 １９ スロットルバルブ又は噴射、 ２０ センサ、 ２１ 吸気管圧力、 ２２ 冷却水温度、 ２３ エンジン回転数、 ２４ 噴射、 ２５ アクセルペダル操作、 １０３ クラッチ装置、 １５０ ツインクラッチ、 １５１ クラッチ軸、 １５２，１５３ トランスミッション入力軸、 １５６ ねじ、 １５７ フライホイールマス、 １６２ プレッシャプレート、 １７１，１７２ 摩擦クラッチ、 １７３，１７４ クラッチディスク、 １７３ａ，１７４ａ ねじり振動減衰器、 １７５，１７６ 摩擦ライニング、 １７７ 環状の構成部材、対抗プレッシャプレート、 １７８ 歯列領域、 １７９ 対抗プレッシャプレート、 １８０ プレッシャプレート、 １８４ クラッチケーシング、 １８５ 操作機構、レリーズ機構 １８６ 環状の付加部、 １８７ 軸受、 １８８ 操作ユニット、操作部材、 １８８ａ 緊締部材、 １９４ 操作ユニット、操作部材、 １９４ａ 緊締部材、 １８８ｂ、１９４ｂ レバー部材、 １９９，２００ レリーズベアリング、 ２０１，２０２ 後調節装置、 ２０３ ケーシング部分、支持体構成部分、 ２０６ トランスミッションケーシング、 ２０７ 円板分、２０７ａ，２０７ｂ ウイング、 ２１０ 開口、 ２１１ ねじ、 ２１１ａ 固定手段、 ２１１ｃ ピン、 ２１１ａ 操作手段、 ２１５，２１６ 環状ピストン、 ２１８，２１９ リード線、 ２２０ クラッチケーシング、 ２２１，２２２ ガイド部材、 ２２１ 溝、 ２５０ 円板部分、 ２８５ 操作機構、 ３０３ 開口、 ３０４ リング、 ３１１、４１１，５１１ ウイング、 ３１１ａ 外側のリング ４０８ 導入傾斜面、 ４０５，５０５ 構成部分、 ５０６ 手段、 ３０７，４０７，５０７ 円板部分

Claims (15)

1. ドライブトレインであって、エンジンと、トランスミッションケーシングを備えたトランスミッションと、少なくとも１つのトランスミッション入力軸と、トルク伝達のためにトランスミッションとトランスミッション入力軸との間で切換可能なクラッチ装置とを有していて、該クラッチ装置が少なくとも１つの摩擦クラッチを有している形式のものにおいて、
   クラッチ装置が半径方向で固定されていて、かつ軸方向で限定的にシフト可能にトランスミッションケーシングで支えられていることを特徴とする、ドライブトレイン。
2. クラッチ装置が、このクラッチ装置に組み込まれた操作機構を介して断続可能である、ドライブトレイン。
3. 操作機構は、クラッチ操作力及びクラッチ締結力がクラッチユニット内で補償されるように、クラッチユニット内に組み込まれている（閉じた動力伝達）、ドライブトレイン。
4. 操作機構が、軸受を介してクラッチケーシングに回転可能に支承されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
5. クラッチユニットがトランスミッション側で、操作機構の回転しない構成部分を介して保持されている、ドライブトレイン。
6. 回転しない構成部分が、軸方向にフレキシブルな第１の円板部分によってトランスミッションケーシングに結合されている、請求項５記載のドライブトレイン。
7. クラッチユニットが、軸方向でフレキシブル、かつ周方向で剛性な第２の円板部分によって受容されており、第１の円板部分の軸方向の剛性が第２の円板部分の軸方向の剛性よりも小さい、請求項１から６までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
8. 第１の円板分が切欠を有しており、該切欠が、トランスミッションケーシング内の第１の円板部分の組み付けスペースの領域内で軸方向に突き出すケーシング領域によって貫通されている、請求項６又は７記載のドライブトレイン。
9. 第１の円板部分が半径方向外方でトランスミッションケーシングに結合されている、請求項６から８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
10. 第１の円板部分が、エンジンケーシングとトランスミッションケーシングとを組み立てる前及び／又は組み立て中に、円板部分とトランスミッションケーシングとの間の回転位置を固定するための位置決め手段を有している、請求項６から９までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
11. 操作機構が機械的に外部から操作されるレバー機構である、請求項２から１０までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
12. 操作機構が、トランスミッション入力軸を中心にして同心的に配置されたスレーブシリンダである、請求項２から１０までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
13. 操作機構が、トランスミッション入力軸を中心にして同心的に配置された、電気操作されるレリーズ機構である、請求項２から１０までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
14. 操作機構と、軸方向にフレキシブルな第１の円板部分とが、すべり嵌めによって互いに支承されている、請求項６から１３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。
15. 操作機構と、トランスミッション側に組み付けられた、軸方向でフレキシブルな第１の円板部分とが、エンジンとトランスミッションとの組み付け後に互いに堅固に結合される、請求項６から１３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。

Images