JP7051866B2 - 自動車のトランスミッションに装備するためのトルク伝達モジュール - Google Patents

Description

本発明の分野は、自動車用のトランスミッションの分野である。本発明は、特に、自動車のトランスミッションに装備するためのトルク伝達モジュールの分野に属する。

このようなトルク伝達モジュールは、特に自動車用の、あるいは、いわゆる産業車両、たとえば大型トラック、公共輸送車両、または農業車両用のトランスミッションの一部を構成するためのものである。

従来技術では、一般には多板タイプの湿式デュアルクラッチ機構を含む、こうしたトルク伝達モジュールが知られており、この機構は、自動車のギヤボックスに取り付けることを意図している。

特に、軸を中心として回転駆動されるように構成されたデュアルクラッチ機構を含むトルク伝達モジュールが知られている。このデュアルクラッチ機構は、通常、それぞれ第１および第２のシャフトに結合される第１および第２のクラッチを含む。このような機構は、一般に、クラッチフランジ、すなわち、いわゆるクラッチカバー（ｃａｒｔｅｒ ｄ’ｅｍｂｒａｙａｇｅ）と、クラッチ機構の外装体を形成するカバー（ｃｏｕｖｅｒｃｌｅ）とによって一緒に画定される容積内に収容される。こうしたトルク伝達モジュールは、それらの外装体によって自動車のギヤボックスケースに取り付けることができる。

仏国特許第３０２６１５３号明細書は、このようなトルク伝達モジュールを記載しており、カバーとクラッチフランジが一連の第１の固定部により互いに結合されている。トルク伝達モジュールはクラッチハウジング（ｃｌｏｃｈｅ ｄ’ｅｍｂｒａｙａｇｅ）内に全体として収容され、一連の第２の固定ねじの締め付けを介してクラッチハウジングに結合されている。このような一連の第１および第２の固定ねじは、軸を中心としてクラッチカバーの周辺に規則正しく配分されている。その場合、クラッチハウジングは、一連の第３の固定ねじにより内燃機関のカバーに取り付けられる。
この文献は同様に、デュアルクラッチ機構の作動を保証するオイル分配装置を収容する支持部と、外周縁がカバーに当接するように構成された、ほぼハウジングの形状の閉鎖部とを含む単一部品からなるクラッチフランジを記載している。

しかしながら、このようなモジュールには複数の欠点がある。第１の欠点は、こうしたトルク伝達モジュールの製造に関する。実際、クラッチフランジは、鋳鉄等の塊状の材料から構成されるという欠点がある。このようなフランジは高価で場所をとる。さらに、この材料は、トランスミッションの重量、したがって自動車の総重量をふやす原因になる。

こうしたクラッチフランジは同様に、その製造にも欠点がある。実際、このクラッチフランジは成形方法により製造可能である。しかし、この成形方法には複数の欠点がある。まず、大量生産の場合、あらかじめ形成されたクラッチフランジの成形を行うのに使用されるキャビティ（ｅｍｐｒｅｉｎｔｅ）は所定の数に制限されている。また、あらかじめ形成されたクラッチカバーは複数の鋳ばりを含み、クラッチ機構に組み立て可能にするには、さらに寸法調整をする必要がある。その場合、このような寸法調整は加工方法により実施される。この調整は、カバー、クラッチ機構の諸要素または自動車のトランスミッションとの機械的な結合を保証するクラッチフランジの特に表面の加工を目的としている。

上記のクラッチフランジは同様に、動作時に硬いという欠点を有する。実際、クラッチフランジは、第２の固定ねじを用いたクラッチハウジングに対する締め付けによって不静定（ｈｙｐｅｒｓｔａｔｉｑｕｅ）とされる。このような不静定の取り付けは、動作時にクラッチ機構を妨害する可能性がある機械的な振動を発生する作用がある。

加えて、このようなフランジは、その不静定の取り付けによって、構造を脆弱化させるたわみ点を形成する作用がある。そのうえ、クラッチカバー上のフランジの軸方向の支持と、クラッチカバー上のフランジのセンタリング支持とは、幾何学的構造不良が存在するときは実施されないことがある。
さらに、このようなクラッチフランジは、組み立てにくいという欠点がある。実際、この組立を実施するには多数この固定ねじを使うことが必要である。

仏国特許第３０２６１５３号明細書

本発明の目的は、上記の欠点の少なくとも１つを解消し、組立が簡単で不静定の取り付け問題を解決可能な簡易フランジを備えたトルク伝達モジュールを提案することにある。

このため、本発明は、自動車のトランスミッションに装備するためのトルク伝達モジュールを対象とし、このモジュールは、
－軸を中心として回転するように構成されたデュアルクラッチ機構と、
－デュアルクラッチ機構を収容するチャンバを双方の間に画定するフランジとカバーとを含み、
－フランジとカバーは、互いに当接するように構成された第１の周辺縁と第２の周辺縁をそれぞれ含み、
第１および第２の周辺縁が、軸方向に並べられて（ａｌｉｇｎｅ’、６文字目の「ｅ」にアキュート・アクセントを付したものについては「ｅ’」と表記する）上記トランスミッションへの上記モジュールの固定に寄与する少なくとも１つの穴をそれぞれ含む、トルク伝達モジュールであって、
フランジが、互いに異なる少なくとも１つの第１の作動部品および第２の閉鎖部品を含み、第１の作動部品および第２の閉鎖部品が一緒にチャンバを画定し、第１の作動部品および第２の閉鎖部品が少なくとも１つの保持装置により接続されることを特徴とする。

この特徴により、これらの部分すなわち第１の作動部品または第２の閉鎖部品の少なくとも一方を異なる材料で構成可能なフランジを提案することができる。たとえば、鋳鉄または鋼鉄材料で第１の作動部品を製造し、アルミニウム合金または鋼板等の可撓性を有しうる材料で第２の閉鎖部品を製造することができる。

その場合、トランスミッションモジュールの重量を減らすことができ、したがって、自動車の総重量の低減に寄与することができる。

本発明の別の長所は、トルク伝達モジュールのフランジの製造に関する。この場合、第１の作動部品と第２の閉鎖部品は異なる製造方法で製造される。たとえば、第１の作動部品を成形により製造する一方で、第２の閉鎖部品を型打ち鍛造により製造可能である。したがって、フランジの第１の周辺縁の特別な加工方法を必要とせずに、あるいは最小限にして、フランジの製造を簡素化することができる。

本発明は、さらに、不静定取り付けの問題を解決することができる。実際、本発明の保持装置では、フランジが同じ材料でできたモノブロックであるとき、フランジのたわみ領域を回避できる。

「保持装置」とは、２つの部品を一緒に保持可能なあらゆる機械的装置を意味する。このような保持装置は、柔軟な機械結合すなわち、少なくとも１つの部品が他方の部品に対して自由度を持ちうる結合を保証することができる。

あるいは、保持装置は、２つの部品を一緒に固定保持可能にするあらゆる機械装置を示すことができる。このような保持装置は、剛性の機械結合、すなわち一方の部品が他方の部品に対して自由度を持たない結合を保証することができる。
いずれの場合も「保持装置」とは、２つの部品の取り付けまたは分解が可能な機械装置を意味する。

このような保持装置には、フランジを形成する２つの部分の組立を簡素化する効果がある。この保持装置には、また、簡単に分解できるという長所がある。

さらに、本発明の保持装置は少なくとも１つの自由度を認めることができる。このようにして、フランジの支持部分とフランジの閉鎖部分との間の結合の剛性を弱めることができる。

もはやギヤボックスケースへの不静定の取り付けのおそれはない。

本発明の個々の特徴の別の１つの長所は、ギヤボックスケース等の自動車のトランスミッションの基板へのフランジの組立に関する。実際、たとえば、保持装置が、本発明により定義されるような軸に対して半径方向への自由度を可能にするとき、この同じ方向にフランジの第２の閉鎖部品を並進移動させることができる。その場合、このような並進移動によって、ギヤボックスケースと接するパッキンが適切に圧縮されるようにしながらギヤボックスケースへのフランジの組立を容易にすることができる。

本発明によるトルク伝達モジュールは、有利には、少なくとも１つの以下の改良を含むことができ、これらの改良を形成する技術的な特徴は、単独または組み合わせて選択可能である：
第１の作動部品が、少なくとも１つのクラッチの作動システムを部分的に形成する。
第１の作動部品が、２個のクラッチの作動システムを部分的に形成する。
第１の作動部品が、作動システムのケースであり、システムは、この作動システムのケース内で摺動して少なくとも１つのクラッチに応力を及ぼす（ｅｘｅｒｃｅｒ ｕｎ ｅｆｆｏｒｔ）ように構成された少なくとも１つのアクチュエータを含む。

第１の作動部品は、車両のトランスミッションにトルク伝達モジュールをセンタリングするように構成された円筒形のセンタリング軸受を含む。
第１の作動部品は、少なくとも１つの支持軸受を介してクラッチの基板に接続される。

第２の閉鎖部品は、第１の周辺縁を含む。
有利には、第１の周辺縁が軸に対して半径方向外側に延びる。
第２の閉鎖部品は、チャンバから見て凹状であり、このチャンバは、第２の閉鎖部品の凹部により主に画定される。

第１の周辺縁は、上記トランスミッションに上記モジュールを結合するように構成され、上記第１の周辺縁は、トルク伝達モジュールの前方部分で軸方向にオフセット（ｄｅ’ｃａｌｅ’、２文字目と６文字目の「ｅ」にアキュート・アクセントを付したものについては「ｅ’」と表記する）されている。
有利には、第１の周辺縁が、上記モジュールを上記トランスミッションに切り離し式に結合するように構成されている。

保持装置は、第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の軸方向移動を可能にする。

好ましくは、第１の作動部品に対して第２の閉鎖部品により可能にされる軸方向移動の振幅が約１～５ｍｍである。
有利には、保持装置が、軸に平行な方向への第２の閉鎖部品の軸方向移動を可能にする。
有利には、保持装置が、第１の作動部品に対して第２の閉鎖部品の少なくとも１つの自由度を可能にする。
有利には、保持装置が、軸に平行な軸方向に、第１の作動部品に対して第２の閉鎖部品の自由度を可能にする。
有利には、軸方向への第２の閉鎖部品の自由度が軸方向移動を可能にする。
有利には、保持装置は、軸に対する軸方向変形を可能にする少なくとも１つのたわみ要素を含む。
有利には、たわみ要素が弾性リングから構成される。
第２の閉鎖部品は、保持装置により軸方向に保持され、保持装置は、第１の作動部品に対して第２の閉鎖部品の半径方向移動を可能にする。
有利には、保持装置は、第１の作動部品に対して第２の閉鎖部品の半径方向移動を可能にする。
有利には、保持装置は、軸に垂直な半径方向に、第１の作動部品に対して第２の閉鎖部品の自由度を可能にする。
有利には、半径方向への第２の閉鎖部品の自由度が、第１の作動部品に対して第２の閉鎖部品の半径方向移動を可能にする。
第１の作動部品と第２の閉鎖部品との間に半径方向の隙間が設けられる。
有利には、半径方向の隙間が半径方向移動により形成される。
半径方向の隙間は、第２の閉鎖部品の内径と第１の作動部品の外径との間に形成される。
第１の作動部品と第２の閉鎖部品との間に軸方向の隙間が設けられる。
保持装置は、第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の軸方向移動および半径方向移動を可能にする。
有利には、保持装置は、軸に平行な軸方向に、第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の第１の自由度を可能にし、軸に垂直な半径方向に、第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の第２の自由度を可能にする。
有利には、軸方向への第２の閉鎖部品の第１の自由度が、第１の作動部品に対する軸方向移動を許可し、半径方向への第２の閉鎖部品の第２の自由度が、第１の作動部品に対する半径方向移動を可能にする。
有利には、第１の作動部品と第２の閉鎖部品との間に半径方向の隙間が設けられて半径方向移動を保証する一方で、軸方向移動は、たわみ要素の軸方向変形により可能にされる。

保持装置は、第１の作動部品に対して第２の閉鎖部品を固定保持する少なくとも１つの内側固定ねじおよび／またはリベットを含む。
保持装置は、第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の少なくとも１つの支承面（ａｐｐｕｉ ｐｌａｎ）を形成可能である。
支承面は、チャンバから見て第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の当接により形成される。
支承面は、チャンバの外側から見て第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の当接により形成される。
有利には、第１の作動部品が、第２の閉鎖部品の第２の内側固定穴に向かい合うように構成された第１の内側固定穴を含み、第１の内側固定穴と第２の内側固定穴とが、内側固定ねじを受容するように構成される。
有利には、第１の内側固定穴と第２の内側固定穴との各中心が、軸に平行な直線と一致する。
有利には、取り付けた状態で、第１の内側固定穴と第２の内側固定穴がトルク伝達モジュールの内側固定部材を形成する。
有利には、第１の周辺縁が、トランスミッションのギヤボックスケースのねじ込み穴と向かい合うように構成されたモジュール固定用の第１の穴を含む。
有利には、第２の周辺縁が、第１の周辺縁に配置されたモジュール固定用の第１の穴と向かい合うように構成されたモジュール固定用の第２の穴を含み、モジュール固定用の第１の穴と第２の穴が、モジュール固定用のねじを受容するように構成される。
有利には、取り付けた状態で、モジュール固定用の第１の穴とモジュール固定用の第２の穴が、トルク伝達モジュールの固定部材を形成する。
支承面は、第１の作動部品のストッパに当接する第２の閉鎖部品の半径方向内縁により部分的に形成される。
有利には、半径方向内縁が、軸に垂直な方向に対して定義される。
有利には、ストッパが第１の内側固定穴を含み、周辺縁が第２の内側固定穴を含む。

第２の閉鎖部品の半径方向内縁が、第１の作動部品の第１のストッパと、第１の作動部品に結合される第２のストッパとに当接する。

第２の閉鎖部品が、少なくとも１つの軸方向の円筒軸受面を含み、この軸方向の円筒軸受面が、トランスミッションの軸方向と周方向の接触領域に当接するように構成され、軸方向の円筒軸受面が、軸方向と周方向の接触領域に対応する形状である：
有利には、軸方向の円筒軸受面が、軸に平行な方向に対して定義される。

第１のシール装置が、第２の閉鎖部品の半径方向の当接領域とトランスミッションの半径方向の接触領域との間に配置されるように構成され、半径方向の当接領域が、半径方向の接触領域と対応する形状である。
有利には、第１のシール装置が板パッキンである。
第２の閉鎖部品の半径方向の当接領域と軸方向の円筒軸受面とが、同一の接合縁により画定される。

ストッパすなわち第１のストッパが、第１の作動部品のショルダから形成され、第２のストッパが、第１の作動部品に配置された止めリングから形成される。
有利には、止めリングが開放リングであり、より有利には、止めリングがサークリップである。

ストッパすなわち第１のストッパが、第１の作動部品に配置された第１の止めリングから形成され、第２のストッパが、第１の作動部品に配置されたショルダから形成される。

ストッパすなわち第１のストッパが、第１の作動部品に配置された第１の止めリングから形成され、第２のストッパが、第１の作動部品に配置された第２の止めリングから形成される。

第２の閉鎖部品が、弾性リングによりあらかじめ負荷をかけられている。
有利には、保持装置が弾性リングを含む。
有利には、弾性リングが第１のストッパと内側周辺縁との間に配置される。
弾性リングが、半径方向内縁をストッパに当接させる。
有利には、弾性リングが、半径方向内縁を第１のストッパに当接させる。
弾性リングが、半径方向内縁を第２のストッパに当接させる。
第２の閉鎖部品の半径方向内縁が、第１の作動部品の第１のストッパに当接し、弾性リングが、第１の作動部品に結合された第２のストッパに軸方向に当接する。
有利には、第２の閉鎖部品の半径方向内縁が、第１の作動部品の第２のストッパに当接し、弾性リングが、第１の作動部品に結合される第１のストッパに軸方向に当接する。
少なくとも１つの内側固定ねじが、支承面を形成可能である。
内側固定ねじが、チャンバから見て第２の閉鎖部品の半径方向内縁の面から軸方向に配置される。
内側固定ねじが、チャンバの外側から見て第２の閉鎖部品の半径方向内縁の面に軸方向に配置される。
有利には、第２の閉鎖部品が、半径方向内縁を画定する環状部分をその中心に含む。

第１のシール装置は、第２の閉鎖部品の第２の部品の軸方向の円筒軸受面と、トランスミッションの軸方向と周方向の接触領域との間に配置されるように構成され、軸方向の円筒軸受面が、軸方向と周方向の接触領域と対応する形状である。
有利には、第１のシール装置がＯリングである。
第２のシール装置は、フランジの第１の作動部品とトランスミッションとの間に配置されるように構成される。
第２のシール装置は、フランジの第１の作動部品とトランスミッションとの間に配置されるように構成される。

ロック装置は、フランジの第２の閉鎖部品に対してフランジの第１の作動部品の回転をロックする。
ロック装置は、第２の閉鎖部品のスプライン形状と対応する第１の作動部品のスプライン形状からなる。
第２の閉鎖部品は、第１の作動部品に軸方向にセンタリングされる。
第１の作動部品はアルミニウム合金であり、第２の閉鎖部品は、シートメタルである。
第２の閉鎖部品は、アルミニウム合金であり、第１の作動部品はシートメタルである。
シートメタルはアルミニウム合金または鋼鉄である。
有利には、シートメタルがプレスでの型打ち鍛造により得られる。
クラッチが湿式である。
クラッチが、半径方向に互いに上下に配置される。
有利には、クラッチが軸方向に互いに前後に配置される。

フランジ、クラッチ、およびカバーが、あらかじめ組み立てられるサブアセンブリを形成する。
有利には、角方向の位置決め装置が、第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の位置決めを保証し、第１の内側固定穴を第２の内側固定穴の正面に位置決めする。
有利には、角方向の位置決め装置が、第１の作動部品を第２の閉鎖部品に接続する少なくとも１つの位置合わせ部から形成される。
有利には、角方向の位置決め装置が、第１の作動部品を第２の閉鎖部品に接続する少なくとも１つの位置合わせ部から形成される。
有利には、角方向の位置決め装置が、位置合わせ部に向かい合った位置合わせ穴を含む。
有利には、位置合わせ穴が第１の作動部品に形成され、位置合わせ部が第２の閉鎖部品に形成される。

本発明は、また、トランスミッションの少なくとも１つのギヤボックスケースと、上記のようなトルク伝達モジュールとを含む、自動車用のトランスミッションを対象とする。

本発明によるトランスミッションは、有利には、上記の改良の少なくとも１つを含むことが可能であり、これらの改良を形成する以下の技術的特徴を単独または組み合わせで取り入れることができる：
第１のシール装置がフランジの第２の閉鎖部品の第１の周方向内縁と、ギヤボックスケースとの間に配置される。
第２のシール装置が、フランジの第１の作動部品とギヤボックスケースとの間に配置される。
第１のシール装置が、第２の閉鎖部品の半径方向の当接領域と、ギヤボックスケースの対応する半径方向の接触領域との間に配置される。
第２のシール装置が、フランジの第１の作動部品とギヤボックスケースとの間に配置される。

本発明は、また、車両のトランスミッションに本発明によるトルク伝達モジュールを組み立てる方法を対象とし、この方法は、以下の工程：
ａ．第１の作動部品に第２の閉鎖部品を接近させる位置決め工程
ｂ．保持装置を用いて第１の作動部品に対して第２の閉鎖部品を保持し、フランジを形成するようにする保持工程
ｃ．チャンバ内にクラッチを配置する組立工程
ｄ．フランジの第１の周辺縁に対してカバーの第２の周辺縁を当接させながら、モジュールの少なくとも１つの固定穴を用いてチャンバを閉鎖する閉鎖工程
を含む。
有利には、位置決め工程において、第１の内側固定穴が、第２の内側固定穴に向かい合って配置される。
有利には、位置決め工程において、第２の閉鎖部品が、円筒形のセンタリング軸受により画定される第１の作動部品の軸方向の一端から、第１の作動部品に接近する。
有利には、位置決め工程において、第２の閉鎖部品が、円筒形のセンタリング軸受と反対の第１の作動部品の軸方向の一端から、第１の作動部品に接近する。

本発明の他の特徴、細部および長所は、添付図面に関して例として以下に挙げた説明を読めば、いっそう明らかになるであろう。

フランジが第１の作動部品と第２の閉鎖部品とを含み、特に、保持装置が、第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の軸方向移動を可能にする、本発明によるトルク伝達モジュールの第１の実施形態を示す断面図である。 特に、保持装置が、第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の軸方向移動と半径方向移動とを同時に可能にする、本発明によるトルク伝達モジュールの第２の実施形態を示す断面図である。 特に、保持装置が、第１の作動部品に対する第２の閉鎖部品の固定保持を保証する、本発明によるトルク伝達モジュールの第３の実施形態を示す断面図である。

以下の説明および請求項では、理解を容易にするために限定的ではなく例として以下の用語を使用する：
「前方」ＡＶまたは「後方」ＡＲは、トランスミッションシステムの主要回転軸Ｏにより決定される軸方向の向きに応じたものであり、「後方」は、図の右側に配置された部分でトランスミッション側をさし、「前方」は、図の左側部分のエンジン側をさす。

軸Ｏに対して半径方向「内側／内部」または「外側／外部」は、軸方向に直交し、「内側」は軸Ｏに近い部分をさし、「外側」は軸Ｏから離れた部分をさす。

最初に、図１に示したトルク伝達モジュールのクラッチ機構について説明する。各実施形態のクラッチ機構は同じであり、後述するような図１の実施形態と同じように説明可能であることに留意されたい。

したがって、図１に示したように、トルク伝達モジュール１のこの実施例は、自動車のトランスミッションに装備することを意図している。そのため、トルク伝達モジュールは、自動車のギヤボックスケース２に取り付けられる。トルク伝達モジュールは、カバー１１とフランジ１２とを含み、これらは、デュアルクラッチ機構１０を収容するチャンバ３を一緒に形成する。

トルク伝達モジュール１は、好ましくは湿式デュアルクラッチタイプ、さらに好ましくは、いわゆる半径方向の位置にある、デュアルクラッチ機構１０を含み、第１のクラッチ１００が第２のクラッチ２００に対して外側に配置される。デュアルクラッチ機構１０は、図１に示していないトランスミッションを含む伝達チェーンに組み込まれ、トランスミッションは、デュアルクラッチ機構１０に回転結合される。

一般に、デュアルクラッチ機構１０は、第１のクラッチ１００または第２のクラッチ２００をそれぞれ介して、第１のトランスミッションシャフトＡ１または第２のトランスミッションシャフトＡ２に、入力シャフト（図示せず）を回転結合できるように構成される。

本発明の状況では、入力シャフトがエンジン、たとえば熱機関（図１では示さず）の少なくとも１つのクランクシャフトにより回転駆動される。第１および第２のトランスミッションシャフトＡ１、Ａ２は、たとえば自動車に装備するタイプのギヤボックス等のトランスミッションに回転結合されることを意図している。

好ましくは、第１のトランスミッションシャフトＡ１と第２のトランスミッションシャフトＡ２が同軸である。特に、第２のトランスミッションシャフトＡ２は、中空の円筒形の形状を呈し、その内部に第１のトランスミッションシャフトＡ１を挿入可能である。

図１に示したように、第１のクラッチ１００と第２のクラッチ２００は、有利には多板式である。多板式の各クラッチは、一方では、入力シャフトに相対回転不能に（ｓｏｌｉｄａｉｒｅｍｅｎｔ ｅｎ ｒｏｔａｔｉｏｎ）結合された、たとえば連結ディスク等の複数の第１の摩擦要素１０１、２０１を含み、他方では、トランスミッションシャフトＡ１、Ａ２の少なくとも一方に相対回転不能に結合された、たとえば摩擦ディスク等の複数の第２の摩擦要素１０２、２０２を含む。

必要に応じて、複数の第１の摩擦要素１０１、２０１は、入力シャフトに相対回転不能に結合された摩擦ディスクからなり、複数の第２の摩擦要素１０２、２０２は、トランスミッションシャフトＡ１、Ａ２の少なくとも一方に相対回転不能に結合されたフランジからなる。

第１のトランスミッションシャフトＡ１は、入力シャフトに回転結合されており、第１のクラッチ１００が、いわゆるクラッチをつないだ位置にあって、複数の第１の摩擦要素１０１が複数の第２の摩擦要素１０２に回転結合されるとき、入力シャフトにより回転駆動される。あるいは、第１のトランスミッションシャフトＡ１は、第１のクラッチ１００が、いわゆるクラッチを切った位置で構成されて、複数の第１の摩擦要素１０１が複数の第２の摩擦要素１０２に回転結合されないとき、入力シャフトとの回転結合を遮断される。

同様に、第２のトランスミッションシャフトＡ２は、入力シャフトに回転結合されており、第２のクラッチ２００が、いわゆるクラッチをつないだ位置で構成されて、複数の第１の摩擦要素２０１が複数の第２の摩擦要素２０２に回転結合されるとき、入力シャフトにより回転駆動される。あるいは、第２のトランスミッションシャフトＡ２は、第２のクラッチ２００が、いわゆるクラッチを切った位置で構成されて、複数の第１の摩擦要素２０１が複数の第２の摩擦要素２０２に回転結合されないとき、入力シャフトとの回転結合を遮断される。

図１に示したデュアルクラッチ機構１０では、第１のクラッチ１００が、トランスミッションの奇数比を係合するように構成され、第２のクラッチ２００が、トランスミッションの偶数比と後退とを係合するように構成される。あるいは、上記の第１のクラッチ１００と第２のクラッチ２００の係合比をそれぞれ逆にしてもよい。

第１のクラッチ１００と第２のクラッチ２００は、入力シャフトのいわゆる入力パワー、（トルクと回転速度）を、各クラッチ１００、２００の個々の構成に応じて、入力カバー１０９を介して２個のトランスミッションシャフトＡ１、Ａ２の一方に交互に伝達するように構成されている。

クラッチ１００と２００は、クラッチをつないだ同じ構成に同時にならないようにされる。それに対して、第１および第２のクラッチ１００、２００は、クラッチを切った位置に同時に構成することが可能である。

次に、チャンバ３に収容されるデュアルクラッチ機構について詳しく説明する。

図１に示したように、デュアルクラッチ機構１０は、一方では入力シャフト、他方では入力カバー１０９に回転結合されて、デュアルクラッチ機構１０のクラッチ１００、２００の一方にエンジンレベルで発生したパワー（トルクと回転速度）を伝達する入力要素を含む。好ましくは、デュアルクラッチ機構１０の入力要素が、好ましくは軸Ｏを中心として回転する入力ハブ１５０を含む。入力ハブ１５０は、その下方の延長部で、必要に応じて、たとえばダンパ内蔵ダブルフライホイール等のダンパ装置（図示せず）を介して、入力シャフトに回転結合され、および／または軸方向に結合される。

入力ハブ１５０は、その外側延長部で入力カバー１０９に結合され、特に、この入力カバー１０９の前方に配置された下端の位置で結合される。好ましくは、入力カバー１０９と入力ハブ１５０は結合され、たとえば溶接および／またはリベット締めにより固定される。

入力カバー１０９は、その上端側で、入力ディスクホルダ１０６を介して第１のクラッチ１００に回転結合され、入力ディスクホルダ１０６は、好ましくは、たとえばスプラインによる形状の係合により入力カバー１０９に回転結合される。

第１および第２のクラッチ１００、２００は、クラッチをつないだ構成とクラッチを切った構成との間の任意の１つの構成にできるようにされた作動システム３００によって、制御される。

作動システム３００は、
－クラッチをつないだ構成とクラッチを切った構成との間の１つの構成に第１のクラッチ１００を置くようにされた第１のアクチュエータ３２０と、
－クラッチをつないだ構成とクラッチを切った構成との間の１つの構成に第２のクラッチ２００を置くようにされた第２のアクチュエータ３３０と、
－第１および第２のアクチュエータ３２０、３３０の少なくとも一部が内部に収容されるカバー１８１と
を含む。

好ましくは、第１および第２のアクチュエータ３２０、３３０が油圧ジャッキタイプである。第１および第２のアクチュエータ３２０、３３０は、各々が１個の環状ピストンを含むことができ、各環状ピストンは、軸Ｏと同軸であり、対応するクラッチ操作を構成するために軸方向運動を展開する。この場合、作動システム３００はまた、各アクチュエータ３２０、３３０のための油圧流体の供給ダクトを含む。好ましくは、油圧流体が加圧流体であり、たとえばオイルである。

第１のアクチュエータ３２０は、一方では第１のデカップリング軸受１４０、他方では、第１の応力伝達部材１０５を介して、第１のクラッチ１００に結合される。第１のデカップリング軸受１４０は、第１のアクチュエータ３２０が発生する軸方向応力を第１の応力伝達部材１０５に伝達するように構成される。

第１の応力伝達部材１０５は、第１のクラッチ１００に、その上方延長部を介して軸方向応力を伝達するように構成され、上方延長部は軸方向前方に延びて、一方では第２の摩擦要素１０２に対して、他方では入力カバー１０９の外側リアクション手段１０３に対して第１の摩擦要素１０１を離したり押し付けたりすることができるようされている。

第１の応力伝達部材１０５は、その半径方向外側の端部で軸方向前方に向かって湾曲した、波形鋼板の形状を呈している。特に、第１の応力伝達部材１０５は、上方フィンガ１０５１を形成する複数の軸方向延長軸受面１０５１を介して第１のクラッチ１００と協働し、上方フィンガは、第１のアクチュエータ３２０の前方への軸方向運動の作用で第１のクラッチ１００の摩擦要素１０１、１０２を前方に押すことが可能である。

限定的ではなく例として、第１の応力伝達部材１０５は型打ち鍛造により得られる。

第１の応力伝達部材１０５は、上方フィンガ１０５１の後方に配置された半径方向上方延長軸受面１０５２を含む。半径方向上方延長軸受面１０５２は、第１のクラッチ１００から第２のクラッチ２００の内部まで半径方向に延びる。

中間の軸方向延長軸受面１０５３は、第２のクラッチ２００の下で半径方向上方延長軸受面１０５２をデュアルクラッチ機構１０の前方側に延長する。

さらに、第１の応力伝達部材１０５は、湾曲領域１０５４を介して中間の軸方向延長軸受面１０５３に接続された半径方向内側の延長部分１０５５を含む。半径方向内側の延長部分１０５５の背面は、第１のアクチュエータ３２０に接続された第１のデカップリング軸受１４０の前面と接触する。

外側リアクション手段１０３は、入力カバー１０９に結合される。好ましくは、外側リアクション手段１０３は、入力カバー１０９と同じ材料で形成される。あるいは、外側リアクション手段１０３は、たとえばリベット締めまたは溶接等のあらゆる固定手段によって入力カバー１０９にしっかりと固定される。

外側リアクション手段１０３は、第１または第２の摩擦要素１０１、１０２に係合する形状を有しており、第１のアクチュエータ３２０がクラッチをつないだ位置に第１のクラッチ１００を構成するために前方に向けて軸方向応力を及ぼすと、第１および第２の摩擦要素１０１、１０２の摩擦による結合を可能にする。反対に、第１の応力伝達部材１０５が後述するような弾性の戻し要素により後方に押し戻されると、第１の摩擦要素１０１は、第２の摩擦要素１０２から離れ、上記の摩擦要素を切り離し可能にし、それによって、第１のクラッチ１００を遮断位置に構成することができる。

外側リアクション手段１０３は、入力ディスクホルダ１０６の対応する内側スプラインと協働する外側スプラインを特に有する。

第１のクラッチ１００は、この第１のクラッチ１００の出力要素を形成する第１の出力ディスクホルダ１０４を介して第１のトランスミッションシャフトＡ１に回転結合されるように構成される。特に、第１の出力ディスクホルダ１０４は、一方では、その上端位置で第２の摩擦要素１０２に、他方では、その下端位置で第１の出力ハブ１７０に回転結合される。

第１の出力ディスクホルダ１０４は、その半径方向外周部に、歯列を備えた軸方向延長部１０７を含み、この歯列は、特に、第１のクラッチ１００の第２の各摩擦要素１０２の半径方向内周部で、第２の各摩擦要素１０２に係合する歯列と協働するように構成される。したがって、第１の出力ディスクホルダ１０４は、第１のクラッチ１００の第２の摩擦要素１０２とのかみ合いにより回転結合される。

第１の出力ディスクホルダ１０４は、その半径方向下端で第１の出力ハブ１７０に結合され、これらは、好ましくは溶接またはリベット締めにより一緒に固定される。

第１の出力ハブ１７０は、半径方向内部に、第１のトランスミッションシャフトＡ１に配置された係合するスプラインと協働して回転結合を実現するように構成された、軸方向のスプラインを含む。

第１の出力ハブ１７０と入力ハブ１５０との間には半径方向の軸受１９５が配置され、入力シャフトと第１のトランスミッションシャフトＡ１とがそれぞれ回転可能な回転速度が異なるにもかかわらず、入力ハブ１５０および／または入力カバー１０９の半径方向の応力に耐えるようにされている。

同様に、デュアルクラッチ機構１０の第２のクラッチ２００は、第１のクラッチ１００に似た設計となっている。

第２のアクチュエータ３３０は、一方では第２のデカップリング軸受２４０を介して、他方では第２の応力伝達部材２０５を介して第２のクラッチ２００に結合される。第２のデカップリング軸受２４０は、第２のアクチュエータ３３０が発生する軸方向応力を第２の応力伝達部材２０５に伝達するように構成される。

第２の応力伝達部材２０５は、入力ディスクホルダ１０６と第１の応力伝達部材１０５との間に軸方向に配置される。

第２の応力伝達部材２０５は、その上方延長部を介して第２のクラッチに軸方向応力を伝達するように構成され、上方延長部は、入力ディスクホルダ１０６に設けられた開口部１０８を介して軸方向前方に延び、一方では第２の摩擦要素２０２に対して、他方では内側リアクション手段２０３に対して、第１の摩擦要素２０１を離したり押し付けたりすることができるようにされている。

第２の応力伝達部材２０５は、その半径方向外側の端部で軸方向前方に湾曲した波形鋼板の形状を呈する。特に、第２の応力伝達部材２０５は、第２のアクチュエータ３３０の軸方向前方への運動の作用で第２のクラッチ２００の摩擦要素２０１、２０２を前方へ押すことが可能な、内側フィンガ２０５１を形成する複数の軸方向延長軸受面２０５１を介して、第２のクラッチ２００と協働する。

限定的ではなく例として、第２の応力伝達部材２０５は型打ち鍛造により得られる。
第２の応力伝達部材２０５は、上方フィンガ２０５１の後方に配置された、半径方向上方に延長される軸受面２０５２を含む。半径方向上方に延長される軸受面２０５２は、特に第１の応力伝達部材１０５の軸方向の中間延長軸受面１０５３の外側で、第２のクラッチ２００からこの第２のクラッチ２００の内部まで半径方向に延びる。

中間の軸方向延長軸受面２０５３は、第２のクラッチ２００の下で半径方向上方延長軸受面２０５２をデュアルクラッチ機構１０の前方に向かって延長する。中間の軸方向延長軸受面２０５３は、第２のクラッチ２００の半径方向内側で第１の応力伝達部材１０５の半径方向上方延長軸受面１０５２の外側に配置される。特に、中間の軸方向延長軸受面は、入力ディスクホルダ１０６の内側に配置される。

さらに、第２の応力伝達部材２０５は、半径方向延長軸受面２０５４を介して中間の軸方向延長軸受面２０５３に接続される半径方向内側延長部２０５５を含む。半径方向内側延長部２０５５の背面は、第２のアクチュエータ３３０に接続された第２のデカップリング軸受２４０の前面に接触する。

内側リアクション手段２０３は、前方側に向けられた軸方向延長部２０６に結合され、軸方向延長部は、入力ディスクホルダ１０６に結合され、たとえば溶接またはリベット締め等のあらゆる手段により入力ディスクホルダ１０６に固定されている。あるいは、内側リアクション手段２０３と入力ディスクホルダ１０６は、同じ材料から形成される。外側リアクション手段２０３は、第１または第２の摩擦要素２０１、２０２に係合する形状を有し、第２のアクチュエータ３３０が第２のクラッチ２００をつないだ位置に構成するように前方に向かって軸方向の応力を及ぼすと、第１および第２の摩擦要素２０１、２０２の摩擦によるカップリングを可能にする。反対に、第２の応力伝達部材２０５が、後述する従来の戻し要素により後方に向かって押されると、第１の摩擦要素２０１は、第２の摩擦要素２０２から分離され、上記の摩擦要素２０１、２０２を切り離し、これによって第２のクラッチ２００をその遮断位置におくことができる。

限定的ではなく例として、外側リアクション手段２０３は、外周に歯列を有して軸方向後方に延びる中央支持溝を備えた、リングの形状を呈することができる。

第２のクラッチ２００は、この第２のクラッチ２００の出力要素を形成する第２の出力ディスクホルダ２１０を介して第２のトランスミッションシャフトＡ２に回転結合されるように構成される。特に、第２の出力ディスクホルダ２１０は、一方では、その上端位置で第２の摩擦要素２０２に、他方では、その下端位置で第２の出力ハブ２２０に回転結合される。

第２の出力ディスクホルダ２１０は、その半径方向外周に、第２の各摩擦要素２０２に係合する歯列、特に第２のクラッチ２００の第２の各摩擦要素２０２の半径方向内周に係合する歯列と協働するための歯列を備えた軸方向延長部２０７を含む。したがって、第２の出力ディスクホルダ２１０は、第２のクラッチ２００の第２の摩擦要素２０２とかみ合いにより回転結合される。

第２の出力ディスクホルダ２１０は、その半径方向下端の位置で、好ましくは溶接またはリベット締めにより一緒に固定された第２の出力ハブ２２０に結合される。さらに、軸方向の軸受１６０が第１の出力ディスクホルダ１０４と第２の出力ディスクホルダ２１０との間に配置され、２個の出力ディスクホルダ１０４、２１０の間に軸方向の応力を伝達できるようにし、これらの出力ディスクホルダは、第１および第２のクラッチ１００、２００が異なる構成にあるとき、異なる速度で回転することができる。

第２の出力ハブ２２０は、第２のトランスミッションシャフトＡ２に配置された係合スプラインと協働するように構成された軸方向のスプラインを、半径方向内側に含み、回転結合を実現する。

第１および第２のクラッチ１００、２００は、それぞれ、弾性の戻し要素（図１では示さず）を含む。弾性の戻し要素は、軸方向後方に配向される戻し力を発生し、第１および第２のアクチュエータ３２０、３３０を後方に自動的に押し戻す。特に、弾性の戻し要素は、それぞれ第１および第２の応力伝達部材１０５、２０５を後方に向かって軸方向に付勢し、第１および第２のアクチュエータ３２０、３３０を後方に押し戻しながら、それぞれ第１および第２のクラッチ１００、２００の第２の摩擦要素１０２、２０２に対して第１の摩擦要素１０１、２０１の離隔を容易にする。

次に、カバーおよびフランジならびに、これらの間の機械的な結合についてより詳しく説明する。

同様に図１を参照すると、前述のようなデュアルクラッチ機構１０を収容するチャンバ３を一緒に画定するカバー１１とフランジ１２とから部分的に形成された、トルク伝達モジュール１が示されている。フランジ１２は、第１の作動部品１８０と第２の閉鎖部品１９０とを含む。カバー１１は、軸Ｏを有する円形回転体の形状である。カバーは、第２の半径方向内側の輪郭１１０と第２の半径方向外側の輪郭１１１とにより画定される。第２の半径方向内側の輪郭１１０は環状区間１１２を画定し、デュアルクラッチ機構１０の入力ハブ１５０が環状区間１１２から出ることができる。第２の半径方向外側の輪郭１１１は、フランジ１２の第１の周辺縁１２３に対応する第２の周辺縁１１３の外側端部を画定する。第２の延長部１１４は、軸Ｏに対してカバー１１の第２の半径方向外側の輪郭１１１から半径方向外側に向かって延びる。第２の延長部１１４は、図１に示した回転軸Ｏに対する横断面では丸みを帯びた形状である。第２の延長部１１４は、第２の各延長部１１４の中心に形成されるモジュール１の第２の固定穴１１５を介してモジュール１の固定ねじ１１６を受容するように構成される。

モジュール１の第２の固定穴１１５と、対応するモジュール１の固定ねじ１１６は、モジュール固定部材１１７を部分的に形成する。「モジュール固定部材」は、モジュール１の固定ねじ１１６をそれぞれ受容するように構成された、フランジ１２の第１の固定穴１２５に対応するカバー１１の第２の固定穴１１５の各々をひとまとめにして意味する。換言すれば、モジュール固定部材１１７は、対応するモジュール１の第１の固定穴１２５と協働するモジュール１の第２の固定穴１１５の集合から形成される。

同様に、カバー１１の第２の周辺縁１１３に配置された少なくとも１つの位置合わせ部１３０から形成される角方向の位置合わせ装置１３を示した。後述するように、位置合わせ部１３０は、フランジ１２に対応して形成された位置合わせ穴１３２内に、移動せずにそれぞれ収容されるように軸Ｏに平行な軸方向に延びる。しかしながら、本発明は、１個の位置合わせ部に限定されず、有利には、角方向の位置合わせ装置１３が２個の位置合わせ部１３０を含むこともできる。

実際には、位置合わせ部１３０は、後述するような、あらかじめ決められた角度位置に従ってカバー１１をフランジ１２に位置決めする。

したがって、位置合わせ部１３０から形成されるような角方向の位置合わせ装置１３は、カバー１１をフランジ１２に半径方向かつ角方向に位置決めすることができる。

カバー１１は上記のような第２の半径方向外側の輪郭１１１と第２の半径方向内側の輪郭１１０とにより画定される波形の断面を含む。図示したようなカバー１１の第２の延長部１１４は、第２の半径方向外側の輪郭１１１を越えて延び、また、第２の固定穴１１５を含む。カバー１１は、その形状により第２のクラッチ機構１０の入力カバー１０９と係合する。カバー１１の環状区間１１２は、軸Ｏに対して半径方向外側に延びる第１の縁１１８と、続いて、クラッチ１００、２００に向かって軸Ｏに対して軸方向に延びる第２の縁１１９を含む。第２の縁１１９は、第１のパッキン４を全体として収容する。図示したように、第１のパッキン４は、入力ハブとカバー１１とをシール接触させ、油圧流体がチャンバ３から外に流れないようにしている。

フランジ１２は、第２の閉鎖部材１９０の環状部分１９１を画定する第１の半径方向内側の輪郭１２０と第１の半径方向外側の輪郭１２１とを含む。図示したように、フランジ１２は、チャンバ３から見て鐘型または凹状である。チャンバ３は、主に、第２の閉鎖部品１９０の凹部により画定されることが分かる。図１に示した実施例では、フランジ１２は、第１の半径方向内側の輪郭１２０によってデュアルクラッチ機構１０の作動基板に半径方向に当接する。第１の半径方向外側の輪郭１２１は、カバー１１の第２の周辺縁１１３に向かい合って配置された第１の周辺縁１２３を画定する。フランジ１２は、カバー１１の第２の延長部１１４に対応する複数の第１の延長部１２４を含み、カバー１１のモジュール１の第２の固定穴１１５と協働するフランジ１２のモジュール１の第１の固定穴１２５を介して、カバー１１をフランジ１２に固定することができる。図示したように、フランジ１２の第１の延長部１２４は、第１の半径方向外側の輪郭１２１を越えて半径方向外側に延びる。第１の延長部１２４は、カバー１１のモジュール１の第２の固定穴１１５の１つと対応する第１の固定穴１２５を含む。

第２のパッキン５は、チャンバ３から第１および第２の周辺縁１２３、１１３に沿って油圧流体が流れるのを阻止するためにカバー１１とフランジ１２との間に配置される。特に、第２のパッキン５は、第１の周辺縁１２３と、第１および第２の延長部１２４、１１４の各々とに当接するように構成される。その場合、第２のパッキン５は、第１または第２の周辺縁１２３、１１３と、第１および第２の各延長部１２４、１１４に対応する形状である。

フランジ１２の第１の周辺縁１２３と、カバー１１の第２の周辺縁１１３は、それぞれ、互いに向かい合った第１の当接領域１２８と、第２の当接領域１１８とを含む。第１の当接領域１２８および第２の当接領域１１８は、第２のパッキン５にそれぞれ当接するように構成される。

角方向の位置合わせ装置１３は、カバー１１から形成された位置合わせ部１３０により示されている。位置合わせ部１３０は、上記のようなカバー１１の第２の周辺縁１１３に形成される。一般に、位置合わせ部１３０は、たとえば型打ち鍛造または成形により形成可能である。フランジ１２は、第１の周辺縁１２３に形成されて位置合わせ部１３０を受容するための位置合わせ穴１３２を少なくとも含む。位置合わせ部１３０は、軸Ｏに対して軸方向にフランジ１２から第２の周辺縁１１３まで延びる非中空の円形形状を呈する。

カバー１１をフランジ１２に組み立てるために、カバー１１の第２の周辺縁１１３がフランジ１２の第１の周辺縁１２３に向かい合うように、軸Ｏに対して軸方向にカバー１１を配置する。その場合、カバー１１は、軸Ｏを中心として角方向に位置決めされるので、位置合わせ部１３０はそれぞれ位置合わせ穴１３２と向かい合う。換言すれば、位置合わせ部１３０がそれぞれ位置合わせ穴１３２に向かい合うまで、軸Ｏを中心としてフランジ１２に対してカバー１１を回転させる。

位置合わせ部１３０ならびに位置合わせ穴１３２は、一緒に、角方向の位置合わせ装置１３を形成する。

カバー１１をフランジ１２に組み立てると、第１の周辺縁１２３は、第２のパッキン５を介して第２の周辺縁１１３に押し当てられる。その場合、第２の周辺縁１１３の位置合わせ部１３０は、フランジ１２の第１の周辺縁１２３の位置合わせ穴１３２に挿入される。

これらの角方向の位置決め工程によって、モジュール固定部材１１７の第１および第２のモジュール１の固定穴１１５、１２５に対応する位置決めを保証することができる。フランジ１２の第１の当接領域１２８およびカバー１１の第２の当接領域１１８は、その場合、互いにほぼ垂直である。

このような特別な位置決めにより、第２のパッキン５は、フランジ１２の第１の当接領域１２８とカバー１１の第２の当接領域１１８とを良好にシール接触させるとともに、トルク伝達モジュール１内にあって特にクラッチ機構１０の潤滑を可能にする油圧流体の漏れを特に回避する。

モジュール１の固定ねじ１１６は、それぞれフランジ１２およびカバー１１の第１および第２のモジュール１の固定穴１１５、１２５に挿入されるように構成され、ギヤボックスケース２のねじ込み穴２１に収容される。取り付けた状態で、モジュール１の第１および第２の固定穴１１５、１２５は、上記のモジュール１の固定ねじ１１６を受容し、カバー１１とフランジ１２をギヤボックスケース２に対して一緒に締め付け保持するように構成される。

第１のシール装置６は、フランジ１２の第１の周辺縁１２３とギヤボックスケース２との間に配置されるように構成される。

トルク伝達モジュール１のシール性は、モジュール１の固定ねじ１１６がギヤボックスケース２のねじ込み穴２１に挿入されるとき、第２のパッキン５と、第１のシール装置６とが圧縮することによって保証される。

フランジ１２とカバー１１が互いに異なる厚さの断面を有することにも同様に留意されたい。

同様に、位置合わせ部１３０は、たとえばカバー１１の製造時に型打ち鍛造または成形によって得られる。

位置合わせ部１３０によって、フランジ１２に対するカバー１１の、特に、第１の周辺縁１２３に対する第２の周辺縁１１３の、角方向の位置決めが得られる。カバー１１のこのような角方向の位置決めによって、軸Ｏに対して、したがって第１のパッキン４に対して、カバー１１の半径方向の位置を決定することができる。その結果、カバー１１の環状区間１１２とデュアルクラッチ機構１０の入力ハブ１５０との間で良好なシール性を確保できる。このようにして、トルク伝達モジュール１の外への油圧流体の漏れを発生する可能性のある第１のシールパッキン４とカバー１１との不適切な接触が回避される。

特に図１では、トルク伝達モジュール１を部分的に受容するためのギヤボックスケース２のハウジングを示した。組み立てられているように、デュアルクラッチ機構１０は、フランジ１２により画定されるチャンバ３の外に向かって軸Ｏに対して軸方向に延びる円筒形のセンタリング軸受１８２を含む。円筒形のセンタリング軸受１８２は、ギヤボックスケース２の円筒形領域を介してギヤボックスケース２内にあり、円筒形のセンタリング軸受１８２の軸方向端部は、第２のシール装置７を介してギヤボックスケース２に当接する。

第１および第２のシール装置６、７は、軸Ｏに対してトルク伝達モジュール１を軸方向に保持できるように構成され、かつ寸法決定される。

図２では、上記の位置合わせ装置１３を示していないことに留意されたい。しかし、図２の実施形態は、上記のような位置合わせ装置１３を含むことができることが分かる。

以上、本発明の様々な実施形態に共通する特徴を記載した。以下の説明では、これらの様々な実施形態について説明する。この場合、第１の実施形態は、第１の作動部品１８０に対して第２の閉鎖部品１９０の軸方向移動５０２を可能にすることができる。第２の実施形態は、第１の作動部品１８０に対する第２の閉鎖部品１９０の軸方向移動と半径方向移動５０３とを同時に可能にすることができる。第３の実施形態は、第１の作動部品１８０により第２の閉鎖部品１９０を固定保持することができる。

もちろん、以下に図示する実施形態は、少しも限定的なものではなく、各実施形態の技術的な特徴を、他の実施形態の技術的な特徴と組み合わせることができる。

前述の本発明の図１に示した第１の実施形態によれば、第１の作動部品１８０により第２の閉鎖部品１９０を保持する保持装置５００を示した。図示されているように、第１の作動部品１８０は、デュアルクラッチ機構１０の各クラッチ１００、２００の作動システム３００を部分的に形成し、特に、第１の作動部品１８０は、クラッチ１００、２００の作動システム３００のカバー１８１に対応する。作動システム３００のこのカバー１８１は、各クラッチ１００、２００に係合するようにそれぞれ構成された２個のアクチュエータ３２０、３３０を収容する。これらのアクチュエータ３２０、３３０は、作動システム３００のカバー１８１内でスライドしながらそれらの個々のクラッチ１００、２００に軸方向の応力を供給する役割を果たすことが分かる。第１の作動部品１８０は、定義されたように、円筒形のセンタリング軸受１８２から軸方向後方に向かって延びる。円筒形のセンタリング軸受１８２は、ギヤボックスケース２に関するこの実施形態では、車両のトランスミッションにトルク伝達モジュール１をセンタリングするように構成される。実際、図２に示したように、第１の作動部品１８０は、第１の作動部品１８０とギヤボックスケース２とが接触しないようにするために、半径方向に延長される第１の解放面１８１Ａと、軸方向に延長される第２の解放面１８１Ｂとによって画定される解放部を含み、その結果、ギヤボックスケース２に対する第１の作動部品１８０の位置決め、したがってトルク伝達モジュール１の位置決めを最適化することができる。このようにして、円筒形のセンタリング軸受１８２は、ギヤボックスケース２のセンタリング領域２’”に対する上記の円筒形のセンタリング軸受の軸方向遠位端の位置で、短いセンタリングを画定する。短いセンタリングは解放部により画定される。

第１の作動部品１８０は、アンギュラコンタクト軸受タイプの支持軸受を介してクラッチ基板に接続される。

この実施形態では、第１の作動部品１８０の作動システム３００のカバー１８１が、第１のストッパ１８３を形成するショルダ１８３を含む。図示されているように、ショルダ１８３は、作動システム３００のカバー１８１と同じ材料から形成される。このショルダ１８３は、軸Ｏに対して垂直な方向に半径方向に延びる第１の作動部品１８０の突出部分から形成される。この突出部分は、軸Ｏを中心とする円形の形状である。図示されているように、ショルダ１８３は、チャンバ３内に配置されるように構成される。

変形実施形態では、第１のストッパ１８３が作動システム３００のカバー１８１にはめ込まれ、たとえば溶接により結合される。

保持装置５００は、さらに、第１の作動部品１８０の作動システム３００のカバー１８１の支持面１８１’（図２または図３に示す）に対する第２の閉鎖部品１９０の環状部分１９１の当接により部分的に形成される。この場合、第２の閉鎖部品１９０が、環状部分１９１を形成する半径方向内側端部の位置で半径方向の移動なしに第１の作動部品１８０に配置されることが分かる。

作動システム３００のカバー１８１の溝には、止めリング１８４が配置、収容され、必要に応じて締め付けられる。このようにして、止めリング１８４は、第１の作動部品１８０の第２の軸方向ストッパ１８４を形成する。この第２のストッパ１８４は、上記のようなチャンバ３の外側に配置される。第２の閉鎖部品１９０は、定義されているような第１のストッパ１８３と第２のストッパ１８４との間に半径方向内縁１９２によって配置される。

最初に、トルク伝達モジュール１が車両のトランスミッションのギヤボックスケース２に組み立てられていないとき、弾性リング５０１が、第１の作動部品１８０に対して第２の閉鎖部品１９０を保持するために、特に、第１の作動部品１８０の第２のストッパ１８４に対して第２の閉鎖部品１９０を半径方向内縁１９２により保持するために、十分な軸方向応力を及ぼすことに留意されたい。

第２に、第２の閉鎖部品１９０と第１の作動部品１８０との間で軸方向移動５０２を可能にするように弾性リング５０１が軸方向に変形可能であり、第２の閉鎖部品１９０と第１の作動部品１８０との間、特に、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２と第１の作動部品１８０の第２のストッパ１８４との間に、軸方向の隙間が設けられることに留意されたい。

そのため、図１に示したように、弾性リング５０１は、第１のストッパ１８３と第２の閉鎖部品１９０との間に配置される。特に、弾性リング５０１は、チャンバ３内で第１のストッパ１８３と第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２との間に配置される。ギヤボックスケース２にモジュール１を組み立てると、円筒形のセンタリング軸受１８２の軸方向端部が第２のシール装置７に当接する。弾性リング５０１は、第１のストッパ１８３に軸方向に当接し、図示されているようにギヤボックスケース２へのトルク伝達モジュール１の組立位置で第２の閉鎖部品１９０を半径方向内縁１９２により保持するようにされる。その場合、前述のような軸方向移動５０２が生じる。

先に述べたように、第２の閉鎖部品１９０と第１の作動部品１８０は、半径方向の移動なしに相対的に配置される。この場合、保持装置５００が可能にするのは、第１の作動部品１８０に対する第２の閉鎖部品１９０の軸方向運動に対応し、かつ軸方向移動５０２に対応する自由度だけである。図１では、ギヤボックスケース２へのトルク伝達モジュール１の取り付け位置で弾性リング５０１の変形により設けられる可能性のある軸方向の隙間の軸方向移動５０２を示した。特に、第１の作動部品１８０の第２のストッパ１８４に対する第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２の位置は、定義されているような軸方向移動５０２を示すためのものである。

この第１の実施形態では、保持装置５００を部分的に形成して前述のような取り付け位置への第２の閉鎖部品１９０の保持を保証する弾性リング５０１について説明した。しかし、本発明はこのような弾性リング５０１に限定されるものではない。

後述するように、第１のシール装置６は、第２の閉鎖部品１９０の第１の周辺縁１２３と、ギヤボックスケース２との間に配置される。より詳しくは、第１のシール装置６は、第２の閉鎖部品１９０の第１の周辺縁１２３の半径方向の当接領域１２３’とギヤボックスケース２の半径方向の接触領域２’との間に配置されるように構成されている。トルク伝達モジュール１が車両のトランスミッションに組み立てられると、第１のシール装置６と第２のシール装置７は、それぞれ第２の閉鎖部品１９０の第１の周辺縁１２３と、第１の作動部品１８０の円筒形のセンタリング軸受１８２の軸方向端部と、ギヤボックスケース２との間で双方のシール装置を圧縮するような寸法で構成され、それによって、トルク伝達モジュール１とギヤボックスケース２との間で軸方向寸法がゼロの系統を保証することを明記する。したがって、ギヤボックスケース２へのモジュール１の不静定の取り付けは回避される。

変形実施形態では、定義された第１のストッパ１８３がチャンバ３の外側に配置される一方で、定義された第２のストッパ１８４がチャンバ３の内側に配置される。この場合、弾性リング５０１は、第２のストッパ１８４に当接し、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２を図示されているような位置に保持する。

別の変形実施形態では、第１の構成モードの構成に従って、弾性リング５０１がチャンバ３の外側に配置されて第２のストッパ１８４に当接し、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２を図示されたような位置に保持する。この場合、第１の実施形態で定義したような軸方向移動５０２は、第１のストッパ１８３と第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２との間に形成される。

この変形実施形態の１つの特徴によれば、第１のストッパ１８３がチャンバ３の外側に配置される一方で、第２のストッパ１８４は、チャンバ３の内側に配置される。この場合、弾性リング５０１は、第１のストッパ１８３に当接し、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２を図示されたような位置に保持する。その場合、第２のストッパ１８４と、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２との間に軸方向移動５０２が形成される。

図２に示した、第１の実施形態と類似する本発明の第２の実施形態によれば、第１の作動部品１８０により第２の閉鎖部品１９０を保持する別の構成にある保持装置５００を示した。

図２に示したように、第１の作動部品１８０の作動システム３００のカバー１８１は、第１のストッパ１８３を形成するショルダ１８３を含む。ショルダ１８３は、作動システム３００のカバー１８１と同じ材料で形成される。同様に、このショルダ１８３は、軸Ｏに対して半径方向垂直方向に延びる第１の作動部品１８０の突出部分から形成される。この突出部分は、軸Ｏを中心として円形である。ショルダ１８３は、チャンバ３の外側に配置されるように構成される。

変形実施形態では、第１のストッパ１８３が作動システム３００のカバー１８１にはめ込まれ、たとえば溶接により結合される。

この第２の実施形態では、第２の閉鎖部品１９０の環状部分１９１の直径が、第１の作動部品１８０の作動システム３００のカバー１８１の支持面１８１’よりも大きく、この支持面１８１’が回転円形面であることが分かる。この場合、第２の閉鎖部品１９０と第１の作動部品１８０との間、特に、第２の閉鎖部品１９０の環状部分１９１と作動システム３００のカバー１８１の支持面１８１’との間に、半径方向移動５０３が形成されることが分かる。半径方向の隙間は、第２の閉鎖部品１９０と第１の作動部品１８０との間で半径方向の移動５０３を可能にする。

作動システム３００のカバー１８１の溝に止めリング１８４が配置されて締め付けられる。その場合、止めリング１８４は、作動システム３００のカバー１８１に結合される。したがって、止めリング１８４は、第１の作動部品１８０の第２のストッパ１８４を形成する。この第２のストッパ１８４は、チャンバ３の内側に配置される。第２の閉鎖部品１９０は、半径方向内縁１９２により第２のストッパ１８４と第１のストッパ１８３との間に配置される。

弾性リング５０１は、第１の作動部品１８０に対して第２の閉鎖部品１９０を保持するために第２の閉鎖部品１９０に十分な軸方向応力を及ぼし、その場合、半径方向の支承面Ｐは、第１の作動部品１８０の第１のストッパ１８３に対する第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２の当接により形成される。半径方向の支承面Ｐによって、第１の作動部品１８０に対して第２の閉鎖部品１９０を止めることができる。

第２の閉鎖部品１９０と第１の作動部品１８０は、半径方向の移動５０３を伴って相対的に配置される。自由度は、第１の作動部品１８０に対する第２の閉鎖部品１９０の、軸Ｏに垂直な方向への少なくとも１つの半径方向運動に対応し、この運動は、半径方向の移動５０３により可能にされる。図２では、ギヤボックスケース２へのトルク伝達モジュール１の取り付け位置で、第２の閉鎖部品１９０と第１の作動部品１８０との間で可能になる半径方向の移動５０３を示した。特に、第１の作動部品１８０の作動システム３００のカバー１８１の支持面１８１’に対する第２の閉鎖部品１９０の環状部分１９１の位置は、半径方向移動５０３を示すためのものである。

ギヤボックスケース２へのトルク伝達モジュール１の取り付け段階では、トルク伝達モジュール１のフランジ１２、特にフランジ１２の第２の閉鎖部品１９０が、ギヤボックスケース２にトルク伝達モジュール１を位置決めするように軸方向および／または半径方向に操作可能であり、これによって、モジュール１の固定ねじ１１６によりギヤボックスケース２にトルク伝達モジュール１を固定するようにされていることが分かる。

この第２の実施形態では、弾性リング５０１が、保持装置５００を部分的に形成し、この実施形態で定義された半径方向の支承面Ｐを用いて、形成された第１の作動部品１８０に対して第２の閉鎖部品１９０を保持することを説明した。しかし、本発明は、このような弾性リング５０１に限定されるものではない。特に、軸Ｏに対する軸方向変形を可能にするたわみ要素によって弾性リング５０１の支持機能を実現することも可能であろう。

第１の実施形態とは異なり、この第２の実施形態では、第１のシール装置６が第２の閉鎖部品１９０の第１の周辺縁１２３とギヤボックスケース２との間に配置されている。より詳しくは、第１のシール装置６は、第２の閉鎖部品１９０の軸方向の円筒軸受面１２３”と、ギヤボックスケース２の軸方向と周方向の接触領域２”との間に配置されるように構成されている。また、前述のように、第２のシール装置７は、第１の作動部品１８０とギヤボックスケース２との間、特に第１の作動部品１８０の円筒形のセンタリング軸受１８２とギヤボックスケース２との間に配置されるように構成されている。この構成では、車両のトランスミッションへの伝達モジュールの組み立て時に、第２のシール装置７だけが、第１の作動部品１８０の円筒形のセンタリング軸受１８２とギヤボックスケース２との間でこのシール装置を圧縮するような寸法で構成されることを明記する。この実施形態では、第２のシール装置７とは独立して第１のシール装置６を寸法決定できることが分かる。有利には、第１のシール装置６がＯリングである。図２に示したように、第２の閉鎖部品１９０の第１の周辺縁１２３は、ギヤボックスケース２に直接当接し、すなわち中間のシール装置がないので、第１の周辺縁１２３の半径方向の当接領域１２３’は、ギヤボックスケース２の半径方向の接触領域２’に当接する。この構成は、第１の作動部品１８０に対して第２の閉鎖部品１９０の半径方向の支承面Ｐを確保する効果を有する。特に、半径方向の支承面Ｐは、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２と、第１の作動部品１８０の第１のストッパ１８３との間に形成される。この実施形態では、第１のシール装置６が、第２の閉鎖部品１９０とギヤボックスケース２との間に配置されたスペースから外部への油圧流体の流れを阻止するように構成されていることに気付くだろう。

この第２の実施形態の変形実施形態では、第１のストッパ１８３がチャンバ３の内側に配置されているのに対し、第２のストッパ１８４は、チャンバ３の外側に配置されている。この場合、弾性リング５０１は第１のストッパ１８３に当接し、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２を第２のストッパ１８４に対して保持する。

この実施形態の別の変形実施形態では、弾性リング５０１がチャンバ３の外側に配置され、第１のストッパ１８３に当接し、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２を第１のストッパ１８３に対して保持する。

この変形実施形態の１つの特徴によれば、第１のストッパ１８３は、チャンバ３の内側に配置されるのに対し、第２のストッパ１８４は、チャンバ３の外側に配置される。この場合、弾性リング５０１は、第２のストッパ１８４に当接し、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２を第２のストッパ１８４に対して保持する。

図３に示した、第１の実施形態と類似する本発明の第３の実施形態によれば、第１の作動部品１８０に対して第２の閉鎖部品１９０を固定保持する異なる構成の保持装置５００が示されている。

図３に示したように、第１の作動部品１８０の作動システム３００のカバー１８１は、ストッパをなすショルダ１８５を含む。ショルダ１８５は、作動システム３００のカバー１８１と同じ材料で構成される。このショルダ１８５は、同様に、軸Ｏに対して垂直な方向に半径方向に延びる第１の作動部品１８０の突出部分から形成される。この突出部分は、軸Ｏを中心とする円形の形状である。ショルダ１８５は、チャンバ３の内部に配置されるように構成される。

図３に示したように、ショルダ１８５は、このショルダに対して、第２の閉鎖部品１９０の安定した支承面、特に第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２の安定した支承面を保証するのに十分な寸法とされる。

変形実施形態では、ストッパが作動システム３００のカバー１８１にはめ込まれ、たとえば溶接により結合される。

この第３の実施形態では、第２の閉鎖部品１９０の環状部分１９１が、その環状部分１９１によって第１の作動部品１８０の作動システム３００のカバー１８１の支持面１８１’に当接する。この場合、第２の閉鎖部品１９０は、半径方向の移動なしに第１の作動部品１８０に配置されることが分かる。そのため、半径方向の支承面Ｐが形成されることが分かる。図示されているように、半径方向の支承面Ｐは、チャンバ３の外側から見てストッパに対する第２の閉鎖部品１９０の当接により形成される。

ストッパには、第１の内側固定穴１８６が形成される。有利には、第１の内側固定穴１８６が、軸Ｏを中心として、このストッパの円形の輪郭にわたって規則正しく配分される。第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２には第２の内側固定穴１９３が形成される。好ましくは、第２の内側固定穴１９３が、軸Ｏを中心として、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２に規則正しく配分される。第１の内側固定穴１８６と第２の内側固定穴１９３は、第２の閉鎖部品１９０が第１の作動部品１８０の周囲に角方向に配置されたとき、互いにそれぞれ向かい合うことができるように配置される。第１の作動部品１８０に対する第２の閉鎖部品１９０の角方向の位置では、第１の内側固定穴１８６と第２の内側固定穴１９３に同時に内側固定ねじ１８７を挿入可能である。内側固定ねじ１８７は、第１の作動部品１８０と第２の閉鎖部品１９０とを固定保持する役割を果たす。図示されているように、これらの内側固定ねじ１８７は、チャンバ３の外側から第１の内側固定穴１８６と第２の内側固定穴１９３に挿入される。

第１の内側固定穴１８６、第２の内側固定穴１９３、および内側固定ねじ１８７は、一緒に内側固定部材を形成する。

第２の閉鎖部品１９０と第１の作動部品１８０は、半径方向の移動なしに、かつ軸方向の移動なしに相対的に配置される。

この場合、保持装置５００は、一切の自由度を許可しない。第２の閉鎖部品１９０は、第１の作動部品１８０に対して動かない。ストッパは、第１の支持面１８１Ａに対して軸方向に引っ込んで円筒形のセンタリング軸受１８２の解放部を形成し、それによって、ストッパに対する第２の閉鎖部品１９０の半径方向の支承面Ｐを可能にするとともに、内側固定ねじ１８７を、この内側固定ねじ１８７のヘッドとギヤボックスケース２との間で移動可能にしながら収容するようにされていることに留意されたい。

第１の実施形態で説明したのと同様に、第１のシール装置６が第２の閉鎖部品１９０の第１の周辺縁１２３とギヤボックスケース２との間に配置される。より詳しくは、第１のシール装置６は、第２の実施形態で説明したような、第２の閉鎖部品１９０の第１の周辺縁１２３の半径方向の当接領域１２３’とギヤボックスケース２の半径方向の接触領域２’との間に配置されるように構成される。第１の実施形態と同様に、この構成では、トランスミッションモジュールを車両のトランスミッションに組み立てる際、第１のシール装置６および第２のシール装置７が、第１の周辺縁１２３と、第１の作動部品１８０の円筒形のセンタリング軸受１８２と、ギヤボックスケース２との間で双方のシール装置をそれぞれ圧縮するような寸法で構成されることを明記する。この第３の実施形態では、第１のシール装置６と第２のシール装置７が、トルク伝達モジュール１とギヤボックスケース２との間で寸法ゼロの系統を保証するように互いに軸方向に寸法決定されることが分かる。有利には、第１のシール装置６が板パッキンである。図３に示したように、第２の閉鎖部品１９０の第１の周辺縁１２３は、第１のシール装置６を介してギヤボックスケース２に当接する。第１の実施形態と同様に、第１のシール装置６は、第２の閉鎖部品１９０とギヤボックスケース２との間に配置されたスペースから外側への油圧流体の流れを阻止するように構成されることに気付く。

この第３の実施形態によれば、保持装置５００は、一切の半径方向移動および軸方向移動を可能にしない。しかし、この構成は、異なる製造方法に従ってフランジ１２を２つの部分すなわち、第１の作動部品１８０と第２の閉鎖部品１９０とで特に形成可能にすることを目的としている。さらに、内側固定ねじ１８７は、第１の作動部品１８０に対して第２の閉鎖部品１９０を固定保持するとともに、フランジ１２が単一部品から形成されるときに第２の閉鎖部品１９０と第１の作動部品１８０との間の継目領域に形成されうるたわみ点を移動させることができる。内側固定ねじにより組み立てられる２個の部分からなるフランジ１２によって、これらのたわみ点が内側固定ねじ側に移動する。好ましくは、第２の閉鎖部品１９０がシートメタルで形成され、軸方向および半径方向のたわみ性を有する。

トルク伝達モジュール１の組立工程の際、モジュール１の固定ねじ１１６は、特に、第２の閉鎖部品１９０をその第１の周辺縁１２３によりギヤボックスケース２に対して保持するように、第１の軸方向応力を及ぼす。トルク伝達モジュール１を、このモジュール１の固定ねじ１１６によりギヤボックスケース２に組み立てると、第１のシール装置６および第２のシール装置７は、第２の閉鎖部品１９０の第１の周辺縁１２３と、円筒形のセンタリング軸受１８２と、ギヤボックスケース２との間で圧縮されることに気付く。

この第３の実施形態の変形実施形態では、内側固定ねじ１８７が、チャンバ３から、第１の内側固定穴１８６および第２の内側固定穴１９３に軸方向に挿入される。

この第３の実施形態の変形実施形態では、ストッパがチャンバ３の外側に配置される。この場合、ストッパに対し、チャンバ３から見て、第２の閉鎖部品１９０の半径方向内縁１９２の半径方向の支承面Ｐが形成される。

この変形実施形態の１つの特徴によれば、内側固定ねじ１８７は、チャンバ３から第１および第２の内側固定穴１８６、１９３に挿入される。

有利には、位置合わせ装置１３および内側固定ねじ１８７とは異なる角方向の位置決め装置６００が、第１の作動部品１８０に対する第２の閉鎖部品１９０の角方向の位置決めを実施可能である。

有利には、角方向の位置決め装置６００が、誤動作防止装置として使用可能である。

有利には、角方向の位置決め装置６００が、第２の閉鎖部品１９０に形成された角方向の位置決め部を含み、この位置決め部は、第１の作動部品１８０に形成された角方向の位置決め穴と一致するように構成される。

有利には、第２の閉鎖部品１９０の環状部分１９１が非円形であり、第１の作動部品１８０の作動システム３００のカバー１８１の支持面１８１’の対応する形状と協働するように構成される。

有利には、第２の閉鎖部品１９０の非円形の形状と、第１の作動部品１８０の作動システム３００のカバー１８１の支持面１８１’の対応する形状とが、第２の閉鎖部品１９０に対する第１の作動部品の回転ロック装置を形成する。

もちろん、本発明は、以上に記載された実施例に限定されるものではなく、これらの実施例に対し、本発明の範囲を逸脱することなく多数の修正を実施可能である。特に、本発明の様々な特徴、形状、実施形態および変形実施形態は、それらが互いに矛盾せず排他的でない限り、多様な組み合わせに従って互いに組み合わせ可能である。とりわけ、上記の全ての実施形態および変形実施形態は、互いに組み合わせることができる。

Claims (17)

1. 自動車のトランスミッションに装備するためのトルク伝達モジュール（１）であって、前記モジュール（１）が、
   －軸（Ｏ）を中心として回転するように構成されたデュアルクラッチ機構（１０）と、
   －前記デュアルクラッチ機構（１０）を収容するチャンバ（３）を双方の間に画定するフランジ（１２）およびカバー（１１）と
   を含み、
   前記フランジ（１２）と前記カバー（１１）は、互いに当接するように構成された第１の周辺縁（１２３）と第２の周辺縁（１１３）をそれぞれ含み、
   前記第１および第２の周辺縁（１２３、１１３）が、軸方向に並べられて前記トランスミッションへの前記モジュール（１）の固定に寄与する、前記モジュール（１）の固定用の少なくとも１つの穴（１１５、１２５）をそれぞれ含む、トルク伝達モジュールであって、
   前記フランジ（１２）が、互いに異なる少なくとも１つの第１の作動部品（１８０）および第２の閉鎖部品（１９０）を含み、前記第１の作動部品（１８０）および前記第２の閉鎖部品（１９０）が一緒にチャンバ（３）を画定し、前記第１の作動部品（１８０）および前記第２の閉鎖部品（１９０）が、少なくとも１つの保持装置（５００）により互いに接続され、
   第１のシール装置（６）が、前記第２の閉鎖部品（１９０）の半径方向の当接領域（１２３’）と、前記トランスミッションの半径方向の接触領域（２’）との間に配置されるように構成され、前記半径方向の当接領域（１２３’）が、前記半径方向の接触領域（２’）に対応する形状である、トルク伝達モジュール。
2. 前記第１の作動部品（１８０）が、２個のクラッチ（１００、２００）の作動システム（３００）を部分的に形成し、前記第１の作動部品（１８０）が、前記作動システム（３００）のカバー（１８１）であり、前記作動システム（３００）が、前記作動システム（３００）のカバー（１８１）内でスライドしてクラッチ（１００、２００）の少なくとも一方に応力を及ぼすように構成された少なくとも１つのアクチュエータ（３２０、３３０）を含む、請求項１に記載のトルク伝達モジュール（１）。
3. 前記第１の作動部品（１８０）が、車両のトランスミッションに前記トルク伝達モジュール（１）をセンタリングするように構成された、円筒形のセンタリング軸受（１８２）を含む、請求項１又は２のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
4. 前記第２の閉鎖部品（１９０）が、前記第１の周辺縁（１２３）を含む、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
5. 前記第１の周辺縁（１２３）が、前記トランスミッションに前記モジュール（１）を結合するように構成され、前記第１の周辺縁（１２３）が、前記トルク伝達モジュール（１）の前方部分で軸方向にオフセットされている、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
6. 前記保持装置（５００）が、前記第１の作動部品（１８０）に対して前記第２の閉鎖部品（１９０）の少なくとも１つの自由度を可能にする、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
7. 前記保持装置（５００）が、前記第１の作動部品（１８０）に対して前記第２の閉鎖部品（１９０）の軸方向移動（５０２）および半径方向移動（５０３）を可能にする、請求項１乃至６のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
8. 前記保持装置（５００）が、前記第１の作動部品（１８０）に対する前記第２の閉鎖部品（１９０）の固定保持を保証する少なくとも１つの内側固定ねじ（１８７）および／またはリベットを含む、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
9. 前記保持装置（５００）が、前記第１の作動部品（１８０）に対する前記第２の閉鎖部品（１９０）の少なくとも１つの支承面（Ｐ）を形成可能であり、前記支承面（Ｐ）が、前記第１の作動部品（１８０）のストッパ（１８５）に当接する前記第２の閉鎖部品（１９０）の半径方向内縁（１９２）により部分的に形成される、請求項１乃至８のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
10. 前記第２の閉鎖部品（１９０）の前記半径方向内縁（１９２）が、前記第１の作動部品（１８０）の前記ストッパ（１８５）、いわゆる第１のストッパ（１８５）と、前記第１の作動部品（１８０）に結合される第２のストッパ（１８４）とに当接する、請求項９と組み合わせた請求項１乃至８のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
11. 前記第２の閉鎖部品（１９０）が、少なくとも１つの円筒軸受面（１２３”）を含み、前記円筒軸受面（１２３”）が、前記トランスミッションの軸方向と周方向の接触領域（２”）に当接するように構成され、前記円筒軸受面（１２３”）が、前記軸方向と周方向の接触領域（２”）に対応する形状である、請求項１乃至１０のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
12. 前記ストッパ（１８５）、いわゆる第１のストッパ（１８５）が、前記第１の作動部品（１８０）のショルダから形成され、前記第２のストッパ（１８４）が、前記第１の作動部品（１８０）に配置された止めリングから形成される、請求項１０に記載のトルク伝達モジュール（１）。
13. 前記ストッパ（１８５）、いわゆる第１のストッパ（１８５）が、前記第１の作動部品（１８０）に配置された止めリングから形成され、前記第２のストッパ（１８４）が、前記第１の作動部品（１８０）のショルダから形成される、請求項１０に記載のトルク伝達モジュール（１）。
14. 前記第２の閉鎖部品（１９０）が、弾性リング（５０１）によりあらかじめ負荷をかけられており、前記弾性リング（５０１）が、前記半径方向内縁（１９２）を前記ストッパ（１８５）に当接させる、請求項９乃至請求項１０のいずれか一項が取り入れられた請求項９乃至１３のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
15. 第１のシール装置（６）が、前記第２の閉鎖部品（１９０）の前記軸方向の円筒軸受面（１２３”）と、トランスミッションの軸方向と周方向の接触領域（２”）との間に配置されるように構成され、前記軸方向の円筒軸受面（１２３”）が、軸方向と周方向の接触領域（２”）に対応する形状である、請求項１１に記載のトルク伝達モジュール（１）。
16. ロック装置が、前記フランジ（１２）の前記第１の作動部品（１８０）を前記フランジ（１２）の前記第２の閉鎖部品（１９０）に対して回転ロックする、請求項１乃至１５のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。
17. 前記フランジ（１２）、前記デュアルクラッチ機構（１０）のクラッチ（１００、２００）、および前記カバー（１１）が、あらかじめ組み立てられたサブアセンブリを形成する、請求項１乃至１６のいずれか一項に記載のトルク伝達モジュール（１）。

Images