KR20140047689A - 클러치 어셈블리 - Google Patents

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디르크 라임닛츠
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섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게
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Abstract

본 발명은 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 자동차 엔진의 구동 샤프트(68)를 연결하기 위한 클러치 어셈블리(10)에 관한 것이며, 상기 클러치 어셈블리는, 구동 샤프트와 연결될 수 있으면서 비틀림 진동 감쇠를 위한 이중 질량 플라이휠(12)이며, 이때 이중 질량 플라이휠은 토크를 유도하기 위한 1차 질량(18)과 토크를 방향 전환하기 위한 2차 질량(28)을 포함하고, 1차 질량은, 아크 스프링 채널(30) 내에 배치된 아크 스프링(26)을 통해, 제한되어 회전 가능한 방식으로 2차 질량과 연결되는, 이중 질량 플라이휠과; 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 연결될 수 있는 클러치(16), 특히 듀얼 클러치와; 클러치 어셈블리를 통해 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 구동 샤프트를 연결하기 위한 최종 조립 수단(64)을 포함하며; 최종 조립 수단은 직접적으로 또는 기어 림(20)을 통해 1차 질량과 연결되고, 아크 스프링 채널은 1차 질량 상에서 반경 방향으로 센터링된다. 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이에서 스플라인부의 절약을 통해, 이중 질량 플라이휠의 내부에서 반경 방향으로 장착 공간 소요가 감소되며, 그럼으로써 장착 공간 소요가 적은 조건에서 자동차 변속기와 자동차 엔진의 간단한 조립이 가능해진다.

Description

클러치 어셈블리{CLUTCH ASSEMBLY}
본 발명은 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 자동차 엔진의 구동 샤프트를 연결할 수 있는 클러치 어셈블리에 관한 것이다.
예컨대 DE 10 2008 004 150 A1호로부터는, 자동차 내연기관의 크랭크 샤프트의 비틀림 진동 감쇠를 위한 이중 질량 플라이휠이 스플라인부를 통해 듀얼 클러치로서 형성된 클러치와 연결되는, 클러치 어셈블리가 공지되었다. 조립 시, 우선 이중 질량 플라이휠은 크랭크 샤프트와 연결되고, 그에 반해 듀얼 클러치는 자동차 변속기의 변속기 입력 샤프트들과 연결된다. 이에 후속하여, 크랭크 샤프트는, 크랭크 샤프트와 연결된 이중 질량 플라이휠의 스플라인부가 변속기 입력 샤프트들과 연결된 클러치의 스플라인부 내로 삽입되는 것을 통해, 변속기 입력 샤프트와 연결된다. 원주 방향의 오프셋을 보상하고 채터링을 방지하기 위해, 스플라인부의 서로 끼워진 부분들은 텐셔닝 유닛에 의해 접선 방향으로 인장될 수 있다.
조립을 어렵게 하지 않으면서 자동차 변속기들 및 자동차 엔진들의 여러 가지 구조 형상들에 클러치 어셈블리들의 장착 공간 소요를 매칭시킬 수 있도록 하는 요구는 지속적으로 존재한다.
본 발명의 과제는, 적은 장착 공간 소요, 및 자동차 변속기와 자동차 엔진의 간단한 조립을 가능하게 하는 클러치 어셈블리를 제공하는 것에 있다.
상기 과제는, 본 발명에 따라, 청구항 제1항의 특징들, 청구항 제3항의 특징들, 청구항 제6항의 특징들 및 청구항 제9항의 특징들에 의해 해결된다. 본 발명의 바람직한 구현예들은 종속 청구항들에서 지시된다.
본 발명에 따라, 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 자동차 엔진의 구동 샤프트를 연결하기 위한 클러치 어셈블리가 제공되며, 클러치 어셈블리는, 구동 샤프트와 연결될 수 있으면서 비틀림 진동 감쇠를 위한 이중 질량 플라이휠이며, 이때 이중 질량 플라이휠은 토크를 유도하기 위한 1차 질량과 토크를 방향 전환하기 위한 2차 질량을 포함하고 1차 질량은 아크 스프링 채널 내에 배치된 아크 스프링을 통해, 제한되어 회전 가능한 방식으로, 2차 질량과 연결되는, 상기 이중 질량 플라이휠과; 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 연결될 수 있는 클러치, 특히 듀얼 클러치와; 클러치 어셈블리를 통해 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 구동 샤프트를 연결하기 위한 최종 조립 수단을 포함하며; 최종 조립 수단은 직접적으로 또는 기어 림을 통해 1차 질량과 연결되고 아크 스프링 채널은 1차 질량 상에서 반경 방향으로 센터링된다. 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이에서 스플라인부의 절약을 통해, 이중 질량 플라이휠의 내부에서 반경 방향으로 장착 공간 소요가 감소될 수 있으며, 그럼으로써 장착 공간 소요가 적은 조건에서 자동차 변속기와 자동차 엔진의 간단한 조립이 가능해진다.
본 발명의 기본 개념은, 구동 샤프트(엔진 측 어셈블리)와 이중 질량 플라이휠의 사전 조립뿐 아니라 변속기 입력 샤프트(변속기 측 어셈블리)와 클러치의 사전 조립을 취소하고 스플라인부 없이 클러치와 이중 질량 플라이휠을 견고하게 결합하는 점을 근거로 한다. 이를 위해, 엔진 측 어셈블리와 변속기 측 어셈블리 사이의 분리 위치는, 최종 조립 수단, 특히 나사가 외부로부터 수월하게 접근할 수 있는 위치에서 변속기 유닛과 엔진 유닛의 최종 조립을 위한 어셈블리들을 서로 연결할 수 있는 방식으로, 특히 이중 질량 플라이휠 또는 클러치 안쪽으로 이동된다. 최종 조립 수단은 특히 소실 방지 방식으로 조립되고, 그리고/또는 나사 리테이너(예컨대 자기 잠금식 또는 외부 잠금식 나사 리테이너 또는 소실 방지 부재, 예컨대 잠금 치형부를 보유한 와셔)에 의해, 풀리거나 이탈되지 않도록 고정된다. 특히 이중 질량 플라이휠은 견고한 결합부, 예컨대 리벳 결합부 또는 나사 결합부를 통해 클러치와 연결되며, 그럼으로써 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이의 스플라인부가 절약될 수 있고, 그에 따라 특히 채터링의 위험은 감소될 수 있다. 특히 최종 조립 시, 최종 조립 수단에 의해 구동 샤프트가 클러치 어셈블리를 통해 변속기 입력 샤프트와 연결될 수 있으며, 그럼으로써 반경 방향 및/또는 축 방향의 공차 보상이 달성될 수 있다.
최종 조립 수단이, 크랭크 샤프트에 장착된 연결 플레이트(플렉스 플레이트 또는 드라이브 플레이트), 또는 디스크 플라이휠과, 아크 스프링 채널을 포함한 1차 질량을 연결하는 것을 통해, 이중 질량 플라이휠의 1차 질량 및 2차 질량은 클러치와 함께 변속기 측의 어셈블리에 할당될 수 있다. 이를 위해, 최종 조립 수단은, 특히 1차 질량 내에 형성된 암나사부를 보유한 블라인드 홀 내로 조여지는 나사로서 형성된다. 이는, 축 방향 또는 반경 방향으로 나사 조임을 통한 간단한 최종 조립을 가능하게 한다. 이와 동시에, 최종 조립 수단의 상기 배치는 예컨대 횡단면에서 실질적으로 L자 형태로 형성될 수 있는 1차 질량을 위한 간단한 기하구조를 가능하게 한다. 그 결과, 반경 방향 센터링을 위해 디스크 플라이휠/연결 플레이트/플렉스 플레이트/드라이브 플레이트와 바람직하게는 용접을 통해 결합되는 커버를 필요로 하지 않으면서, 디스크 플라이휠/연결 플레이트/플렉스 플레이트/드라이브 플레이트 상에서 아크 스프링 채널을 반경 방향으로 센터링할 수 있다. 바람직하게는, 디스크 플라이휠/연결 플레이트/플렉스 플레이트/드라이브 플레이트는 반경 방향에서 안쪽으로 향하는, 특히 횡단면에서 부분원 형태인 내부 윤곽을 보유한다. 그 결과, 아크 스프링 채널은 1차 질량의 상응하는 윤곽부 내로 삽입될 수 있으며, 그럼으로써 그와 동시에 이중 질량 플라이휠의 간단한 조립이 제공된다.
또한, 전기 시동기를 연결하기 위한 기어 림도 1차 질량과 특히 용접을 통해 결합될 수 있으며, 이 경우 1차 질량은 간접적으로 기어 림을 통해 최종 조립 수단과 연결될 수 있다. 예컨대 기어 림은 나사로서 형성된 최종 조립 수단을 위한 암나사부를 형성할 수 있고, 이를 위해 기어 림은 특히 암나사부를 구비한 관통 구멍을 포함하며, 이 관통 구멍은 신속하면서도 간편하게 제조될 수 있다. 또한, 기어 림은 예컨대 용접을 통해 플라이휠과 결합될 수 있고 최종 조립 수단은 기어 림 또는 플라이휠 내에 형성된 관통 구멍을 통과하여 안내될 수 있다.
최종 조립 수단을 통해, 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 자동차 엔진의 구동 샤프트의 최종적인 연결이 수행된다. 이전의 조립 단계들에서, 구조 부재들은 엔진 측 어셈블리의 경우 구동 샤프트와 직접 또는 간접적으로 연결되었거나, 변속기 측 어셈블리의 경우에서는 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 직접 또는 간접적으로 연결되었다. 최종 조립 수단을 통해, 엔진 측 어셈블리는 변속기 측 어셈블리와 연결되고, 이 경우 특히 변속기 입력 샤프트에 대한 구동 샤프트의 정렬도 수행된다. 아크 스프링을 통해, 자동차 엔진의 엔진 연소에 의해 야기될 수 있는 구동 샤프트의 회전수 변동 시 에너지가 저장되고 다시 방출될 수 있으며, 그럼으로써 높은 효율로 회전수 변동은 1차 질량에 대한 2차 질량의 회전성 제한에 의해 감쇠되거나 제거될 수 있다. 실질적으로 원주 방향으로 연장되는 아크 스프링, 특히 반경 방향으로 서로 맞물려 배치되는 2개 이상의 아크 스프링은 특히 반경 방향에서 바깥쪽을 향해 아크 스프링 채널에 의해 안내될 수 있고, 아크 스프링 채널은 특히 윤활제, 특히 그리스로 윤활될 수 있다.
특히 스프링 판, 특히 플렉스 플레이트는 최종 조립 수단에 의해 1차 질량과 연결되고, 특히 1차 질량은 축 방향 정지부를 통해, 스프링 판과 연결된 구조 부재에, 특히 구동 샤프트와 연결될 수 있는 디스크 플라이휠에 안착되고, 스프링 판은 이 스프링 판의 보강을 위해 축 방향으로 예압된다. 스프링 판은 통상적으로 플라이휠보다 더 얇은 축 방향 두께를 보유하며, 그럼으로써 축 방향의 장착 공간이 절약될 수 있다.
대체되는 방식으로, 스프링 판은 플렉스 플레이트로서 축 방향 보상을 가능하게 할 수 있다. 이런 점이 요구되지 않는 경우, 스프링 판을 예압할 수 있으며, 그럼으로써 스프링 판은 실질적으로 강성의 구조 부재처럼 거동하게 된다. 이를 위해, 스프링 판은 최종 조립 수단에 의해, 스프링 판이 예컨대 디스크 플라이휠에 대해 1차 질량의 축 방향 정지부를 압착하는 방식으로 예압될 수 있다.
또한, 본 발명은 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 자동차 엔진의 구동 샤프트를 연결하기 위한 클러치 어셈블리에 관한 것이며, 클러치 어셈블리는, 구동 샤프트와 연결될 수 있으면서 비틀림 진동 감쇠를 위한 이중 질량 플라이휠이며, 토크를 유도하기 위한 1차 질량과 토크를 방향 전환하기 위한 2차 질량을 포함하는 이중 질량 플라이휠과; 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 연결될 수 있는 클러치, 특히 듀얼 클러치와; 클러치 어셈블리를 통해 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 구동 샤프트를 연결하기 위한 최종 조립 수단과; 클러치와 이중 질량 플라이휠을 연결하기 위한 구동 링이며, 이때 클러치는 카운터 플레이트와 압력 플레이트 사이에서 클러치 디스크의 마찰 결합식 압착을 위한 카운터 플레이트를 포함하는, 구동 링을 포함하며; 구동 링은 2차 질량과 연결된 제1 부분 링과 클러치와 연결된 제2 부분 링을 포함하고, 제1 부분 링 및 제2 부분 링은 최종 조립 수단에 의해 서로 결합된다.
이에 덧붙여, "부분 링"이란 개념은 본 발명의 의미에서 폐쇄된 링들뿐 아니라 복수의 개별 (링) 세그먼트, 또는 유사한 연결 구조 부재들은 커플링 부재들을 의미한다는 점이 주지된다. 이 경우, 상기 세그먼트들 또는 커플링 부재들은 그에 상응하게 원주 방향으로 분포 배치된다. 또한, 구동 링은, 반경 방향으로 연장되면서 개별 커플링 부재들/세그먼트들/연결 구조 부재들과 연결되는 복수의 암(arm)을 포함한 링으로서 형성될 수 있다.
구동 링은 특히 카운터 플레이트와 다른 별도의 구조 부재이다. 제2 부분 링은 특히 클러치의 카운터 플레이트와 연결된다. 카운터 플레이트는 특히 "3판 설계"에 따른 듀얼 클러치의 중앙 플레이트이며, 이 중앙 플레이트는 제1 마찰 클러치뿐 아니라 제2 마찰 클러치에 대해서도 카운터 플레이트를 형성한다. 각각의 마찰 클러치에 대해 별도의 카운터 플레이트가 제공되는 "4판 설계"에 따른 듀얼 클러치의 경우, 제2 부분 링은 이중 질량 플라이휠로부터 이격 방향으로 향하는 마찰 클러치의 카운터 플레이트와 연결될 수 있고, 그에 반해 제1 부분 링 및/또는 제2 부분 링은 동시에 이중 질량 플라이휠로 향하는 마찰 클러치를 위한 카운터 플레이트를 형성할 수 있다. 구동 링의 분할을 통해, 정의된 위치에, 엔진 측 어셈블리 및 변속기 측 어셈블리의 분할이 제공될 수 있으며, 그럼으로써 그 결과로 정의된 분리 위치가, 최종 조립 수단에 대한 수월한 접근성을 달성하기 위해, 적합하게 선택될 수 있게 된다. 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이에서 스플라인부의 절약을 통해, 이중 질량 플라이휠의 내부에서 반경 방향으로 장착 공간 소요가 감소될 수 있으며, 그럼으로써 장착 공간 소요가 적은 조건에서 자동차 변속기와 자동차 엔진의 간단한 조립이 가능해진다. 특히 이중 질량 플라이휠의 아크 스프링에 대해 반경 방향에서 바깥쪽에서, 또는 아크 스프링의 반경 방향 높이에서 최종 조립 수단을 이용하여 변속기 측 어셈블리와 엔진 측 어셈블리를 연결할 수 있다. 이는 축 방향 또는 반경 방향으로의 양호한 접근성을 가능하게 한다. 제1 부분 링은, 예컨대 리벳 결합부 또는 나사 결합부에 의해, 특히 2차 질량과 연결된다. 구동 링을 통해, 특히 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이의 축 방향 구간이 브리지 연결된다.
특히 최종 조립 수단은 실질적으로 반경 방향으로 정렬된다. 그럼으로써 최종 조립 수단은 이중 질량 플라이휠 및 클러치의 구조 부재들의 옆을 지나서 반경 방향으로 삽입될 수 있다. 특히 바람직하게는, 최종 조립 수단은 소실 방지 부재에 의해 의도하지 않은 풀림이 방지된다. 최종 조립 수단은 제1 부분 링 및/또는 제2 부분 링의 암나사부 내로 조여질 수 있는 나사로서 형성될 수 있다. 암나사부의 형성을 위해 제1 부분 링 및/또는 제2 부분 링은 두께 확대부를 포함할 수 있다. 또한, 최종 조립 수단은 제1 부분 링 또는 제2 부분 링과 바람직하게는 용접에 의해 고정되는 너트 내로 조여질 수도 있다.
바람직하게는, 제2 부분 링은 클러치의 일부분을 덮기 위한 클러치의 클러치 커버와 연결되거나, 또는 카운터 플레이트와 압력 플레이트 사이에서 클러치 디스크의 마찰 결합식 압착을 위한 클러치의 카운터 플레이트와 연결된다. 클러치 커버와 카운터 플레이트는 회전 불가능하게 서로 결합될 수 있으며, 그럼으로써 카운터 플레이트 또는 클러치 커버를 제2 부분 링과 연결하는 것으로 충분하다.
또한, 본 발명은 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 자동차 엔진의 구동 샤프트를 연결하기 위한 클러치 어셈블리에 관한 것이며, 클러치 어셈블리는, 구동 샤프트와 연결될 수 있으면서 비틀림 진동 감쇠를 위한 이중 질량 플라이휠이며, 토크를 유도하기 위한 1차 질량과 토크를 방향 전환하기 위한 2차 질량을 포함하는 이중 질량 플라이휠과; 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 연결될 수 있는 클러치, 특히 듀얼 클러치와; 클러치 어셈블리를 통해 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 구동 샤프트를 연결하기 위한 최종 조립 수단과; 클러치와 이중 질량 플라이휠을 연결하기 위한 구동 링이며, 이때 클러치는 카운터 플레이트와 압력 플레이트 사이에서 클러치 디스크의 마찰 결합식 압착을 위한 카운터 플레이트를 포함하고 구동 링은 카운터 플레이트와 다른 별도의 구조 부재인, 구동 링을 포함하며; 구동 링은 최종 조립 수단을 통해 카운터 플레이트와 연결되거나, 클러치의 일부분을 덮기 위한 클러치의 클러치 커버와 연결되고, 최종 조립 수단은 실질적으로 반경 방향으로, 또는 실질적으로 축 방향으로 정렬된다.
카운터 플레이트 또는 클러치 커버와 구동 링의 연결을 통해, 최종 조립 수단에 대해, 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이에 스플라인부를 제공할 필요 없이, 특히 간단하게 양호하게 접근이 가능한 위치를 확인할 수 있다. 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이에서 스플라인부의 절약을 통해, 이중 질량 플라이휠의 내부에서 반경 방향으로 장착 공간 소요가 감소될 수 있으며, 그럼으로써 장착 공간 소요가 적은 조건에서 자동차 변속기와 자동차 엔진의 간단한 조립이 가능해진다. 특히 이중 질량 플라이휠의 아크 스프링에 대해 반경 방향에서 바깥쪽에서, 또는 아크 스프링의 반경 방향 높이에서 최종 조립 수단에 의해 변속기 측 어셈블리와 엔진 측 어셈블리를 연결할 수 있다. 이는 축 방향 또는 반경 방향으로 양호한 접근성을 가능하게 한다.
특히 1차 질량은, 최종 조립 수단을 통과시키기 위해 실질적으로 축 방향으로 연장되고 관통하는 조립 개구부를 제공한다. 이는, 변속기 측 어셈블리와 엔진 측 어셈블리를 연결하기 위해, 조립 개구부의 비어 있는 공동부를 통해서 클러치 어셈블리의 내부에까지 최종 조립 수단을 끼우는 것을 가능하게 한다. 이를 위해, 1차 질량은 예컨대 관통 개구부 또는 반경 방향에서 바깥쪽을 향해 개방된 공동부를 제공할 수 있다.
바람직하게는, 최종 조립 수단은 연결할 구조 부재들을 정렬하기 위한 센터링 원추부를 포함한다. 그 결과, 엔진 측 어셈블리와 변속기 측 어셈블리는 최종 조립 수단의 조립 동안 자동으로 정렬될 수 있다. 최종 조립 수단은 예컨대 나사로서 형성될 수 있고, 이 나사의 나사 축부는 센터링 원추부를 통해 나사 두부와 연결된다. 최종 조립 수단의 나사 축부가 고정할 구조 부재의 개구부를 통과하여 끼워지고 또 다른 고정할 구조 부재 내로 조여진다면, 센터링 원추부는 개구부의 테두리부를 따라서 활주할 수 있으며, 그 결과 개구부를 포함한 구조 부재를 자동으로 정렬시킬 수 있다. 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이에서 스플라인부의 절약을 통해, 이중 질량 플라이휠의 내부에서 반경 방향으로 장착 공간 소요가 감소될 수 있으며, 그럼으로써 장착 공간 소요가 적은 조건에서 자동차 변속기와 자동차 엔진의 간단한 조립이 가능해진다.
또한, 본 발명은 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 자동차 엔진의 구동 샤프트를 연결하기 위한 클러치 어셈블리에 관한 것이며, 클러치 어셈블리는, 구동 샤프트와 연결될 수 있으면서 비틀림 진동 감쇠를 위한 이중 질량 플라이휠이며, 토크를 유도하기 위한 1차 질량과 토크를 방향 전환하기 위한 2차 질량을 포함한 이중 질량 플라이휠과; 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 연결될 수 있는 클러치, 특히 듀얼 클러치와; 클러치 어셈블리를 통해 하나 이상의 변속기 입력 샤프트와 구동 샤프트를 연결하기 위한 최종 조립 수단을 포함하며; 최종 조립 수단은 연결할 구조 부재들을 정렬시키기 위한 센터링 원추부를 포함한다.
최종 조립 수단은 예컨대 나사로서 형성될 수 있고, 이 나사의 나사 축부는 센터링 원추부를 통해 나사 두부와 연결된다. 최종 조립 수단의 나사 축부가 고정할 구조 부재의 개구부를 통과하여 끼워지고 또 다른 고정할 구조 부재 내로 조여진다면, 센터링 원추부는 개구부의 테두리부를 따라 활주할 수 있으며, 그 결과 개구부를 포함한 구조 부재를 자동으로 정렬시킬 수 있다. 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이에서 스플라인부의 절약을 통해, 이중 질량 플라이휠의 내부에서 반경 방향으로 장착 공간 소요가 감소될 수 있으며, 그럼으로써 장착 공간 소요가 적은 조건에서 자동차 변속기와 자동차 엔진의 간단한 조립이 가능해진다.
특히 최종 조립 수단은 실질적으로 반경 방향으로 정렬된다. 그 결과, 최종 조립 수단은 이중 질량 플라이휠 및 클러치의 구조 부재들의 옆을 지나서 반경 방향으로 삽입될 수 있다. 특히 바람직하게는, 최종 조립 수단은 소실 방지 부재에 의해 의도하지 않은 풀림이 방지된다.
특히 바람직하게는, 1차 질량은 실질적으로 반경 방향으로 연장되는 제1 다리부와 실질적으로 축 방향으로 연장되는 제2 다리부를 포함한다. 그 결과, 1차 질량은 실질적으로 L자 형태로 형성될 수 있다. 그 결과, 1차 질량에 대해 간단하면서도 수월하게 제조될 수 있는 기하구조가 제공된다. 다리부들의 두께를 통해서는, 1차 질량의 질량 관성 모멘트가 간단하게 설정될 수 있다.
특히 아크 스프링을 덮기 위한, 특히 용접을 통해 1차 질량과 결합되는 커버가 제공되고, 특히 1차 질량과 커버 사이에는 1차 질량 및 커버에 대해 2차 질량을 밀봉하기 위한 밀봉 유닛이 제공된다. 이는, 1차 질량과 커버 사이에 그리스 윤활된 아크 스프링을 배치하기 위한 충분히 기밀한 챔버를 제공할 수 있게 한다. 1차 질량이 실질적으로 L자 형태인 경우, 커버는 실질적으로, 1차 질량의 다리부이면서 반경 방향으로 연장되는 상기 다리부에 대향하여 배치될 수 있고, 특히 실질적으로 축 방향으로 연장되는 다리부와 연결될 수 있다. 그 결과, 1차 질량 및 커버는, 그 개구부가 밀봉 유닛에 의해 밀폐될 수 있는, 실질적으로 U자 형태인 채널을 형성할 수 있다. 2차 질량은 실질적으로 플랜지와 유사하게, 1차 질량 및 커버에 의해 형성된 채널로부터 돌출될 수 있다. 2차 질량의 두께를 통해서는, 2차 질량의 질량 관성 모멘트가 간단하게 조정될 수 있다.
바람직하게는, 이중 질량 플라이휠은, 구동 샤프트와 연결될 수 있는 디스크 플라이휠과 연결된다. 디스크 플라이휠을 통해, 질량 관성 모멘트가 증가될 수 있으며, 그럼으로써 이중 질량 플라이휠의 1차 질량의 질량 관성 모멘트를 감소시킬 수 있다.
특히 바람직하게는, 클러치는 제1 마찰 클러치와 제2 마찰 클러치를 포함한 듀얼 클러치로서 형성되고, 클러치는 중앙 플레이트를 포함하고, 중앙 플레이트는, 제1 마찰 클러치뿐 아니라 제2 마찰 클러치에 대해서도, 중앙 플레이트와, 각각의 마찰 클러치에 할당된 압력 플레이트 사이에서 클러치 디스크의 마찰 결합식 압착을 위한 카운터 플레이트를 형성한다. 그 결과, "3판 설계"에 따라 장착 공간을 절약하는 듀얼 클러치가 제공된다. 제1 마찰 클러치는 제1 압력 플레이트를 포함할 수 있고, 이 제1 압력 플레이트는, 특히 중앙 플레이트에 의해 형성된 제1 카운터 플레이트와 제1 압력 플레이트 사이에서 제1 클러치 디스크를 압착하기 위해 제1 작동 부재에 의해 이동될 수 있다. 그에 상응하게, 제2 마찰 클러치는 제2 압력 플레이트를 포함할 수 있고, 이 제2 압력 플레이트는, 특히 중앙 플레이트에 의해 형성된 제2 카운터 플레이트와 제2 압력 플레이트 사이에서 제2 클러치 디스크를 압착하기 위해 제2 작동 부재에 의해 이동될 수 있다. 제1 작동 부재 및/또는 제2 작동 부재는 특히 레버로서 형성되고, 이 레버는 바람직하게는, 특히 디스크 스프링으로서 형성된 레버 스프링에 의해 형성된다. 각각의 클러치 디스크는 치형부를 통해 각각의 변속기 입력 샤프트와 회전 불가능하게, 그러나 축 방향으로는 이동 가능하게 연결될 수 있다. 각각의 클러치 디스크는 특히 서로 이격 방향으로 향하는 축 방향 단부면들에 각각의 마찰 라이닝을 포함할 수 있으며, 이 마찰 라이닝은, 각각의 클러치를 체결하기 위해, 연계된 카운터 플레이트 및/또는 압력 플레이트의 경우에 따라 제공된 마찰 라이닝과 마찰 결합 방식으로 접촉할 수 있다. 각각의 클러치 디스크는 치형부를 통해 각각의 출력 샤프트와 회전 불가능하게, 그러나 축 방향으로 이동 가능하게 연결될 수 있다.
대체되는 방식으로, 각각의 마찰 클러치에 대해, 할당된 카운터 플레이트는 별도의 구조 부재에 의해 형성될 수 있으며, 그럼으로써 "4판 설계"에 따른 듀얼 클러치가 제공된다.
듀얼 클러치 내지 이중 질량 플라이휠은 특히 엔진 측에서는 전방에 배치되고, 그리고/또는 변속기 측에서는 후방에 배치되는 진동 댐퍼, 특히 원심 진자형 옵서버 및/또는 질량 진자형 옵서버와 직접 또는 간접적으로 연결될 수 있다. 또한, 각각의 클러치 디스크는 특히 디스크 댐퍼에 의해 감쇠될 수 있다. 듀얼 클러치 및 이중 질량 플라이휠은 특히 강성의 디스크(드라이브 플레이트) 및/또는 굽힘성 및/또는 가요성 디스크(플렉스 플레이트)를 통해 입력 샤프트와 연결될 수 있으며, 디스크는 입력 샤프트의 토크를 듀얼 클러치 내로 유도할 수 있도록 하기 위해, 토크를 전달할 수 있다. 디스크의 가요성 형성을 통해, 축 방향으로 발생하는 진동은 완전하게, 또는 부분적으로 감쇠 또는 제거될 수 있다.
하기에서, 본 발명은 첨부한 도면과 관련하여 바람직한 실시예들에 따라 예시로서 설명되며, 하기에 설명된 특징들은 각각 개별적으로뿐 아니라 조합되어서도 본 발명의 한 관점을 나타낼 수 있다.
도 1은 제1 실시예에 따르는 장착된 클러치 어셈블리의 개략적 단면도이다.
도 2는 제2 실시예에 따르는 장착된 클러치 어셈블리의 개략적 단면도이다.
도 3은 제3 실시예에 따르는 장착된 클러치 어셈블리의 개략적 단면도이다.
도 4는 제4 실시예에 따르는 장착된 클러치 어셈블리의 개략적 단면도이다.
도 5는 제5 실시예에 따르는 장착된 클러치 어셈블리의 개략적 단면도이다.
도 6은 제6 실시예에 따르는 장착된 클러치 어셈블리의 개략적 단면도이다.
도 7은 제7 실시예에 따르는 장착된 클러치 어셈블리의 개략적 단면도이다.
도 8은 제8 실시예에 따르는 장착된 클러치 어셈블리의 개략적 단면도이다.
도 9는 도 8의 클러치 어셈블리의 개략적 단면 상세도이다.
도 10a 및 도 10b는 도 2에 따른 실시예에 따라서 도시한 나사의 소실 방지 부재의 예시이며, 도 10a는 클러치 조립 동안 도시한 나사이고 도 10b는 조여진 상태에서 도시한 나사이다.
도 10c는 도 2에 따른 실시예에 따라서 도시한 나사의 소실 방지 부재에 대한 추가 예시이다.
도 11은 도 4에 따른 실시예와 매우 유사하게 구성된 추가 실시예에 따르는 클러치 어셈블리의 개략적 단면도이다.
도 12는 도 11에 따른 실시예와 매우 유사하게 구성된 추가 실시예에 따르는 클러치 어셈블리의 개략적 단면도이다.
도 13a는 초기 상태에서 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이의 연결부의 영역에서 도 4, 도 11 및 도 12에 따른 실시예와 매우 유사하게 구성된 추가 실시예에 따르는 클러치 어셈블리의 부분 영역을 도시한 개략적 단면도와 그 개략적 공간도이다.
도 13b는 정렬되고 예비 포지셔닝된 상태에서 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이의 연결부의 영역에서 도 4, 도 11 및 도 12에 따른 실시예와 매우 유사하게 구성된 추가 실시예에 따르는 클러치 어셈블리의 부분 영역을 도시한 개략적 단면도와 그 개략적 공간도이다.
도 13c는 서로 밀착된 최종 위치에서 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이의 연결부의 영역에서 도 4, 도 11 및 도 12에 따른 실시예와 매우 유사하게 구성된 추가 실시예에 따르는 클러치 어셈블리의 부분 영역을 도시한 개략적 단면도와 그 개략적 공간도이다.
도 13d는 나사들이 조여진 상태에서 이중 질량 플라이휠과 클러치 사이의 연결부의 영역에서 도 4, 도 11 및 도 12에 따른 실시예와 매우 유사하게 구성된 추가 실시예에 따르는 클러치 어셈블리의 부분 영역을 도시한 개략적 단면도와 그 개략적 공간도이다.
도 1에 도시된 클러치 어셈블리(10)는 이중 질량 플라이휠(12)을 포함하고, 이러한 이중 질량 플라이휠은 리벳 결합부로서 형성된 견고한 고정부(14)를 통해 구동 링(15)과 고정되고, 구동 링은 듀얼 클러치로서 형성된 클러치(16)와 연결되며, 그럼으로써 이중 질량 플라이휠(12)과 클러치(16) 사이의 스플라인부가 절약된다. 이중 질량 플라이휠(12)은 횡단면에서 실질적으로 L자 형태인 1차 질량(18)을 포함하고, 이 1차 질량과는 기어 림(20)이 용접을 통해 고정된다. 1차 질량(18)과는 반경 방향에서 안쪽의 단부에서 1차 질량(18)에 대해 밀봉 유닛(24)을 통해 밀봉된 커버(22)가 용접을 통해 고정된다. 그 결과, 1차 질량(18)과 커버(22) 사이의 챔버가 밀봉되며, 이 챔버 내에는 그리스 윤활된 아크 스프링(26)이 배치될 수 있다. 1차 질량(18)은 아크 스프링(26) 내로 토크를 유도할 수 있으며, 이 토크는 마찬가지로 아크 스프링(26)에 연동된 플랜지 형태의 2차 질량(28)을 통해 방향 전환될 수 있다. 이를 위해, 2차 질량(28)은 밀봉 유닛(24)을 통과하여 연장된다. 아크 스프링(26)은 적어도 반경 방향에서 바깥쪽에서 아크 스프링 채널(30)에 의해 안내되며, 그리스는 아크 스프링 채널(30)과 아크 스프링(26) 사이에서 불필요한 마찰 손실을 방지한다. 1차 질량(18)은 반경 방향에서 안쪽의 내부 윤곽(32)을 보유하고, 이 내부 윤곽은 적어도 L자형 횡단면의 각도 영역에서 아크 스프링 채널(30)의 외부 윤곽(34)에 상응하며, 그럼으로써 아크 스프링 채널(30)은 1차 질량 상에서 반경 방향으로 센터링될 수 있다.
클러치(16)는 제1 압력 플레이트(38)를 구비한 제1 마찰 클러치(36)를 포함하고, 상기 제1 압력 플레이트는, 마찰 결합 방식으로 제1 변속기 입력 샤프트(44)로 토크를 전달하기 위해, 제1 카운터 플레이트(42) 쪽에 제1 클러치 디스크(40)를 압착시킬 수 있다. 추가로, 클러치(16)는 제2 압력 플레이트(48)를 구비한 제2 마찰 클러치(46)를 포함하며, 상기 제2 압력 플레이트는, 마찰 결합 방식으로 제2 변속기 입력 샤프트(54)로 토크를 전달하기 위해, 제2 카운터 플레이트(52) 쪽에 제2 클러치 디스크(50)를 압착시킬 수 있다. 도시된 실시예에서, 제1 카운터 플레이트(42)뿐 아니라 제2 카운터 플레이트(52)는 지지 베어링(58)을 통해 제2 변속기 입력 샤프트(54) 상에서 지지되는 공통의 중앙 플레이트(56)에 의해 형성된다. 대체되는 방식으로, 제1 카운터 플레이트(42) 및 제2 카운터 플레이트(52)는 별도의 구조 부재들에 의해 형성될 수도 있다. 제1 압력 플레이트(38)는 디스크 스프링으로서 형성된 제1 작동 부재(60)에 의해 이동될 수 있고, 그에 반해 제2 압력 플레이트(48)는 디스크 스프링으로서 형성된 제2 작동 부재(62)에 의해 이동될 수 있다. 클러치(16)의 일부분은 중앙 플레이트(56)와 고정된 클러치 커버(63)에 의해 덮이고 지지될 수 있다.
이중 질량 플라이휠(12)은 나사로서 형성된 최종 조립 수단(64)에 의해 실질적으로 강성인 디스크 플라이휠(66)과 연결되고, 이 디스크 플라이휠은 특히 자동차 내연기관의 크랭크 샤프트로서 형성된 구동 샤프트(68)와 연결된다. 최종 조립 수단(64)을 통해, 구동 샤프트(68)와 사전 조립된 엔진 측 어셈블리(70)는 변속기 입력 샤프트들(44, 54)과 사전 조립된 변속기 측 어셈블리(72)와 연결될 수 있다. 도 1에 도시된 실시예에서, 클러치(16)뿐 아니라 이중 질량 플라이휠(12)은 변속기 측 어셈블리(72)에 할당되며, 그럼으로써 엔진 측 어셈블리(70)는 구동 샤프트(68)와 디스크 플라이휠(66)만을 포함하게 된다.
클러치 어셈블리(10)의 도 2에 도시된 실시예의 경우, 클러치 어셈블리(10)의 도 1에 도시된 실시예에 비하면, 기어 림(20)은 1차 질량(18)과 용접되는 것이 아니라, 플라이휠(66)과 용접된다. 그 결과, 최종 조립 수단을 고정하기 위한 암나사부(74)는 기어 림(20) 내에 제공되는 것이 아니라 1차 질량(18) 내에 제공된다. 이를 위해, 기어 림(20)은, 클러치 어셈블리(10)의 도 1에 도시된 실시예에 따라 플라이휠(66)에 제공되는 관통 구멍(75)만을 포함한다.
클러치 어셈블리(10)의 도 3에 도시된 실시예의 경우, 클러치 어셈블리(10)의 도 1에 도시된 실시예에 비하면, 플라이휠(66)은 플렉스 플레이트로서 형성된 스프링 판(76)을 통해 최종 조립 수단(64)에 의해 1차 질량(18)과 연결되며, 그럼으로써 스프링 판(76)에 의해 축 방향 진동이 감쇠될 수 있다. 또한, 도 4에 도시된 것처럼, 스프링 판(76)은, 이 스프링 판(76)이 강성의 몸체와 같이 작용하는 방식으로 예압될 수 있고, 그럼으로써 디스크 플라이휠(66)에 비해 더 얇은 스프링 판(76)에 의해 축 방향으로 장착 공간이 절약될 수 있게 된다. 이를 위해, 1차 질량(18)은 스프링 판(76)에 의해 가해진 충분한 법선력으로 디스크 플라이휠(66)에 안착되는 축 방향 정지부(78)를 포함한다. 또한, 도시된 실시예에서, 견고한 고정부(14)는 나사 결합부로서 구현된다.
클러치 어셈블리(10)의 도 5에 도시된 실시예의 경우, 클러치 어셈블리(10)의 도 1에 도시된 실시예에 비하면, 이중 질량 플라이휠(12)이 엔진 측 어셈블리(70)에 할당된다. 변속기 측 어셈블리(72)와 엔진 측 어셈블리(70)의 연결을 위해, 엔진 측 어셈블리(70)에 할당된 구동 링(15)은 변속기 측 어셈블리(72)에 할당된 중앙 플레이트(56)와 연결된다. 이를 위해, 최종 조립 수단(64)은 축 방향으로 정렬된 나사로서 형성되며, 이 나사는 중앙 플레이트 내에 형성된 관통 구멍(75)을 통과하여, 클러치 커버(63) 내에 형성된 암나사부(74)와 조여진다. 최종 조립 수단(64)에 대한 간단한 접근성을 달성하기 위해, 기어 림(20)과 1차 질량(18) 사이에는, 조립 개구부(80)를 통과하여 공구를 이용하여 최종 조립 수단(64)을 조립할 수 있도록 하기 위해 조립 개구부(80)가 제공된다. 또한, 구동 링(15)은 반경 방향으로 정렬된 최종 조립 수단(64)을 통해 중앙 플레이트(56)와 연결될 수 있으며, 이 경우 조립 개구부(80)는 필요하지 않다. 또한, 도시된 실시예에서, 1차 질량(18)은 구동 샤프트(68)와 직접 조립된다. 그 결과, 별도의 구조 부재로서의 디스크 플라이휠(66)은 회피된다. 본 실시예에서, 1차 질량(18)은 동시에 일체형 구조 부재로서 디스크 플라이휠(66)을 형성할 수 있다.
그 밖에도, 연결 수단은 "비스듬하게", 다시 말하면 축 방향과 반경 방향 사이의 각도 하에 정렬될 수 있다.
클러치 어셈블리(10)의 도 6에 도시된 실시예의 경우, 클러치 어셈블리(10)의 도 5에 도시된 실시예에 비하면, 최종 조립 수단(64)은 축 방향이 아니라 반경 방향으로 정렬된다. 추가로, 구동 링(15)은 견고한 고정부(14)를 통해 2차 질량(28)과 고정된 제1 부분 링(82)과 중앙 플레이트(56)와 고정된 제2 부분 링(84)으로 분할된다. 제1 부분 링(82)은 최종 조립 수단(64)을 통해 제2 부분 링(84)과 연결된다. 또한, 도 7에 도시된 것처럼, 구동 링(15)은 일체형으로 구현될 수 있으며, 도 6에 도시된 실시예와 유사하게 반경 방향으로 정렬된 최종 조립 수단(64)을 통해 클러치 커버(63)와 연결될 수 있다. 특히 최종 조립 수단(64)이 실질적으로 반경 방향으로 정렬된 경우, 최종 조립 수단(64)은 소실 방지 부재에 의해, 특히 원심력 영향하의 의도하지 않은 풀림이 방지된다.
클러치 어셈블리(10)의 도 8에 도시된 실시예의 경우, 클러치 어셈블리(10)의 도 3에 도시된 실시예에 비하면, 이중 질량 플라이휠(12)은 정반대로 구현된다. 다시 말하면, 1차 질량(18)은 반경 방향에서 안쪽으로부터, 도 8에 따른 실시예의 경우 아크 스프링 채널로부터 형성된 2차 질량(30, 34)과, 이 2차 질량(30, 34)과 용접에 의해 결합된 구동 링(15)에 의해 형성되어 내부에 아크 스프링(26)이 배치된 챔버 내로 돌출된다. 구동 링(15)은 상기 실시예에 따라 이중 질량 플라이휠(12)의 정반대의 작동 방식을 바탕으로, 동시에 이중 질량 플라이휠(12)을 위한 커버(22)를 형성하며, 그럼으로써 구동 링(15)과 커버(22)는 일체형으로 구현된다. 이와 같은 이중 질량 플라이휠(12)의 구현예에서도, 구동 링(15)은 반경 방향으로 정렬된 최종 조립 수단(64)에 의해 중앙 플레이트(56) 또는 클러치 커버(63)와 특히 간단하게 연결될 수 있다. 또한, 기어 림(20)은 플렉스 플레이트로서 형성된 스프링 판(76)을 통해 1차 질량(18)과 연결될 수 있다.
앞서 설명한 클러치 어셈블리(10)의 제1 작동 수단(60)은 작동 유닛(88)의 유압 작동식인 제1 작동 실린더(86)에 의해 작동될 수 있고, 그에 반해 앞서 설명한 클러치 어셈블리(10)의 제2 작동 수단(62)은 작동 유닛(88)의 유압 작동식인 제2 작동 실린더(86)에 의해 작동될 수 있다. 제1 작동 실린더(86) 및 제2 작동 실린더(90)는 특히 원주 방향으로 환형으로 순환하는 방식으로 형성되며, 바람직하게는 제2 작동 실린더(90)는 제1 작동 실린더(86)에 대해 반경 방향에서 안쪽에 배치되거나, 또는 그 반대로 배치된다. 그 결과, 작동 유닛(88)은 그에 상응하게 장착 공간을 절약하면서 조밀하게 구성될 수 있다.
클러치 어셈블리의 전술한 실시예들은 "3판 설계"에 따른 듀얼 클러치의 예시에 대해 설명하였다. 또한, "4판 설계"에 따른 듀얼 클러치 또는 간단한 마찰 클러치의 경우에도 최종 조립 수단의 전술한 배치들을 제공할 수 있다. 또한, 회동 가능한 작동 부재들(60, 62) 대신, 회동점을 중심으로 회동되지 않고 그 작동 거리는 탄성 굽힘에 의해 야기된 성분을 제외한 조건에서 할당된 작동 실린더(86, 90)에 의해 제공되는 작동 거리에 상응하는 직접 작동되는 작동 부재들을 이용할 수도 있다.
도 9에 도시된 것처럼, 최종 조립 수단(64)은, 조립 시에 연결할 구조 부재들, 예컨대 구동 링(15)과 중앙 플레이트(56)를 자동으로 상호 간에 정렬하기 위해, 센터링 원추부(92)를 포함할 수 있다. 최종 조립 수단(64)은 예컨대 나사 축부(94)와 나사 두부(96)를 포함한 나사로서 형성되며, 센터링 원추부(92)는 나사 축부(94)와 나사 두부(96) 사이에 배치될 수 있다. 중앙 플레이트(56)의 암나사부(74)와 나사 축부(94)를 조일 때 센터링 원추부는 구동 링(15)의 관통 구멍(75)에서 유도될 수 있고, 그 결과 중앙 플레이트(56)에 대해, 그에 따라 변속기 측 어셈블리(72)에 대해 구동 링(15)과 그에 따른 엔진 측 어셈블리(17)를 자동으로 정렬할 수 있다.
하기에는, 도 10a 내지 도 10c, 도 11, 도 12 및 도 13a 내지 도 13d에 따라서, 조립 동안 (최종 조립 수단의 예시로서의) 나사들의 소실 방지가 기술된다. 상기 소실 방지에 의해, 최종 조립 수단들(예: 나사들)이 이미 엔진 측 어셈블리(예: 이중 질량 플라이휠)와 변속기 측 어셈블리(예: 듀얼 클러치)의 조립 전에 어셈블리들 중 하나의 어셈블리와 연결되어 있다면, 상기 최종 조립 수단들은 별도로 클러치 벨 하우징 내에 삽입되지 않아도 되는 점이 달성될 수 있다. 이는, 조립 비용을 감소시키고, 부재들이 제어되지 않는 방식으로 클러치 벨 하우징 내로 낙하하는 위험을 줄여 주며, 클러치 벨 하우징 내 조립 개구부들에 대한 요건을 낮춰준다. 이미 구조 부재에 고정되어 이 구조 부재에 의해 사전 포지셔닝된 나사들을 통해, 조립 개구부들은 더 작아질 수 있는데, 그 이유는 개구부들이 공구 접근을 위해서만 필요하고 예컨대 최종 조립 수단의 차후 조립을 위해 필요할 수도 있는 것과 같은 큰 시야 범위는 노출되지 않아도 되기 때문이다. 또한, 나사들이 사전 포지셔닝된 경우 공구에 대한 삽입 방향은 차후에 삽입되는 나사들의 경우보다 동축 방향으로부터 훨씬 더 강하게 벗어날 수 있다. 사전 포지셔닝된 나사들은 예컨대 공구 손잡이에서의 회전축이 나사의 회전축과 상이한 카르단식 기능을 갖는 공구들로 더 수월하게 조여진다.
한편으로 도 10a 및 도 10b와 다른 한편으로 도 10c에는, 나사들의 소실 방지 및 사전 포지셔닝이 여하히 듀얼 클러치 내에 제공되어 있는 구조 부재들에서 간단한 방식으로 실현될 수 있는 방법에 대한 2가지 예시가 도시되어 있다. 또한, 구동 링과 중앙 플레이트 사이의 분리 위치도 도시되어 있으며, 이 분리 위치에서 나사들은 중앙 플레이트 및 클러치 커버에 의해 고정되고 사전 포지셔닝된다. 나사산 선단이 완전하게 분리 평면 이하로 잠길 수 있을 정도로 도에 도시된 것과 같은 나사들이 소실 방지 부재에 의해 나사들이 연결된 어셈블리 내로 삽입될 수 있다면, 이는, 엔진 및 변속기의 조립 및 정렬 동안 또 다른 어셈블리 상에서의 나사 및 나사산들을 보호한다.
두 어셈블리의 기본 정렬을 보장하기 위해, 두 어셈블리는, 적합한 위치에서만 끼워 맞춰질 수 있고 나사산보다도 더 튼튼한 특별한 경계면 기하구조들을 보유할 수 있다(예: 도웰 핀 및 리머 구멍). 소실 방지 부재 내에서 제한되어 축 방향으로 이동 가능한 나사들의 추가 장점은, 두 어셈블리가 우선 그 최종 위치까지 조립될 수 있고 그에 이어서 비로소 나사들의 조임을 개시하기만 하면 된다는 점에 있다. 소실 방지 부재 내에 축 방향 소실 방지성을 보유하지 않은 나사들의 경우, 거의 모든 나사에서 균일하게 조임을 개시해야 하며, 그에 반해 어셈블리들은 마지막 부분에서 그 최종 위치에 접근한다.
도 10a 내지 도 10c에 따라서는 예시로서만 소실 방지가 어떻게 구현될 수 있는지에 대해 설명된다. 도들에서는 나사 두부를 위한 이동 챔버가 주로 중앙 플레이트에 의해 형성되는 반면에, 이는 판 구조 부재들에 의해서도 수행될 수 있다. 그에 따라 기초가 되는 원리는 엔진 측 어셈블리와 변속기 측 어셈블리 사이의 모든 분리 지점 및 분리 위치에서 실현될 수 있다.
또한, 도 10c에는, 나사 두부에서 그 구동 기하구조에 항상 특히 양호한 접근이 가능한 나사가 도시되어 있다. 이는 불리한 접근 위치로부터 조여야 하는 나사들에 대해 특히 적절하다. 연장된 두부 대신, 접근성은 나사 두부를 위한 이동 챔버를 형성하는 구조 부재들 내에 반경 방향으로 배치된 슬롯에 의해서도 향상될 수 있다. 슬롯이 공구보다 폭이 더 넓지만, 나사보다는 더 좁은 점에 한해서, 슬롯에도 불구하고 나사의 소실은 배제된다.
도 14에는, 센터링 원추부를 포함한 나사 조임부가 도시되어 있는 도 8 및 도 9에 따른 실시예를 위해 구현되는, 사전 조립된 나사들을 구비한 나사 조임부를 포함한 실시예가 도시되어 있다. 이 경우, 도 14a에는 최종 조립 전의 초기 상태가 도시되어 있고, 도 14b에는 어셈블리들이 조립되어 있지만 아직 나사로 조여져 있지 않은 상태가 도시되어 있으며, 도 14c에는 어셈블리들이 나사로 조여진 최종 상태가 도시되어 있다(하나 이상의 나사가 센터링 원추부를 포함하고 구멍 기하구조에 부합하게 매칭되어 있다면, 어셈블리들은 나사 조임 동안 정렬된다). 반경 방향 나사 조임 시 그 밖의 보통의 관통 구멍들이 완전하게 원형으로 형성되는 것이 아니라, 축 방향으로 연장되는 슬롯을 통해 구조 부재의 단부면과 연결된다면, 이처럼 슬롯을 구비한 구조 부재들은 나사산을 구비한 인접 구조 부재들 내로 조여진 느슨한 나사들 아래로 이동될 수 있다. 그에 따라 나사들은 이미 엔진 및 변속기의 조립 전에 서브 어셈블리들 중 하나의 서브 어셈블리의 나사산 내로 조여질 수 있고, 인접 어셈블리와 쌍을 이룬 후에는 단지 단단히 조여지기만 하면 된다. 따라서 클러치 벨 하우징 내로 최종 조립 수단들을 차후에 삽입하는 점은 제외할 수 있다. 도 14에 도시된 소실 방지 부재의 경우, 구동 링과 중앙 플레이트 사이의 연결부가 풀릴 수 있으며, 풀린 상태에서도 나사(들)는 중앙 플레이트의 보어 내에서 클러치 커버 내 더 작은 지름을 갖는 보어를 통해 파지된다.
도 14a 내지 도 14c에 따라 여기서 반경 방향으로 배치된 나사 조임부들에 대해 도시한 원리는 축 방향으로 배치된 나사 조임부들에도 전용할 수 있다. 측면에서 관통 구멍들로부터 멀어지는 슬롯이 접선 방향으로 배치되고, 두 어셈블리가 서로 밀착된 후에 나사 두부들이 안쪽으로 돌출될 수 있는 공동부들 내에서 종결된다면, 나사들은 두 어셈블리를 상호 간에 상대적으로 회전시키는 것을 통해 공동부들로부터 슬롯들을 통해 관통 구멍들 내로 이동될 수 있다. 그 다음, 관통 구멍들 내에서 나사들은 단단히 조여질 수 있고, 이때 나사들이 센터링 원추부를 구비하고 있다면, 연결할 두 어셈블리를 정렬한다.
따라서, 도 10a 내지 도 10c 및 도 14a 내지 도 14c에는, 소실 방지되는 방식으로 삽입된 나사들이, 소실 방지 부재에 의해 이미 사전 포지셔닝되어 클러치 컴포넌트들 중 하나의 클러치 컴포넌트와 연결되기 때문에 별도로 클러치 벨 하우징 내로 삽입되지 않아도 되며, 이는 특히 접근이 어려운 나사 조임 위치들에 적합한, 실시예들이 도시되어 있다. 나사는 거의 대략적으로 안내되고 나사산이 정렬을 수행하기 전에 정렬되기 때문에, 상기 나사는 동축으로 배치된 공구로 조이지 않아도 된다. 이는 특히 나사 위치에 대해 비스듬하게 정렬된 공구들 및 조립 개구부들을 가능하게 한다. 이러한 목적을 위해, 상기 도들에는, 나사 두부 상에서의 구동 기하구조에 대한 접근성이 느슨한 상태 및 조여진 상태 중 어느 상태에서도 나사를 파지하는 구조 부재들에 의해 제한되지 않는 소실 방지형 나사가 도시되어 있다.
이미 앞서 기술한 위치들 외에도, 이중 질량 플라이휠 플랜지와 구동 링 사이에서도 나사 조임 가능한 결합이 실현될 수 있다. 전체 어셈블리의 내부에서 상대적으로 폭 넓게 위치하는 상기 분리 위치에 대한 접근성을 가능하게 하기 위해, 클러치 벨 하우징의 엔진 측 영역에 하나 이상의 조립 개구부가 필요하다. 그 밖에도, 이중 질량 플라이휠 1차 측이 조립 개구부들을 포함해야 하며, 나사들은 가능성에 따라 클러치 회전축에 대해 비스듬하게 배치되어야 하며, 그럼으로써 나사 두부들은 바람직하게는 비스듬하게 외부에 배치된 조립 개구부들의 방향을 지시하게 된다. 상기 유형의 배치는 도 11, 도 12 및 도 13a 내지 도 13d에 도시되어 있다.
따라서, 도 11에는, 이중 질량 플라이휠 플랜지와 듀얼 클러치의 구동 링 사이의 나사 조임 가능한 분리 위치가 도시되어 있으며, 이중 질량 플라이휠 1차 측 내 조립 개구부들을 통해, 그리고 클러치 하우징의 엔진 측 부분 상에서, 엔진과 변속기의 조립 후 연결 나사들이 연결 위치 내로 삽입되고 이중 질량 플라이휠 플랜지와 듀얼 클러치가 나사 조임으로 결합될 수 있다. 이 경우, 나사들은 바람직하게는, 비스듬하게 외부로부터 나사들을 조일 수 있도록 하기 위해, 도시된 것처럼 클러치 회전축에 대해 비스듬하게 배치된다.
시스템 조건에 따라, 엔진 윤곽에 의해, 외연부 상에 배치된 모든 나사를 동시에 조일 수는 없다. 나사들을 연속해서 조인다면, 이미 조여진 제1 나사가 구조 부재들을 적절하게 정렬되는 방식으로 고정하는 지에 대해 유념해야 한다. 이런 이유에서, 합당하게는, 인접 구조 부재들이 나사들의 아래에서 원추면에 직접 접촉할 수 있는 것이 아니라, 이중 질량 플라이휠 플랜지와 구동 링 사이의 접촉면들이 나사 두부의 접촉면에 대해 각을 이룬 상태로 배치된다. 그 결과, 구조 부재들은 나사를 조일 때 독자적으로 정렬된다(구조 부재들은 조이는 동안, 두 접촉 위치와 나사 두부가 그 인접 구조 부재들에 접촉할 때까지 서로 향해 이동된다). 이는, 도 12에 도시된 클러치 내에서, 반경 방향으로 작용하는 (클러치의 회전축에 대해 평행한) 원통형 접촉면과 축 방향으로 작용하는 (클러치의 회전축에 대해 직교하는) 평면 접촉면에 의해 실현된다.
반경 방향으로 작용하는 접촉 위치(이는 도 13a 내지 도 13d의 접선 방향으로 작용하는 센터링에 대해서도 적용된다.)가 축 방향으로, 구조 부재들이 적절하게 정렬되지 않은 경우에도 제1 나사를 조이는 동안 모든 반경 방향으로 구조 부재들의 반경 방향 이동을 방지하기 위해 외연부 위쪽에 분포된 위치들에 충분히 효과적일 정도로 길다면, 상기 접촉 위치는 나사 조임부의 영역에서 원추면과 함께 완벽한 정렬 기능을 담당할 수 있다. 이 경우, 축 방향 정지면들은 필요하지 않다.
상기 나사 조임 위치는 특히 폭 넓게 클러치 어셈블리 내 안쪽에 위치하기 때문에, 여기서는 소실 방지된 나사들이 권장된다. 도 13a 내지 도 13d에는, 상기 변형예와 그 조립 단계들이 심벌로 도시되어 있다. 나사들은 이미 최종 조립 전에 구동 링 내로 조여지고 추가로 여전히 뜻하지 않게 완전하게 풀리지 않도록 (예컨대 도들에 도시된 것처럼 나사의 단부에서 나사산의 압인을 통해, 또는 추가 부재들에 의해) 방지될 수 있다. 엔진과 변속기의 조립 전 초기 상태는 도 13a에 도시되어 있다. 엔진과 변속기의 조립 동안 두 어셈블리(이중 질량 플라이휠과 듀얼 클러치)를 조립할 때, 나사들은 이중 질량 플라이휠 플랜지 내 특별하게 형성된 개구부들(또는 이중 질량 플라이휠 플랜지와 연결된 구조 부재)을 통해 이동되고, 상기 개구부들은 나사가 대폭 풀린 위치에서 나사 두부들로 하여금 플랜지를 통과하여 그 플랜지에 잠기게 하고 이후 나사들을 조일 때 플랜지에 부딪히게 하며 그에 따라 플랜지와 구동 링 사이에서 힘 전달을 가능하게 한다. 이중 질량 플라이휠 플랜지 내 상기 개구부들은 예컨대 이처럼 열쇠 구멍과 유사한 형태를 보유할 수 있다.
엔진과 변속기의 조립 동안, 나사 또는 나사산이 손상될 수도 있는 접촉으로서 이중 질량 플라이휠 플랜지 또는 또 다른 구조 부재들과 나사 두부의 뜻하지 않은 상기 접촉을 방지하기 위해, 나사들이 직접적으로, 그리고 플랜지와 충돌하지 않으면서 나사 조임 개구부들 내로 잠기도록, 이중 질량 플라이휠 플랜지 및 구동 링의 정확한 정렬이 상책이다. 정확한 정렬은 측정 및 정렬 절차들을 이용한 정확한 조립 순서에 의해 보장될 수 있다. 그러나 나사 두부들이 개구부들을 통해 이동되기 전에, 두 구조 부재의 정렬을 가능하게 하는(또는 보장하는) 그 특별한 기하구조를 통한 플랜지 및 구동 링의 사전 정렬이 훨씬 더 확실하다. 상기 기하구조를 통해 이중 질량 플라이휠과 듀얼 클러치가 정렬된 상태에서만 서로 밀착될 수 있다면, 이는 나사들을 보호하고, 제1 나사를 조일 때 이중 질량 플라이휠 플랜지와 구동 링이 잘못된 위치에서 연결되는 점을 방지한다. 그 결과, 연결 나사들은 연속해서 단단히 조일 수 있으며, 동시에 또는 특별한 전략으로 조일 필요는 없다.
10: 클러치 어셈블리
12: 이중 질량 플라이휠
14: 견고한 고정부
15: 구동 링
16: 클러치
18: 1차 질량
20: 기어 림
22: 커버
24: 밀봉 유닛
26: 아크 스프링
28: 2차 질량
30: 아크 스프링 채널
32: 내부 유곽
34: 외부 윤곽
36: 제1 마찰 클러치
38: 제1 압력 플레이트
40: 제1 클러치 디스크
42: 카운터 플레이트
44: 제1 변속기 입력 샤프트
46: 제2 마찰 클러치
48: 제2 압력 플레이트
50: 제2 클러치 디스크
52: 제2 카운터 플레이트
54: 제2 변속기 입력 샤프트
56: 중앙 플레이트
58: 지지 베어링
60: 제1 작동 부재
62: 제2 작동 부재
63: 클러치 커버
64: 최종 조립 수단
66: 디스크 플라이휠 또는 플렉스 플레이트 또는 드라이브 플레이트
68: 구동 샤프트
70: 엔진 측 어셈블리
72: 변속기 측 어셈블리
74: 암나사부
75: 관통 구멍
76: 스프링 판
78: 축 방향 정지부
80: 조립 개구부
82: 제1 부분 링
84: 제2 부분 링
86: 제1 작동 실린더
88: 작동 유닛
90: 제2 작동 실린더
92: 센터링 원추부
94: 나사 축부
96: 나사 두부

Claims (11)

  1. 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 자동차 엔진의 구동 샤프트(68)를 연결하기 위한 클러치 어셈블리이며,
    구동 샤프트(68)와 연결될 수 있으면서 비틀림 진동 감쇠를 위한 이중 질량 플라이휠(12)이며, 이때 이중 질량 플라이휠(12)은 토크를 유도하기 위한 1차 질량(18)과 토크를 방향 전환하기 위한 2차 질량(28)을 포함하고, 1차 질량(18)은 아크 스프링 채널(30) 내에 배치된 아크 스프링(26)을 통해, 제한되어 회전 가능한 방식으로 2차 질량(28)과 연결되는, 이중 질량 플라이휠(12)과,
    하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 연결될 수 있는 클러치(16), 특히 듀얼 클러치와,
    클러치 어셈블리(10)를 통해 하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 구동 샤프트(68)를 연결하기 위한 최종 조립 수단(64)을 포함하는, 클러치 어셈블리에 있어서,
    최종 조립 수단(64)을 통해, 구동 샤프트와 연결된 디스크 플라이휠이 직접적으로 또는 기어 림(20)을 통해 1차 질량(18)과 연결되고, 1차 질량(18)은 디스크 플라이휠 상에서 반경 방향으로 센터링되는, 클러치 어셈블리.
  2. 제1항에 있어서, 스프링 판(76), 특히 플렉스 플레이트가 최종 조립 수단(64)에 의해 1차 질량(18)과 연결되고, 특히 1차 질량(18)은 축 방향 정지부(78)를 통해, 스프링 판(76)과 연결된 구조 부재에, 특히 구동 샤프트(68)와 연결될 수 있는 디스크 플라이휠(66)에 안착되며, 스프링 판(76)은 스프링 판(76)의 보강을 위해 축 방향으로 예압되는 것을 특징으로 하는, 클러치 어셈블리.
  3. 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 자동차 엔진의 구동 샤프트(68)를 연결하기 위한 클러치 어셈블리이며,
    구동 샤프트(68)와 연결될 수 있으면서 비틀림 진동 감쇠를 위한 이중 질량 플라이휠(12)이며, 토크를 유도하기 위한 1차 질량(18)과 토크를 방향 전환하기 위한 2차 질량(28)을 포함한 이중 질량 플라이휠(12)과,
    하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 연결될 수 있는 클러치(16), 특히 듀얼 클러치와,
    클러치 어셈블리(10)를 통해 하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 구동 샤프트(68)를 연결하기 위한 최종 조립 수단(64)과,
    클러치(16)와 이중 질량 플라이휠(12)을 연결하기 위한 구동 링(15)이며, 이때 클러치(16)는 카운터 플레이트(42, 52)와 압력 플레이트(38, 48) 사이에서 클러치 디스크(40, 50)의 마찰 결합식 압착을 위한 카운터 플레이트(42, 52)를 포함하는, 구동 링(15)을 포함하는, 클러치 어셈블리에 있어서,
    구동 링(15)은 2차 질량(28)과 연결된 제1 부분 링(82)과 클러치(16)와 연결된 제2 부분 링(84)을 포함하고, 제1 부분 링(82) 및 제2 부분 링(84)은 최종 조립 수단(64)에 의해 서로 결합되는, 클러치 어셈블리.
  4. 제3항에 있어서, 최종 조립 수단(64)은 실질적으로 반경 방향으로 정렬되는 것을 특징으로 하는, 클러치 어셈블리.
  5. 제3항 또는 제4항에 있어서, 제2 부분 링(84)은 클러치(16)의 일부분을 지지하기 위한 클러치(16)의 클러치 커버(63)와 연결되거나, 카운터 플레이트(42, 52)와 압력 플레이트(38, 48) 사이에서 클러치 디스크(40, 50)의 마찰 결합식 압착을 위한 클러치(16)의 카운터 플레이트(42, 52)와 연결되는 것을 특징으로 하는, 클러치 어셈블리.
  6. 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 자동차 엔진의 구동 샤프트(68)를 연결하기 위한 클러치 어셈블리이며,
    구동 샤프트(68)와 연결될 수 있으면서 비틀림 진동 감쇠를 위한 이중 질량 플라이휠(12)이며, 토크를 유도하기 위한 1차 질량(18)과 토크를 방향 전환하기 위한 2차 질량(28)을 포함하는 이중 질량 플라이휠(12)과,
    하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 연결될 수 있는 클러치(16), 특히 듀얼 클러치와,
    클러치 어셈블리(16)를 통해 하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 구동 샤프트(68)를 연결하기 위한 최종 조립 수단(64)과,
    클러치(16)와 이중 질량 플라이휠(12)을 연결하기 위한 구동 링(15)이며, 이때 클러치(16)는 카운터 플레이트(42, 52)와 압력 플레이트(38, 48) 사이에서 클러치 디스크(40, 50)의 마찰 결합식 압착을 위한 카운터 플레이트(42, 52)를 포함하고 구동 링(15)은 카운터 플레이트(42, 52)와 다른 별도의 구조 부재인, 구동 링(15)을 포함하는, 클러치 어셈블리에 있어서,
    구동 링(15)은 최종 조립 수단(64)을 통해 카운터 플레이트(42, 52)와 연결되거나, 클러치(16)의 일부분을 덮기 위한 클러치의 클러치 커버(63)와 연결되고, 최종 조립 수단(64)은 실질적으로 반경 방향으로, 또는 실질적으로 축 방향으로 정렬되는, 클러치 어셈블리.
  7. 제6항에 있어서, 1차 질량(18)은 최종 조립 수단(64)을 통과시키기 위해 실질적으로 축 방향으로 연장되고 관통하는 조립 개구부(80)를 제공하는 것을 제공하는 것을 특징으로 하는, 클러치 어셈블리.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 최종 조립 수단(64)은 연결할 구조 부재들을 정렬하기 위한 센터링 원추부(92)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 클러치 어셈블리.
  9. 자동차 변속기의 하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 자동차 엔진의 구동 샤프트(68)를 연결하기 위한 클러치 어셈블리이며,
    구동 샤프트(68)와 연결될 수 있으면서 비틀림 진동 감쇠를 위한 이중 질량 플라이휠(12)이며, 토크를 유도하기 위한 1차 질량(18)과 토크를 방향 전환하기 위한 2차 질량(28)을 포함하는 이중 질량 플라이휠(12)과,
    하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 연결될 수 있는 클러치(16), 특히 듀얼 클러치와,
    클러치 어셈블리(10)를 통해 하나 이상의 변속기 입력 샤프트(44, 54)와 구동 샤프트(68)를 연결하기 위한 최종 조립 수단(64)을 포함하는, 클러치 어셈블리에 있어서,
    최종 조립 수단(64)은 연결할 구조 부재들을 정렬하기 위한 센터링 원추부(92)를 포함하는, 클러치 어셈블리.
  10. 제9항에 있어서, 최종 조립 수단(64)은 실질적으로 반경 방향으로 정렬되는 것을 특징으로 하는, 클러치 어셈블리.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 클러치(16)는, 제1 마찰 클러치(36)와 제2 마찰 클러치(46)를 포함한 듀얼 클러치로서 형성되고, 클러치(16)는 중앙 플레이트(56)를 포함하며, 중앙 플레이트(56)는, 제1 마찰 클러치(36)뿐 아니라 제2 마찰 클러치(46)에 대해서도, 중앙 플레이트(56)와, 각각의 마찰 클러치(36, 46)에 할당된 압력 플레이트(38, 48) 사이에서 클러치 디스크(40, 50)의 마찰 결합식 압착을 위한 카운터 플레이트(42, 52)를 형성하는 것을 특징으로 하는, 클러치 어셈블리.
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