DE112008000154B4 - Drehmomentübertragungseinrichtung - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung mit einer Kupplung, insbesondere einer Doppelkupplung, und einem Stützrohr, das sich in axialer Richtung auf ein Gehäuse, insbesondere ein Getriebegehäuse, zu und radial innerhalb von mindestens einem Betätigungslager, insbesondere von zwei Betätigungslagern, für die Kupplung erstreckt, und mit einer Lagereinrichtung für die Kupplung.
- Zur Lagerung der Kupplung gibt es verschiedene Möglichkeiten. Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 34 27 163 A1 ist es bekannt, eine Schwungmasse einer Dämpfungseinrichtung über eine Wälzlagerung auf einem am Gehäuse eines Getriebes vorgesehenen axialen Fortsatz über eine Wälzlagerung zu lagern. Der axiale Fortsatz dient gleichzeitig als Führungsrohr für einen Ausrücker. Aus der deutschen OffenlegungsschriftDE 34 27 171 A1 ist eine Dämpfungseinrichtung bekannt, bei der eine Schwungmasse auf einem an einem Gehäuse einer Brennkraftmaschine vorgesehenen axialen Fortsatz gelagert ist. Aus den französischen OffenlegungsschriftenFR 2880932 A1 FR 2879700 A1 US 2006/0163019 A1 - Aufgabe der Erfindung ist es, eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, durch welche die Lagerung der Kupplung verbessert wird.
- Die Aufgabe ist bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung mit einer Kupplung, insbesondere einer Doppelkupplung, und einem Stützrohr, das sich in axialer Richtung auf ein Gehäuse, insbesondere ein Getriebegehäuse, zu und radial innerhalb von mindestens einem Betätigungslager, insbesondere von zwei Betätigungslagern, für die Kupplung erstreckt, und mit einer Lagereinrichtung für die Kupplung, dadurch gelöst, dass ein dem Gehäuse zugewandtes Kupplungsdeckelteil an der Lagereinrichtung für die Kupplung abgestützt ist. Bei der Lagereinrichtung handelt es sich vorzugsweise um ein Wälzlager, zum Beispiel ein Rillenkugellager oder ein Schrägkugellager. Es können jedoch auch Gleitlager Verwendung finden, gegebenenfalls in Kombination mit Wälzlagern.
- Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung für die Kupplung in axialer Richtung zwischen dem Betätigungslager und einer Kupplungsscheibe angeordnet ist. Die Lagereinrichtung ist vorzugsweise auf dem freien Ende des Stützrohrs abgestützt. Das Stützrohr dient vorzugsweise auch zur Führung des Betätigungslagers und ist daher verstärkt ausgeführt.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass an dem Kupplungsdeckelteil axiale Vorsprünge, wie zum Beispiel Bolzen, vorgesehen bzw. befestigt sind, die sich in axialer Richtung durch eine Betätigungsfedereinrichtung hindurch zu einem Flanschteil hin erstrecken, das an den Bolzen befestigt ist und sich an der Lagereinrichtung für die Kupplung abstützt. Vorzugsweise sind in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt mehrere Bolzen angeordnet, welche die zwischen dem Flanschteil und dem Kupplungsdeckelteil angeordneten Teile durchgreifen. Das Flanschteil stützt sich vorzugsweise an einem äußeren Lagerring der Lagereinrichtung ab. Ein innerer Lagerring der Lagereinrichtung stützt sich vorzugsweise an dem Stützrohr ab.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung für die Kupplung in radialer Richtung zwischen dem Stützrohr und dem Flanschteil angeordnet ist. Die Lagereinrichtung ist vorzugsweise so ausgeführt, dass sie sowohl Radialkräfte als auch Axialkräfte aufnimmt.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Stützrohr an dem Gehäuse, insbesondere dem Getriebegehäuse, befestigt ist. Das Stützrohr ist an seinem gehäuseseitigen Ende vorzugsweise mit einem radialen Flansch ausgestattet, der mit dem Gehäuse verschraubt ist.
- Die oben angegebene Aufgabe ist bei einer vorab beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtung auch dadurch gelöst, dass die Lagereinrichtung für die Kupplung in radialer Richtung zwischen dem gehäuseseitigen, insbesondere dem getriebegehäuseseitigen, Ende des Stützrohrs und einem gehäusefesten, insbesondere getriebegehäusefesten, Stützelement angeordnet ist. Das Stützelement kann auch einstückig mit dem Gehäuse verbunden sein. Vorzugsweise ist das Stützelement jedoch mit dem Gehäuse verschraubt. Die zugehörigen Schrauben sind gemäß einem Aspekt der Erfindung durch Aussparungen in Teilen der Kupplung, wie Tellerfedern, einem Kupplungsdeckel, einem Flansch des Stützrohres und Kupplungsscheiben, zugänglich. Wenn diese Aussparungen in Überdeckung gebracht werden, dann kann man mit einem Werkzeug durch die vormontierte Kupplung hindurch greifen und das Stützelement mit den Schrauben an dem Gehäuse befestigen. Die Lagereinrichtung ist vorzugsweise als Festlager ausgeführt. Da das Festlager, das die axiale Position der Kupplung definiert, vorzugsweise nahe an dem Betätigungslager beziehungsweise den Betätigungslagern angeordnet ist, ist die Toleranzkette zwischen dem Betätigungssystem und der Kupplung relativ kurz. Dadurch wird die Abstimmung von Kupplung und Betätigungssystem erleichtert.
- Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Drehmomentübertragungseinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass an dem anderen Ende des Stützrohrs Bolzen befestigt sind, die sich in axialer Richtung durch eine Betätigungsfedereinrichtung hindurch zu einem Kupplungsdeckelteil hin erstrecken. Die Bolzen sind ebenfalls an dem Kupplungsdeckelteil befestigt.
- Die oben angegebene Aufgabe ist bei einer vorab beschriebenen Drehmomentübertragungseinrichtung auch dadurch gelöst, dass das Stützrohr radial zwischen zwei Wellen, insbesondere zwischen zwei Getriebeeingangswellen gelagert und mit einem motorseitigen Axiallager kombiniert ist. Das Stützrohr ist vorzugsweise nicht an einem Kupplungsdeckel, sondern an einer wesentlich steiferen Zentralplatte einer Doppelkupplung befestigt. Wegen des geringen radialen Bauraums zwischen den Getriebeeingangswellen ist die zugehörige Lagereinrichtung vorzugsweise als Nadellager ausgeführt. Da über ein derartiges Nadellager keine Axialkräfte abgestützt werden können, wird gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung das motorseitige Axiallager verwendet, um eine Abtriebswelle, insbesondere eine Kurbelwelle, einer Brennkraftmaschine von der Axialkraft der Kupplung zu entlasten. Das motorseitige Axiallager ist zum Beispiel als Axial-Rillenkugellager, als Radial-Rillenkugellager oder als Schräg-Kugellager ausgeführt.
- Bei der vorliegenden Erfindung geht es darum, die Gewichts-, Trägheits- und axialen Betätigungskräfte, die auf die Kupplung wirken, durch eine verbesserte Lagerung abzustützen. Die in den unabhängigen Patentansprüchen
1 ,6 ,8 und den zugehörigen Unteransprüchen beanspruchten Drehmomentübertragungseinrichtungen umfassen Lagervarianten für Doppelkupplungen, die unter anderem die folgenden Eigenschaften aufweisen: Relativ geringe Belastung von Kurbelwelle und Getriebeeingangswellen; die Axialkräfte werden nicht auf Kurbelwelle oder Getriebeeingangswelle übertragen; Ausgleich von geringfügigem Radial-, Axial- und Winkelversatz zwischen Motor und Getriebe; umsetzbar mit und ohne Pilotlager zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle; mit vielen Betätigungssystemen, insbesondere Einrücksystemen, kombinierbar, da deren Bauraum durch die verbesserte Kupplungslagerung kaum verändert wird, insbesondere ist keine Durchdringung von Kupplungslager und Betätigungssystem erforderlich. - Die erfindungsgemäßen Lagerkonzepte betreffen speziell Doppelkupplungen. Sie sind jedoch auch für Einfachkupplungen und Hybridanwendungen verwendbar. Bei Hybridanwendungen können die Lagerkonzepte sowohl verwendet werden, um die Einheit aus einer elektrischen Maschine und der Kupplung, zum Beispiel Einfachkupplung, Doppelkupplung oder Varianten mit zusätzlicher Trennkupplung, zu lagern, als auch um die Kupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine oder zwischen einer elektrischen Maschine und einem Getriebe abzustützen. Die offenbarten Lagervarianten sind sowohl mit zugedrückten, zugezogenen, aufgedrückten und aufgezogenen Kupplungen kombinierbar.
- Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind. Es zeigen:
-
1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei ein Kupplungsdeckelteil an einem Stützrohr gelagert ist, im Halb schnitt; -
2 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei ein Kupplungsdeckelteil über ein Stützrohr an einem Getriebegehäuse gelagert ist, im Halbschnitt und -
3 . eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, wobei ein Stützrohr zwischen zwei Getriebeeingangswellen gelagert und die Kupplung zusätzlich durch eine motorseitige Lagereinrichtung gelagert ist, im Halbschnitt. - In den
1 bis3 ist jeweils ein Teil eines Antriebsstrangs1 ;81 ;121 eines Kraftfahrzeugs im Halbschnitt dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit3 , insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle4 ausgeht, und einem Getriebe5 ist eine Doppelkupplung6 angeordnet. - Bei dem in
1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen die Antriebseinheit3 und die Doppelkupplung6 eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung8 geschaltet. Bei der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung8 könnte es sich auch um ein Zweimassenschwungrad handeln. Die Kurbelwelle4 der Brennkraftmaschine3 ist über Schraubverbindungen9 fest mit einem Eingangsteil11 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung8 verbunden. Das Eingangsteil11 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung8 hat im Wesentlichen die Gestalt einer sich in radialer Richtung erstreckenden Kreisringscheibe, die radial außen einen Schwingungsdämpferkäfig bildet. Radial außen ist an dem Eingangsteil11 ein Anlasserzahnkranz12 befestigt. In dem Schwingungsdämpferkäfig ist mindestens eine Energiespeichereinrichtung, insbesondere eine Federeinrichtung16 , zumindest teilweise aufgenommen. In die Federeinrichtung16 greift ein Ausgangsteil18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung8 ein. - Radial innen ist das Ausgangsteil
18 der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung8 durch eine Steckverzahnung21 lösbar mit einem Kupplungsgehäuseteil22 verbunden. An dem Kupplungsgehäuseteil22 ist mit Hilfe von Nietverbindungen24 eine Zwischendruckplatte26 der Doppelkupplung6 befestigt. Antriebsseitig sind zwischen der Zwischendruckplatte26 und einer Druckplatte28 Reibbeläge einer ersten Kupplungsscheibe31 einklemmbar. Die erste Kupplungsscheibe31 ist über ein Nabenteil33 drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle35 verbunden, die als Vollwelle ausgeführt ist. Die erste Getriebeeingangswelle35 ist in einer zweiten Getriebeeingangswelle36 , die als Hohlwelle ausgebildet ist, drehbar angeordnet. Ein Nabenteil43 einer zweiten Kupplungsscheibe42 ist drehfest mit dem antriebsseitigen Ende der zweiten Getriebeeingangswelle36 verbunden. An der zweiten Kupplungsscheibe42 sind radial außen Reibbeläge befestigt, die zwischen der Zwischendruckplatte26 und einer weiteren Druckplatte39 einklemmbar sind. - Das Kupplungsgehäuseteil
22 gehört zu einem Kupplungsgehäuse44 , das des Weiteren ein Kupplungsdeckelteil45 umfasst. Das Kupplungsdeckelteil45 ist mit Hilfe der Nietverbindungselemente24 fest mit der Zwischendruckplatte26 und dem Kupplungsgehäuseteil22 verbunden. Durch die Steckverzahnung21 ist das Kupplungsgehäuse44 unter Zwischenschaltung der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung8 drehfest mit der Kurbelwelle4 verbunden. Die Doppelkupplung6 wird über Betätigungseinrichtungen46 ,47 , die Betätigungslager umfassen, die wiederum mit Betätigungshebeln beziehungsweise Betätigungshebeleinrichtungen48 ,49 zusammenwirken, betätigt. Bei den Betätigungshebeln48 ,49 , handelt es sich vorzugsweise um Tellerfedern. Durch die Betätigungshebel48 ,49 sind die beiden Druckplatten28 ,39 in axialer Richtung relativ zu der Zwischendruckplatte26 begrenzt verlagerbar. - Die Betätigungslager der Betätigungseinrichtungen
46 ,47 werden durch Hebeleinrichtungen51 ,52 betätigt. Die zugehörigen Betätigungskräfte sind durch Pfeile53 ,54 angedeutet. - Die in den
1 bis3 im Halbschnitt dargestellten Antriebsstränge1 ,81 ,121 ähneln einander. Zur Bezeichnung gleicher oder ähnlicher Teile werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird zur Beschreibung der gleichen oder ähnlichen Bauteile der2 und3 auf die vorangegangene und die folgende Beschreibung der1 verwiesen. - Bei dem in
1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist an einem Getriebegehäuse60 des Getriebes5 mit Hilfe von Schraubverbindungen61 ein Stützrohr64 befestigt. Das Stützrohr64 weist an seinem getriebeseitigen Ende einen radialen Flansch auf, der an dem Getriebegehäuse60 anliegt. Von dem radialen Flansch erstreckt sich das Stützrohr64 radial innen durch die Betätigungseinrichtungen46 ,47 hindurch in axialer Richtung zur Antriebseinheit3 hin. Die Begriffe axiale Richtung, radiale Richtung und Umfangsrichtung beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf die Drehachse62 der in den1 bis3 dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtungen. - An dem motorseitigen Ende des Stützrohrs
64 ist eine Lagereinrichtung66 abgestützt. Die Lagereinrichtung66 wird auch als Stützlager bezeichnet und ist zum Beispiel als Rillen-Kugellager oder Schräg-Kugellager ausgeführt. In axialer Richtung ist die Lagereinrichtung66 zwischen der zweiten Kupplungsscheibe42 und dem als Tellerfeder ausgeführten Betätigungshebel48 angeordnet. Die Lagereinrichtung66 umfasst einen inneren Lagerring, der auf dem motorseitigen Ende des Stützrohrs64 angeordnet, zum Beispiel aufgeschoben oder aufgepresst ist. Durch einen Sicherungsring69 , der in eine Ringnut an dem freien Ende des Stützrohrs64 eingreift, ist der innere Lagerring68 in axialer Richtung vom Getriebe weg gesichert. Die Lagereinrichtung66 umfasst des Weiteren einen äußeren Lagerring70 , der über ein Flanschteil71 und Bolzen72 mit dem Kupplungsdeckelteil45 verbunden ist. Das Flanschteil71 weist radial innen eine umlaufende Schulter auf, die sich an dem äußeren Lagerring70 abstützt. In axialer Richtung ist das Flanschteil71 durch einen Absatz an dem äußeren Lagerring70 vom Getriebe5 weg gesichert. Die Bolzen72 sind mit ihren motorseitigen Enden radial außen an dem Flanschteil71 befestigt. Die getriebeseitigen Enden der Bolzen72 sind an dem Kupplungsdeckelteil45 befestigt. Dabei erstrecken sich die Bolzen72 durch Tellerfederfenster in dem Betätigungshebel48 hindurch. - Die in
1 dargestellte Lagervariante ist auch für Doppelkupplungen mit gedämpften Kupplungsscheiben umsetzbar. Wenn die Doppelkupplung6 statt mit einem externen Dämpfer8 mit einer drehfesten Verbindung an der Kurbelwelle4 befestigt wird, dann kann ein eventuell auftretender Radial-, Axial- oder Winkelversatz zwischen Motor und Getriebe elastisch ausgeglichen werden, zum Beispiel durch eine kardanische Anbindung. - Bei der Montage der in
1 dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtung wird zunächst das Betätigungssystem an dem Getriebegehäuse60 befestigt. Dann wird die Doppelkupplung6 , die vorzugsweise mit teilbaren Kupplungsscheiben31 ,42 ausgestattet ist, auf das Betätigungssystem montiert. Dabei wird der innere Lagerring68 des Stützlagers66 auf den Lagersitz des Stützrohrs64 geschoben und anschließend mit Hilfe des Sicherungsrings69 , der vorzugsweise als Wellensicherungsring ausgeführt ist, gesichert. Das Stützrohr64 dient gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung auch zur Führung der Betätigungseinrichtung46 ,47 . Daher wird das Stützrohr64 auch als Führungsrohr bezeichnet. Nach dem Aufschieben des inneren Lagerrings68 auf das Stützrohr64 können die Naben33 ,43 der Kupplungsscheiben31 ,42 eingesetzt und fixiert werden. Das Eingangsteil11 des externen Drehschwingungsdämpfers8 wird mit der Kurbelwelle4 verschraubt. Wenn Motor4 und Getriebe5 zusammengefügt werden, dann wird die Drehschwingungsdämpfungseinrichtung8 durch die Steckverzahnung21 mit der Doppelkupplung6 verbunden. - Alternativ können Kupplung und Betätigungssystem auch als Baugruppe in eine Kupplungsglocke montiert werden. Das setzt jedoch voraus, dass die Befestigungselemente des Betätigungssystems nicht von der Kupplung verdeckt werden. Das kann zum Beispiel durch Aussparungen in der Kupplung vermieden werden. Wenn die Kupplung und das Betätigungssystem als Einheit montiert werden, dann sind keine teilbaren Kupplungsscheiben erforderlich.
- Bei dem in
2 dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Festlager-Loslager-Prinzip zur Lagerung der Doppelkupplung6 angewendet. Als Loslager wird ein Antriebsblech84 verwendet, das auch als Flexplate bezeichnet wird. Die Flexplate schafft eine drehfeste Verbindung zwischen der Kurbelwelle4 und einem Kupplungsgehäuseteil86 . Durch eine flexible Gestaltung der Flexplate wird jedoch eine Bewegung des Kupplungsgehäuseteils86 , insbesondere in axialer Richtung, relativ zu der Kurbelwelle4 ermöglicht. Radial außen an der Flexplate84 ist der Anlasserzahnkranz12 befestigt. Das Kupplungsgehäuseteil86 ist einstückig mit der Zwischendruckplatte26 verbunden. Durch die Nietverbindungselemente oder Schraubverbindungselemente24 ist das Kupplungsdeckelteil45 an dem Kupplungsgehäuseteil86 befestigt. - An dem Getriebegehäuse
60 ist mit Hilfe von Schraubverbindungen91 ein Stützelement92 befestigt, das im Wesentlichen ringförmig ausgeführt ist und einen winkligen Querschnitt aufweist. An dem Stützelement92 stützt sich radial innen ein äußerer Lagerring93 einer Lagereinrichtung95 ab. Die Lagereinrichtung95 stellt das Festlager dar, das axiale und radiale Kräfte aufnehmen kann. Das Festlager95 ist vorzugsweise als Wälzlager, zum Beispiel als Rillen-Kugellager oder Schräg-Kugellager ausgeführt. Die Lagereinrichtung95 umfasst einen inneren Lagerring96 , der auf das getriebeseitige Ende eines Stützrohrs98 aufgeschoben ist. In axialer Richtung zum Getriebe5 hin ist der innere Lagerring96 durch einen Sicherungsring94 gesichert. - Das Stützrohr
98 umfasst einen axialen Abschnitt97 , der sich vom Getriebe5 zum Motor3 hin erstreckt. An seinem motorseitigen Ende umfasst das Stützrohr98 einen sich in radialer Richtung erstreckenden Befestigungsabschnitt99 . An dem Befestigungsabschnitt99 sind radial außen Bolzen100 befestigt. Die Bolzen100 erstrecken sich durch entsprechende Tellerfederfenster in dem Betätigungshebel48 hindurch, der als Tellerfeder ausgeführt ist. Die getriebeseitigen Enden der Bolzen100 sind an dem Kupplungsdeckelteil45 befestigt. - Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung dient das sich mit dem Kupplungsdeckelteil
45 drehende Stützrohr98 auch zum Führen der Betätigungseinrichtungen46 ,47 und wird daher auch als Führungsrohr bezeichnet. Da das Festlager95 , das die axiale Position der Doppelkupplung6 definiert, nahe bei dem Betätigungssystem46 ,47 angeordnet ist, kann die Toleranzkette zwischen dem Betätigungssystem und der Doppelkupplung kurz gehalten werden. Dadurch wird die Abstimmung zwischen Kupplung und Betätigungssystem erleichtert. Durch ein Verkippen der Doppelkupplung6 kann ein Radialversatz zwischen Motor4 und Getriebe5 ausgeglichen werden. Durch das deckelfeste Stützrohr98 , an dessen getriebeseitigem Ende das Festlager95 angeordnet ist, kann der Kippwinkel gering gehalten werden. - Die in
2 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst starre Kupplungsscheiben31 ,42 . Das in2 dargestellte Lagerkonzept kann aber auch mit gedämpften Kupplungsscheiben, Schlagausgleichsscheiben oder einem Zweimassenschwungrad kombiniert werden. Die Montage der in2 dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtung funktioniert wie folgt. - Wenn das Betätigungssystem und die Doppelkupplung in die Kupplungsglocke montiert sind, ist eine axiale Sicherung des Festlagers
95 , wegen der eingeschränkten Zugänglichkeit, kaum möglich. Daher wird bei der in2 dargestellten Lagervariante die Doppelkupplung6 und das Betätigungssystem46 ,47 zunächst vormontiert. Anschließend wird die vormontierte Baugruppe montiert. Um das Betätigungssystem an dem Getriebegehäuse60 fixieren zu können, müssen die Schrauben91 zugänglich sein. Dies wird gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung durch Aussparungen in den Tellerfedern48 ,49 , dem Kupplungsdeckelteil45 , dem Flansch99 des Stützrohrs98 und den Kupplungsscheiben31 ,42 ermöglicht. Wenn diese Aussparungen in Überdeckung gebracht werden, dann kann man mit einem Werkzeug durch die Doppelkupplung6 hindurch greifen und das Betätigungssystem an dem Getriebegehäuse60 , insbesondere einer Getriebegehäusewand, verschrauben. Die Flexplate84 wird mit Hilfe der Schrauben9 an der Kurbelwelle4 befestigt. Nach dem Zusammenfügen von Motor4 und Getriebe5 wird die Flexplate84 durch Schraubverbindungselemente104 mit dem Kupplungsgehäuseteil86 verschraubt. - Wenn die Kupplung und das Betätigungssystem nicht als Einheit in der Kupplungsglocke montierbar sind, dann kann die in
2 dargestellte Lagervariante durch teilbare Kupplungsscheiben und eine Verbindungsstelle zwischen dem Stützrohr98 und dem Befestigungsabschnitt99 , der auch als Flansch bezeichnet wird, in ähnlicher Weise wie bei dem in1 dargestellten Ausführungsbeispiel, montiert werden. - Das in
3 dargestellte Ausführungsbeispiel ähnelt dem vorangegangenen in2 dargestellten Ausführungsbeispiel. Der Hauptunterschied zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen liegt darin, dass das Stützrohr145 nicht an dem Kupplungsdeckel45 sondern an der Zwischenplatte26 befestigt ist, die auch als Zentralplatte bezeichnet wird. Ein weiterer Unterschied ist, dass in die Kupplungsscheiben31 ,42 jeweils ein Drehschwingungsdämpfer122 ,124 integriert ist. Darüber hinaus ist zusätzlich zu der Flexplate84 ein Mitnehmerblech126 vorgesehen. Das Mitnehmerblech126 umfasst eine radialen Abschnitt127 und einen axialen Abschnitt128 . Der axiale Abschnitt128 ist mit Hilfe von Schraubverbindungen131 radial außen an der Zwischenplatte26 beziehungsweise der Zentralplatte26 befestigt. - Die Flexplate
84 ist radial außen mit Hilfe von Nietverbindungselementen132 an dem radialen Abschnitt127 des Mitnehmerblechs126 befestigt. Radial innen weist der radiale Abschnitt127 einen Stützring134 auf, der sich an einem äußeren Lagerring136 einer Lagereinrichtung135 abstützt. Die Lagereinrichtung135 weist einen inneren Lagerring138 auf, der mit seiner motorseitigen Stirnseite an einem Motorgehäuse140 anliegt. In radialer Richtung ist zwischen dem inneren Lagerring138 und dem Motorgehäuse140 ein gewisses Spiel vorgesehen. Die Lagereinrichtung135 stellt ein Axiallager dar, zum Beispiel ein Axial-Rillenkugellager, ein Radial-Rillenkugellager oder ein Schräg-Kugellager, und dient dazu, die Kurbelwelle4 von der Axialkraft der Kupplung6 zu entlasten. Durch das Axiallager135 wird die Doppelkupplung6 an dem Motorgehäuse140 abgestützt. - Das Stützrohr
145 erstreckt sich in axialer Richtung in einem Ringraum zwischen den beiden Getriebeeingangswellen35 ,36 . Das Stützrohr145 umfasst einen axialen Abschnitt146 und einen radialen Abschnitt148 . Der radiale Abschnitt148 ist mit Hilfe von Nietverbindungselementen149 an der Zwischenplatte26 befestigt. Der axiale Abschnitt146 ist an seinem freien Ende mit Hilfe einer Lagereinrichtung150 an der Getriebeeingangswelle36 gelagert. Die Lagereinrichtung150 ist vorzugsweise als Nadellager ausgeführt. - Die Montage der in
3 dargestellten Drehmomentübertragungseinrichtung funktioniert wie folgt: Nachdem das Betätigungssystem in der Kupplungsglocke montiert wurde, wird die Doppelkupplung6 auf die Getriebeeingangswellen35 ,36 geschoben. Wenn ein getriebeseitiges Axiallager vorgesehen ist, dann muss dieses an dem Betätigungssystem oder an einer Getriebewand abgestützt und eventuell axial gesichert werden. Wenn, wie in gezeigtem Beispiel, ein motorseitiges Axiallager135 vorgesehen ist, dann werden die Flexplate84 und das Mitnehmerblech126 , das ein Verbindungselement zwischen der Zwischenplatte26 und der Flexplate84 darstellt, zusammen mit dem motorseitigen Axiallager135 an dem Motorgehäuse140 befestigt. Nach der Montage von Motor4 und Getriebe5 wird das Mitnehmerblech126 durch die Schraubverbindungselemente131 mit der Zentralplatte26 verschraubt. Zu diesem Zweck muss mindestens eine Öffnung in der Kupplungsglocke vorgesehen werden. - Bezugszeichenliste
-
- 1.
- Antriebsstrang
- 3.
- Antriebseinheit
- 4.
- Kurbelwelle
- 5.
- Getriebe
- 6.
- Doppelkupplung
- 8.
- Drehschwingungsdämpfungseinrichtung
- 9.
- Schraubverbindung
- 11.
- Eingangsteil
- 12.
- Anlasserzahnkranz
- 16.
- Federeinrichtung
- 18.
- Ausgangsteil
- 21.
- Steckverzahnung
- 22.
- Kupplungsgehäuseteil
- 24.
- Nietverbindungen
- 26.
- Zwischendruckplatte
- 28.
- Druckplatte
- 31.
- erste Kupplungsscheibe
- 33.
- Nabenteil
- 35.
- erste Getriebeeingangswelle
- 36.
- zweite Getriebeeingangswelle
- 39.
- Druckplatte
- 42.
- zweite Kupplungsscheibe
- 43.
- Nabenteil
- 44.
- Kupplungsgehäuse
- 45.
- Kupplungsdeckelteil
- 46.
- Betätigungseinrichtung
- 47.
- Betätigungseinrichtung
- 48.
- Betätigungshebel
- 49.
- Betätigungshebel
- 51.
- Hebeleinrichtung
- 52.
- Hebeleinrichtung
- 53.
- Pfeil
- 54.
- Pfeil
- 60.
- Getriebegehäuse
- 61.
- Schraubverbindung
- 62.
- Drehachse
- 64.
- Stützrohr
- 66.
- Lagereinrichtung
- 68.
- innerer Lagerring
- 69.
- Sicherungsring
- 70.
- äußerer Lagerring
- 71.
- Flanschteil
- 72.
- Bolzen
- 81.
- Antriebsstrang
- 84.
- Antriebsblech
- 86.
- Kupplungsteil
- 91.
- Schraubverbindung
- 92.
- Stützelement
- 93.
- äußerer Lagerring
- 94.
- Sicherung
- 95.
- Lagereinrichtung
- 96.
- innerer Lagerring
- 97.
- axialer Abschnitt
- 98.
- Stützrohr
- 99.
- Betätigungsabschnitt
- 100.
- Bolzen
- 104.
- Schraubverbindungselement
- 121.
- Antriebsstrang
- 122.
- Drehschwingungsdämpfer
- 124.
- Drehschwingungsdämpfer
- 126.
- Mitnehmerblech
- 127.
- radialer Abschnitt
- 128.
- axialer Abschnitt
- 131.
- Schraubverbindung
- 132.
- Nietverbindungselement
- 134.
- Stützring
- 135.
- Lagereinrichtung
- 136.
- äußerer Lagerring
- 138.
- innerer Lagerring
- 140.
- Motorgehäuse
- 145.
- Stützrohr
- 146.
- axialer Abschnitt
- 148.
- radialer Abschnitt
- 149.
- Nietverbindungselement
- 150.
- Getriebeeingangswelle
Claims (8)
- Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang (1; 81; 121) eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung mit einer Doppelkupplung (6), und einem Stützrohr (64; 98; 145), das sich in axialer Richtung auf ein Gehäuse (60) zu und radial innerhalb von zwei Betätigungslagern (46, 47), für die Doppelkupplung (6) erstreckt, und mit einer Lagereinrichtung (66; 96, 84; 135, 150) für die Doppelkupplung (6), wobei ein dem Gehäuse (60) zugewandtes Kupplungsdeckelteil (45) an der Lagereinrichtung (66) für die Kupplung (6) abgestützt ist.
- Drehmomentübertragungseinrichtung nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (66) für die Doppelupplung (6) in axialer Richtung zwischen den Betätigungslagern (46, 47) und einer Kupplungsscheibe (31, 42) angeordnet ist. - Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Kupplungsdeckelteil (45) axiale Vorsprünge, wie zum Beispiel Bolzen (72) vorgesehen sind, die sich in axialer Richtung durch eine Betätigungsfedereinrichtung (48) hindurch zu einem Flanschteil (71) hin erstrecken, das an den Bolzen (72) befestigt ist und sich an der Lagereinrichtung (66) für die Doppelkupplung (6) abstützt.
- Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (66) für die Doppelkupplung (6) in radialer Richtung zwischen dem Stützrohr (64) und dem Flanschteil (71) angeordnet ist.
- Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützrohr (64) an dem Gehäuse (60) befestigt ist.
- Drehmomentübertragungseinrichtung nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Lagereinrichtung (95) für die Doppelkupplung (6) in radialer Richtung zwischen dem gehäuseseitigen Ende des Stützrohrs (98) und einem gehäusefesten Stützelement (92) angeordnet ist. - Drehmomentübertragungseinrichtung nach
Anspruch 6 , dadurch gekennzeichnet, dass an dem anderen Ende des Stützrohrs (98) Bolzen (100) befestigt sind, die sich in axialer Richtung durch eine Betätigungsfedereinrichtung (48) hindurch zu einem Kupplungsdeckelteil (45) hin erstrecken. - Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang (1; 81; 121) eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung mit einer Kupplung (6) und einem Stützrohr (145), das sich in axialer Richtung auf ein Gehäuse (60) zu und radial innerhalb von mindestens einem Betätigungslager (46, 47) für die Kupplung (6) erstreckt, und mit einer Lagereinrichtung (66; 96, 84; 135, 150) für die Kupplung (6), dadurch gekennzeichnet, dass das Stützrohr (145) radial zwischen zwei Wellen (35, 36) gelagert und mit einem motorseitigen Axiallager (135) kombiniert ist.
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