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Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkupplung mit einem Kupplungsgehäuse, in dem zwischen einer Anpressplatte und einer Gegendruckplatte eine Kupplungsscheibe einklemmbar angeordnet ist, wobei die Anpressplatte an einem Bewegungsvorgabeorgan drehbeweglich so anliegt, dass bei einer Verdrehung der Anpressplatte relativ zum Bewegungsvorgabeorgan eine Axialbewegung der Anpressplatte erzwungen wird. Durch diese Anpressplattenaxialbewegung wird eine Klemmung der Kupplungsscheibe zwischen der Anpressplatte und der Gegendruckplatte erreicht und/oder verstärkt. Auf diese Art und Weise lassen sich auch Boost-Funktionen realisieren.
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Aus dem Stand der Technik sind bereits selbstverstärkende Reibungskupplungen bekannt, etwa aus der
DE 10 2012 206 318 A1 . Diese Druckschrift offenbart eine Reibungskupplung mit einer drehangetriebenen, eine Gegendruckplatte und eine ein Gehäuse enthaltende Gegendruckplatteneinrichtung und eine gegenüber dieser mittels einer Aktoreneinrichtung axial verlagerbaren Anpressplatte, um Reibbeläge einer Kupplungsscheibe (axial) zu verspannen. Um die Reibungskupplung automatisiert mit geringen Aktorkräften betätigen zu können, ist die Anpressplatte gegenüber der Gegendruckplatteneinrichtung begrenzt und von der Aktoreinrichtung entgegen einer Drehrichtung der Gegendruckplatteneinrichtung verdrehbar und zentriert aufgenommen, wobei zwischen der Gegendruckplatteneinrichtung und der Anpressplatte über den Umfang ausgerichtete und verteilte sowie axial ansteigende Rampen vorgesehen sind.
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Solche Reibungskupplungen sind auch im Rahmen von Doppelkupplungen einsetzbar. Die Erfindung betrifft aber grundsätzlich Doppelkupplungssysteme, genauso wie Einfach-Kupplungssysteme, mit einer Aktorik, die in Kraftfahrzeugen, wie Pkws, Lkws oder anderen Nutzfahrzeugen einsetzbar ist.
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Aus dem Stand der Technik sind auch Hebelaktoren, Hydrostat-Aktoren und andere Hydraulikelemente als Aktoren bekannt.
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Allerdings haben die bestehenden Lösungen immer den Nachteil, dass sie viele Komponenten aufweisen, die noch dazu teils sehr komplex gestaltet sind. Die Bedienung erfordert leider bisher viele Elemente wie Hebel, Drehdurchführungen, zusätzliche Einrücklager und/oder weitere Elemente, über die die Drehmomente und Kräfte geleitet werden müssen.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu lösen und insbesondere eine Konzeption für ein einfaches (Doppel-)Kupplungssystem mit entsprechender Aktorik zur Verfügung zu stellen, das aus wenigen Teilen besteht, robust ist, einen kurzen sowie direkten Betätigungsweg aufweist und nur geringe Betätigungsverluste nach sich zieht.
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Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Bremse, die gegen ein feststehendes Kupplungs- / Getriebegehäuse wirkt, so angebunden ist, dass sie bei ihrer Aktivierung ein Drehmoment zur Verfügung stellt, das die Relativdrehbewegung zwischen dem Bewegungsvorgabeorgan und der Anpressplatte hervorruft.
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Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
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So ist es von Vorteil, wenn das Bewegungsvorgabeorgan eine Kontur nach Art einer Rampe aufweist, auf der ein Kontaktorgan, wie eine mit der Anpressplatte verbundene Rolle oder ein Gleitabschnitt, rollbar oder gleitbar anliegt, oder das Bewegungsvorgabeorgan eine rampenlose Kontur aufweist, die an einer Rampe der Anpressplatte anliegt. Als Rampe wird dabei ein grundsätzlich quer zur Axialrichtung ausgerichtetes Bewegungsleitorgan verstanden, das aber einen Versatz in Axialrichtung aufweist. Eine Rampe kann eine kontinuierliche, diskontinuierliche oder abschnittsweise linear zunehmende Steigung aufweisen. Üblicherweise werden gleichbleibende Steigungen und lineare Kurvenverläufe favorisiert. Bewegt sich ein Element auf der Rampe in Umfangsrichtung entlang, so wird es in Axialrichtung verlagert.
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Als besonders zweckmäßig hat es sich herausgestellt, wenn die Bremse eine quer zur Axialrichtung ausgerichtete und sich entlang des Umfangs zumindest abschnittsweise erstreckende Rampe aufweist, die eine Laufbahn für den als Rolle ausgebildeten drehbar auf einem Vorsprung der Anpressplatte gelagerten Kontaktorgan definiert. Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel ist auch dadurch gekennzeichnet, dass der Bremse über ein Aktuationsorgan, wie einen Generator, einer Wirbelstrombremse oder einem einen Reibkontakt, etwa zwischen der Bremse und der Kupplungsglocke, nutzenden Aktor, Bremsdrehmoment zuführbar ist / zugeführt wird. Gerade die Nutzung eines Generators als Aktuationsorgan ist von Vorteil, da dann ein Rekuperationseffekt erreicht werden kann und durch Bremsen aufgebrachte Energie wieder rückgewonnen werden kann, nämlich in Form von elektrischer Energie. Bei entsprechender Auslegung kann sogar auf eine Lichtmaschine verzichtet werden, wenn das Bremsdrehmoment entgegen einem an das Kupplungsgehäuse weitergegebenen Antriebsdrehmoment wirkt. So kann der Boost-Effekt einfach realisiert werden.
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Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel zeichnet sich auch dadurch aus, dass die Kraftfahrzeugkupplung als Doppelkupplung mit zwei Kupplungsscheiben und zwei Anpressplatten ausgebildet ist, zwischen denen eine als Zentralplatte ausgebildete Gegendruckplatte angeordnet ist.
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Wenn beide Anpressplatten so angeordnet und bemessen sind, dass sie bei Versorgung mit einem Bremsdrehmoment eine Axialverlagerung in Richtung der Zentralplatte oder von ihr weg erfahren, so kann effizient eine „normally open“- oder „normally closed“-Kupplung geschaffen werden.
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Es ist von Vorteil, wenn die Bremse außerhalb des Kupplungsgehäuses mit einem durch das Kupplungsgehäuse radial nach außen durchgeführten, drehfest mit der Anpressplatte verbundenen Kontaktorgan in Wirkzusammenhang / Kontakt steht, oder die Bremse durch das Kupplungsgehäuse radial nach innen geführt ist oder das Kupplungsgehäuse umgreift und unter Zwischenschaltung einer Rampe die Anpressplatte kontaktiert, oder die Bremse drehfest mit der Anpressplatte verbunden ist und die Anpressplatte unter Zwischenschaltung einer Rampe mit dem Kupplungsgehäuse in Kontakt steht.
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Wenn das Kupplungsgehäuse an einer inneren oder äußeren Getriebeeingangswelle oder der Kupplungsglocke gleit- oder wälzlagergelagert ist, so kann eine radiale und/oder axiale Abstützung des Innenlebens der Kupplung erreicht werden.
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Von Vorteil ist es, wenn zwischen dem das Kupplungsgehäuse abstützenden Lager und dem Kupplungsgehäuse die Zentralplatte angeordnet ist, da dann eine besonders kippsichere und kompakte Bauform realisiert werden kann.
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Mit anderen Worten sind zwar E-Clutch-Systeme bekannt, auch Kupplungssysteme mit Rampen, aber im Unterschied zum Stand der Technik wird nun die Betätigung mittels einer Bremse, die insbesondere als Generator ausgebildet sein kann oder mit einem solchen Generator zusammenwirkt, erreicht. Durch die Verwendung von Generatoren kann ein „milder Hybrid“ oder auch die Funktion einer Lichtmaschine realisiert werden. Außerdem ist auch ein Boosten bei entsprechender Auslegung einer Anlasserfunktion realisierbar.
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Die Betätigung der Anpressplatte über kupplungsintegrierte Rampeneinrücker, vergleichbar zu Booster-Kupplungen, die über Bremsen zur Glocke/Kupplungsglocke oder einem anderen „feststehenden/unbeweglichen“ Bauelement betätigt werden, wird vorgeschlagen. Als Resultat ist ein kompaktes Kupplungssystem aus insgesamt wenigen Bauteilen zu konstatieren. Es gibt nur ein Lager, das hohe Drehzahlen aufnehmen muss.
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Die Bremsen können als Generator ausgeführt sein, wodurch die entstehende Bremsleistung nicht in Wärme umgesetzt wird, sondern in elektrische Energie gewandelt wird. Dadurch kann bei geeigneter Auslegung auf eine Lichtmachine verzichtet und ein deutlicher Mehrwert des Systems erzielt werden.
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Weitere Betriebsmodi erlauben ein zusätzliches Schließen der Kupplung bei stehender Verbrennungskraftmaschine, sowie ein Boosten und das Generieren einer Anlasserfunktion. Dies soll nachfolgend erläutert werden:
Die Energie für die Betätigung des Systems wird über Bremsen zwischen der Kupplung und einem Gehäuse aus dem Antriebsstrang (direkt) entnommen.
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Für die Ausführung der Bremse gibt es mehrere Möglichkeiten: Es können einfache Bremsen, wie z.B. Wirbelstrombremsen oder Reibkontakte/„Schleifkontakte“ zum Einsatz kommen, die die Energie einfach vernichten. Vorteilhafter ist es jedoch, wenn man anstelle der Bremsen Generatoren verwendet oder die Bremsen als Generatoren ausgestaltet.
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In einem solchen Fall kann die Bremsenergie (Bremsmoment mal Kupplungsdrehzahl) in dem Generator / den Generatoren in elektrische Energie umgewandelt werden, welche in das Bordnetz des Kraftfahrzeuges rückspeisbar ist. Da während der Fahrt immer eine Kupplung geschlossen ist, wird immer über einen Generator zuverlässig Energie in das Bordnetz eingespeist. Es kann bei geeigneter Auslegung auf eine Lichtmaschine verzichtet werden. Sollte mehr Energie benötigt werden, etwa bei einem Rangierbetrieb, als durch den normalen Betrieb erzeugt wird, so ist ein Generatorbetrieb möglich, in dem auf einem (oder im Stillstand beiden) Teilgetrieben die Gänge ausgelegt werden und die Kupplung geschlossen wird. Im Stillstand kann dabei die Leerlaufdrehzahl angehoben werden.
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Diese Sonderausführung erlaubt auch das Einspeisen von Energie zurück auf das Modul „Bremsscheibe/Rotor“. So kann die Kupplung auch bei stehender Verbrennungskraftmaschine betätigt werden, was für das Anlassen des Motors durch Aufbringen eines Moments mit Ursprung aus dem Triebstrang/Hybrid-E-Motor erforderlich ist.
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Es kann auch die Kupplung aktiv geöffnet werden. Ist die Teilkupplung bis zum Anschlag geöffnet, so kann Energie/Moment in den Antriebsstrang eingebracht werden. Das kann dazu verwendet werden, die Energie, die zur Betätigung der aktiven Kupplung aus dem Antriebsstrang entnommen wird, direkt wieder über die offene Teilkupplung in den Antriebsstrang zurück zu bringen – natürlich unter Berücksichtigung der entsprechenden Wirkungsgrade.
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Je nach Auslegung der Batterie / eines Akkumulators, der Elektromaschine(n) und Betätigung der Kupplung(en), kann auch mehr Energie in den Antriebstrang gebracht als entnommen werden. Es findet also ein Booster-Betrieb statt. Mit dieser Ausführung wäre ein „mildes Hybridfahrzeug“ realisierbar.
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Sind die Elektromaschinen sehr stark ausgelegt, so ist auch, wie bereits erläutert, ein Start der Verbrennungskraftmaschine über die Bremsscheiben denkbar.
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Prinzipiell ist jede Form eines Generators denkbar. Es ist jedoch von Vorteil, keine permanent erregte Bauform zu verwenden, da in dieser konstant Wirbelstrom und/oder Ummagnetisierungsverluste auftreten.
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Um eine elektrische Kontaktierung der Bremsscheiben/Generatorläufer zu vermeiden, bieten sich die Bauformen einer Reluktanz- oder einer Asynchronmaschine an.
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Alternativ können auch kompaktere Generatorbauformen verwendet werden, die über eine Getriebestufe an die Kupplung angebunden werden.
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Zu den Rampen ist auszuführen, dass beim Betrieb mit reinem Bremsen, die Rampen so ausgebildet sind, dass die Kupplung durch die Bremse betätigt wird. Die Rampen befinden sich zwischen der Bremse und der Anpressplatte. Die Kupplung kann dabei prinzipiell „normal offen“ oder „normal geschlossen“ sein.
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Beim Betrieb mit E-Maschinen können die Rampen beidseitig ausgeführt sein, so dass die Kupplung durch Bremsen oder durch Anschieben betätigt wird. In diesem Fall muss allerdings der Betriebsmodus dieser Teilkupplung (schieben oder bremsen) bis zur nächsten Schaltung beibehalten werden.
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Für die Anpressplatten gibt es ebenfalls zwei Ausführungen. Sie können traditionell nicht verdrehbar angeordnet sein und so dass Moment abstützen. Sie können aber auch mit einer Rampe versehen sein, um einen Teil der Betätigungsenergie aus dem abgestützten Moment zu erhalten (selbstverstärkende Kupplung). In diesem Fall ist die Anpressplatte direkt mit der Bremse verbunden.
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Die Erfindung wird nachfolgend auch mit Hilfe einer Zeichnung näher erläutert, in der unterschiedliche Ausführungsformen dargestellt sind. Es zeigen:
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1 einen Längsschnitt durch eine Doppelkupplung, die das aktuierende Bremsprinzip umsetzt, wobei die Bremsen nur als Scheiben angedeutet sind, wobei ferner die Bremsbetätigung an einer Glocke über Wirbelstrom oder Reibkontakte erfolgen kann und wobei die gezeigte Bremse der Rotor einer Elektromaschine sein kann.
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2 die aus 1 bekannte erfindungsgemäße Ausführungsform in einer längsgeschnittenen perspektivischen Darstellung,
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3 eine Ansicht von der Seite auf die Kupplung der 1 und 2 (nicht geschnitten / nicht betätigt),
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4 die Kupplung aus 1 in einer betätigten Situation von der Seite (nicht geschnitten),
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5 eine perspektivische Darstellung im Längsschnitt einer zweiten Ausführungsform, die eine Doppelkupplung wiedergibt, bei der die Bremsen mit dem Rotor von Elektromaschinen verbunden sind, worüber dann gebremst und auch geboostet werden kann, wobei die Elektromaschinen um die Getriebeeingangswellen konzentrisch herum angeordnet sind,
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6 eine weitere Ausführungsform, als Alternative zu der in 5 dargestellten Ausführungsform in einer dazu vergleichbaren Darstellung, wobei die Elektromotoren neben den Wellen angeordnet sind und über Ritzel mit den Bremsen, ergo unter Zwischenschaltung einer Getriebestufe, verbunden sind,
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7 eine perspektivische Darstellung eines Teils einer erfindungsgemäßen Kupplung für den Einsatz an einem automatisierten Schaltgetriebe oder für ein „Clutch-by-Wire“-System im Längsschnitt in aufgedrückter Auslegung, wobei die Kupplung traditional „normal“ geschlossen ist, ergo nur während der Schaltung oder dem Start die Kupplung geöffnet werden soll, wobei der Energieverlust durch die Bremse aufgrund der geringen Betätigungszeit sehr gering ist, allerdings sich die Kupplung drehen muss, um geöffnet zu werden, um im Fahrzeugstillstand den Gang auszulegen, wobei alternativ ein Generator/Motor verwendbar ist,
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8 eine zu der in 1 dargestellten Ausführungsform analoge Darstellung einer weiteren Ausführungsform, bei der aber eine Lagerung an einem nicht drehenden Gehäuse, wie einer Kupplungsglocke zur Abstützung des Kupplungsgehäuses vorhanden ist,
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9 eine weitere Ausführungsform, bei der die das Kupplungsgehäuse stützende Lagerung zwischen der Zentralplatte und einer inneren Getriebeeingangswelle (Welle 1) vorhanden ist,
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10 eine weitere Lagerungsvariante, bei der sich nämlich das Kupplungsgehäuse an einem Lager abstützt, das mit der Kupplungsglocke verbunden ist, wobei anders als in den 8 und 9 nicht ein Teil der Anpressplatte durch das Kupplungsgehäuse hindurch ragt, sondern die Bremse durch das Kupplungsgehäuse radial nach innen ragt,
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11 eine bzgl. der Bremsdurchführung radial nach innen zur Variante aus 10 ähnliche Ausgestaltung, wobei jedoch das Kupplungsgehäuse über die Zentralplatte an einem Lager abgestützt ist, das Kräfte an die innere Getriebeeingangswelle weitergibt,
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12 eine Variante, bei der die Bremsen durch Drehdurchführungen in dem Kupplungsgehäuse nach innen ragen, aber die Zentralplatte über das Lager auf der äußeren konzentrischen Getriebeeingangswelle abgestützt ist,
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13 eine weitere Ausführungsform, bei der die Lagerung des Kupplungsgehäuses über die Zentralplatte auf der inneren Getriebeeingangswelle realisiert ist, aber eine Bremse des Kupplungsgehäuses umgreift, und
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14 eine weitere Ausführungsform, bei der eine Bremse mit einer Anpressplatte drehfest verbunden ist und zwischen der Anpressplatte und dem Kupplungsgehäuse eine Rampe wirkt.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente werden mit denselben Bezugszeichen versehen. Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können auch auf andere Ausführungsbeispiele übertragen werden. Wenn bestimmte Merkmale weggelassen wurden, so kann in Abhängigkeit vom jeweiligen Ausführungsbeispiel auch ein Weglassen erfolgen.
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Letztlich wird eine Methode der Kupplungsbetätigung vorgeschlagen, bei der die Betätigungsenergie aus dem Antriebsstrang entnommen wird. Auch sind Ausführungen vorgesehen, die die Nutzung dieser Betätigungsenergie im Generatorbetrieb sowie zum Ermöglichen einer Booster-Funktion erlauben.
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Es sei darauf hingewiesen, dass der Begriff „Bremse“ auch synonym für „Generatorläufer“ verwendbar ist.
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In 1 und 2 ist eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugkupplung 1 dargestellt. Die Kraftfahrzeugkupplung weist ein Kupplungsgehäuse 2 auf, das mehrteilig ausgestaltet ist. Im Wesentlichen radial innerhalb des Kupplungsgehäuses 2 ist eine erste Anpressplatte 3 und eine zweite Anpressplatte 4 vorhanden. Sie sind Teil der als Doppelkupplung ausgebildeten Kraftfahrzeugkupplung 1.
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Die erste Anpressplatte 3 kann eine erste Kupplungsscheibe 5 berühren. Die zweite Anpressplatte 4 kann eine zweite Kupplungsscheibe 6 berühren. Insbesondere werden die Kupplungsscheiben 5 und 6 im Bereich von auf ihnen angebrachten Reibbelägen 7 von den Anpressplatten 3 oder 4 kontaktiert. Zwischen den Kupplungsscheiben 5 und 6 ist auch eine Gegendruckplatte 8 angeordnet, die als Zentralplatte wirkt. Die Zentralplatte ist mit dem Bezugszeichen 9 referenziert.
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Die erste Kupplungsscheibe 5 ist drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle 10 verbunden. Die zweite Kupplungsscheibe 6 ist mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 11 drehfest verbunden. An einem axialen Ende des Kupplungsgehäuses 2 ist eine Steckverzahnung 12 ausgebildet, um mit einem Drehmoment in die Kraftfahrzeugkupplung 1 einleitendem Element verbunden zu werden. Auf der anderen Seite des Kupplungsgehäuses, nämlich in einem Endbereich, ist ein Lager 13, wie ein Wälzlager 14, etwa nach Art eines einreihigen Kugellagers 15 angeordnet.
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Die Anpressplatten 3 und 4 weisen jeweils einen radial nach außen durch einen Durchbruch / Durchgang / Durchlass 16 des Kupplungsgehäuses 2 hindurchragenden Vorsprung 17 auf. Am radial außerhalb des Kupplungsgehäuses 2 definierten Endbereich des Vorsprungs 17 ist eine Rolle 18 drehbar angeordnet. Über die Rolle 18 steht die jeweilige Anpressplatte 3 und 4 mit einem Bewegungsvorgabeorgan 19 in kraftübertragendem Kontakt.
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Das Bewegungsvorgabeorgan 19 ist so beschaffen, dass es die Bewegungsbahn des Vorsprungs 17 und damit auch der jeweiligen Anpressplatte 3 oder 4 vorgibt. Das Bewegungsvorgabeorgan 19 kann eine Kontur aufweisen, etwa nach Art einer Rampe 20. Sie kann Teil einer ersten Bremse 21 oder einer zweiten Bremse 22 sein.
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Die Bremsen 21 und 22 sind jeweils über Kugeln 23 aufweisende Lager radial und/oder axial abgestützt, nämlich am Kupplungsgehäuse 2. Das die Bremse 21 oder 22 aktuierende Element, also das Aktuationsorgan, nach Art eines Generators, einer Wirbelstrombremse oder eines einen Reibkontakt nutzenden Aktors, ist in 1 nicht dargestellt. Es wird aber diesbezüglich auf die 5 und 6 verwiesen, in denen solche Aktuationsorgane 24 und 25 dargestellt sind.
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Ein erstes Aktuationsorgan 24, nach Art eines einen Rotor 26 und einen Stator 27 aufweisenden Generators 28 greift dabei an der ersten Bremse 21 an, wohingegen ein zweites Aktuationsorgan 25 mit einem Rotor 26 und einem Stator 27, nach Art eines Generators 28, mit der zweiten Bremse 22 verbunden ist. Während in dem Ausführungsbeispiel gemäß 5 der jeweilige Rotor 26 über ein Verbindungsteil 29 bzw. ein Verbindungsteil 30 mit dem die Rampe 20 aufweisenden Bauteil verbunden ist, ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß 6 zwischen den beiden Generatoren 28 und dem jeweiligen Verbindungsteil 29 bzw. 30 eine Getriebestufe 31 bzw. 32 zwischengeschaltet. Die jeweilige Getriebestufe 31 bzw. 32 kann als Ritzel ausgebildet sein. Das Ritzel kann eine gerad- oder schrägverzahnte Stirnverzahnung aufweisen.
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Zurückkommend auf 1 und 2, sei erläutert, dass die jeweilige Rolle 18 mit ihrer Außenfläche an der jeweiligen Rampe 20 anliegt.
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In den 3 und 4 ist die Kraftfahrzeugkupplung 1 einmal (3) in einer offenen, noch nicht betätigten Stellung dargestellt, wohingegen in 4 eine geschlossene/betätigte Stellung wiedergegeben ist. Gut zu erkennen ist, dass die Bremse 21, also die erste Bremse, durch Einwirkung des ersten Aktuationsorgans 24 abgebremst wird und nicht mehr synchron mit der mit der ersten Anpressplatte 3 verbundenen Rolle 18 rotiert. Stattdessen, wie besonders gut in 4 zu erkennen, verdreht sich die Bremse 21, so dass die Rolle 18 auf der Rampenoberfläche 33 abrollt. Aufgrund der schrägen / quer zur Axialrichtung ausgerichteten Kontur, wird die Rolle 18 zwangsläufig axial (hier nach rechts) verschoben, also auf die Zentralplatte 9 unter Einklemmung der ersten Kupplungsscheibe 5 zu bewegt.
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Das in den 1 bis 6 gezeigte Prinzip, lässt sich auch auf ein automatisiertes Schaltgetriebe, bzw. eine dort eingesetzte Kraftfahrzeugkupplung 1 einsetzen. Dies ist in 7 gezeigt. Auch hier greift wieder ein Vorsprung 17 durch einen Durchbruch / Durchgriff 16 des Kupplungsgehäuses 2. An einem distalen Ende des Vorsprungs 17 ist die Rolle 18 drehbar angeordnet, welche mit einer Rampe 20 einer Bremse 21 zusammenwirkt. Die Rolle 18 agiert somit als Kontaktorgan 34. Allerdings ist anders, als in den vorstehenden Ausführungsbeispielen, diese Kraftfahrzeugkupplung 1 eine „normally closed“-Kupplung. Eine dabei eingesetzte Tellerfeder ist nicht gezeigt, aber vorhanden.
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Ein bzgl. des Lagers 13 anderes Konzept ist in dem Ausführungsbeispiel gemäß 8 dargestellt. Das Lager 13 ist nämlich zwischen dem Kupplungsgehäuse 2 und einem nicht dargestellten feststehenden Element / kraftfahrzeugfesten Element, wie einer Kupplungsglocke vorhanden. Die Kombination aus Vorsprung 17 und Rolle 18 ragt durch den Durchgriff / Durchbruch 16.
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In 9 ist das Lager 13 zwischen der Zentralplatte 9 und der inneren Getriebeeingangswelle 10 vorhanden.
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In 10 wiederum ist eine Anordnung des Lagers 13 zwischen der Kupplungsglocke und dem Kupplungsgehäuse 2 gewählt. Nun ragt aber kein Vorsprung 17 mehr radial von innen nach außen durch einen Durchbruch 16, sondern vielmehr die jeweilige Bremse 21 bzw. 22 selbst durch den Durchbruch 16 radial nach innen und stellt die Rampe 20 in Anlage mit der jeweiligen Anpressplatte 3 bzw. 4 zur Verfügung.
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Ein bzgl. des radial nach innen Weisens ähnliche Variante ist in 11 dargestellt, wobei jedoch das Lager 13 zwischen der Zentralplatte 9 und der Getriebeeingangswelle 10 angeordnet ist.
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In 12 stützt sich hingegen das Lager 13 einerseits an der Zentralplatte 9 und andererseits an der äußeren Getriebeeingangswelle 11 ab.
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Ein Umgriff 35 ist an der Bremse 22 in dem in 13 dargestellten Ausführungsbeispiel realisiert. Der Umgriff 35 umgreift ein axiales Ende des Kupplungsgehäuses 2. Es gibt also nur einen Durchbruch 16 und nicht zwei Durchgriffe 16.
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Ein stark davon abweichendes Ausführungsbeispiel ist in 14 wiedergegeben, bei der die Bremsen 21 und 22 durch jeweils einen Durchbruch/Durchgriff 16 radial nach innen ragen und drehfest mit der jeweiligen Anpressplatte 3 bzw. 4 verbunden sind. Rampen 20 sind dann zwischen den Axialflächen der Anpressplatte 3 und dem Kupplungsgehäuse 2 bzw. der Anpressplatte 4 und dem Kupplungsgehäuse 2 angeordnet, wobei die Rampe 20 Teil der jeweiligen Anpressplatte 3 oder 4 oder des Kupplungsgehäuses 2 sein kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugkupplung
- 2
- Kupplungsgehäuse
- 3
- erste Anpressplatte
- 4
- zweite Anpressplatte
- 5
- erste Kupplungsscheibe
- 6
- zweite Kupplungsscheibe
- 7
- Reibbelag
- 8
- Gegendruckplatte
- 9
- Zentralplatte
- 10
- erste Getriebeeingangswelle
- 11
- zweite Getriebeeingangswelle
- 12
- Steckverzahnung
- 13
- Lager
- 14
- Wälzlager
- 15
- Kugellager
- 16
- Durchbruch/Durchgriff
- 17
- Vorsprung
- 18
- Rolle
- 19
- Bewegungsvorgabeorgan
- 20
- Rampe
- 21
- erste Bremse
- 22
- zweite Bremse
- 23
- Kugel
- 24
- erstes Aktuationsorgan
- 25
- zweites Aktuationsorgan
- 26
- Rotor
- 27
- Stator
- 28
- Generator
- 29
- erstes Verbindungsteil
- 30
- zweites Verbindungsteil
- 31
- Getriebestufe
- 32
- Getriebestufe
- 33
- Rampenoberfläche
- 34
- Kontaktorgan
- 35
- Umgriff
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012206318 A1 [0002]
