WO2015176724A1 - Lageanordnung für eine zwischenwelle in einer trennkupplung für ein hybridmodul mit getrennter axialer und radialer lagerung - Google Patents

Lageanordnung für eine zwischenwelle in einer trennkupplung für ein hybridmodul mit getrennter axialer und radialer lagerung Download PDF

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WO2015176724A1
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bearing
clutch
hybrid module
crankshaft
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Willi Ruder
Denys Oparin
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the invention relates to a disconnect clutch for a hybrid module of a motor vehicle, such as a car, truck, bus or agricultural utility vehicle, with one of a crankshaft of an internal combustion engine of the motor vehicle driven intermediate shaft, a rotatably connected to the intermediate shaft clutch disc, one with a transmission input shaft of a transmission (such a continuously variable CVT transmission) of the motor vehicle connectable counter-pressure plate, which counter-plate is rotatably connected at least in an engaged position of the clutch to the clutch disc, the intermediate shaft at least radially overlapping first roller bearing and a support member for radial support of a rotor of an electric motor ( and preferably in addition to receiving a clutch actuation device) is prepared.
  • the invention also relates to a hybrid module with such a separating clutch.
  • Disconnect couplings which are installed in hybrid modules, are already known from the prior art. These hybrid modules preferably have rotor-integrated disconnect couplings and are mainly for vehicles with engine torques of max. 300 Nm designed. In these applications, no freewheel in the separating clutch is required.
  • a hybrid module has a fastening means for preferably detachable attachment of the hybrid module with a torque transfer device, such as a torque converter or a clutch, in particular dual clutch, wherein the hybrid module connected to an internal combustion engine and rotatable about a rotation axis drive shaft and an electric motor with a stator and a rotor and a power take-off member connectable to the rotor.
  • the torque transmission device has a transmission component for connection to the hybrid module, wherein the fastening means causes an axial securing of the output component relative to the transmission component and the connection between fastening means and transmission component can be produced.
  • German patent application with the file reference DE 10 2013 213 824 discloses a bearing arrangement for an intermediate shaft in a separating clutch of a hybrid module.
  • the disconnect clutch has an intermediate shaft for transferring torque from a crankshaft driven by an internal combustion engine to a transmission input, wherein a central flange is rotorfest and a clutch disc is connected to a torque transmitting element such as a toothed plate and wherein at least one transmission side pilot bearing is provided to the Store intermediate shaft at least radially.
  • the gear-side pilot bearing is further fitted between the torque transmitting member and the center flange.
  • a bearing is usually a monovalent radial bearing and arranged approximately in the crankshaft or damper.
  • a divalent bearing is arranged on the transmission side in the rotor-integrated separating clutch.
  • this second, bivalent bearing has always been arranged to the right of a toothed plate (on the side facing away from the crankshaft in the operating state). This allows easy assembly of the components of the separating clutch, with an additional socket is to be used.
  • the intermediate shaft is then preassembled with the second bearing of this bushing and the toothed plate and inserted into the coupling unit of the separating clutch. By attaching a Flex-Plate afterwards, the complete assembly is fixed axially.
  • the object of the present invention to remedy the known from the prior art disadvantages and to further reduce the axial space of a disconnect clutch and a hybrid module with a disconnect clutch.
  • the separating clutch can be built much more compact in the axial direction.
  • the first rolling bearing can be displaced into an axial region of the intermediate shaft, which is much less critical with respect to the axial construction space and is anyway present due to the particular length of the intermediate shaft.
  • the first roller bearing is designed as a radial bearing. Due to the design as a radial bearing, wherein it is preferably designed as a needle bearing / needle sleeve, and the radial space can be further optimized. Thus, the space is further reduced. As an alternative to the configuration as a needle bearing, it is also possible to design the radial bearing as a roller bearing. In this context, it is also advantageous if the intermediate shaft is secured axially by means of a radially inward or outward biased locking ring.
  • the existing (first) rolling bearings known from the prior art can be divided in their function into two separate components, namely in the radial bearing, which takes over the radial bearing of the intermediate shaft and is designed to save space, and in the locking ring, which also at is designed to save space and secures the intermediate shaft in the axial direction.
  • the space is further reduced.
  • a second rolling bearing is present, which is monovalent, preferably designed as a radial bearing. More preferably, this second rolling bearing on an internal combustion engine / near the internal combustion engine in the operating state end facing the Intermediate shaft attached. This second rolling bearing further preferably supports the intermediate shaft directly opposite the crankshaft of the internal combustion engine.
  • the intermediate shaft is connected in a rotationally fixed manner on the crankshaft side to a torsional vibration compensation device which can be connected to the crankshaft, for example a single-mass flywheel or a dual-mass flywheel or a bow spring damper.
  • a torsional vibration compensation device which can be connected to the crankshaft, for example a single-mass flywheel or a dual-mass flywheel or a bow spring damper.
  • the retaining ring is then inserted in a first groove in the torsional vibration compensation device and in a second groove in the intermediate shaft.
  • the circumferentially preferably continuously encircling (first and second) grooves are then arranged at the same height in the assembly in the axial direction, so that the locking ring is inserted simultaneously in both grooves and the intermediate shaft relative to the torsional vibration compensation device, the rotationally fixed in the operating condition secured to the crankshaft.
  • the retaining ring is designed slotted.
  • the retaining ring is preferably designed such that it has a radial bias to the outside, that is larger than the groove bottom of the second groove of the intermediate shaft.
  • the shaft is then fixed axially to the torsional vibration compensation device.
  • it is also possible to bias the retaining ring radially inwards ie that the retaining ring has a radial prestressing inwards.
  • the circlip would first have to be pre-assembled in the rotary guide equalizer, then it engages only in the assembly of the intermediate shaft in the second groove. If the retaining ring is arranged in an axial region within the sliding toothing, the space at the intermediate shaft is further optimized.
  • first roller bearing is arranged in an axial half of the intermediate shaft, which faces the transmission (in the operating state) and / or the retaining ring is arranged in a second axial half of the intermediate shaft, which the transmission (in Operating state) facing away (ie the crankshaft facing) is. This results in an optimized support of the intermediate shaft.
  • the first rolling bearing is sealed to the environment by means of sealing elements.
  • the first rolling bearing is preferably designed as a greased rolling bearing sealed on both sides (i.e., on both axial sides).
  • the grease / bearing grease can not escape from the rolling bearing and the lubrication of the bearing is guaranteed over the lifetime.
  • this has the advantage that the space that accommodates the electric motor of the hybrid module (E-engine room) to the space in which the torsional vibration compensation device is arranged (damper space) is sealed.
  • This seal may in particular be required to keep water, such as saline water, which may penetrate the damper space away from the e-machine room.
  • the e-machine / electric motor and its current-carrying component must be protected from water either by preventing water from ever entering the area of the electric motor or by appropriate insulation of the current-carrying components, which in turn would be associated with an increased cost.
  • the torsional vibration compensation device has bevels, preferably in the region of the first groove, in order to further facilitate assembly and disassembly.
  • the invention also relates to a hybrid module with an integrated in a rotor of an electric motor separating clutch according to one of the aforementioned embodiments. More preferably, the hybrid module is prepared to be used in a continuously variable CVT transmission / be.
  • the hybrid module is also preferably used in a designed as a gasoline engine internal combustion engine.
  • the incineration The engine / gasoline engine further preferably has four cylinders and generates a maximum torque of 300 Nm (ie, less than 300 Nm).
  • the intermediate shaft between ZMS (dual mass flywheel) output side and clutch input side via a mostly monovalent pilot bearing (second rolling bearing) in the crankshaft and a mostly divalent gear-side bearing (first rolling bearing) is stored.
  • the first rolling bearing is now arranged radially within the carrier / carrier element.
  • the two-valued, driven-away bearing (first rolling bearing) is replaced by two components by axial ones
  • a needle bush between shaft / intermediate shaft and carrier / carrier element of the hybrid module, i. provided radially within the hybrid module.
  • This bearing is used for radial storage.
  • a locking ring is provided on the transmission side. Through a respective groove in the shaft and in the hub (hub portion) of a damper (torsional vibration compensating device), after the shaft has been pushed into the damper, the locking ring can secure the shaft against axial displacement relative to the damper.
  • Show it: 1 shows a longitudinal sectional illustration of a hybrid module according to the invention, including a disconnect clutch according to the invention, according to a first embodiment, wherein the sectional plane runs along the axis of rotation of the disconnect clutch and, in particular, the arrangement of the first roller bearing embodied as a radial bearing can be clearly seen,
  • FIG. 2 shows a longitudinal sectional illustration of a hybrid module according to the invention, including a separating clutch according to the invention, according to a further, second embodiment, which section is carried out as already in FIG. 1 along a plane in which the axis of rotation runs, this second embodiment being next to a first designed as a needle bearing Rolling a circlip between the intermediate shaft and a torsional vibration compensation device
  • Fig. 3 is a detail view of the marked in Fig. 2 with III area, which reveals the locking ring between the torsional vibration compensator and the intermediate shaft in detail.
  • a disconnect clutch 1 for a hybrid module 2 of a motor vehicle, such as a car, truck, bus or agricultural utility vehicle, is always shown.
  • the separating clutch 1 always has a driven by a crankshaft 3, centrally angeodrnete intermediate shaft 4.
  • the disconnect clutch 1 also has a clutch disk 5, which is connected to the intermediate shaft 4 in a rotationally fixed manner, and a counterpressure plate 7 which can be connected to a transmission input shaft 6.
  • the counter pressure plate 7 is connected in a rotationally fixed manner to the clutch disk 5 in at least one engaged position of the disconnect clutch 1.
  • the separating clutch 1 a first roller bearing 8, which is designed for the radial mounting of the intermediate shaft 4.
  • a carrier element 9, which is used for the radial support of a rotor 10 of an electric romotors 1 1 is also hybrid module housing /
  • the carrier element 9 supports / supports the rotor 10 of the electric motor 1 1 at least in the radial direction, the carrier element 9 is designed such that it receives a clutch actuating device 23, in particular a release bearing of the clutch actuating device 23.
  • the first rolling bearing 8 is arranged in a nested arrangement radially / radially nested between a support portion 12 of the support member 9 and an outer peripheral side 13 of the intermediate shaft 4.
  • a first embodiment of the separating clutch 1 according to the invention is shown in detail.
  • combustion engine side with the internal combustion engine not shown for clarity, the intermediate shaft 4 by means of a Drehschwingungsaus GmbHseinrich- device 14, here a Einmassenschwungrad, with the crankshaft 3 of the internal combustion engine, preferably as a gasoline or diesel engine is executed, rotatably connected.
  • the torsional vibration compensation device 14 is connected to the front side of the crankshaft 3 and secured against rotation therewith.
  • the intermediate shaft 4 is connected by means of a sliding toothing 15 to the torsional vibration compensating device 14, wherein the radial inner side of a hub portion 30 of the torsional vibration compensation device 14 has a toothed portion of the sliding toothing 15, which is provided with a toothed portion of the sliding toothing 15 on the outer circumferential side 13 of the intermediate shaft 4 is in positive engagement.
  • the sliding toothing 15 can also be designed as serration.
  • the intermediate shaft 4 is additionally supported in the radial direction by means of a second rolling bearing 16.
  • the second rolling bearing 16 is designed in this embodiment as a ball bearing and preferably a monovalent bearing, ie a bearing, which preferably only transmits forces in the radial direction.
  • the second rolling bearing 16 is thus also a radial bearing.
  • the second rolling bearing 16 is arranged such that it is mounted with its inner ring on an outer peripheral surface / the outer peripheral side 13 of the intermediate shaft 4 and rotatably connected to a bearing outer ring with the crankshaft and / or the torsional vibration compensation device.
  • the intermediate shaft 4 extends centrally in the hybrid module 2 and in the separating clutch 1 by a certain length.
  • the intermediate shaft 4 can be divided into two halves with respect to their length, wherein a first (axial) half 17 is that half which faces away from the crankshaft 3, a second (axial) half 18 adjacent to the first half 17 is that half that faces the crankshaft 3.
  • the second rolling bearing 16 is arranged on this second half 18, the second rolling bearing 16 is arranged.
  • the first roller bearing 8 is arranged on the first half 17, in turn.
  • the first rolling bearing 8 is configured here as a roller bearing / needle bearing (needle bearing also referred to as a needle sleeve).
  • the first rolling bearing 8 is arranged radially inside the carrier element 9 and radially inside the hybrid module 2.
  • the rolling elements 19 of the first rolling bearing 8 lie with your rolling surface directly on the outer peripheral side 13 of the intermediate shaft 4 at.
  • a bearing bush 20 of the first rolling bearing 8 is non-rotatably mounted in the support portion 12, which is configured substantially sleeve-shaped and also extends in the axial direction.
  • the bushing 20 is rotatably mounted in the support portion 12.
  • the rolling elements 19 designed as needles / rollers in the case of a needle bearing then roll along the circumference of the outer peripheral side and along the circumference of the inner side of the bearing bush 20.
  • the clutch disk 5 is then connected in a rotationally fixed manner to the intermediate shaft 4 by means of rivets 21.
  • the clutch disc 5 belongs to it a first coupling part of the separating clutch. 1 Also belonging to this first coupling part is a non-rotatably connected to the rotor 10 counter-pressure plate 7 and an axially displaceable pressure plate 22.
  • the pressure plate 22 is displaceable by means of a clutch actuator 23, the Kupplungsbetuschi- supply device 23 is intended to the pressure plate 22 between an engaged position in which the clutch disc 5 is non-rotatably connected to the counter-pressure plate 7 and a disengaged position in which the clutch disc transmits no torque to the counter-pressure plate 7, to move back and forth.
  • the rotor 10 is supported and positioned relative to the support portion 12 of the carrier element 9 by means of a central flange 24.
  • the electric motor 1 1 has a stator 25, which drives the rotor 10 in an operating state of the electric motor 1 1.
  • the stator 25 is mounted hybrid module housing / disconnect housing fixed.
  • FIG. 2 also shows a second embodiment of the separating clutch 1 according to the invention, which second embodiment is designed substantially like the first embodiment according to FIG.
  • the embodiments and configurations of the hybrid module 2 and the separating clutch 1 thus also apply to the second embodiment. In the following, only the differences between these two exemplary embodiments will be discussed.
  • the first roller bearing 8 is again designed as a roller / needle bearing, but in this embodiment it is toward the environment ie in the axial direction, sealed by means of two sealing elements / sealing rings 26.
  • the interior of the first rolling bearing 8 is sealed from the environment. Since the first rolling bearing 8 is a greased rolling bearing, the grease inside the rolling bearing 8 is protected from external influences. As a result, in particular the longevity of the first rolling bearing 8 is further improved.
  • a locking ring 27 for axial securing / securing position of the intermediate shaft 4 is present on the second half 18, in addition to the first rolling bearing 8, a locking ring 27 for axial securing / securing position of the intermediate shaft 4 is present.
  • This retaining ring 27 is in both a first groove 28 in the torsional vibration compensation device 14 and engaged in a second groove 29 in the intermediate shaft 4 in the operating state / inserted.
  • the intermediate shaft 4 is secured axially relative to the torsional vibration compensation device 14, which rotational vibration compensation device 14 in the operating state again firmly on the crankshaft 3, namely fixed in the axial direction and in the radial direction on this crankshaft 3 is arranged.
  • the torsional vibration compensation device 14 is formed in this embodiment as a two-mass flywheel.
  • the first groove 28 and the second groove 29 are located in the axial region of the sliding toothing 15.
  • the first groove 28 is inserted in the torsional vibration compensation device 14 in the region of the sliding toothing 15 and the second groove 29 is inserted in the intermediate shaft in the region of the sliding toothing 15.
  • the two grooves 28 and 29 extend continuously along the circumference.
  • the locking ring 27, which is biased radially inwardly or outwardly, is inserted in the operating state both in the second groove 29 of the intermediate shaft 4 and in the first groove 28 of the rotational vibration compensation device 14.
  • the two grooves 28 and 29 are arranged in the axial direction at the same height, so that the locking ring 27 is inserted simultaneously into both grooves and the intermediate shaft 4 relative to the torsional vibration compensation device 14 which is rotatably connected in the operating state with the crankshaft 3, guaranteed.
  • the second rolling bearing 16 forms.
  • the torsional vibration compensation device 14 has, in the region of the hub portion 30 in which the sliding toothing 15 and the first groove 28 are introduced, two chamfers 31, which run substantially at 45 ° are arranged, wherein a first
  • the second chamfer 31 is mounted on one of the crankshaft 3 in the operating state remote from the end of the hub portion 30 on a radial inner side.
  • a separating clutch 1 including bearing (first rolling bearing 8) for radial support of the shaft / intermediate shaft 4 is provided, which is arranged so that it requires no additional axial space.
  • the bearing 8 is arranged / configured as a double-sided sealed, greased needle bearing / as a sealed greased needle sleeve.
  • the axial fixation of the shaft 4 is ensured by the securing ring 27.
  • the circlip 27 is slotted and preassembled in the embodiment shown (second embodiment) in a groove in each case in the shaft 4 in the region of the sliding toothing 15.
  • the locking ring 27 has a radial bias to the outside, so it is greater than the groove bottom of the shaft groove (second groove 29).
  • a groove (first groove 28) is arranged in the hub 30 of the damper 14.
  • the locking ring 27 on the shaft 4 reaches the axial position of the groove 28 in the hub 30 of the damper 14, it is pressed by its radial bias in the groove 28 of the hub 30 of the damper 14.
  • the shaft 4 is then fixed axially to the hub portion 30 of the damper 14.
  • the locking ring 27 is pre-assembled in the hub 30 of the damper 14 and has a radial bias to the inside. Disassembly of the system is also possible in principle.
  • the forces for mounting or dismounting the shaft 4 in the hub 30 by chamfers 31 of the hub 30 and the groove 28 are set in a certain range.
  • the assembly force can be adjusted via the angle and the size of the first chamfer / chamfer.
  • the disassembly force can be adjusted via the angle and size of the other chamfer 31.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Trennkupplung (1) für ein Hybridmodul (2) eines Kraftfahrzeuges, mit einer von einer Kurbelwelle (3) antreibbaren Zwischenwelle (4), einer drehfest mit der Zwischenwelle (4) verbundenen Kupplungsscheibe (5), einer mit einer Getriebeeingangswelle (6) verbindbaren Gegendruckplatte (7), welche Gegendruckplatte (7) in zumindest einer eingekuppelten Stellung der Trennkupplung (1) drehfest mit der Kupplungsscheibe (5) verbunden ist,einem die Zwischenwelle (4) zumindest radial lagernden ersten Wälzlager (8) sowie einem Trägerelement (9), das zur radialen Abstützung eines Rotors (10) eines Elektromotors (11) vorbereitetist, wobei das erste Wälzlager (8) radial geschachtelt zwischen einem Stützabschnitt (12) des Trägerelementes (9) und einer Außenumfangsseite (13) der Zwischenwelle (4) angeordnet ist, sowie ein Hybridmodul (2) mit einer solchen Trennkupplung (1).

Description

Lageanordnung für eine Zwischenwelle in einer Trennkupplung für ein Hybrid- modul mit getrennter axialer und radialer Lagerung
Die Erfindung betrifft eine Trennkupplung für ein Hybridmodul eines Kraftfahrzeuges, wie einem PKW, LKW, Bus oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeug, mit einer von einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeuges antreibbaren Zwischenwelle, einer drehfest mit der Zwischenwelle verbundenen Kupplungsscheibe, einer mit einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes (etwa eines stufenlosen CVT- Getriebes) des Kraftfahrzeuges verbindbaren Gegendruckplatte, welche Gegendruck- platte zumindest in einer eingekuppelten Stellung der Trennkupplung drehfest mit der Kupplungsscheibe verbunden ist, einem die Zwischenwelle zumindest radial lagernden ersten Wälzlager sowie einem Trägerelement, das zur radialen Abstützung eines Rotors eines Elektromotors (und vorzugsweise zusätzlich zur Aufnahme einer Kupp- lungsbetätigungseinrichtung) vorbereitet ist. Auch betrifft die Erfindung ein Hybridmo- dul mit einer solchen Trennkupplung.
Trennkupplungen, die in Hybridmodulen verbaut sind, sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt. Diese Hybridmodule weisen vorzugsweise rotorintegrierte Trennkupplungen auf und sind vor allem für Fahrzeuge mit Motordrehmomenten von max. 300 Nm ausgelegt. Bei diesen Anwendungen ist kein Freilauf in der Trennkupplung erforderlich.
Beispielhafte Ausführungen gemäß des Standes der Technik sind bspw. in der
DE 10 2012 221 618 A1 offenbart. Hier weist ein Hybridmodul ein Befestigungsmittel zur vorzugsweisen lösbaren Befestigung des Hybridmoduls mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung, wie einem Drehmomentwandler oder einer Kupplung, insbesondere Doppelkupplung auf, wobei das Hybridmodul eine mit einer Brennkraftmaschine verbindbare und um eine Drehachse drehbare Antriebswelle und einen Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor und einem mit dem Rotor verbindbaren Abtriebsbauteil umfasst. Die Drehmomentübertragungseinrichtung weist ein Übertragungsbauteil zur Verbindung mit dem Hybridmodul auf, wobei das Befestigungsmittel eine axiale Sicherung des Abtriebsbauteils gegenüber dem Übertragungsbauteil bewirkt und die Verbindung zwischen Befestigungsmittel und Übertragungsbauteil herstellbar ist. Weiterhin ist der Anmelderin interner Stand der Technik bekannt, der beim Deutschen Patent- und Markenamt bereits als deutsche Patentanmeldung eingereicht worden ist (Anmeldetag 15.07.2013), jedoch noch nicht veröffentlicht ist. Diese deutsche Patent- anmeldung mit dem Aktenzeichen DE 10 2013 213 824 offenbart eine Lageranordnung für eine Zwischenwelle in einer Trennkupplung eines Hybridmoduls. Die Trennkupplung weist eine Zwischenwelle auf, um Drehmoment von einer verbrennungs- kraftmotorisch angetriebenen Kurbelwelle zu einem Getriebeeingang zu verbringen, wobei ein Zentralflansch rotorfest vorhanden ist und eine Kupplungsscheibe mit einem Drehmomentübertragungselement wie einem Zahnblech verbunden ist und wobei wenigstens ein getriebeseitiges Pilotlager vorhanden ist, um die Zwischenwelle zumindest radial zu lagern. Das getriebeseitige Pilotlager ist weiterhin zwischen dem Drehmomentübertragungselement und dem Zentralflansch eingepasst. Aus diesen Ausführungen des Standes der Technik ist es zudem bekannt, die Zwischenwelle über zwei Lager zu lagern. Ein Lager ist zumeist ein einwertiges Radiallager und etwa in der Kurbelwelle oder im Dämpfer angeordnet. Ein zweiwertiges Lager ist getriebeseitig in der rotorintegrierten Trennkupplung angeordnet. Dabei ist dieses zweite, zweiwertige Lager bisher stets rechts von einem Zahnblech (auf der im Be- triebszustand der Kurbelwelle abgewandten Seite) angeordnet. Dies ermöglicht eine einfache Montage der Bauteile der Trennkupplung, wobei eine zusätzliche Buchse zu verwenden ist. Die Zwischenwelle wird dann mit dem zweiten Lager dieser Buchse und dem Zahnblech vormontiert und in die Kupplungseinheit der Trennkupplung eingeschoben. Durch das Befestigen einer Flex-Plate im Anschluss daran wird die kom- plette Baugruppe axial fixiert.
Diese Anordnungen haben jedoch den Nachteil, dass sie einen relativ großen axialen Bauraum in Anspruch nehmen. Der axiale Bauraum ist jedoch insbesondere aufgrund von Kundenanforderungen, bei Motoren, die ein Drehmoment kleiner als 300 Nm auf- weisen, sehr beschränkt ausgelegt.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und den axialen Bauraum einer Trennkupplung sowie eines Hybridmoduls mit einer Trennkupplung weiter zu reduzieren. Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das erste Wälzlager radial geschachtelt zwischen einem Stützabschnitt des Trägerelementes und einer Außenum- fangsseite der Zwischenwelle angeordnet ist. Weiterhin ist das erste Wälzlager vor- zugsweise radial innerhalb des Trägerelementes, insbesondere radial innerhalb des Hybridmoduls angeordnet.
Dadurch kann insbesondere die Trennkupplung in axialer Richtung wesentlich kompakter gebaut werden. Das erste Wälzlager kann in einen axialen Bereich der Zwi- schenwelle verlagert werden, der wesentlich unkritischer bzgl. des axialen Bauraums ist und ohnehin aufgrund der bestimmten Länge der Zwischenwelle vorhanden ist.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist es von Vorteil, wenn das erste Wälzlager als Radiallager ausgestaltet ist. Durch die Ausgestaltung als Radiallager, wobei es vorzugsweise als Nadellager / Nadelhülse ausgestaltet ist, kann auch der radiale Bauraum weiter optimiert werden. Damit wird der Bauraum weiter verringert. Alternativ zu der Ausgestaltung als Nadellager ist es auch möglich, das Radiallager als Rollenlager auszugestalten. In diesem Zusammenhang ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die Zwischenwelle mittels eines in radialer Richtung nach innen oder nach außen vorspannbaren Sicherungsrings axial gesichert ist. Dadurch können die bisherigen aus dem Stand der Technik bekannten (ersten) Wälzlager in ihrer Funktion in zwei separate Bauteile aufgeteilt werden, nämlich in das Radiallager, das die radiale Lagerung der Zwischenwelle übernimmt und besonders platzsparend ausgestaltet ist, und in den Sicherungsring, der ebenfalls an sich sehr platzsparend ausgestaltet ist und die Zwischenwelle in axialer Richtung sichert. Dadurch wird der Bauraum weiter reduziert. Von Vorteil ist es auch, wenn neben dem ersten Wälzlager ein zweites Wälzlager vorhanden ist, das einwertig, vorzugsweise als ein Radiallager, ausgestaltet ist. Weiter bevorzugt ist dieses zweite Wälzlager an einem verbrennungskraftmaschinennahen / der Verbrennungskraftmaschine im Betriebszustand zugewandten Endabschnitt der Zwischenwelle angebracht. Dieses zweite Wälzlager lagert weiter bevorzugt die Zwischenwelle direkt gegenüber der Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine.
Zweckmäßig ist es zudem, wenn die Zwischenwelle kurbelwellenseitig mit einer mit der Kurbelwelle verbindbaren Drehschwingungsausgleichseinrichtung, etwa einem Einmassenschwungrad oder einem Zweimassenschwungrad oder einem Bogenfeder- dämpfer über eine Schiebeverzahnung drehfest verbunden ist. In diesem Zusammenhang ist es besonders zweckmäßig, wenn der Sicherungsring dann in einer ersten Nut in der Drehschwingungsausgleichseinrichtung und in einer zweiten Nut in der Zwi- schenwelle eingeschoben ist. Die entlang des Umfangs vorzugsweise durchgängig umlaufenden (ersten und zweiten) Nuten werden dann bei der Montage in axialer Richtung auf gleiche Höhe angeordnet, so dass der Sicherungsring gleichzeitig in beide Nuten eingeschoben ist und die Zwischenwelle relativ zu der Drehschwingungs- ausgleichseinrichtung, die im Betriebszustand drehfest mit der Kurbelwelle verbunden ist, gesichert.
Weiterhin bevorzugt ist der Sicherungsring geschlitzt ausgeführt. Der Sicherungsring ist dabei vorzugsweise derart ausgeführt, dass er eine radiale Vorspannung nach außen aufweist, ist also größer als der Nutgrund der zweiten Nut der Zwischenwelle. Bei der Montage in die Nabe / die Drehschwingungsausgleichseinrichtung wird der Sicherungsring radial nach innen, in den Nutgrund der zweiten Nut der Zwischenwelle gedrückt und die Zwischenwelle zusammen mit dem Sicherungsring in die Nabe des Dämpfers / in die Drehschwingungsausgleichseinrichtung in axialer Richtung eingeschoben. Die vorhandene erste Nut in der Drehschwingungsausgleichseinrichtung ist dabei derart platziert, dass sobald der Sicherungsring auf der Zwischenwelle die axiale Position der ersten Nut erreicht, durch seine radiale Vorspannung in die erste Nut gedrückt wird. Die Welle ist dann axial zu der Drehschwingungsausgleichseinrichtung fixiert. Alternativ dazu ist es jedoch auch möglich, den Sicherungsring radial nach innen vorzuspannen, d.h. dass der Sicherungsring eine radiale Vorspannung nach in- nen aufweist. Dann wäre der Sicherungsring zunächst in der Drehführungsaus- gleichseinrichtung vorzumontieren, rastet danach erst bei der Montage der Zwischenwelle in die zweite Nut ein. Ist der Sicherungsring in einem axialen Bereich innerhalb der Schiebeverzahnung angeordnet, wird der Bauraum an der Zwischenwelle weiter optimiert genutzt.
Von Vorteil ist es zudem, wenn das erste Wälzlager in einer axialen Hälfte der Zwi- schenwelle angeordnet ist, die dem Getriebe (im Betriebszustand) zugewandt ist und / oder der Sicherungsring in einer zweiten axialen Hälfte der Zwischenwelle angeordnet ist, die dem Getriebe (im Betriebszustand) abgewandt (d.h. der Kurbelwelle zugewandt) ist. Dadurch kommt es zu einer optimierten Abstützung der Zwischenwelle.
Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das erste Wälzlager zur Umgebung hin mittels Dichtelementen abgedichtet ist. Das erste Wälzlager ist dabei vorzugsweise als ein beidseitig (d.h. zu beiden axialen Seiten) abgedichtetes, gefettetes Wälzlager ausgebildet. Dadurch kann das Fett / Lagerfett nicht aus dem Wälzlager entweichen und die Befettung des Lagers ist über die Lebensdauer hin gewährleistet. Des Weiteren hat dies den Vorteil, dass der Bauraum, der den Elektromotor des Hybridmoduls aufnimmt (E-Maschinenraum) zu dem Raum, in dem die Drehschwingungsausgleichseinrich- tung angeordnet ist (Dämpferraum), abgedichtet ist. Diese Abdichtung kann insbesondere erforderlich sein, um Wasser, etwa salzhaltiges Wasser, welches in dem Dämpferraum eindringen kann, aus dem E-Maschinenraum fern zu halten. Die E- Maschine / der Elektromotor und deren stromführende Komponente müssen vor Wasser geschützt werden entweder dadurch, dass man verhindert, dass Wasser überhaupt in den Bereich des Elektromotors eindringt oder durch entsprechende Isolation der stromführenden Komponenten, was jedoch wiederum mit einem erhöhten Kostenaufwand verbunden wäre.
Auch ist es von Vorteil, wenn die Drehschwingungsausgleichseinrichtung Anfasungen aufweist, vorzugsweise im Bereich der ersten Nut, um die Montage bzw. Demontage weiter zu erleichtern. Auch betrifft die Erfindung ein Hybridmodul mit einer in einem Rotor eines Elektromotors integrierten Trennkupplung nach einem der zuvor genannten Ausführungsformen. Weiter bevorzugt ist das Hybridmodul vorbereitet in ein stufenloses CVT-Getriebe eingesetzt zu sein / werden. Das Hybridmodul ist zudem vorzugsweise in einer als Benzinmotor ausgestalteten Verbrennungskraftmaschine eingesetzt. Die Verbrennungs- kraftmaschine / der Benzinmotor weist weiterhin bevorzugt vier Zylinder auf und erzeugt ein Drehmoment von maximal 300 Nm (d.h. kleiner als 300Nm).
In anderen Worten ausgedrückt ist, wird die Zwischenwelle zwischen ZMS- (Zweimassenschwungrad)-Ausgangsseite und Kupplungseingangsseite über ein meist einwertiges Pilotlager (zweites Wälzlager) in der Kurbelwelle und ein meist zweiwertiges getriebeseitiges Lager (erstes Wälzlager) gelagert. Das erste Wälzlager ist nun radial innerhalb des Trägers / Trägerelementes angeordnet. Das zweiwertige getrie- beseitige Lager (erstes Wälzlager) wird durch zwei Bauteile ersetzt um axialen
Bauraum einzusparen. Zum einen ist eine Nadelhülse (erstes Wälzlager) zwischen Welle / Zwischenwelle und Träger / Trägerelement des Hybridmoduls, d.h. radial innerhalb des Hybridmoduls vorgesehen. Dieses Lager dient der radialen Lagerung. Zur axialen Lagerung ist ein Sicherungsring getriebeseitig vorgesehen. Durch jeweils eine Nut in der Welle und in der Nabe (Nabenabschnitt) eines Dämpfers (Drehschwin- gungsausgleicheinrichtung) kann, nachdem die Welle in den Dämpfer geschoben wurde, der Sicherungsring die Welle gegen axiales Verschieben relativ zum Dämpfer sichern.
Bei geschlossener Kupplung des Hybridmoduls wirken die Reibscheiben selber auch zur Führung der Welle. Eine Verwendung des Hybridmoduls ist vorzugsweise in Ver- bindung mit einem CVT-Getriebe. Es ist somit möglich eine Trennkupplung zu schaffen, bei der das bisherige, erste Wälzlager durch eine Nadelhülse / ein Nadellager, die die radiale Lagerung der Zwischenwelle bewirkt, und einen Sicherungsring ersetzbar ist. Der Sicherungsring dient zur axialen Lagerung der Zwischenwelle und wird vorzugsweise in einer Nabe des Dämpfers / der Drehschwingungsausgleichseinrichtung fixiert. Die Lagerung der Zwischenwelle ist bei geöffneter Trennkupplung erforderlich, um die Zwischenwelle in ihrer axialen und radialen Position zu halten. Bei geschlossener Kupplung wird die Zwischenwelle ebenfalls über die Verzahnung zwischen der Kupplungsscheibe und einem Zahnblech geführt. Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch mehrere Ausführungsformen nahegelegt sind.
Es zeigen: Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßes Hybridmoduls samt erfindungsgemäßer Trennkupplung nach einer ersten Ausführungsform, wobei die Schnittebene entlang der Drehachse der Trennkupplung verlaufend ist und insbesondere die Anordung des als Radiallager ausgeführten, ersten Wälzlagers gut zu erkennen ist,
Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls samt erfindungsgemäßer Trennkupplung nach einer weiteren, zweiten Ausführungsform, welcher Schnitt wie bereits in Fig. 1 entlang einer Ebene, in der auch die Drehachse verläuft, durchgeführt ist, wobei diese zweite Ausführungsform neben einem als Nadellager ausgestalteten ersten Wälzlager einen Sicherungsring zwischen der Zwischenwelle und einer Drehschwin- gungsausgleichseinrichtung aufweist, und Fig. 3 eine Detailansicht des in Fig. 2 mit III gekennzeichneten Bereichs, welcher den Sicherungsring zwischen der Drehschwingungsausgleichseinrichtung und der Zwischenwelle im Detail erkennen lässt.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Details der unterschiedlichen Ausführungsformen können miteinander kombiniert oder untereinander ausgetauscht werden.
In den beiden Ausführungsformen, wie sie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt sind, ist stets eine erfindungsgemäße Trennkupplung 1 für ein Hybridmodul 2 eines Kraftfahrzeuges, wie eines PKWs, LKWs, Busses oder landwirtschaftlichen Nutzfahrzeuges, dargestellt. Die Trennkupplung 1 weist dabei stets eine von einer Kurbelwelle 3 antreibbare, zentral angeodrnete Zwischenwelle 4 auf. Auch weist die Trennkupplung 1 eine drehfest mit der Zwischenwelle 4 verbundene Kupplungsscheibe 5 auf, sowie eine mit einer Getriebeeingangswelle 6 verbindbare Gegendruckplatte 7. Die Gegendruckplatte 7 ist in zumindest einer eingekuppelten Stellung der Trennkupplung 1 drehfest mit der Kupplungsscheibe 5 verbunden. Weiterhin weist die Trennkupplung 1 ein erstes Wälzlager 8 auf, das zur radialen Lagerung der Zwischenwelle 4 ausgestaltet ist. Ein Trägerelement 9, das zur radialen Abstützung eines Rotors 10 eines Elekt- romotors 1 1 vorbereitet ist, ist zudem hybridmodulgehäuse- /
trennkupplungsgehäusefest gelagert. Neben der Eigenschaft, dass das Tragerelement 9 den Rotor 10 des Elektromotors 1 1 zumindest in radialer Richtung lagert / abstützt, ist das Trägerelement 9 so ausgestaltet, dass es eine Kupplungsbetätigungseinrich- tung 23, insbesondere ein Ausrücklager der Kupplungsbetätigungseinrichtung 23 aufnimmt.
Das erste Wälzlager 8 ist in geschachtelter Anordnung radial / radial geschachtelt zwischen einem Stützabschnitt 12 des Trägerelementes 9 und einer Außenumfangsseite 13 der Zwischenwelle 4 angeordnet.
Bezüglich der beiden in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsformen der Trennkupplung 1 sowie des Hybridmoduls 2 sei weiterhin erwähnt, dass diese im Wesentlichen wie das offenbarte Hybridmodul und die offenbarte Drehmomentübertragungs- einrichtung der in der DE 10 2012 221 618 A1 ausgeführt sind, wobei der Inhalt dieses Dokument daher als hierin integriert gelten soll.
In Fig. 1 ist zunächst eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Trennkupplung 1 detailliert dargestellt. Wie dabei gut zu erkennen ist, ist verbrennungskraftma- schinenseitig, wobei die Verbrennungskraftmaschine der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist, die Zwischenwelle 4 mittels einer Drehschwingungsausgleichseinrich- tung 14, hier ein Einmassenschwungrad, mit der Kurbelwelle 3 der Verbrennungskraftmaschine, die vorzugsweise als Otto- oder Dieselmotor ausgeführt ist, drehfest verbunden. Die Drehschwingungsausgleichseinrichtung 14 wird stirnseitig mit der Kurbelwelle 3 verbunden und an dieser drehfest befestigt. Die Zwischenwelle 4 ist mittels einer Schiebeverzahnung 15 mit der Drehschwingungsausgleichseinrichtung 14 verbunden, wobei die radiale Innenseite eines Nabenabschnittes 30 der Drehschwin- gungsausgleichseinrichtung 14 einen Verzahnungsabschnitt der Schiebeverzahnung 15 aufweist, der mit einer komplementär dazu ausgestalteten Verzahnungsabschnitt der Schiebeverzahnung 15 an der Außenumfangsseite 13 der Zwischenwelle 4 in formschlüssigem Eingriff befindlich ist. Dadurch kommt es zu einer drehfesten Verbindung der Zwischenwelle 4 und der Drehschwingungsausgleichseinrichtung 14 im Betriebszustand des Hybridmoduls 2 / der Trennkupplung 1 . Die Schiebeverzahnung 15 kann auch als Kerbverzahnung ausgeführt sein. Neben dem ersten Wälzlager 8 ist die Zwischenwelle 4 zusätzlich in radialer Richtung mittels eines zweiten Wälzlagers 16 gelagert. Das zweite Wälzlager 16 ist in dieser Ausführungsform als Kugellager ausgestaltet und vorzugsweise ein einwertiges Lager, d.h. ein Lager, das vorzugsweise ausschließlich Kräfte in Radialrichtung überträgt. Das zweite Wälzlager 16 ist somit ebenfalls ein Radiallager. Das zweite Wälzlager 16 ist derart angeordnet, dass es mit seinem Innenring an einer Außenumfangsfläche / der Außenumfangsseite 13 der Zwischenwelle 4 angebracht ist und mit einem Lageraußenring drehfest mit der Kurbelwelle und / oder der Drehschwingungsausgleichs- einrichtung verbunden ist.
Die Zwischenwelle 4 erstreckt sich zentral im Hybridmodul 2 sowie in der Trennkupplung 1 um eine bestimmte Länge. Die Zwischenwelle 4 kann dabei bzgl. ihrer Länge in zwei Hälften aufgeteilt werden, wobei eine erste (axiale) Hälfte 17 jene Hälfte ist, die der Kurbelwelle 3 abgewandt ist, eine an die erste Hälfte 17 anschließende zweite (axiale) Hälfte 18 jene Hälfte ist, die der Kurbelwelle 3 zugewandt ist. Auf dieser zweiten Hälfte 18 ist das zweite Wälzlager 16 angeordnet. Auf der ersten Hälfte 17 ist wiederum das erste Wälzlager 8 angeordnet. Das erste Wälzlager 8 ist hierbei als Rollenlager / Nadellager ausgestaltet (Nadellager auch als Nadelhülse bezeichnet). Das erste Wälzlager 8 ist radial innerhalb des Trägerelementes 9 sowie radial innerhalb des Hybridmoduls 2 angeordnet. Die Wälzkörper 19 des ersten Wälzlagers 8 liegen dabei mit Ihrer Abrollfläche unmittelbar an der Außenumfangsseite 13 der Zwischenwelle 4 an. Eine Lagerbuchse 20 des ersten Wälzlagers 8 ist drehfest im Stützabschnitt 12, der im Wesentlichen hülsenförmig ausgestaltet ist und sich ebenfalls in axialer Richtung erstreckt, befestigt. Die Lagerbuchse 20 ist drehfest im Stützabschnitt 12 befestigt. Zur radialen Lagerung rollen dann die im Falle eines Nadellagers als Nadeln / Rollen ausgebildeten Wälzkörper 19 entlang des Umfangs der Außenumfangsseite sowie entlang des Umfangs der Innen- seite der Lagerbuchse 20 ab.
In einem axialen Endbereich der Zwischenwelle 4, welcher Endbereich der Kurbelwelle 3 abgewandt ist, ist dann wiederum die Kupplungsscheibe 5 mittels Nieten 21 drehfest mit der Zwischenwelle 4 verbunden. Die Kupplungsscheibe 5 gehört dabei zu einem ersten Kupplungsteil der Trennkupplung 1 . Ebenfalls zu diesem ersten Kupplungsteil gehört eine drehfest mit dem Rotor 10 verbundene Gegendruckplatte 7 sowie eine axial verschiebbare Anpressplatte 22. Die Anpressplatte 22 ist dabei mit Hilfe einer Kupplungsbetätigungseinrichtung 23 verschiebbar, wobei die Kupplungsbetäti- gungseinrichtung 23 dazu bestimmt ist die Anpressplatte 22 zwischen einer eingekuppelten Stellung, in der die Kupplungsscheibe 5 drehfest mit der Gegendruckplatte 7 verbunden ist und einer ausgekuppelten Stellung, in der die Kupplungsscheibe kein Drehmoment auf die Gegendruckplatte 7 überträgt, hin und her zu verschieben. Weiterhin ist der Rotor 10 gegenüber dem Stützabschnitt 12 des Trägerelementes 9 mittels eines Zentralflansches 24 abgestützt und positioniert. Neben dem Rotor 10 weist der Elektromotor 1 1 einen Stator 25 auf, der in einem Betriebszustand des Elektromotors 1 1 den Rotor 10 antreibt. Der Stator 25 ist hybridmodulgehäuse- / trennkupplungsgehäusefest montiert.
In Fig. 2 ist drüber hinaus eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Trennkupplung 1 dargestellt, welche zweite Ausführungsform im Wesentlichen wie die erste Ausführungsform nach Fig. 1 ausgeführt ist. Die Ausführungen und Ausgestaltungen des Hybridmoduls 2 und der Trennkupplung 1 gelten somit auch für das zweite Ausführungsbeispiel. Nachfolgend wird lediglich auf die Unterschiede zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen eingegangen.
Wie in Fig. 2 auf der ersten Hälfte 17 der Zwischenwelle 4, die hier als Hohlwelle ausgebildet ist, gut zu erkennen ist, ist das erste Wälzlager 8 wiederum als Rollen- / Na- dellager ausgebildet, es ist jedoch in dieser Ausführungsform zur Umgebung hin, d.h. in axialer Richtung, mittels zweier Dichtelemente / Dichtringe 26 abgedichtet. Somit ist der Innenraum des ersten Wälzlagers 8 gegenüber der Umgebung hin abgedichtet. Da es sich bei dem ersten Wälzlager 8 als ein gefettetes Wälzlager handelt, ist das Fett innerhalb des Wälzlagers 8 von äußeren Einflüssen geschützt. Dadurch wird ins- besondere die Langlebigkeit des ersten Wälzlagers 8 weiter verbessert.
Wie weiterhin zu erkennen ist, ist auf der zweiten Hälfte 18, zusätzlich zu dem ersten Wälzlager 8, ein Sicherungsring 27 zur axialen Sicherung / Lagesicherung der Zwischenwelle 4 vorhanden. Dieser Sicherungsring 27 ist sowohl in einer ersten Nut 28 in der Drehschwingungsausgleichseinrichtung 14 sowie in einer zweiten Nut 29 in der Zwischenwelle 4 im Betriebszustand eingerastet / eingeschoben. Somit wird hierbei die Zwischenwelle 4 relativ zu der Drehschwingungsausgleichseinrichtung 14 axial gesichert, welche Drehschwingungsausgleichseinrichtung 14 im Betriebszustand wie- derum fest an der Kurbelwelle 3, nämlich in axialer Richtung fest sowie in radialer Richtung fest an dieser Kurbelwelle 3 angeordnet ist. Die Drehschwingungsaus- gleichseinrichtung 14 ist in dieser Ausführungsform als Zwei-Massen-Schwungrad ausgebildet. Die erste Nut 28 sowie die zweite Nut 29 befinden sich im axialen Bereich der Schiebeverzahnung 15. Die erste Nut 28 ist in der Drehschwingungsausgleichseinrichtung 14 im Bereich der Schiebeverzahnung 15 eingebracht und die zweite Nut 29 ist in der Zwischenwelle im Bereich der Schiebeverzahnung 15 eingebracht. Die beiden Nuten 28 und 29 verlaufen jeweils entlang des Umfangs durchgängig. Der Sicherungsring 27, der radial nach innen oder außen vorgespannt ist, ist im Betriebszustand sowohl in der zweiten Nut 29 der Zwischenwelle 4 als auch in der ersten Nut 28 der Dreh- schwingungsausgleichseinrichtung 14 eingeschoben. Bei der Montage werden die beiden Nuten 28 und 29 in axialer Richtung auf gleiche Höhe angeordnet, so dass der Sicherungsring 27 gleichzeitig in beide Nuten eingeschoben ist und die Zwischenwelle 4 relativ zu der Drehschwingungsausgleichseinrichtung 14, die im Betriebszustand drehfest mit der Kurbelwelle 3 verbunden ist, sichert.
Wie weiterhin in Fig. 2 dargestellt, ist das zweite Wälzlager 16, nicht wie in Fig. 1 als Kugellager, sondern ebenfalls als Nadellager (alternativ auch als Rollenlager) ausge- bildet.
Wie weiterhin in der Detailansicht nach Fig. 3 zu erkennen ist, weist die Drehschwin- gungsausgleichseinrichtung 14 im Bereich des Nabenabschnittes 30, in dem die Schiebeverzahnung 15 sowie die erste Nut 28 eingebracht ist, zwei Anfasungen 31 auf, die im Wesentlichen um 45° verlaufend angeordnet sind, wobei eine erste
Anfasung 31 an die erste Nut 28 (d.h. eine Kante der Nut 28 abschrägt) anschließt, die zweite Anfasung 31 an einem der Kurbelwelle 3 im Betriebszustand abgewandten Ende des Nabenabschnittes 30 an einer radialen Innenseite angebracht ist. Dadurch wird die Montage weiter vereinfacht. In anderen Worten ausgedrückt ist somit eine Trennkupplung 1 samt Lager (erstes Wälzlager 8) zur radialen Abstützung der Welle / Zwischenwelle 4 vorgesehen, das so angeordnet ist, dass es keinen zusätzlichen axialen Bauraum bedarf. Dies wird in die- ser Konstruktion dadurch gewährleistet, dass das Lager 8 radial innerhalb dieses Trägers / Trägerelementes 9 angeordnet wird. Das Lager 8 ist als beidseitig abgedichtetes, gefettetes Nadellager / als abgedichtete gefettete Nadelhülse angeordnet / ausgestaltet. Die axiale Fixierung der Welle 4 wird durch den Sicherungsring 27 gewährleistet. Der Sicherungsring 27 ist geschlitzt und in der gezeigten Ausführungsform (zweite Ausführungsform) in einer Nut jeweils in der Welle 4 im Bereich der Schiebeverzahnung 15 vormontiert. Der Sicherungsring 27 hat eine radiale Vorspannung nach außen, ist also größer als der Nutgrund der Wellennut (zweite Nut 29). Bei der Montage in die Nabe / den Nabenabschnitt 30 des Dämpfers / der Drehschwingungsaus- gleichseinrichtung 14 wird der Ring / Sicherungsring 27 radial nach innen, in den Nutgrund der Welle 4 gedrückt und die Welle 4 mit dem Sicherungsring 27 kann daraufhin in die Nabe 30 des Dämpfers 14 geschoben werden. In der Nabe 30 des Dämpfers 14 ist wiederum ebenfalls eine Nut (erste Nut 28) angeordnet. Sobald der Sicherungsring 27 auf der Welle 4 die axiale Position der Nut 28 in der Nabe 30 des Dämpfers 14 erreicht, wird er durch seine radiale Vorspannung in die Nut 28 der Nabe 30 des Dämpfers 14 gedrückt. Die Welle 4 ist dann axial zu dem Nabenabschnitt 30 des Dämpfers 14 fixiert. Alternativ dazu ist es auch möglich, dass der Sicherungsring 27 in der Nabe 30 des Dämpfers 14 vormontiert ist und eine radiale Vorspannung nach innen aufweist. Eine Demontage des Systems ist prinzipiell auch möglich. Weiterhin sind die Kräfte zur Montage bzw. Demontage der Welle 4 in die Nabe 30 durch Anfasungen 31 der Nabe 30 bzw. der Nut 28 in einem bestimmten Bereich eingestellt. Für die Montage der Welle 4 in die Nabe 30 kann über den Winkel und die Größe der ersten Anfasung / Fase die Montagekraft eingestellt werden. Für die Demontage der Welle 4 aus der Nabe 30 des Dämpfers 14 kann über die Winkel und Größe der anderen Fase 31 die Demontagekraft eingestellt werden. Bezuqszeichenliste Trennkupplung
Hybhdmodul
Kurbelwelle
Zwischenwelle
Kupplungsscheibe
Getriebeeingangswelle
Gegendruckplatte
erstes Wälzlager
Trägerelement
Rotor
Elektromotor
Stützabschnitt
Außenumfangsseite
Drehschwingungsausgleichseinrichtung Schiebeverzahnung
zweites Wälzlager
erste Hälfte
zweite Hälfte
Wälzkörper
Lagerbuchse
Niet
Anpressplatte
Kupplungsbetätigungseinnchtung
Zentralflansch
Stator
Dichtelement / Dichtring
Sicherungsring
erste Nut
zweite Nut
Nabenabschnitt
Anfasung

Claims

Patentansprüche
Trennkupplung (1 ) für ein Hybridmodul (2) eines Kraftfahrzeuges, mit einer von einer Kurbelwelle (3) antreibbaren Zwischenwelle (4), einer drehfest mit der Zwischenwelle (4) verbundenen Kupplungsscheibe (5), einer mit einer Getriebeeingangswelle (6) verbindbaren Gegendruckplatte (7), welche Gegendruckplatte (7) in zumindest einer eingekuppelten Stellung der Trennkupplung (1 ) drehfest mit der Kupplungsscheibe (5) verbunden ist, einem die Zwischenwelle (4) zumindest radial lagernden ersten Wälzlager (8) sowie einem Trägerelement (9), das zur radialen Abstützung eines Rotors (10) eines Elektromotors (1 1 ) vorbereitet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Wälzlager (8) radial geschachtelt zwischen einem Stützabschnitt (12) des Trägerelementes (9) und einer Außenum- fangsseite (13) der Zwischenwelle (4) angeordnet ist.
Trennkupplung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Wälzlager (8) als Radiallager ausgestaltet ist.
Trennkupplung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Wälzlager (8) als Rollenlager oder Nadellager ausgestaltet ist.
Trennkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwelle (4) mittels eines in radialer Richtung nach innen oder nach außen vorspannbaren Sicherungsrings (27) axial gesichert ist.
Trennkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwelle (4) kurbelwellenseitig mit einer mit der Kurbelwelle (3) verbindbaren Drehschwingungsausgleichseinrichtung (14) über eine Schiebeverzahnung (15) drehfest verbunden ist.
Trennkupplung (1 ) nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungsring (27) in einer ersten Nut (28) in der Drehschwingungs- ausgleichseinrichtung (14) und in einer zweiten Nut (29) in der Zwischenwelle (4) eingeschoben ist.
Trennkupplung (1 ) nach den Ansprüchen 4 und 5 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungsring (27) in einem axialen Bereich innerhalb der Schiebeverzahnung (15) angeordnet ist.
8. Trennkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Wälzlager (8) in einer axialen Hälfte der Zwischenwelle (4) angeordnet ist, die dem Getriebe zugewandt ist.
9. Trennkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Wälzlager (8) zur Umgebung hin mittels Dichtelementen (26) abgedichtet ist.
10. Hybridmodul (2) mit einer in einem Rotor (10) eines Elektromotors (1 1 ) integrierten Trennkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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