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Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangmodulgruppe zum Einsatz in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wie eines Pkws, eines Lkws oder eines anderen Nutzfahrzeugs, mit einem Fliehkrafttilger, aufweisend ein Einmassenschwungrad, an dem zumindest eine Pendelmasse angebunden ist, wobei der Fliehkrafttilger zum drehfesten Anbringen auf einer Kurbelwelle vorbereitet ist, und mit einer Kupplungsbaugruppe, aufweisend einen Kupplungsdeckel, der zum Abstützen eines Hebelelementes, wie einer Tellerfeder, vorbereitet ist, wobei das Hebelelement zum Axialverlagern einer Druckplatte auf eine Gegendruckplatte zur Erzwingung eines kraftschlüssigen Einklemmens einer Kupplungsscheibe vorbereitet und entsprechend angeordnet ist, um Drehmoment von der Kurbelwelle auf eine Getriebeeingangswelle zu verbringen.
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Aus dem Stand der Technik, etwa der
DE 10 2009 037 481 A1 ist schon ein drehzahladaptiver Tilger, insbesondere eine Fliehkraftpendeleinrichtung bekannt. Die dort vorgestellte Erfindung betrifft einen drehzahladaptiven Tilger, umfassend eine Mehrzahl von Trägheitsmassen, die an einer Trägheitsmassenträgereinrichtung relativ zu dieser bewegbar gelagert sind. Als besonders ist dort herausgestellt, dass die einzelnen Trägheitsmassen in Umfangsrichtung über Federeinheiten unter Ausbildung einer ringförmigen Einheit miteinander verbunden sind, wobei die Federeinheiten senkrecht zur Umfangsrichtung steif ausgebildet sind.
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Ein ähnliches Prinzip ist auch aus der
DE 10 2012 221 949 A1 bekannt. Dort wird eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges, mit einem Rotationsteil, insbesondere einem mindestens eine Schwungmasse aufweisenden Schwungrad, und einer Fliehkraftpendeleinrichtung mit Pendelmassen und einer die Pendelmassen tragenden Trägereinrichtung vorgestellt. Es ist dort vorgesehen, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung vollständig von einem von dem Rotationsteil separierbaren Fliehkraftpendel-Modul gebildet wird, das weiterhin auch eine Halte- und Befestigungsvorrichtung zur Montage des Fliehkraftpendel-Moduls aufweist, die derart ausgebildet ist, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung des montierten Fliehkraftpendel-Moduls vollständig oder zumindest teilweise in einer im Rotationsteil ausgebildeten Ausnehmung einliegt. Das dort Vorgestellte betrifft weiterhin ein die Fliehkraftpendeleinrichtung bereitstellendes Fliehkraftpendel-Modul und einen Antriebsstrang mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung.
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Es sind auch Drehmomentübertragungseinrichtungen und diese aufweisende Antriebsstränge bekannt, etwa aus der
DE 10 2012 212 970 A1 . Die dort vorgestellte Erfindung wird im Rahmen einer Reibungskupplung eingesetzt, insbesondere mit einem Drehmomenteingang, einem Drehmomentausgang und einem den Drehmomenteingang mit dem Drehmomentausgang verbindenden Drehmomentübertragungspfad, in dem ein Schwungrad mit mindestens einer Schwungmasse und mindestens ein Fliehkraftpendel mit mindestens einer Pendelmasse und mindestens einer Führung für diese Pendelmasse offenbart ist. Es ist vorgesehen, dass das Fliehkraftpendel bzgl. der mindestens einen Schwungmasse eingangsseitig im Drehmomentübertragungspfad angeordnet ist.
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Üblicherweise werden solche Fliehkraftpendel an Kupplungsbaugruppen über einen Kraftschluss hervorrufende Verbindungselemente angebunden. Es werden nämlich, wie in der
DE 10 2014 218 548 B3 gezeigt, (Befestigungs-)Schrauben eingesetzt. In jener Druckschrift wird eine Kupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs beschrieben, mit einer Druckplatte, einer Kupplungsscheibe und einer Anpressplatte, die axial hintereinander angeordnet sind, sowie mit einem Betätigungselement, das zum Verlagern der Anpressplatte zum reibschlüssigen Festhalten der Kupplungsscheibe angeordnet ist, und mit einem Fliehkraftpendel, wobei ferner ein Bremselement zumindest mittelbar durch eine Betätigung des Betätigungselementes mit dem Fliehkraftpendel bremsend in Wirkbeziehung bringbar ist. So wird bspw. offenbart, dass der Deckel durch eine Schraube an die Druckplatte gedrückt wird. Somit ist der Deckel fest an der Druckplatte befestigt. Der Deckel ist also ein druckplattenfester Deckel. Dabei hat der Deckel einen Zylinderabschnitt, welcher sich axial an die Druckplatte anschließt, und hat ferner einen Deckelabschnitt, welcher sich axial an den Zylinderabschnitt anschließt und radial nach innen auskragt.
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Eine Kupplung wird in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs üblicherweise dazu verwendet, eine Verbrennungskraftmaschine mit zumindest einem Antriebsrad zu koppeln oder von diesem zu entkoppeln. Dazu ist die Kupplung üblicherweise zwischen einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine, wie einer Kurbelwelle, und einer Eingangswelle eines Getriebes, nämlich einer Getriebeeingangswelle, das mit dem zumindest einen Antriebsrad wirkverbunden ist, vorgesehen. Mit der Kurbelwelle ist üblicherweise eine Gegendruckplatte drehfest verbunden. Mit der Getriebeeingangswelle ist üblicherweise eine Kupplungsscheibe drehfest und axial verlagerbar verbunden. Die Kupplungsscheibe ist üblicherweise zwischen der Gegendruckplatte und einer mit der Gegendruckplatte drehfesten und axial verlagerbaren Druckplatte / Anpressplatte zwischengefügt. Ein Deckel ist üblicherweise mit der Druckplatte drehfest verbunden. Dabei ist das Betätigungselement, bspw. die Tellerfeder, an dem Deckel so gelagert, dass das Betätigungselement, die Anpressplatte, in einer Axialrichtung auf die Gegendruckplatte drücken kann. Die Axialrichtung ist die Verlagerungsrichtung der Anpressplatte. Dabei wird die Kupplungsscheibe durch die Druckplatte einerseits und durch die Anpressplatte andererseits reibschlüssig festgehalten. Somit kann eine rotatorische Leistung von der Verbrennungskraftmaschine über die Kupplung an die Antriebsräder übertragen werden.
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Eine Fliehkraftpendelbaugruppe ist in ihrem Aufbau und ihrer Wirkungsweise bekannt. Sie hat wenigstens ein Fliehkraftpendel, das an einem rotierenden Teil des Antriebsstrangs angebunden ist, und das in seiner Bewegung geführt wird. Das Fliehkraftpendel könnte auch als Pendelmasse bezeichnet werden. Durch eine Fliehkraftwirkung des Fliehkraftpendels wird ein Rückstellmoment derart wirksam, dass das Rückstellmoment einer Schwingungsanregung entgegen wirkt. Beispielsweise aufgrund eines an sich bekannten Wechsels von Arbeitshub einerseits sowie Ausstoßhub, Ansaughub und Kompressionshub andererseits, werden Drehungleichförmigkeiten in den Antriebsstrang eingebracht. Da der Antriebsstrang im Allgemeinen ein schwingungsfähiges System darstellt, führen solche und andere Drehungleichförmigkeiten als Schwingungsanregung zu Vibrationen des Antriebsstranges. Diese können den Antriebsstrang schädigen. Diese können auch durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs als nachteilig empfunden werden. Deshalb werden solche Fliehkraftpendelbaugruppen oder Fliehkrafttilger eingesetzt, um diese Drehungleichförmigkeiten herauszufiltern.
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Die Wirkung eines Fliehkraftpendels, Schwingungsanregungen zu tilgen, beruht maßgeblich darauf, dass die Rückstellkraft des Fliehkraftpendels durch eine auf das Fliehkraftpendel wirkende Fliehkraft verursacht wird. Daraus folgt, dass das Fliehkraftpendel insbesondere im mittleren und oberen Drehzahlbereich einer Verbrennungskraftmaschine eine besonders starke Wirkung haben. Dies ist im Allgemeinen auch so gewollt.
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Durch die Fliehkraftwirkung der Pendelmassen wird ein Rückstellmoment so wirksam, dass es der Schwingungsanregung entgegen wirkt. Um eine besonders hohe Wirksamkeit zu erzielen, wird häufig eine Ausführung mit einer großen Pendelmasse und großem Schwerpunktabstand der Pendelmasse von der Rotationsachse des Antriebsstrangs angestrebt.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden und insbesondere Bauraum besser nutzbar zu machen, die Lebensdauer von Antriebsstrangmodulgruppen zu erhöhen, deren Kraftschluss zu optimieren und die Montage einfacher zu gestalten.
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Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Antriebsstrangmodulgruppe dadurch gelöst, dass der Fliehkrafttilger eine erste Schnittstelle zum formschlüssigen Ineinandergreifen in eine zweite, von der Kupplungsbaugruppe gestellte Schnittstelle aufweist.
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Während die bisher üblichen Anordnungen auf Schraublösungen setzen, kann nun eine völlig schraubenlose Anbindung von dem Fliehkrafttilger an der Kupplungsbaugruppe erreicht werden. Natürlich ist es nach wie vor möglich, am Kurbelwellenende ein starres Einmassenschwungrad anzuschrauben / zu verschrauben. Vor dem Schwungrad kann auch nach wie vor eine Kupplungsscheibe positioniert werden, wobei nun nicht mehr das Schwungrad an der Kupplungsdruckplatte angeschraubt wird. Es wird gerade ein Nachteil einer Begrenzung des Reibflächen-Außendurchmessers durch die Fixierung, nämlich üblicherweise durch die Schrauben, der Kupplung am Schwungrad vermieden. Dadurch können künftig größere Kupplungsmomente übertragen werden und gleichzeitig leistungsfähigere Kupplungsscheibendämpfer eingesetzt werden. Es wird möglich, einen Reibflächenaußendurchmesser zu vergrößern und, so gewünscht, auch den Reibflächeninnendurchmesser zu verkleinern. Ein sonst auftretender Bauraumkonflikt bei bisherigen Verschraubungsvarianten der Kupplung beim Schwungrad wird dadurch gelöst. Insbesondere der Einsatz bei Nutzfahrzeugen, bspw. Lkws, bietet sich an.
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Ebenfalls liegen nun keine radialen Beschränkungen mehr vor und die Montage kann vorteilhaft aufgeteilt werden.
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Mit anderen Worten, ausgehend von üblichen Kupplungssystemen, umfassend eine Schwungscheibe, die an einer ersten Seite an der Kurbelwelle angeordnet ist und die an der gegenüberliegenden Fläche mit einer Kupplung verbunden ist, wobei diese gegenüberliegende Fläche gleichzeitig als Gegenanpressfläche der Kupplung ausgebildet ist, wird nun eine Verbesserung geschaffen. Natürlich ist die Schwungscheibe ggf. als „Add-on“ zu dem Fliehkrafttilger und/oder zusätzlich zu anderen schwingungsdämpfenden Bauteilen einzusetzen. Jedenfalls wird auf die bekannte Art der Verbindung über Schrauben, die bisher viel Platz benötigt, verzichtet, sodass der Reibdurchmesser nun nicht mehr „verloren geht“.
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Im Kern der Erfindung steht also ein Schwungrad / Einmassenschwungrad mit direkt daran angeordnetem Fliehkraftpendel, wobei zwischen dem Schwungrad und dem Kupplungssystem eine axiale Steckverzahnung vorgesehen ist, wobei in dem radial äußeren Bereich des Schwungrades und dem Kupplungsdeckel Zähne ausgebildet sind, die bei Montage des Systems im Antriebsstrang zusammengeführt werden. Insoweit kann auf die bisher üblichen Schrauben verzichtet werden.
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Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
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So ist es von Vorteil, wenn die erste Schnittstelle und die zweite Schnittstelle nach Art einer vorzugsweise axialen Steckverzahnung aufeinander abgestimmt sind. Ein einfaches Fügen der die Schnittstellen aufweisenden Bauteile wird dann möglich. Die Montage wird also erleichtert.
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Wenn die zweite Schnittstelle am Kupplungsbauteil und/oder einer Gegendruckplatte vorhanden ist, so kann Drehmoment in einem effizienten Drehmomentenfluss von der Kurbelwelle über den Fliehkrafttilger, dann über die Kupplungsbaugruppe, insbesondere den Kupplungsdeckel, die Gegendruckplatte / Druckplatte und die Kupplungsscheibe zur Getriebeeingangswelle geleitet werden.
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Ferner ist es von Vorteil, wenn die Gegendruckplatte durch ein vom Fliehkrafttilger separates Bauteil oder ein vom Fliehkrafttilger integrales Bauteil, wie das Einmassenschwungrad, gestellt / gebildet ist. Es kann dann auf vorgefertigte Module zurückgegriffen werden, um kundenspezifische Reibkupplungen generieren zu können.
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Es ist von Vorteil, wenn die Gegendruckplatte eine Reibfläche zum Anliegen einer Kupplungsscheibe besitzt, da dadurch ein Festhalten der Kupplungsscheibe effizient erzwungen werden kann.
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Die Reibflächen können dann besonders groß ausgebildet werden, wenn die beiden Schnittstellen an einem radial äußeren Bereich des Einmassenschwungrades vorhanden sind, vorzugsweise am (jeweils) äußersten radialen Bereich.
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Es ist zweckmäßig, wenn im Bereich der zweiten Schnittstelle am Kupplungsdeckel Zähne ausgebildet sind, die bspw. in gegengleiche Gegenzähne im Bereich der ersten Schnittstelle greifen. Im Sinne der Erfindung kann auch die Kupplungsbaugruppe schraubenlos an den Fliehkrafttilger angebunden sein. Wenn die Gegendruckplatte ein Bestandteil der Kupplungsbaugruppe ist, etwa als kupplungsdeckelfestes / befestigbares Bauteil, so kann die Montage der Kupplung auch „gegenkraftfrei“ erfolgen. Der Kraftfluss der Anpresskraft im Unterzusammenbau der Kupplung ist dann geschlossen. Die neue Verbindungsstelle (Schnittverzahnung) ist in diesem Kraftfluss nicht eingeschlossen.
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Die Steckverzahnung ist zwischen der Sekundärseite / Getriebeseite des Fliehkrafttilgers und der Kupplungsbaugruppe vorhanden. Die Verbindungsstelle / Steckverzahnung muss somit nicht mehr die über die Kurbelwelle übertragenen maximalen Momentenspitzen übertragen. Eine Realisierung einer dauerhaltbaren Verbindung ist somit einfacher erreichbar. Vergrößerte Reibflächenaußendurchmesser sind ebenso dadurch möglich, größere Kupplungsmomente übertragbar und gleichzeitig leistungsfähigere Kupplungsscheibendämpfer einsetzbar.
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Es ist auch wünschenswert, wenn am Kupplungsdeckel ein solches Sicherungselement vorhanden ist, dass eine Axialverlagerung der Gegendruckplatte von einer – hebelelementverlagerbaren Druckplatte / Anpressplatte unterbunden / begrenzt ist. Während der Montage geht dann die Gegendruckplatte nicht verloren.
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Dabei ist es von Vorteil, wenn das Sicherungselement als Sicherungsring und/oder ein Sicherungsstift oder mehrere Sicherungsstifte/-bolzen ausgebildet ist.
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Auch ist es von Vorteil, wenn die Schnittstellen aufeinander so abgestimmt sind, das die Kupplungsbaugruppe relativ zum Fliehkrafttilger zentriert ist. Dadurch wird es ermöglicht, dass ein Lager zwischen dem Kupplungsdeckel und einer Getriebeeingangswelle fehlt / verzichtbar ist.
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Wie bereits erläutert, betrifft die Erfindung auch ein Montageverfahren einer Kupplung, wie einer (trockenen) Einfachkupplung oder Doppelkupplung, mit einer erfindungsgemäßen Antriebsstrangmodulgruppe. Dabei ist es erfindungsgemäß, wenn erst die Kupplungsbaugruppe mit/auf einer Getriebeeingangswelle und/oder der Fliehkrafttilger mit/auf einer Kurbelwelle drehmomentübertragend verbunden wird, etwa aufgesteckt wird, und danach die Kupplungsbaugruppe mit dem Fliehkrafttilger drehmomentweitergebend verbunden wird, etwa im Bereich der beiden Schnittstellen zusammengesteckt werden.
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Wird ein Fliehkraftpendel an einem starren Schwungrad verwendet, tritt direkt an der Kurbelwelle eine hohe Wirkung dieses Schwingungstilgers ein. Wenn man nun zwischen der Kurbelwelle und einem Kupplungssystem, (beispielsweise) inklusive einer Gegendruckscheibe / einem Gegendruckring / einem Gegenreibring, eine Verbindungsstelle, z.B. eine Steckverzahnung, einführt, treten an dieser Stelle nicht die maximalen Momentenspitzen, wie bei einer Kurbelwelle ohne Fliehkraftpendel, auf. Die Verbindungsstelle ist somit nicht unähnlich der in der
DE 10 2005 037 514 A1 vorgestellten Lösung, die dort allerdings nur bei einem Zweimassenschwungrad eingesetzt ist.
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Um die Montage des Kupplungssystems einfach zu realisieren, d.h. „gegenkraftfrei“, ist nun ein geschlossener Kraftfluss inklusive der Gegenreibfläche vorteilhaft realisiert. Für die Momentenübertragung zu der Gegenreibfläche kann u.U. dieselbe Verzahnung im Kupplungssystem benutzt werden. So kann bspw. an dem Einmassenschwungrad einerseits eine nach radial innen weisende als auch eine nach radial außen weisende Verzahnung vorhanden sein. Während auf der radial nach außen weisenden Verzahnung der Kupplungsdeckel aufgesetzt wird, kann auf der radial nach innen weisenden Verzahnung die Gegendruckscheibe formschlüssig aufgesetzt werden. Dies wird dann unter „derselben Verzahnung“ verstanden, da sich die beiden Verzahnungsbereiche ergänzen. Das Eingreifen des Kupplungsdeckels und der Gegendruckplatte in ein und dieselbe Verzahnung ist jedoch ebenfalls möglich.
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Der Fliehkraftpendel ist im Momentenfluss vor der Verbindungsstelle angeordnet. Die Verbindungsstelle ist mit einem sehr großen Wirkdurchmesser ausgeführt. Es ist so eine dauerhafte Gestaltung der Bauteile / Verzahnungsformen realisierbar. Weiterhin ist klar, dass keine (separaten Befestigungs-)Bauteile, wie z.B. Schrauben, den Reibflächen-Außendurchmesser der Kupplung einschränken. Es ist somit eine erhebliche Vergrößerung des für die Kupplungsscheibe nutzbaren Bereichs erreicht.
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Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung näher erläutert. Die in den Zeichnungen gezeigten Varianten des Fliehkraftpendels mit einem Zahnkranz sind dabei variabel. Die Zahnkränze sind nämlich optional. Es können dem Funktionsprinzip (Fliehkraftpendel einer Kurbelwelle) auch entsprechende andere Anordnungen und Formen eingesetzt werden. Die gezeigten Varianten des Kupplungssystems der Verzahnung von Kupplungsdeckel / Deckel und Gegendruckplatte / Gegenreibscheibe und der Axialkraftsicherung mit einem Ring, kann auch durch andere Anordnungen und Formen (Verstemmungen, Stiftverbindungen, Verschweißungen usw.) realisiert werden. Es sind ebenso andere Kupplungstypen einsetzbar, wie insbesondere (trockene) Doppelkupplungen.
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Die Option eines Deckellagers gegenüber einer Getriebewelle ist ebenfalls variabel bzw. kann entfallen.
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Zu berücksichtigen ist, dass die Kupplung durch die Anpresskraft geschlossen ist und die Kupplungsscheibe geklemmt wird. Dieser Aspekt ist für die Montagefolge interessant, da so z.B. eine zweitweise Zentrierung mit einem separaten Dorn entfallen kann.
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Die gezeigten Verzahnungen des Kupplungssystems am Fliehkraftpendel können ebenfalls abgewandelt werden. Um eine möglichst spielfreie Verbindung zu realisieren, sind z.B. verzahnte Verschlussringe, wie bei Doppelkupplungssystemen bekannt, oder andere Klemmeinrichtungen anwendbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend mithilfe einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine Teillängsschnittdarstellung einer Antriebsstrangmodulgruppe, wie eine Anordnung eines Schwungrades mit einem Fliehkraftpendel und eine Montageverbindung, nämlich eine Steckverzahnung, zum Kupplungssystem,
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2 die Antriebsstrangmodulgruppe aus 1 in auf einer Getriebeeingangswelle montierten Montagestellung, bei vorhandener Kurbelwelle und vorhandenem Betätigungssystem,
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3 eine Teillängsschnittdarstellung der Montage der Fliehkraftpendelbaugruppe, hier mit einem Zahnkranz, auf der Kurbelwelle bei Nutzung der Kupplungsbaugruppe (mit Gegendruckplatte / Gegenreibring und Kupplungsscheibe) als Vormontagegruppe im Zustand des Montierens auf der Getriebeeingangswelle,
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4 den Zustand des Montiertseins der Kupplungsbaugruppe auf der Getriebeeingangswelle in einer zur 3 vergleichbaren Darstellungsweise,
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5 eine Variante in einer zur 4 vergleichbaren Darstellungsweise, wobei die Kupplungsbaugruppe zuerst auf den Fliehkrafttilger gesteckt ist, und
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6 den Endmontagezustand, wobei ein Motorblock und ein Getriebeblock zusammengeführt wurden und die Endlagen der Baugruppen, nämlich des Fliehkrafttilgers und der Kupplungsbaugruppe erreicht sind.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Merkmale der einzelnen Ausführungsbeispiele können auch untereinander ausgetauscht werden.
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In 1 ist ein erste Ausführungsform einer Antriebsstrangmodulgruppe / Antriebsstrang-Modulbaugruppe 1 dargestellt. Die Antriebsstrangmodulgruppe 1 ist zum Einsatz in einem nicht vollständig dargestellten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wie eines Pkws oder insbesondere eines Lkws vorgesehen.
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Die Antriebsstrangmodulgruppe 1 weist einen Fliehkrafttilger 2 auf. Der Fliehkrafttilger 2 weist ein Einmassenschwungrad 3 auf. Am Einmassenschwungrad 3 ist eine Pendelmasse 4 angebunden. Ferner weist der Fliehkrafttilger 2 ein Koppelstück 5 auf.
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Auf der radialen Außenseite des Einmassenschwungrades 3 ist auch ein optionales Zahnrad 6 angebunden. Getriebeseitig des Fliehkrafttilgers 2 ist auch eine Kupplungsbaugruppe 7 vorhanden. Die Kupplungsbaugruppe 7 weist zumindest einen Kupplungsdeckel / Deckel 8 auf. Ferner ist ein Hebelelement 9 nach Art einer Tellerfeder 10 vorhanden. Desweiteren weist die Kupplungsbaugruppe 7 auch eine Druckplatte 11 sowie eine Gegendruckplatte 12 auf, die vorbereitet sind, eine Kupplungsscheibe 13 mit ihren beidseitig angebrachten Reibbelägen 14 einzuklemmen. Die Kupplungsscheibe 13 ist mit einem optionalen Zweimassenschwungrad 15 versehen / gekoppelt.
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Das Zweimassenschwungrad 15, und somit die Kupplungsscheibe 13, ist vorgesehen, formschlüssig, jedenfalls drehmomentweitergebend mit einer Getriebeeingangswelle 16 gekoppelt zu werden (siehe 2).
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Der Fliehkrafttilger 2 wird über eine Verschraubung 17, unter Nutzung des Koppelstücks 5 an einer Kurbelwelle 18 drehfest angebracht.
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In 2 ist auch ein Aktor 19, ausbildbar als CSC (Concentric Slave Cylinder) oder Hebelsystem, dargestellt.
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Zurückkommend auf 1 sei auf das Vorhandensein einer ersten Schnittstelle 20 und einer zweiten Schnittstelle 21 hingewiesen. Die erste Schnittstelle 20 wird von dem Fliehkrafttilger 2 gestellt / ausgebildet. Die zweite Schnittstelle 21 wird von der Kupplungsbaugruppe 7 gestellt / ausgebildet. Die beiden Schnittstellen 20 und 21 sind zum formschlüssigen Ineinandergreifen vorbereitet. Die beiden Schnittstellen 20 und 21 sind nach Art einer Steckverzahnung 22 aufeinander abgestimmt. Letztlich betrifft die Erfindung die Antriebsstrangmodulgruppe 1 auch zusammen mit der Kurbelwelle 18, der Getriebeeingangswelle 16 und/oder dem Aktor 19. Die Steckverzahnung 22 ist also eine Verzahnung zur Momentenübertragung.
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Diese Drehmomentübertragung über die Verzahnung ist auch den 3 bis 5 zu entnehmen. Allerdings ist dort auch ein Sicherungselement 23 nach Art eines Sicherungsringes realisiert. Dieses Sicherungselement 23 ist im Bereich der ersten Schnittstelle 20 bzw. im Bereich der zweiten Schnittstelle 21 angeordnet. Benachbart zum Sicherungselement 23 kann auch eine Durchgangsöffnung 24 im Kupplungsdeckel / Deckel 8 vorhanden sein.
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Während in 4 zur radial inneren Abstützung des Kupplungsdeckels 8 ein Stützlager 25, etwa nach Art eines Wälzlagers oder eines Gleitlagers dargestellt ist, sei erwähnt, dass dieses auch entfallen kann. Dies kann insbesondere entfallen, wenn die erste Schnittstelle 20 und die zweite Schnittstelle 21 so aufeinander abgestimmt sind, dass sie zentrierend auf die Kupplungsbaugruppe 7 einwirken.
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Der Einsatz von zwei Drahtringen 26 auf den beiden Seiten der Tellerfeder 10 ist wünschenswert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsstrangmodul(bau)gruppe
- 2
- Fliehkrafttilger
- 3
- Einmassenschwungrad
- 4
- Pendelmasse
- 5
- Koppelstück
- 6
- Zahnrad
- 7
- Kupplungsbaugruppe
- 8
- Kupplungsdeckel / Deckel
- 9
- Hebelelement
- 10
- Tellerfeder
- 11
- Druckplatte
- 12
- Gegendruckplatte / Gegenreibring
- 13
- Kupplungsscheibe
- 14
- Reibbelag
- 15
- Zweimassenschwungrad
- 16
- Getriebeeingangswelle
- 17
- Verschraubung
- 18
- Kurbelwelle
- 19
- Aktor
- 20
- erste Schnittstelle
- 21
- zweite Schnittstelle
- 22
- Steckverzahnung
- 23
- Sicherungselement
- 24
- Durchgangsöffnung
- 25
- Stützlager
- 26
- Drahtring
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009037481 A1 [0002]
- DE 102012221949 A1 [0003]
- DE 102012212970 A1 [0004]
- DE 102014218548 B3 [0005]
- DE 102005037514 A1 [0028]
