DE102014218548B3

DE102014218548B3 - Kupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102014218548B3
Application number: DE102014218548.3A
Authority: DE
Inventors: Gerd Ahnert
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2014-09-16
Filing date: 2014-09-16
Publication date: 2015-10-08
Anticipated expiration: 2034-09-17

Abstract

Die Erfindung beschreibt eine Kupplung (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Druckplatte (4), einer Kupplungsscheibe (5) und einer Anpressplatte (14), die axial hintereinander angeordnet sind, sowie mit einem Betätigungselement (3), das zum Verlagern der Anpressplatte (14) zum reibschlüssigen Festhalten der Kupplungsscheibe (5) angeordnet ist, und mit einem Fliehkraftpendel (19), wobei ferner ein Bremselement (28) zumindest mittelbar durch eine Betätigung des Betätigungselements (3) mit dem Fliehkraftpendel (19) bremsend in Wirkbeziehung bringbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Kupplung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Druckplatte, einer Kupplungsscheibe und einer Anpressplatte, die axial hintereinander angeordnet sind, sowie mit einem Betätigungselement, wie einer Tellerfeder, das zum Verlagern der Anpressplatte zum reibschlüssigen Festhalten der Kupplungsscheibe angeordnet ist, und mit einem Fliehkraftpendel.
Eine Kupplung wird in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs üblicherweise dazu verwendet, eine Verbrennungskraftmaschine mit zumindest einem Antriebsrad zu koppeln oder von diesem zu entkoppeln. Dazu ist die Kupplung üblicherweise zwischen einer Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine, wie einer Kurbelwelle, und einer Eingangswelle eines Getriebes, das mit dem zumindest einen Antriebsrad wirkverbunden ist, vorgesehen. Mit der Kurbelwelle ist üblicherweise eine Druckplatte drehfest verbunden. Mit der Getriebeeingangswelle ist üblicherweise eine Kupplungsscheibe drehfest und axial verlagerbar verbunden. Die Kupplungsscheibe ist üblicherweise zwischen der Druckplatte und einer mit der Druckplatte drehfest und axial verlagerbar verbundenen Anpressplatte zwischengefügt. Ein Deckel ist üblicherweise mit der Druckplatte drehfest verbunden. Dabei ist das Betätigungselement, beispielsweise die Tellerfeder, an dem Deckel so gelagert, dass das Betätigungselement die Anpressplatte in einer Axialrichtung auf die Druckplatte drücken kann. Die Axialrichtung ist die Verlagerungsrichtung der Anpressplatte. Dabei wird die Kupplungsscheibe durch die Druckplatte einerseits und durch die Anpressplatte andererseits reibschlüssig festgehalten. Somit kann eine rotatorische Leistung von der Verbrennungskraftmaschine über die Kupplung an die Antriebsräder übertragen werden.
Eine Fliehkraftpendelbaugruppe ist in ihrem Aufbau und ihrer Wirkungsweise bekannt. Sie hat wenigstens ein Fliehkraftpendel, das an einem rotierenden Teil des Antriebsstrangs angebunden ist, und das in seiner Bewegung geführt wird. Das Fliehkraftpendel kann auch als Pendelmasse bezeichnet werden. Durch eine Fliehkraftwirkung des Fliehkraftpendels wird ein Rückstellmoment derart wirksam, dass das Rückstellmoment einer Schwingungsanregung entgegenwirkt. Beispielsweise aufgrund eines an sich bekannten Wechsels von Arbeitshub einerseits sowie Ausstoßhub, Ansaughub und Kompressionshub andererseits werden Drehungleichförmigkeiten in den Antriebsstrang eingebracht. Da der Antriebsstrang im Allgemeinen ein schwingungsfähiges System darstellt, führen solche und andere Drehungleichförmigkeiten als Schwingungsanregungen zu Vibrationen des Antriebsstrangs. Diese können den Antriebsstrang schädigen. Diese können auch durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs als nachteilig empfunden werden.
Eine Kupplung der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der WO 2012/139543 A1 bekannt. Diese beschreibt eine Kupplungsanordnung, insbesondere zur Verwendung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine antriebsseitig angeordnete Schwungscheibe, die vermittels einer Federanordnung mit einer Sekundärscheibe gekoppelt ist und mit dieser Teil eines Zweimassenschwungrades ist, wobei die Sekundärscheibe mindestens ein Fliehkraftpendel trägt, wobei ferner eine Gewindehülse mit einem Außengewinde in ein Innengewinde der Sekundärscheibe eingeschraubt ist und ein Kupplungsgehäuse mit einer Schraube mit einem Innengewinde der Gewindehülse verschraubt ist. Bei einem derartigen Zweimassenschwungrad dient die Sekundärscheibe typischerweise als Druckplatte für die Kupplungsfunktion.
Die Wirkung eines Fliehkraftpendels, Schwingungsanregungen zu tilgen, beruht maßgeblich darauf, dass die Rückstellkraft des Fliehkraftpendels durch eine auf das Fliehkraftpendel wirkende Fliehkraft verursacht wird. Daraus folgt, dass Fliehkraftpendel insbesondere im mittleren und oberen Drehzahlbereich einer Verbrennungskraftmaschine eine besonders starke Wirkung haben. Dies ist im Allgemeinen auch so gewollt.
Jedoch haben Fliehkraftpendel den Nachteil, dass die Fliehkraft auf das Pendel als die rückstellende und/oder stabilisierende Kraft mit abnehmender Drehzahl rapide abnimmt. Dem steht gegenüber, dass die eingangs geschilderten Drehungleichförmigkeiten mit abnehmender Drehzahl zunehmen. Mit anderen Worten, die Amplitude der Drehungleichförmigkeiten verhält sich invers zur Drehzahl. Dies führt dazu, dass Fliehkraftpendel die Neigung haben, bei niedrigen und sehr niedrigen Drehzahlen stark zu vibrieren und/oder starke Stöße auf ihre Lagerung auszuüben. Dies kann durch einen Fahrer wahrgenommen und als nachteilig bzw. als eine Komforteinbuße beurteilt werden. Dies kann ferner eine Haltbarkeit des Fliehkraftpendels und/oder der Kupplungsanordnung bzw. Kupplung und/oder des Antriebsstrangs heruntersetzen. Dies kann, im Umkehrschluss bzw. als konstruktive Reaktion darauf, ebenfalls zu einem stabiler ausgeführten Fliehkraftpendel und/oder einer stabiler ausgeführten Kupplung und/oder einem stabiler ausgeführten Antriebsstrang, und somit zu einer erhöhten Masse, führen. Eine erhöhte Masse erhöht den Kraftstoffverbrauch und vermindert die Dynamik des Fahrzeugs. Insofern ist dieses Verhalten der Fliehkraftpendel (der Pendelmassen) unerwünscht. Dieses unerwünschte Verhalten der Fliehkraftpendel tritt insbesondere beim Starten bzw. Anlassen und/oder beim Stoppen bzw. Abstellen des Antriebsstrangs und/oder der Verbrennungskraftmaschine auf.
Aus der DE 10 2013 201 666 A1 ist eine Kupplung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Kupplung vorzusehen, bei welcher eine Bewegung des Fliehkraftpendels bei niedrigen Drehzahlen gehindert sein kann. Genauer gesagt ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplung vorzusehen, welche beim Starten und/oder Stoppen des Antriebsstrangs eine Bewegung des Fliehkraftpendels hindern kann. Mit anderen Worten ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Möglichkeit vorzusehen, um bei geringen Drehzahlen störende Effekte durch zu geringe Fliehkraftwirkung zu vermeiden. Eine weitere Aufgabe der Erfindung kann sein, einen Berstschutz für das Fliehkraftpendel vorzusehen. Als weitere Aufgabe kann ein erhöhter/hoher Komfort für den Fahrer eines Kraftfahrzeugs gewünscht sein. Die gefundene Lösung soll kostengünstig sein. Als eine übergeordnete Aufgabe kann man formulieren, dass die Aufgabe der Erfindung ist, eine gattungsgemäße Kupplung zu verbessern.
Die Aufgabe der Erfindung wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kupplung gemäß Patentanspruch 1.
Das Betätigungselement wird üblicherweise bei geringen Drehzahlen betätigt, um die Kupplung zu öffnen. Daher wird das Bremselement bei geringen Drehzahlen mit dem Fliehkraftpendel bremsend in Wirkbeziehung gebracht. Daher wird das Fliehkraftpendel bei geringen Drehzahlen gebremst. Somit können in vorteilhafter Weise bei geringen Drehzahlen störende Effekte durch zu geringe Fliehkraftwirkung vermieden werden. Dabei bedeutet „zumindest mittelbar”, dass die Betätigung des Betätigungselements das Bremselement mit dem Fliehkraftpendel bremsend in Wirkbeziehung bringt, und zwar entweder direkt (d. h. „unmittelbar”), oder, bevorzugt, vermittels eines kinematisch zwischen dem Betätigungselement und dem Bremselement vorgesehenen Mittels. Es kann weiterbildend formuliert werden, dass zumindest ein Fliehkraftpendel vorgesehen ist.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgenden erläutert. Die genannten Aspekte können auch einzeln, unabhängig voneinander und vom Hauptaspekt, weiterverfolgt werden.
Gemäß einem auch unabhängig beanspruchbaren Aspekt der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Bremselement die Anpressplatte ist, oder das Bremselement mit der Anpressplatte verbunden ist. Die Anpressplatte wird mittelbar durch das Betätigungselement betätigt. Es kann also vorgesehen sein, dass die Anpressplatte als das Bremselement mit dem Fliehkraftpendel bremsend in Wirkbeziehung bringbar ist, bzw. das Fliehkraftpendel bremsen kann. Somit kann vorteilhafterweise bei geringen Drehzahlen vermieden werden, dass störende Effekte wegen zu geringer Fliehkraftwirkung auftreten.
Gemäß einem anderen, ebenfalls unabhängig beanspruchbaren Aspekt der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Betätigungselement das Bremselement ist, oder das Betätigungselement mit dem Bremselement verbunden ist. Dabei kann weiterbildend vorgesehen sein, dass das Bremselement mit dem Betätigungselement gekoppelt ist. Somit kann vorgesehen sein, dass das Betätigungselement als das Bremselement unmittelbar mit dem Fliehkraftpendel bremsend in Wirkbeziehung gebracht wird. Somit kann auch vorgesehen sein, dass das Betätigungselement mittelbar durch ein mit dem Betätigungselement verbundenen Bremselement das Fliehkraftpendel bremsen kann. Dies hat ebenfalls den Vorteil, dass bei geringen Drehzahlen die störenden Effekte durch zu geringe Fliehkraftwirkung vermieden werden können.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Bremselement eine das Betätigungselement an einem druckplattenfesten Deckel lagernden Stützfeder bzw. Sensorfeder ist. Somit kann das Betätigungselement mittelbar durch die Stützfeder das Fliehkraftpendel bremsen. Daher kann der Vorteil erreicht werden, dass bei geringen Drehzahlen störende Effekte durch zu geringe Fliehkraftwirkung vermieden werden können.
Das Bremselement kann eine an dem Betätigungselement gelagerte Scheibe sein. Somit kann das Betätigungselement mittelbar durch die Scheibe das Fliehkraftpendel bremsen. Somit können bei geringen Drehzahlen störende Effekte durch zu geringe Fliehkraftwirkung vermieden werden.
Es kann vorgesehen sein, dass das Bremselement mit dem Fliehkraftpendel, dieses kraftschlüssig bremsend, in Anlage bringbar ist. Der Begriff „kraftschlüssig” schließt insbesondere eine Reibung ein. Dadurch kann das Fliehkraftpendel über einen Zeitraum hinweg und/oder dosiert gebremst werden. Dadurch kann ein auf das Fliehkraftpendel wirkender Stoß vermieden werden. Dadurch kann ein störender Effekt ähnlich der Wirkung einer zu geringen Fliehkraftwirkung vermieden werden, was vorteilhaft ist.
Es kann auch vorgesehen sein, dass das Bremselement mit dem Fliehkraftpendel, dieses formschlüssig bremsend, in Anlage bringbar ist. Dadurch kann das Fliehkraftpendel besonders zuverlässig gebremst werden, so dass die störenden Effekte durch zu geringe Fliehkraftwirkung in vorteilhafter Weise zuverlässig vermieden werden.
Es kann darüber hinaus vorgesehen sein, dass der druckplattenfeste Deckel die Anpressplatte und das Betätigungselement radial außen umgibt, und dass das Fliehkraftpendel an dem Deckel radial innen gelagert ist. Dadurch kann das Fliehkraftpendel räumlich in enger Nachbarschaft zu dem Betätigungselement und/oder der Anpressplatte vorgesehen sein. Dadurch ist eine besonders rasche und/oder steife Anbindung des Bremselements an die Betätigung des Betätigungselements realisierbar, so dass die störenden Effekte entsprechend zuverlässig vermieden werden können. Hierbei wird ferner der Vorteil erreicht, dass der Bewegungsbereich des Fliehkraftpendels radial von stabilen Bauteilen umgeben ist, so dass auf einen weiteren Berstschutz verzichtet werden kann.
Es ist bei der Erfindung ebenfalls bedacht, dass das Fliehkraftpendel an dem druckplattenfesten Deckel radial außen gelagert sein kann. Somit kann ein besonders großer Abstand des Schwerpunkts des Fliehkraftpendels zur Rotationsachse der Kupplung erreicht werden. Somit kann die Hauptaufgabe des Fliehkraftpendels, nämlich den voranstehend geschilderten Schwingungsanregungen entgegenzuwirken, besonders zuverlässig erfüllt werden.
Es ist ebenfalls möglich, dass das Fliehkraftpendel an einem Schwungrad und/oder an der Druckplatte vorgesehen ist. Auch hierdurch kann ein besonders hoher radialer Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Fliehkraftpendels und der Rotationsachse der Kupplung zum zuverlässigen Entgegenwirken der voranstehend geschilderten Schwingungsanregungen und damit einer vorteilhaften Wirkung des Fliehkraftpendels erreicht werden.
Insbesondere bei einem Zweimassenschwungrad ist es auch denkbar, das Fliehkraftpendel räumlich zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse vorzusehen. Auch hier wird der Vorteil erreicht, dass der Bewegungsbereich des Fliehkraftpendels radial von stabilen Bauteilen umgeben ist, so dass auf einen weiteren Berstschutz verzichtet werden kann.
Darüber hinaus kann auch vorgesehen sein, dass das Fliehkraftpendel an der Anpressplatte gelagert ist. Dadurch kann erreicht werden, dass das Fliehkraftpendel in enger räumlicher Nähe zu dem Betätigungselement vorgesehen ist. Dadurch kann das Bremselement besonders rasch und/oder besonders steif mit dem Fliehkraftpendel bremsend in Wirkbeziehung gebracht werden. Somit können die störenden Effekte durch zu geringe Fliehkraftwirkung zuverlässig vermieden werden. Auch kann die Anpressplatte von stabilen Bauteilen umgeben sein, so dass auf einen weiteren Berstschutz verzichtet werden kann.
Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass das Fliehkraftpendel an der Kupplungsscheibe gelagert ist. Somit kann das Fliehkraftpendel kinematisch mit einer Getriebeeingangswelle verbunden sein. In diesem Fall kommt als das Bremselement beispielsweise eine direkte Verbindung mit einem Zentralausrücker in Betracht. Somit können störende Effekte in kinematischer Verbindung mit der Getriebeeingangswelle besonders zuverlässig verhindern werden. Dies hat beispielsweise den Vorteil, dass ein Bewegungsbereich des Fliehkraftpendels radial von stabilen Bauteilen umgeben ist, so dass keine Bauteile für einen Berstschutz notwendig sind.
Insbesondere ist das Fliehkraftpendel in Verlagerungsrichtung zwischen der Anpressplatte und dem Betätigungselement vorgesehen, da hierbei eine besonders direkte und steife bremsende Wirkverbindung erreichbar wird.
Es kann vorgesehen sein, dass das Betätigungselement zumindest zwei Betriebszustände hat, wobei in dem ersten Betriebszustand die Anpressplatte die Kupplungsscheibe festhaltend verlagert ist, und das Bremselement nicht mit dem Fliehkraftpendel in Wirkverbindung ist, und wobei in dem zweiten Betriebszustand die Anpressplatte nicht die Kupplungsscheibe festhaltend verlagert ist, und das Bremselement mit dem Fliehkraftpendel in Wirkverbindung ist. Der erste Betriebszustand entspricht also einem Zustand, in welchem das Kraftfahrzeug durch die Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird, wohingegen der zweite Betriebszustand einem Zustand entspricht, in welchem bei geringen Drehzahlen die störenden Effekte durch zu geringe Fliehkraftwirkung vermieden werden können.
Es kann ferner auch vorgesehen sein, dass das Betätigungselement zumindest drei Betriebszustände hat, wobei in dem ersten Betriebszustand die Anpressplatte die Kupplungsscheibe festhaltend verlagert ist, und das Bremselement nicht mit dem Fliehkraftpendel in Wirkverbindung ist, wobei in dem zweiten Betriebszustand die Anpressplatte nicht die Kupplungsscheibe festhaltend verlagert ist und das Bremselement nicht mit dem Fliehkraftpendel in Wirkverbindung ist, und wobei in dem dritten Betriebszustand die Anpressplatte nicht die Kupplungsscheibe festhaltend verlagert ist, und das Bremselement mit dem Fliehkraftpendel in Wirkverbindung ist. Der erste Betriebszustand ist also ein Zustand, in welchem die Kupplung geschlossen ist und das Fliehkraftpendel den Schwingungsanregungen entgegenwirkt. Der erste Betriebszustand entspricht beispielsweise dem Zustand eines fahrenden Fahrzeugs. Der zweite Betriebszustand entspricht also einem Zustand, in welchem die Kupplung geöffnet ist, und das Fliehkraftpendel den Schwingungsanregungen entgegenwirkt. Der zweite Betriebszustand kann beispielsweise für ein Gangwechseln bzw. Gangschalten bei hohen Drehzahlen gewünscht sein. Der dritte Betriebszustand entspricht also einem Zustand, in welchem die Kupplung geöffnet und das Fliehkraftpendel gebremst ist. Der dritte Betriebszustand kann also beispielsweise gemäß der voranstehenden Beschreibung beim Anlassen oder beim Abstellen der Verbrennungskraftmaschine gewünscht sein. Somit kann in vorteilhafter Weise den voranstehend genannten Schwingungsanregungen sowohl beim Antreiben des Kraftfahrzeuges durch die Verbrennungskraftmaschine wie auch beim Gangwechseln entgegenwirkt werden, während die störenden Effekte beim Anlassen und/oder beim Abstellen der Verbrennungskraftmaschine vermieden werden können.
Es kann vorgesehen sein, dass die Kupplung zur manuellen Betätigung vorgesehen ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Betätigungselement mit einem manuell bedienbaren Betätiger, wie einem Kupplungspedal, wirkverbunden ist. Somit kann eine kostengünstig Betätigung der Kupplung realisiert werden.
Es kann vorgesehen sein, dass die Kupplung zur automatischen Betätigung vorgesehen ist. Es kann dabei vorgesehen sein, dass das Betätigungselement mit einem automatischen Betätiger, wie einem Elektromotor, einem hydraulischen Aktor oder dergleichen wirkverbunden ist. Somit kann eine Kupplung für ein Automatikgetriebe bereitgestellt werden, so dass ein höherer Fahrkomfort für den Fahrer des Kraftfahrzeugs erreichbar ist.
Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass insbesondere die Kombination aus dem Betätigungselement mit drei Betriebszuständen und der automatisierten Betätigung bevorzugt ist, da eine automatisierte Betätigung die drei Betriebszustände besonders zielgerichtet erreichen kann, um einen besonders hohen Komfort für den Fahrer des Fahrzeuges zu erzielen.
Die Kupplung kann zur Verwendung mit einem Einmassenschwungrad oder mit einem Zweimassenschwungrad vorgesehen sein. Die Kupplung kann eine Einscheibenkupplung, eine Mehrscheibenkupplung (mit jeweils einer Zwischenanpressplatte zwischen zwei benachbarten Kupplungsscheiben) oder eine Lamellenkupplung sein. Die Kupplung kann eine normalerweise geschlossene bzw. selbstschließende Kupplung sein, was bevorzugt ist, oder kann eine normalerweise geöffnete bzw. selbstöffnende Kupplung sein.
Es wird, mit anderen Worten beschrieben, vorgeschlagen, zumindest ein Fliehkraftpendel beispielsweise an einer Kupplungsdruckplatte anzubringen. Dabei kann es bevorzugt sein, das Fliehkraftpendel an einem Kupplungsdeckel zu fixieren oder anzubringen, welcher mit der Kupplungsdruckplatte bzw. Druckplatte fest verbunden ist. Dabei sind relativ große Pendelmassen mit gleichzeitig einem großen Abstand des Schwerpunkts der Pendelmassen von einer Rotationsachse des Antriebsstrangs bzw. der Kupplung möglich, und es wird vorteilhaft eine hohe Dämpfungswirkung erzielt. Dies ermöglicht, in entsprechenden Betriebssituationen, wie beispielsweise bei geringen Drehzahlen, vermittels der Kupplungsbetätigung bzw. einer die Kupplung betätigenden Bewegung, bewegliche Pendelteile bzw. das Fleihkraftpendel bzw. die Pendelmasse zu fixieren und/oder zumindest soweit abzubremsen, dass keine nachteiligen Effekte mehr durch eine Bewegung des Fliehkraftpendels auftreten. Nachteilige Situationen treten beispielsweise auf, wenn die Drehzahl (der Kupplung bzw. des Fliehkraftpendels) nicht ausreicht, um mittels Fliehkraft eine reguläre Bewegung des Fliehkraftpendels zu sichern. Die Pendelmassen könnten/würden sich dann nicht entlang vorhergesehener Bahnen bewegen und könnten dabei unter Umständen stoßartige Bewegungen ausführen. Dies wiederum könnte eine höhere Bauteilbelastung und/oder störende oder erheblich störende Geräusche bewirken. Dabei wird insbesondere an einen Mechanismus gedacht, welcher durch die Kupplungsbetätigung beispielsweise beim Öffnung der Kupplung ausgelöst werden kann. Eine weitere Beweglichkeit des Fliehkraftpendels kann gestoppt oder zumindest eingeschränkt bzw. gebremst werden. Dabei kann das Ziel sein, dass bei geöffneter oder getrennter Kupplung keine unerwünschten oder ungewollten nachteiligen Pendelbewegungen ausgeführt werden. Wird also die Kupplung während eines Anlassens oder Abstellens einer Verbrennungskraftmaschine (beispielhaft in Situationen mit verminderter bzw. geringer Drehzahl) in eine dementsprechende Stellung gebracht, das heißt, wird die Kupplung geöffnet, kann das geforderte Ziel erreicht werden, können also die nachteiligen Pendelbewegungen verhindert werden. Es ist dabei möglich, dass bei jeder Ausrückbewegung (Ausrückweg bis zum Trennen bzw. Öffnung der Kupplung) das Fliehkraftpendel gebremst oder gestoppt wird. Alternativ ist es auch möglich, dass nur nach oder bei Zurücklegen eines „Überwegs” der Kupplungsbetätigung das Fliehkraftpendel gebremst oder gestoppt werden kann. Dabei bezeichnet der Begriff „Überweg” bei einer Konfiguration der Kupplung, welche zumindest die drei Betriebszustände eines bei geschlossener Kupplung ungebremsten Fliehkraftpendels, eines bei geöffneter Kupplung ungebremsten Fliehkraftpendels und eines bei geöffneter Kupplung gebremsten Fliehkraftpendels beinhaltet, den Betätigungsweg zwischen dem zweiten und dritten Betriebszustand. So ist es beispielsweise bei Nutzfahrzeuganwendungen (und/oder bei Anwendungen, welche komfortablerweise mit einem Automatikgetriebe ausgestattet sind) üblich, die Kupplung bzw. das Kupplungssystem automatisiert zu betätigen, so dass der Überweg und/oder ein Normalweg bzw. ein Unterschied zwischen dem Normalweg und dem Überweg zuverlässig und/oder zielgerichtet betätigt werden können.
Die vorliegende Erfindung betrifft, mit nochmals anderen Worten ausgedrückt, beispielsweise eine Kupplung oder eine Druckplattenbaugruppe, bei welcher ein Drehschwingungstilger, beispielsweise das Fliehkraftpendel, an dem Deckel oder in radialer Richtung innerhalb des Deckels angeordnet sein kann. Das Fliehkraftpendel kann in axialer Richtung (das heißt Verlagerungsrichtung einer Anpressplatte) zwischen einer Rückseite der Anpressplatte und einem Betätigungselement, wie einer Tellerfeder, angeordnet sein. Dabei können Anpressplattennocken zum In-Kontakt-Gelangen mit dem Betätigungselement in Umfangsrichtung eine senkrecht zur Axialrichtung orientierte Ebene des Fliehkraftpendels durchstoßen. Der Kupplungsdeckel kann einen Berstschutz für das Fliehkraftpendel darstellen. Das Fliehkraftpendel wird vorzugsweise an einem ringförmigen Bauteil bzw. an einem Ringabschnitt des Kupplungsdeckels befestigt, welcher sich von einer radial außen liegenden Wandung des Kupplungsdeckels in radialer Richtung nach innen erstreckt. Eine (optionale) Stoppeinrichtung bzw. ein Bremselement kann vorgesehen sein, um ein Verschwenken bzw. Bewegen des Fliehkraftpendels zu unterbinden, wenn die Kupplung geöffnet bzw. ausgerückt ist. Die vorliegende Erfindung betrifft somit den Bereich einer Kupplungsdruckplatte, einer Anpressplatte, einer Tellerfeder, eines Kupplungsdämpfers, eines Kupplungstilgers und/oder einer Abstützung der Vorgenannten.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe von acht Ausführungsformen näher beschrieben. Es zeigen:
1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Kupplung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 einen Längsschnitt durch eine Kupplung gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung in einem ersten Betriebszustand,
3 einen Längsschnitt durch die Kupplung von 2 in einem zweiten Betriebszustand,
4 einen Längsschnitt durch eine Kupplung gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung in einem ersten Betriebszustand,
5 einen Längsschnitt durch die Kupplung von 4 in einem zweiten Betriebszustand,
6 einen Längsschnitt durch eine Kupplung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung in einem dritten Betriebszustand,
7 einen Längsschnitt durch eine Kupplung gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung in einem zweiten Betriebszustand,
8 einen Längsschnitt durch eine Kupplung gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung in einem ersten Betriebszustand, und
9 einen Längsschnitt durch eine Kupplung gemäß einer achten Ausführungsform der Erfindung in einem ersten Betriebszustand.
Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen nur dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente bzw. vergleichbare Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Merkmale der einen Ausführungsform können auch in den anderen Ausführungsformen enthalten sein. Sie sind also untereinander austauschbar.
Die 1 zeigt eine Kupplung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Die 1 ist eine Schnittdarstellung der Kupplung 1, wobei eine Längsachse 2, um welche herum die Kupplung 1 herum rotierbar vorgesehen ist, in der Schnittebene liegt. Die Kupplung 1 ist eine normalerweise geschlossene bzw. selbstschließende Kupplung. Die Kupplung 1 wird auch als gedrückte Kupplung bezeichnet, da durch einen (nicht dargestellten) Aktor zum Öffnung bzw. Betätigen bzw. Entkoppeln bzw. Ausrücken der Kupplung 1 eine drückende Betätigung bzw. eine drückend wirkende Betätigungskraft F_B auf ein Betätigungselement 3 nötig ist. Die 1 zeigt die Kupplung 1 in eingerückter bzw. geschlossener bzw. unbetätigter Stellung bzw. Zustand. Daher ist die Betätigungskraft F_B in 1 nur gestrichelt angedeutet, es liegt in diesem Zustand vorzugsweise keine oder näherungsweise keine Betätigungskraft an.
Die Kupplung 1 hat, typischerweise kurbelwellenseitig, eine Druckplatte 4, welche typischerweise als Schwungrad fungiert. Ebenso kann anstelle der Druckplatte 4 ein Zweimassenschwungrad an sich bekannter Bauart verwendet werden, wobei eine Sekundärmasse des Zweimassenschwungrades üblicherweise als die Druckplatte fungiert.
Eine Kupplungsscheibe 5 ist üblicherweise benachbart zu der Druckplatte 4 vorgesehen, und ist mit einer Eingangswelle 6 eines hier nicht dargestellten Getriebes drehfest und axial verlagerbar verbunden.
An der Druckplatte 4 ist ein Deckel 7 befestigt. Der Deckel 7 ist üblicherweise ein Blechumformteil. Der Deckel 7 ist radial innen an einem radial außen an der Druckplatte 4 gebildeten Wulst 8 in Radialrichtung gelagert bzw. zentriert. Der Deckel 7 wird durch eine Schraube 9 an die Druckplatte 4 gedrückt. Somit ist der Deckel 7 fest an der Druckplatte 4. Der Deckel 7 ist also ein druckplattenfester Deckel. Dabei hat der Deckel 7 einen Zylinderabschnitt 10, welcher sich axial an die Druckplatte 4 anschließt, und hat ferner einen Deckelabschnitt 11, welcher sich axial an den Zylinderabschnitt 10 anschließt und radial nach innen auskragt. Die Richtungs- bzw. Formangaben „Zylinderabschnitt” und „Deckelabschnitt” sind nur exemplarisch und sollen nicht beschränkend verstanden werden.
An einem radial innen liegenden Ende des Deckelabschnitts 11 ist ein Bolzen 12 angebracht, welcher über eine Stützfeder 13 bzw. Sensorfeder 13 das Betätigungselement 3 lagert. Das Betätigungselement 3 ist vorliegend eine Tellerfeder mit einem radial außen liegenden Kraftrand 16 und mit von dem Kraftrand 16 nach radial innen auskragenden Tellerfederzungen 27.
Zwischen der Kupplungsscheibe 5 und dem Kraftrand 16 des Betätigungselments 3 befindet sich eine Anpressplatte 14. Die Anpressplatte 14 ist im Wesentlichen scheibenförmig gebildet. Einstückig mit der Anpressplatten 14 sind Anpressplattennocken 15 gebildet. Die Anpressplattennocken 15 kragen von der Anpressplatten 14 in axialer Richtung zu dem Kraftrand 16 des Betätigungselements 3 aus. Die Anpressplattennocken 15 sind daher in Radialrichtung vorzugsweise im Bereich des Kraftrands 16 des Betätigungselements 3 gebildet.
Radial innen an dem Zylinderabschnitt 10, das heißt radial innen an einem die Anpressplatte 14 und das Betätigungselement 3 radial außen umgebenden Abschnitt des Deckels 7, ist eine Fliehkraftpendelbaugruppe 17 befestigt. Diese Fliehkraftpendelbaugruppe 17 hat einen Rahmen 18 und zwei Fliehkraftpendel 19. Die Fliehkraftpendel 19 sind beispielsweise über eine oder mehrere Rollen 20 beweglich mit dem Rahmen 18 verbunden. Die Fliehkraftpendel 19 sind über die Rolle 20 oder die Rollen 20 vorzugsweise fest miteinander verbunden. Der Rahmen 18 ist fest an dem Zylinderabschnitt 10. Der Rahmen 18 kann auch als Teil des Deckels 7 verstanden werden, oder kann einstückig mit dem Deckel 7 vorgesehen sein. Die Fliehkraftpendelbaugruppe 17 befindet sich radial und axial zwischen der Anpressplatte 14 und dem Kraftrand 16 des Betätigungselements 3. Es ist bevorzugt, dass mehr als eine Fliehkraftpendelbaugruppe 17 verwendet wird, um eine Unwucht der Kupplung 1 zu verhindern. Die verwendeten Fliehkraftpendelbaugruppen 17 sollen dabei gleichmäßig in Umfangsrichtung verteilt sein. Beispielsweise wird vorgeschlagen, drei Fliehkraftpendelbeugruppen 17 zu verwenden.
Die Anpressplattennocken 15 sind dabei in Umfangsrichtung zwischen den Fliehkraftpendelbaugruppen 17 angeordnet, oder kragen durch in den Fliehkraftpendelbaugruppen 17 gebildete, ausreichend dimensionierte und axial orientierte Löcher (nicht dargestellt) hindurch.
Die Druckplatte 4, die Kupplungsscheibe 5 und die Anpressplatte 14 sind axial, das heißt in axialer Richtung bzw. in Richtung der Längsachse 2, hintereinander angeordnet. In dem unbetätigten Zustand der Kupplung 1 drückt der Kraftrand 16 des Betätigungselements 3 axial auf die Anpressplattennocken 15, so dass die Anpressplatte 14 die Kupplungsscheibe 5 an der Druckplatte 4 klemmt. Somit wird die Kupplungsscheibe 5 reibschlüssig zwischen der Druckplatte 4 und der Anpressplatte 14 festgehalten. Wird die Betätigungskraft F_B auf die Tellerfederzungen 27 des Betätigungselements 3 in Richtung der Druckplatte 4 ausgeübt, verringert sich die durch den Kraftrand 16 auf die Anpressplatte 14 ausgeübte Druckkraft. Da die Anpressplatte 14 über nicht dargestellte Rückstellfedern mit dem Deckel 7 oder der Druckplatte 8 verbunden ist, hebt die Anpressplatte 14 von der Kupplungsscheibe 5 ab. Somit wird/ist die Kupplung 1 geöffnet und überträgt keine rotatorisch Leistung mehr. Die Anpressplatte 14 ist dann ausgerückt.
Nach Zurücklegen eines Ausrückweges kommt die Anpressplatte 14 in Anlage mit dem anpressplattenseitigen Fliekraftpendel 19. Unter Einwirkung der rückstellenden Kraft durch die Rückstellfeder wird die Anpressplatte 14 dabei gegen das anpressplattenseitige Fliehkraftpendel 19 gedrückt. Es kommt zu einem Kraftschluss zwischen der Anpressplatte 14 und dem anpressplattenseitigen Fleihkraftpendel 19, das heißt in diesem Fall, es kommt zu Reibung. Vorzugsweise kommt es zu Haftreibung. Dadurch kann sich das anpressplattenseitige Fliehkraftpendel 19 nicht mehr relativ zu der Anpressplatte 14 bewegen. Somit ist eine Pendelbewegung des Fliehkraftpendels 19 eingeschränkt. Da das anpressplattenseitige Fliehkraftpendel 19 mit dem betätigungselementseitigen Fliehkraftpendel 19 über die Rolle 20 oder die Rollen 20 fest verbunden ist, kann sich somit auch das betätigungselementseitige Fliehkraftpendel 19 nicht mehr relativ zu der Anpressplatte 14 bewegen. Somit sind die Fliehkraftpendel 19 gebremst. Somit sind die Fliehkraftpendel 19 vorzugsweise mit der Anpressplatte 14 gekoppelt. Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung ist die Anpressplatte 14 ein Bremselement 28. Die Anpressplatte 14 wird durch eine Betätigung des Betätigungselements 3 mittelbar betätigt. Dadurch wird die Anpressplatte 14 als das Bremselement 28 bremsend in Wirkbeziehung mit den Fliehkraftpendeln 19 gebracht. Somit wird das Bremselement 28 mittelbar durch eine Betätigung des Betätigungselements 3 mit dem Fliehkraftpendel 19 bremsend in Wirkbeziehung gebracht.
Diese Wirkbeziehung kann durch ein Beenden der Betätigung des Betätigungselements 3 beendet werden. Mit anderen Worten, wenn die Betätigung des Betätigungselements 3 endet, das heißt, wenn die Betätigungskraft F_B auf die Tellerfederzungen 27 reduziert wird oder endet, wird die Anpressplatte 14 wieder in Verlagerungsrichtung, also entlang der Längsachse 2, auf die Kupplungsscheibe 5 zu und von dem anpressplattenseitigen Fliehkraftpendel 19 weg verlagert. Somit endet die Wirkbeziehung zwischen dem Bremselement 28, also der Anpressplatte 14, und dem Fliehkraftpendel 19.
Eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist nicht figürlich dargestellt. Die zweite Ausführungsform der Erfindung hat dieselben Elemente wie die erste Ausführungsform der Erfindung. Zusätzlich ist an der Anpressplatte 14 ein Federelement angebracht. Das Federelement ist fliehkraftpendelseitig an der Anpressplatte 14 angebracht. Bei unbetätigter Kupplung 1, das heißt bei geschlossener Kupplung 1 oder bei eingerückter Kupplung 1, ist das Federelement nicht in Kontakt mit dem anpressplattenseitigen Fliehkraftpendel 19. Wird die Anpressplatte 14 ausgerückt, so kommt zuerst das Federelement mit dem anpressplattenseitigen Fliehkraftpendel 19 in Kontakt. Mit dann zunehmendem Ausrückweg wird eine zunehmende Federkraft durch dieses Federelement auf das Fliehkraftpendel 19 ausgeübt. Dadurch nimmt die Wirkung der bremsenden Wirkverbindung zu. Dadurch wird das Fliehkraftpendel 19 langsamer abgebremst als bei der ersten Ausführungsform. Dadurch können Stoßkräfte vermieden oder zumindest reduziert werden. Es ist hier auch ein Reibbelag und/oder ein federnd gelagerter Reibbelag anstelle des Federelements denkbar. Also ist ein mit der Anpressplatte 14 verbundenes Federelement oder ein mit der Anpressplatte 14 verbundener Reibbelag als Bremselement 28 vorgesehen.
Eine Kupplung 1 gemäß einer dritte Ausführungsform der Erfindung ist in den 2 und 3 dargestellt. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen, und werden daher, mit Ausnahme einer Stützfeder 13, nicht nochmals beschrieben.
Die Stützfeder 13 ist an einem Bolzen 12 gelagert. Die Stützfeder 13 ist zwischen einem Kopf des Bolzens 12 und einem Betätigungselement 3 vorgespannt. Überschreitet eine auf das Betätigungselement 3 ausgeübte Betätigungskraft F_B einen vorher festgelegten Grenzwert, so kann die Stützfeder ausweichen. Dies ermöglicht, beispielsweise im Zusammenwirken mit einer nicht dargestellten aber vorsehbaren Ausgleichsvorrichtung einen Verschleißausgleich, so dass eine durch einen Fahrer empfundene maximale Betätigungskraft über die Lebensdauer der Kupplung 1 hinweg konstant bleibt. An der Stützfeder 13 ist bei der dritten Ausführungsform ein radial außen angeformter Eingriffsabschnitt 21 vorgesehen. Bei einem ersten Betriebszustand der Kupplung 1, in welchem eine Anpressplatte 14 eine Kupplungsscheibe 5 reibschlüssig festhält, also eingerückt ist, ist der Eingriffsabschnitt 21 nicht im Eingriff mit einem Fliehkraftpendel 19. An dem betätigungselementseitigen Fliehkraftpendel 19 ist eine Formschlusskontur 22 vorgesehen und/oder angeformt und/oder angebracht. So können beispielsweise Rollen 20 oder Vernietungsstellen der Teile einer Fliehkraftpendelbaugruppe 17 als die Formschlusskontur 22 genutzt werden. Die Formschlusskontur 22 kann auch eine Verzahnung sein. Der Eingriffsabschnitt 21 ist vorzugsweise komplementär zur Formschlusskontur 22 gebildet.
An einem Deckel 7 ist ein Lagerprofil 23 gebildet. Das Lagerprofil 23 bildet mit der Stützfeder 13 zusammen ein Schwenklager, um welches herum das Betätigungselement 3 schwenken oder kippen kann. Eine eingerückte Betätigungslage des Betätigungselements 3 ist in der 3 mit einer gestrichelten Linie gekennzeichnet. Die in der 3 vorliegende ausgerückte Betätigungslage des Betätigungselements 3 ist mit einer vollen Linie dargestellt. Durch die Betätigungsbewegung des Betätigungselements 3 wird die Stützfeder 13 elastisch verformt. Dies ist in der 3 durch zwei Pfeile dargestellt. Das heißt, dass die Stützfeder 13 um eine Auflage der Stützfeder 13 am Bolzen 12 herum schwenkt. Somit kommt es zu einer Wirkverbindung zwischen dem Eingriffsabschnitt 21 und der Formschlusskontur 22.
Die Stützfeder 13 wird mittelbar durch das Betätigungselement 3 betätigt. In der dritten Ausführungsform ist der Eingriffsabschnitt 21 ein Bremselement 28. Der Eingriffsabschnitt 21 wird also mittelbar durch eine Betätigung des Betätigungselements 3 mit dem Fliehkraftpendel 19 bremsend in Wirkbeziehung gebracht.
Die 4 und 5 zeigen eine Kupplung 1 gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung. Gleiche Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen, und werden nicht erneut beschrieben. In der 4 ist die Kupplung 1 in einem unbetätigten bzw. eingerückten Zustand dargestellt. An einer Stützfeder 13 ist ein Eingriffsabschnitt 21 gebildet. Bei dem eingrückten Zustand ist der Eingriffsabschnitt 21 nicht in einer Wirkbeziehung mit einem Fliehkraftpendel 19.
In der 5 ist die Kupplung 1 in einem betätigten bzw. ausgerückten Zustand dargestellt. Dabei ist das Betätigungselement 3 infolge einer Betätigungskraft F_B um ein Schwenklager aus der Stützfeder 13 und einem Lagerprofil 23 herum verschwenkt. Infolge dessen ist die Stützfeder 13 um eine Auflage der Stützfeder 13 an dem Bolzen 12 herum verschwenkt. Somit kommt der Eingriffsabschnitt 21 in Anlage mit dem betätigungselementseitigen Fliehkraftpendel 19. Mit zunehmender Betätigungsbewegung bzw. mit zunehmendem Grad an Verschwenkung der Stützfeder 13 drückt der Eingriffsabschnitt 21 immer stärker bzw. mit zunehmender Kraft auf das betätigungselementseitige Fliehkraftpendel 19. Es kommt daher zu einem Kraftschluss zwischen dem Eingriffsabschnitt 21 und dem Fliehkraftpendel 19. Insbesondere kommt es zu einer Reibung, vorzugsweise zu einer Haftreibung. Dadurch wird eine Bewegung des Fliehkraftpendels 19 gebremst. Wie bei der dritten Ausführungsform ist die Stützfeder 13 bzw. der Eingriffsabschnitt 21 der Stützfeder 13 das Bremselement 28, welches mittelbar durch eine Betätigung des Betätigungselements 3 mit dem Fliehkraftpendel 19 bremsend in Wirkbeziehung kommt.
In der 6 ist eine Kupplung 1 gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen, und werden daher nicht nochmals beschrieben. An einem Deckel 7, genauer gesagt an einem Deckelabschnitt 11, ist ein Endanschlag 24 gebildet.
Wird auf ein Betätigungselement 3 eine Betätigungskraft F_B ausgeübt, so schwenkt das Betätigungselement 3 um ein Schwenklager, welches durch eine Stützfeder 13 und ein Lagerprofil 23 gebildet wird. Dabei rückt eine Anpressplatte 14 aus, so dass die Kupplung 1 geöffnet wird. Wird danach eine weitere bzw. noch höhere Betätigungskraft F_B auf das Betätigungselement 3 ausgeübt, so kommt das Betätigungselement 3 an einem radial außen liegenden Bereich des Betätigungselements 3 bzw. eines Kraftrands 16 des Betätigungselements 3 mit dem Endanschlag 24 in Anlage. Wird eine noch weiter ansteigende Betätigungskraft F_B auf das Betätigungselement 3 ausgeübt, so verschwenkt das Betätigungselement 3 um den Endanschlag 24 herum, wobei die Stützfeder 13 weiter ausweicht. Dabei hebt das Betätigungselement 3 von dem Lagerprofil 23 ab. Es ändert sich also mit zunehmender Betätigungskraft F_B das Schwenklager. Man kann auch von einem Wechsel des Schwenklagers sprechen. Somit hat das Betätigungselement 3 drei Betriebszustände.
In einem ersten Betriebszustand, bei welchem keine Betätigungskraft F_B auf das Betätigungselement 3 ausgeübt wird, ist die Anpressplatte 14 die Kupplungsscheibe 5 festhaltend verlagert, das heißt ist die Kupplung 1 geschlossen bzw. eingerückt. Dabei ist ein als ein Bremselement 28 fungierender Eingriffsabschnitt 21 der Stützfeder 13 nicht mit dem Fliehkraftpendel 19 in Wirkverbindung. Das heißt, dass in dem ersten Betriebszustand des Betätigungselements 3 die Kupplung 1 geschlossen ist, und dass das Fliehkraftpendel 19 einer Schwingungsanregung entgegenwirkt.
In einem zweiten Betriebszustand des Betätigungselements 3 wird die Betätigungskraft F_B mit einem ersten Betrag auf das Betätigungselement 3 ausgeübt. Daher ist die Anpressplatte 14 nicht die Kupplungsscheibe 5 festhaltend verlagert. Das heißt, dass die Kupplung 1 geöffnet ist und keine rotatorische Leistung übertragen wird. Ferner ist in dem zweiten Betriebszustand der Eingriffsabschnitt 21 nicht in Wirkverbindung mit dem Fliehkraftpendel 19. Das heißt, dass in dem zweiten Betriebszustand das Fliehkraftpendel 19 einer Schwingungsanregung entgegenwirkt.
In einem dritten Betriebszustand des Betätigungselements 3 wird die Betätigungskraft F_B mit einem zweiten Betrag, der höher als der ersten Betrag ist, auf das Betätigungselement 3 ausgeübt. Das Betätigungselement 3 hat einen Überweg, also mehr als einen zum Ausrücken notwendigen Betätigungsweg, zurück gelegt. Das Betätigungselement 3 ist um den Endanschlag 24 verschwenkt. Der Eingriffsabschnitt 21 ist kraftschlüssig in Anlage mit dem Fliehkraftpendel 19. Das heißt, dass in dem dritten Betriebszustand die Anpressplatte 14 nach wie vor nicht die Kupplungsscheibe 5 festhaltend verlagert ist, so dass die Kupplung 1 geöffnet ist, und keine rotatorische Leistung übertragen wird. Das heißt auch, dass in dem dritten Betriebszustand der Eingriffsabschnitt 21 als das Bremselement 28 mit dem Fliehkraftpendel 19 bremsend in Wirkverbindung ist. Somit sind in dem dritten Betriebszustand störende Effekte durch zu geringe Fliehkraftwirkung vermieden.
Der erste Betriebszustand eignet sich daher zum Antreiben das Kraftfahrzeugs. Der zweite Betriebszustand eignet sich zum Auskuppeln bei hohen Drehzahlen, beispielsweise um während des Fahrens des Kraftfahrzeugs einen Gang zu wechseln. Der dritte Betriebszustand eignet sich insbesondere zum Anlassen oder Abstellen der Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs.
In der 7 ist eine Kupplung 1 gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Gleiche Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen, und werden daher nicht nochmals beschrieben.
Bei der sechsten Ausführungsform der Erfindung liegt anpressplattenseitig bzw. fliehkraftpendelseitig an einem Betätigungselement 3 eine Scheibe 25 an. Wird das Betätigungselement 3 betätigt, so wird die Scheibe 25 verlagert. Vorliegend ist die Scheibe 25 auf Seiten eines Betätigungskraftangriffspunktes an dem Betätigungselement 3 vorgesehen. Konkret ist die Scheibe 25 an Tellerfederzungen 27 radial innerhalb von einem Schwenklager, das durch eine Stützfeder 13 und ein Lagerprofil 23 gebildet wird, gelagert. Daher verlagert sich die Scheibe 25 proportional mit einem Betrag einer Betätigungskraft F_B. Mit zunehmender Betätigungskraft F_B, das heißt mit zunehmendem Verschwenken des Betätigungselements 3, kommt die Scheibe 25 in Anlage mit einem Fliehkraftpendel 19. Mit weiter zunehmender Betätigungskraft F_B entsteht ein Kraftschluss zwischen der Scheibe 25 und dem Fliehkraftpendel 19, das heißt es entsteht Reibung, vorzugsweise Haftreibung. Somit können bei geringen Drehzahlen störende Effekte durch zu geringe Fliehkraftwirkung vermieden werden, da die Scheibe 25 als Bremselement 28 mittelbar durch eine Betätigung des Betätigungselements 3 mit dem Fliehkraftpendel 19 bremsend in Wirkbeziehung gebracht wird.
Die 8 zeigt eine Kupplung 1 gemäß einer siebten Ausführungsform der Erfindung. Gleiche Elemente sind wieder mit denselben Bezugszeichen versehen, und werden daher nicht erneut beschrieben.
Ein Rahmen 18 ist bei einer Kupplung 1 gemäß der siebten Ausführungsform nicht nur mit einem Zylinderabschnitt 10 eines Deckels 7 verbunden, sondern ist radial innen an einem Bolzen 12 gelagert. Dies kann auch als kombinierte Lagerung bzw. als kombiniert Nutzung (des Deckels) bezeichnet werden. Hierdurch wird der Rahmen 18 in einer besonders stabilen Weise an dem Deckel 7 gelagert. Somit können Kräfte, welche durch eine Bewegung des Fliehkraftpendels 19 innerhalb der Fliehkraftpendelbaugruppe 17 auftreten, besonders zuverlässig abgefangen werden. Wie beispielsweise bei der vierten Ausführungsform ist auch bei der siebten Ausführungsform an einer Stützfeder 13 ein Eingriffsabschnitt 21 gebildet, welcher als Bremselement 28 mittelbar durch eine Betätigung des Betätigungselements 3 mit dem Fliehkraftpendel bremsend in Wirkbeziehung bringbar ist, insbesondere formschlüssig in der Beziehung bringbar ist.
Die 9 zeigt eine Kupplung 1 gemäß einer achten Ausführungsform der Erfindung. Bei der achten Ausführungsform der Erfindung ist ein Fliehkraftpendel 19 axial zwischen zwei Rahmen 18 an zumindest einer Rolle 20 gelagert. Die beiden Rahmen 18 sind sowohl radial außen an einer radialen Innenseite eines Zylinderabschnitts 10 eines Deckels 7, wie auch radial innen an einem mit einem Deckelabschnitt 11 fest verbundenen Bolzen 12 gelagert. Ein Eingriffsabschnitt 21 ist so gebildet, dass dieser durch den betätigungselementseitigen Rahmen 18 hindurch mit dem Fliehkraftpendel 19 bremsend in Wirkbeziehung bringbar ist. Der Eingriffsabschnitt 21 ist also ein Bremselement 28. Der Eingriffsabschnitt 21 ist an einer Stützfeder 13 gebildet. Dabei ist der Eingriffsabschnitt 21 gestuft gebildet. Wird ein Betätigungselement 3 durch eine Betätigungskraft F_B nach In-Kontakt-Gelangen des Eingriffsabschnitts 21 mit dem Fliehkraftpendel 19 weiter betätigt, so gelangt die Stufe 26 mit einer als Anschlag 29 gebildeten Oberfläche des betätigungselementseitigen Rahmens 18 in Anlage. Das heißt, dass die Stützfeder 13 durch den an dem Rahmen 18 gebildeten Anschlag 29 gestoppt wird. Daher gibt die Stützfeder 13 nicht weiter nach. Hierdurch kann die bremsende Wirkbeziehung zwischen dem als Bremselement 28 fungierenden Eingriffsabschnitt 21 und dem Fliehkraftpendel 19 begrenzt bzw. dosiert werden. Die Stufe 26 wird auch als Stützfederrand bezeichnet. Der Rahmen 18 kann auch als Flanschteil bezeichnet werden.
Bezugszeichenliste

1: Kupplung
2: Längsachse
3: Betätigungselement
4: Druckplatte
5: Kupplungsscheibe
6: Getriebeeingangswelle
7: Deckel
8: Wulst
9: Schraube
10: Zylinderabschnitt
11: Deckelabschnitt
12: Bolzen
13: Stützfeder
14: Anpressplatte
15: Anpressplattennocken
16: Kraftrand
17: Fliehkraftpendelbaugruppe
18: Rahmen
19: Fliehkraftpendel
20: Rolle
21: Eingriffsabschnitt
22: Formschlusskontur
23: Lagerprofil
24: Endanschlag
25: Scheibe
26: Stufe
27: Tellerfederzunge
28: Bremselement
29: Anschlag
F_b: Betätigungskraft

Claims

Kupplung (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Druckplatte (4), einer Kupplungsscheibe (5) und einer Anpressplatte (14), die axial hintereinander angeordnet sind, sowie mit einem Betätigungselement (3), das zum Verlagern der Anpressplatte (14) zum reibschlüssigen Festhalten der Kupplungsscheibe (5) angeordnet ist, und mit einem Fliehkraftpendel (19), wobei ein Bremselement (28) zumindest mittelbar durch eine Betätigung des Betätigungselements (3) mit dem Fliehkraftpendel (19) bremsend in Wirkbeziehung bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (28) die Anpressplatte (14) oder das Betätigungselement (3) ist, und das Fliehkraftpendel (19) in Verlagerungsrichtung zwischen der Anpressplatte (14) und dem Betätigungselement (3) vorgesehen ist.
Kupplung (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (28) mit dem Fliehkraftpendel (19), dieses kraftschlüssig bremsend, in Anlage bringbar ist.
Kupplung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (28) mit dem Fliehkraftpendel (19), dieses formschlüssig bremsend, in Anlage bringbar ist.
Kupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der druckplattenfeste Deckel (7) die Anpressplatte (14) und das Betätigungselement (3) radial außen umgibt, und dass das Fliehkraftpendel (19) an dem Deckel (7) radial innen gelagert ist.
Kupplung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungselement (3) zumindest drei Betriebszustände hat, wobei bei dem ersten Betriebszustand die Anpressplatte (14) die Kupplungsscheibe (5) festhaltend verlagert ist, und das Bremselement (28) nicht mit dem Fliehkraftpendel (19) in Wirkverbindung ist, wobei bei dem zweiten Betriebszustand die Anpressplatte (14) nicht die Kupplungsscheibe (5) festhaltend verlagert ist, und das Bremselement (28) nicht mit dem Fliehkraftpendel (19) in Wirkverbindung ist, wobei bei dem dritten Betriebszustand die Anpressplatte (14) nicht die Kupplungsscheibe (5) festhaltend verlagert ist, und das Bremselement (28) mit dem Fliehkraftpendel (19) in Wirkverbindung ist.