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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung zum Übertragen von Kraft von einem Motor auf ein Getriebe.
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STAND DER TECHNIK
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Automatikgetriebe (ATs) sind als Mittel zum automatischen Schalten von Gängen von Fahrzeugen bekannt. In den letzten Jahren weist eine Hauptrichtungsart der ATs eine Kombinationsstruktur aus beispielsweise einem Drehmomentwandler, mehreren Planetenrädern und mehreren Kupplungen auf. Eine derartige Art von AT erfordert keinen Bediener zum Ausführen von Kupplungsvorgängen, die normalerweise bei Handschaltgetrieben (MTs) bei der Ingangsetzung eines Fahrzeugs, Anhalten eines Fahrzeugs und Schalten von Gängen erforderlich sind, aufgrund einer fortlaufenden Gangschaltungstätigkeit durch den Drehmomentwandler und ein automatisches Wechseln zwischen den mehreren Kupplungen.
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Drehmomentwandler sind jedoch zum Übertragen von Kraft durch Fluid konfiguriert. Daher ist die Kraftübertragungseffizienz der ATs niedriger als jene der MTs, die dazu konfiguriert sind, die Eingangsseite und die Ausgangsseite direkt in der Drehmomentübertragung mechanisch zu kuppeln. Daher weisen die ATs einen Nachteil der Verschlechterung des Kraftstoffverbrauchs der Fahrzeuge auf, obgleich sie den Vorteil aufweisen, dass die Anstrengungen des Bedieners verringert sind.
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Hinsichtlich des Obenstehenden wurden automatisierte Handschaltgetriebe (AMTs), die auf Grundlage der MTs strukturiert sind, zum zuverlässigen Erzielen der Übertragungseffizienz der MTs und gleichzeitigen Ausschließen des Erfordernisses von Kupplungsbetätigungen vorgeschlagen. Bei den AMTs sind die Kupplungsbetriebe der MTs und die Gangschaltvorgänge der Getriebe automatisiert. Daher können die AMTs eine Übertragungseffizienz erzielen, die gleichwertig mit jener der allgemein bekannten MTs ist, und gleichzeitig das Erfordernis von Kupplungsbetätigungen ausschließen.
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Die AMTs sind jedoch zum Auskuppeln der Kupplungen beim Ausführen eines Gangschaltvorgangs ähnlich den MTs konfiguriert, und Drehmomentübertragung ist daher vorübergehend verhindert. Fahrzeuge fahren nur mithilfe von Massenkraft, während Drehmomentübertragung verhindert ist. Derartige Drehmomentübertragungsverhinderung wirkt sich in hohem Maße auf die Beschleunigungsleistung von Fahrzeugen aus und kann dazu führen, dass sich Bediener unbehaglich fühlen.
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Hinsichtlich des Obenstehenden wurden AMTs, die eine Zwillingskupplungsvorrichtung einsetzen, zum Beseitigen des Nachteils der Drehmomentübertragungsverhinderung vorgeschlagen (siehe beispielsweise
JP 2002-174262 A ).
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DE 102 34 548 A1 offenbart eine Kupplungsvorrichtung zum Übertragen von Kraft von einem Motor auf eine erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle eines Getriebes. Die Kupplungsvorrichtung umfasst einen Antriebsrotor, der Kraft aufnimmt, die vom Motor darauf übertragen ist. Ferner umfasst die Kupplungsvorrichtung eine erste Druckplatte, die derart angeordnet ist, dass sie axial beweglich und einheitlich mit dem Antriebsrotor drehbar ist, und eine zweite Druckplatte (
49), die derart angeordnet ist, dass sie axial beweglich und einheitlich mit dem Antriebsrotor (
10) drehbar ist. Zudem umfasst die Kupplungsvorrichtung eine erste Kupplungsscheibenbaugruppe, der ermöglicht ist, an die erste Antriebswelle gekuppelt zu sein, während sie zwischen dem Antriebsrotor und der ersten Druckplatte (
39) angeordnet ist, und eine zweite Kupplungsscheibenbaugruppe, der ermöglicht ist, an die zweite Antriebswelle gekuppelt zu sein, während sie zwischen dem Antriebsrotor und der zweiten Druckplatte angeordnet ist. Ein erstes Antriebsglied ist derart angeordnet, dass ihm ermöglicht ist, die erste Druckplatte axial zu drücken. Ein zweites Antriebsglied ist derart angeordnet, dass ihm ermöglicht ist, die zweite erste Druckplatte axial zu drücken. Ein erstes Einstellglied ist vorgesehen, das zum Übertragen von Druckkraft von dem ersten Antriebsglied auf die erste Druckplatte angeordnet ist, wobei das erste Einstellglied dazu konfiguriert ist, axial bezüglich der ersten Druckplatte bewegt zu werden, wenn es bezüglich der ersten Druckplatte gedreht wird. Ein erstes elastisches Glied ist vorgesehen, das zum Ausüben von Drehkraft auf das erste Einstellglied konfiguriert ist. Ferner ist ein erstes Erkennungsglied vorgesehen, das durch die erste Druckplatte gestützt ist, während es axial bezüglich der ersten Druckplatte gemäß dem Abrieb der ersten Kupplungsscheibenbaugruppe beweglich ist, wobei das erste Erkennungsglied derart angeordnet ist, dass es die erste Druckplatte in der Bewegung zur zweiten Kupplungsscheibenbaugruppe hin beschränkt.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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In Anbetracht von Abreibung einer Kupplungsscheibe wurden Nasskupplungsvorrichtungen als Kupplungsvorrichtungen der vorgenannten Art vorgeschlagen.
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Die Nasskupplungen müssen jedoch eine Dichtungsstruktur einsetzen und sind daher kompliziert strukturiert.
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In Anbetracht dessen wurden Trockenkupplungsvorrichtungen vorgeschlagen.
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Die Trockenkupplungsvorrichtungen können einfacher strukturiert als die Nasskupplungsvorrichtungen sein. Die Leistung der Trockenkupplungsvorrichtungen kann jedoch aufgrund von Kupplungsscheibenabreibung veränderlich sein.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kupplungsvorrichtung zum Verhindern von Abreibung zuzuschreibender Leistungsveränderung bereitzustellen.
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Eine Kupplungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zum Übertragen von Kraft von einem Motor auf eine erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle eines Getriebes. Die Kupplungsvorrichtung enthält einen Antriebsrotor, eine erste Druckplatte, eine zweite Druckplatte, eine erste Kupplungsscheibenbaugruppe, eine zweite Kupplungsscheibenbaugruppe, ein erstes Antriebsglied, ein zweites Antriebsglied, ein erstes Einstellglied, ein erstes elastisches Glied und ein erstes Erkennungsglied. Der Antriebsrotor nimmt Kraft auf, die vom Motor darauf übertragen ist. Die erste Druckplatte ist derart angeordnet, dass sie axial beweglich und einheitlich mit dem Antriebsrotor drehbar ist. Die zweite Druckplatte ist derart angeordnet, dass sie axial beweglich und einheitlich mit dem Antriebsrotor drehbar ist. Der ersten Kupplungsscheibenbaugruppe ist ermöglicht, an die erste Antriebswelle gekuppelt zu sein, während sie zwischen dem Antriebsrotor und der ersten Druckplatte angeordnet ist. Der zweiten Kupplungsscheibenbaugruppe ist ermöglicht, an die zweite Antriebswelle gekuppelt zu sein, während sie zwischen dem Antriebsrotor und der zweiten Druckplatte angeordnet ist. Das erste Antriebsglied ist derart angeordnet, dass ihm ermöglicht ist, die erste Druckplatte axial zu drücken. Das zweite Antriebsglied ist derart angeordnet, dass ihm ermöglicht ist, die zweite Druckplatte axial zu drücken. Das erste Einstellglied ist zum Übertragen von Druckkraft des ersten Antriebsglieds auf die erste Druckplatte angeordnet. Das erste Einstellglied ist derart konfiguriert, dass es bezüglich der ersten Druckplatte bewegt wird, wenn es bezüglich der ersten Druckplatte gedreht wird. Das erste elastische Glied ist zum Ausüben von Drehkraft auf das erste Einstellglied konfiguriert. Das erste Erkennungsglied ist durch die erste Druckplatte gestützt, während es bezüglich der ersten Druckplatte in Übereinstimmung mit dem Abrieb der ersten Kupplungsscheibenanordnung beweglich ist. Das erste Erkennungsglied ist derart angeordnet, dass ihm ermöglicht ist, die Bewegung der ersten Druckplatte zur zweiten Kupplungsscheibenbaugruppe hin zu beschränken. Das erste Einstellglied enthält einen ersten Schraubenabschnitt, der an einem Außenumfangsteil davon ausgebildet ist. Die erste Druckplatte enthält ein Schraubenloch, das es dem ersten Schraubenabschnitt ermöglicht, darin eingeschraubt zu sein.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, Leistungsvariation, die auf Abrieb zurückzuführen ist, zu unterbinden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Es zeigen:
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1 eine Querschnittansicht einer Kupplungsvorrichtung;
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2 eine Querschnittansicht der Kupplungsvorrichtung (der oberen Hälfte von 1);
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3 eine Querschnittansicht der Kupplungsvorrichtung (der unteren Hälfte von 1);
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4 eine Teilquerschnittansicht eines ersten Abriebverfolgungsmechanismus und seines Umfangs;
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5 eine vergrößerte Querschnittansicht des ersten Abriebverfolgungsmechanismus und seines Umfangs;
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6 eine Teilquerschnittansicht eines zweiten Abriebverfolgungsmechanismus und seines Umfangs;
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7 eine vergrößerte Querschnittansicht des zweiten Abriebverfolgungsmechanismus und seines Umfangs;
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8 ein Schaubild zur Erläuterung von Funktionen des ersten Abriebverfolgungsmechanismus (wenn eine erste Kupplung gekuppelt ist);
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9 ein Schaubild zur Erläuterung von Funktionen des ersten Abriebverfolgungsmechanismus (wenn die erste Kupplung ausgekuppelt ist);
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10 ein Schaubild zur Erläuterung von Funktionen des zweiten Abriebverfolgungsmechanismus (wenn eine zweite Kupplung gekuppelt ist);
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11 ein Schaubild zur Erläuterung von Funktionen des zweiten Abriebverfolgungsmechanismus (wenn die zweite Kupplung ausgekuppelt ist).
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
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<Kupplungsvorrichtungsgesamtstruktur>
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Wie in 1 bis 3 dargestellt, ist eine Kupplungsvorrichtung 1 eine Vorrichtung zum Übertragen von Kraft von einem Motor auf eine erste Antriebswelle 91 und eine zweite Antriebswelle 92 eines Getriebes. Die Kupplungsvorrichtung 1 enthält einen Antriebsrotor 10, eine erste Druckplatte 39, eine zweite Druckplatte 49, eine erste Kupplungsscheibenbaugruppe 5, eine zweite Kupplungsscheibenbaugruppe 6, einen Antriebsmechanismus 7, mehrere erste Abriebverfolgungsmechanismen 100 und mehrere zweite Abriebverfolgungsmechanismen 200. Eine erste Kupplung C1 ist durch den Antriebsrotor 10, die erste Druckplatte 39, die erste Kupplungsscheibenbaugruppe 5 und einen ersten Antriebsmechanismus 7A des Antriebsmechanismus 7 ausgebildet. Eine zweite Kupplung C2 ist durch den Antriebsrotor 10, die zweite Druckplatte 49, die zweite Kupplungsscheibenbaugruppe 6 und einen zweiten Antriebsmechanismus 7B des Antriebsmechanismus 7 ausgebildet. Beide der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 sind sogenannte normal offene Kupplungen. Die erste Kupplung C1 ist zum Übertragen von Kraft auf ersten, dritten und fünften Geschwindigkeitsstufen konfiguriert, während die zweite Kupplung C2 zum Übertragen von Kraft auf zweiten und vierten Geschwindigkeitsstufen konfiguriert ist.
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<Antriebsrotor 10>
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Wie in 1 bis 3 dargestellt, ist der Antriebsrotor 10 ein Glied, das Kraft aufnimmt, die vom Motor übertragen ist. Der Antriebsrotor 10 ist über eine flexible Platte 93 an eine Kurbelwelle 99 gekuppelt. Der Innenumfangsteil der flexiblen Platte 93 ist mithilfe von mindestens einem Bolzen 99a an der Kurbelwelle 99 befestigt, während der Außenumfangsteil davon mithilfe von mindestens einem Bolzen (in den Figuren nicht dargestellt) an dem Antriebsrotor 10 befestigt ist. Ein Lager 98 ist an einem Ende der Kurbelwelle 99 befestigt. Die Spitze der ersten Antriebswelle 91 ist drehbar durch das Lager 98 gestützt.
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Der Antriebsrotor 10 enthält hauptsächlich ein erstes Schwungrad 3, ein zweites Schwungrad 4 und eine zwischenliegende Platte 38.
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(1) Erstes Schwungrad 3
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Wie in 1 bis 3 dargestellt, enthält das erste Schwungrad 3 einen ringförmigen ersten Scheibenabschnitt 33, mehrere erste Befestigungsabschnitte 31 und mehrere erste Entlüftungsöffnungen 31e. Die ersten Befestigungsabschnitte 31 sind Kreisbogenabschnitte, die vom Außenumfangsteil des ersten Scheibenabschnitts 33 zum zweiten Schwungrad 4 hin vorstehen. Die ersten Befestigungsabschnitte 31 sind abstandsgetreu in der Umfangsrichtung ausgerichtet.
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(2) Zweites Schwungrad 4
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Wie in 1 bis 3 dargestellt, enthält das zweite Schwungrad 4 einen zweiten Scheibenabschnitt 43, mehrere zweite Befestigungsabschnitte 41, mehrere vorstehende Abschnitte 42, mehrere erste Durchgangslöcher 41c und mehrere zweite Durchgangslöcher 41d.
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Der zweite Scheibenabschnitt 43 ist von dem ersten Scheibenabschnitt 33 in der axialen Richtung weg angeordnet. Die zweiten Befestigungsabschnitte 41 sind Kreisbogenabschnitte, die vom Außenumfangsteil des zweiten Scheibenabschnitts 43 zum ersten Schwungrad 3 hin vorstehen. Die zweiten Befestigungsabschnitte 41 sind abstandsgetreu in der Umfangsrichtung ausgerichtet. Die vorstehenden Abschnitte 42 sind auf den zweiten Befestigungsabschnitten 41 angeordnet, während sie abstandsgetreu in der Umfangsrichtung ausgerichtet sind. Die vorstehenden Abschnitte 42 stehen vom Außenumfangsteil des zweiten Scheibenabschnitts 43 zum Getriebe hin vor (d.h. zur gegenüberliegenden Seite des ersten Schwungrads 3). Ferner enthält der zweite Scheibenabschnitt 43 einen vorstehenden Stützabschnitt 43a, der zum Getriebe hin vorsteht. Der vorstehende Stützabschnitt 43a steht mit einer zweiten Diaphragmafeder 72 in Kontakt. Wie in 4 dargestellt, ist ein zwischenliegendes Glied 78 in jedes erste Durchgangsloch 41c eingefügt. Wie in 6 dargestellt, ist eine zweite Gleitbuchse 252 in jedes zweite Durchgangsloch 41d eingefügt.
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(3) Zwischenliegende Platte 38
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Wie in 1 bis 3 dargestellt, ist die zwischenliegende Platte 38 einheitlich mit dem ersten Schwungrad 3 und dem zweiten Schwungrad 4 drehbar, während sie zwischen dem ersten Schwungrad 3 und dem zweiten Schwungrad 4 eingeschoben ist. Erste Schellenplatten (in den Figuren nicht dargestellt) und zweite Schellenplatten (in den Figuren nicht dargestellt) sind an der zwischenliegenden Platte 38 befestigt. Die ersten Schellenplatten kuppeln die erste Druckplatte 39 axial elastisch an die zwischenliegende Platte 38, um zu ermöglichen, dass die erste Druckplatte 39 einheitlich mit der zwischenliegenden Platte 38 gedreht wird. Die zweiten Schellenplatten kuppeln die zweite Druckplatte 49 axial elastisch an die zwischenliegende Platte 38, um zu ermöglichen, dass die zweite Druckplatte 49 einheitlich mit der zwischenliegenden Platte 38 gedreht wird. Die ersten Schellenplatten halten die erste Druckplatte 39 in der Position, die in 1 bis 3 dargestellt ist. Die zweiten Schellenplatten halten die zweite Druckplatte 49 in der Position, die in 1 bis 3 dargestellt ist.
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<Drehstützmechanismus 11>
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Ein Drehstützmechanismus 11 ist zwischen der ersten Antriebswelle 91 und dem Antriebsrotor 10 angeordnet, während er zwischen der zweiten Antriebswelle 92 und dem Antriebsrotor 10 angeordnet ist. Der Drehstützmechanismus 11 stützt den Antriebsrotor 10 in einem drehbaren Zustand bezüglich der ersten und zweiten Antriebswelle 91 und 92.
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Spezifisch enthält der Drehstützmechanismus 11, wie in 1 bis 3 dargestellt, ein erstes Lager 34, ein zweites Lager 44 und ein Stützglied 35. Das erste Lager 34 ist zwischen dem ersten Scheibenabschnitt 33 und der ersten Antriebswelle 91 angeordnet. Das erste Lager 34 stützt den ersten Scheibenabschnitt 33 in einem drehbaren Zustand bezüglich der ersten Antriebswelle 91. Das erste Lager 34 ist zwischen dem Stützglied 35 und dem ersten Scheibenabschnitt 33 angeordnet. Das erste Lager 34 ist durch einen Sprengring 34a in der axialen Bewegung bezüglich des ersten Scheibenabschnitts 33 beschränkt.
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Das zweite Lager 44 ist zwischen dem zweiten Scheibenabschnitt 43 und der zweiten Antriebswelle 92 angeordnet. Das zweite Lager 44 stützt den zweiten Scheibenabschnitt 43 in einem drehbaren Zustand bezüglich der zweiten Antriebswelle 92. Das zweite Lager 44 durch die zweite Antriebswelle 92 in der Bewegung zum Getriebe hin beschränkt.
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Das Stützglied 35 ist auf der ersten Antriebswelle 91 angebracht und stützt das erste Schwungrad 3 und die erste Kupplungsscheibenbaugruppe 5. Das Stützglied 35 enthält einen ersten zylindrischen Abschnitt 35b, einen zweiten zylindrischen Abschnitt 35a, der auf einem Ende des ersten zylindrischen Abschnitts 35b ausgebildet ist, und einen Positionierungsabschnitt 35c. Der erste zylindrische Abschnitt 35b ist auf einem Keil der ersten Antriebswelle 91 montiert. Der erste zylindrische Abschnitt 35b enthält einen Keil, der am Außenumfang davon ausgebildet ist. Der erste zylindrische Abschnitt 35b ist in eine erste Nabe 51 der ersten Kupplungsscheibenbaugruppe 5 montiert. Der erste zylindrische Abschnitt 35b ist durch einen Ring 36a und ein Befestigungsglied 36b in der Bewegung zum Motor hin bezüglich der ersten Antriebswelle 91 beschränkt. Der Außendurchmesser des ersten zylindrischen Abschnitts 35b ist grob derselbe wie jener der zweiten Antriebswelle 92. Daher ist es möglich, die erste Nabe 51 und eine zweite Nabe 61 als kompatible Bauteile zu benutzen.
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Der zweite zylindrische Abschnitt 35a ist in die Innenumfangsseite des ersten Lagers 34 montiert. Der Außendurchmesser des zweiten zylindrischen Abschnitts 35a ist größer als jener des ersten zylindrischen Abschnitts 35b. Der Innendurchmesser des zweiten zylindrischen Abschnitts 35a ist größer als jener des ersten zylindrischen Abschnitts 35b. Der Ring 36a und das Befestigungsglied 36b sind auf der Innenumfangsseite des zweiten zylindrischen Abschnitts 35a angeordnet.
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Der Positionierungsabschnitt 35c ist ein ringförmiger Abschnitt, der radial von dem zweiten zylindrischen Abschnitt 35a nach außen vorsteht. Der Positionierungsabschnitt 35c ist auf der motorseitigen Kante des zweiten zylindrischen Abschnitts 35a angeordnet. Das erste Lager 34 ist durch den zweiten zylindrischen Abschnitt 35a axial positioniert.
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<Erste Druckplatte 39>
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Wie in 1 bis 3 dargestellt, ist die erste Druckplatte 39 innerhalb des Antriebsrotors 10 angeordnet, während sie einheitlich drehbar und axial beweglich bezüglich des ersten Scheibenabschnitts 33 ist. Spezifisch enthält die erste Druckplatte 39 einen ersten Hauptkörper 39b mit einer ungefähren Scheibenform und mehrere erste Stützabschnitte 39d.
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Der erste Hauptkörper 39b ist dem ersten Scheibenabschnitt 33 axial gegenüberliegend angeordnet. Die mehreren ersten Stützabschnitte 39d stehen radial von dem ersten Hauptkörper 39b nach außen vor, während sie umfänglich abstandsgetreu ausgerichtet sind. Jeder erste Stützabschnitt 39d enthält ein erstes Stützloch 163b und ein erstes Schraubenloch 163a, und jeder erste Abriebverfolgungsmechanismus 100 ist darin angeordnet.
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<Zweite Druckplatte 49>
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Wie in 1 bis 3 dargestellt, ist die zweite Druckplatte 49 innerhalb des Antriebsrotors 10 angeordnet, während sie einheitlich drehbar und axial verschiebbar bezüglich des zweiten Scheibenabschnitts 43 ist. Spezifisch enthält die zweite Druckplatte 49 einen zweiten Hauptkörper 49b mit einer ungefähren Scheibenform und mehrere zweite Stützabschnitte 49d.
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Der zweite Hauptkörper 49b ist dem zweiten Scheibenabschnitt 43 axial gegenüberliegend angeordnet. Die mehreren zweiten Stützabschnitte 49d stehen radial von dem zweiten Scheibenabschnitt 43 nach außen vor, während sie umfänglich abstandsgetreu ausgerichtet sind. Jeder zweite Stützabschnitt 49d enthält ein zweites Stützloch 263b und ein zweites Schraubenloch 263a, und jeder zweite Abriebverfolgungsmechanismus 200 ist darin angeordnet.
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<Erste Kupplungsscheibenbaugruppe 5>
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Wie in 1 bis 3 dargestellt, ist die erste Kupplungsscheibenbaugruppe 5 eine Baugruppe zum Übertragen von Kraft von dem Antriebsrotor 10 auf die erste Antriebswelle 91. Die erste Kupplungsscheibenbaugruppe 5 ist über das Stützglied 35 an die erste Antriebswelle 91 gekuppelt. Die erste Kupplungsscheibenbaugruppe 5 enthält ein erstes Reibungsteil 57, ein erstes Eingangsglied 52, die erste Nabe 51 und mehrere erste Federn 55.
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Das erste Reibungsteil 57 ist axial zwischen dem ersten Scheibenabschnitt 33 und der ersten Druckplatte 39 angeordnet. Das erste Reibungsteil 57 ist gleitbar mit dem Antriebsrotor 10 und der ersten Druckplatte 39 angeordnet. Das erste Eingangsglied 52 ist ein Glied, auf das vom ersten Reibungsteil 57 Kraft übertragen wird. Das erste Eingangsglied 52 ist an das Abreibungsteil 57 gekuppelt. Die erste Nabe 51 ist über das Stützglied 35 an die erste Antriebswelle 91 gekuppelt. Die ersten Federn 55 sind durch das erste Eingangsglied 52 gestützt, während sie elastisch verformbar sind. Die ersten Federn 55 kuppeln das erste Eingangsglied 52 und die erste Nabe 51 elastisch in der Drehrichtung.
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<Zweite Kupplungsscheibenbaugruppe 6>
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Wie in 1 bis 3 dargestellt, ist die zweite Kupplungsscheibenbaugruppe 6 eine Baugruppe zum Übertragen von Kraft von dem Antriebsrotor 10 auf die zweite Antriebswelle 92 und an die zweite Antriebswelle 92 gekuppelt. Die zweite Kupplungsscheibenbaugruppe 6 enthält ein zweites Reibungsteil 67, ein zweites Eingangsglied 62, die zweite Nabe 61 und mehrere zweite Federn 65.
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Das zweite Reibungsteil 67 ist axial zwischen dem zweiten Scheibenabschnitt 43 und der zweiten Druckplatte 49 angeordnet. Das zweite Reibungsteil 67 ist gleitbar mit dem Antriebsrotor 10 und der zweiten Druckplatte 49 angeordnet. Das zweite Eingangsglied 62 ist ein Glied, auf das Kraft von dem zweiten Reibungsteil 67 übertragen wird. Das zweite Eingangsglied 62 ist an das zweite Reibungsteil 67 gekuppelt. Die zweite Nabe 61 ist an die zweite Antriebswelle 92 gekuppelt. Die zweiten Federn 65 sind durch das zweite Eingangsglied 62 gestützt, während sie elastisch verformbar sind. Die zweiten Federn 65 kuppeln das zweite Eingangsglied 62 und die zweite Nabe 61 elastisch in der Drehrichtung.
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<Antriebsmechanismus 7>
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(1) Erster Antriebsmechanismus 7A
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Der erste Antriebsmechanismus 7A ist ein Mechanismus zum Betreiben von Kraftübertragung der ersten Kupplung C1. Der erste Antriebsmechanismus 7A ist zum übertragen von axialer Druckkraft auf die erste Druckplatte 39 konfiguriert. Wie in 1 bis 3 dargestellt, enthält der erste Antriebsmechanismus 7A eine erste Diaphragmafeder 71, eine erste Stützplatte 75 in einer Ringform, eine zweite Stützplatte 73 in einer Ringform und mehrere zwischenliegende Glieder 78.
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Die erste Diaphragmafeder 71 enthält einen ersten Kupplungsabschnitt 71a in einer Ringform und mehrere erste Hebelabschnitte 71b. Die ersten Hebelabschnitte 71b sind von dem ersten Kupplungsabschnitt 71a radial nach innen erweitert, während sie umfänglich in vorgegebenen Abständen ausgerichtet sind.
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Die erste Stützplatte 75 ist an den vorstehenden Abschnitten 42 befestigt. Die erste Stützplatte 75 enthält einen ersten Vorsprung 75a. Der erste Vorsprung 75a steht mit dem Außenumfangsteil der ersten Diaphragmafeder 71 in Kontakt. Die zweite Stützplatte 73 enthält einen zweiten Hauptkörper 73c in einer Ringform, einen vorstehenden Abschnitt 73a, der zum Getriebe hin vorsteht, und mehrere zweite vorstehende Antriebsabschnitte 73b, die radial von dem zweiten Hauptkörper 73c nach außen vorstehen. Die zwischenliegenden Glieder 78 sind auf einer 1/1-Basis an dem zweiten vorstehenden Antriebsabschnitt 73b befestigt. Jeder zweite vorstehende Antriebsabschnitt 73b ist zwei benachbarten der vorstehenden Abschnitte 42 angeordnet. Die zweite Stützplatte 73 ist durch die zweiten Befestigungsabschnitte 41 gestützt, während sie einheitlich drehbar und axial beweglich bezüglich des zweiten Schwungrads 4 ist.
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(2) Zweiter Antriebsmechanismus 7B
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Der zweite Antriebsmechanismus 7B ist ein Mechanismus zum Betreiben von Kraftübertragung der zweiten Kupplung C2. Der zweite Antriebsmechanismus 7B ist zum Übertragen von axialer Druckkraft auf die zweite Druckplatte 49 konfiguriert. Wie in 3 dargestellt, enthält der zweite Antriebsmechanismus 7B die zweite Diaphragmafeder 72 (ein beispielhaftes zweites Antriebsglied), eine dritte Stützplatte 74 in einer Ringform, mehrere Kupplungsstangen 79 und mehrere Befestigungsglieder 70.
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Die zweite Diaphragmafeder 72 enthält einen zweiten Kupplungsabschnitt 72a in einer Ringform und mehrere zweite Hebelabschnitte 72b. Die zweiten Hebelabschnitte 72b sind radial von dem zweiten Kupplungsabschnitt 72a erweitert, während sie umfänglich in vorgegebenen Abständen ausgerichtet sind.
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Die dritte Stützplatte 74 enthält einen dritten Hauptkörper 74c in einer Ringform, einen dritten vorstehenden Vorsprung 74a, der zum Motor hin vorsteht, und mehrere dritte vorstehende Antriebsabschnitte 74b, die radial von dem dritten Hauptkörper 74c nach außen vorstehen. Jeder dritte vorstehende Antriebsabschnitt 74b ist zwischen zwei benachbarten der vorstehenden Abschnitte 42 angeordnet. Die dritte Stützplatte 74 ist durch die zweiten Befestigungsabschnitte 41 gestützt, während sie einheitlich drehbar und axial beweglich bezüglich des zweiten Schwungrads 4 ist.
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Die Kupplungsstangen 79 sind zum Übertragen von Drucklast auf die zweite Druckplatte 49 angeordnet. Jede Kupplungsstange 79 enthält einen Stangenabschnitt 79a und einen Kappenabschnitt 79b. Ein Ende des Stangenabschnitts 79a ist durch das Befestigungsglied 70 an der dritten Stützplatte 74 befestigt. Der Kappenabschnitt 79b ist am motorseitigen Ende des Stangenabschnitts 79a angeordnet.
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<Erste Abriebverfolgungsmechanismen 100>
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Die mehreren ersten Abriebverfolgungsmechanismen 100 sind Mechanismen, die zum Verhindern von Leistungsverschlechterung der Kupplungsvorrichtung 1, die auf Abrieb des ersten Reibungsteils 57 der ersten Kupplung C1 zurückzuführen ist, umfänglich abstandsgetreu ausgerichtet sind. Wie in 4 und 5 dargestellt, enthält jeder erste Abriebverfolgungsmechanismus 100 spezifisch einen ersten Einstellbolzen 153 (ein beispielhaftes erstes oder zweites Einstellglied), ein erste Einstellfeder 154 (ein beispielhaftes erstes oder zweites elastisches Glied), eine erste Gleitbuchse 152 (ein beispielhaftes erstes oder zweites Erkennungsglied) und einen ersten Anschlag 151 (ein beispielhaftes erstes oder zweites Anschlagteil). Der erste Einstellbolzen 153 ist an der ersten Druckplatte 39 angebracht, während er zum Übertragen von Druckkraft der ersten Diaphragmafeder 71 auf die erste Druckplatte 39 angeordnet ist. Spezifisch enthält der erste Einstellbolzen 153 einen ersten Bolzenhauptkörper 153a und einen ersten Kontaktabschnitt 153b. Der erste Bolzenhauptkörper 153a mit einer ungefähren Rohrform enthält einen ersten Schraubenabschnitt 153c. Der erste Kontaktabschnitt 153b in einer Ringform steht radial von dem ersten Bolzenhauptkörper 153a nach innen vor.
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Der erste Bolzenhauptkörper 153a ist in das erste Schraubenloch 163a geschraubt. Daher ist der erste Bolzenhauptkörper 153a dazu konfiguriert, axial bezüglich der ersten Druckplatte 39 bewegt zu werden, wenn er bezüglich der ersten Druckplatte 39 gedreht wird. Die erste Einstellfeder 154 übt immer Drehkraft auf den ersten Bolzenhauptkörper 153a aus. Insbesondere übt die erste Einstellfeder 154 Drehkraft auf den ersten Einstellbolzen 153 aus, um zu ermöglichen, dass der erste Einstellbolzen 153 bezüglich der ersten Druckplatte 39 zum Getriebe hin bewegt wird.
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Ferner ist das Ende des zwischenliegenden Glieds 78 in den ersten Bolzenhauptkörper 153a eingefügt. Der erste Bolzenhauptkörper 153a weist eine erste kegelige Fläche 153f auf. Die erste kegelige Fläche 153f steht mit dem Ende des zwischenliegenden Glieds 78 in Kontakt.
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Der erste Kontaktabschnitt 153b ist ein Abschnitt in einer Ringform und steht axial mit einem ersten Beschränkungsabschnitt 152b (der noch beschrieben wird) der ersten Gleitbuchse 152 in Kontakt. Die erste Gleitbuchse 152 ist in den ersten Kontaktabschnitt 153b eingefügt. Die erste Gleitbuchse 152 ist ein Glied zum Beschränken der Bewegung des ersten Einstellbolzens 153 zum Motor hin. Die erste Gleitbuchse 152 ist durch die erste Druckplatte 39 gestützt, während sie axial bezüglich der ersten Druckplatte 39 beweglich ist. Die erste Gleitbuchse 152 steht von der ersten Druckplatte 39 zum Motor hin vor. Das getriebeseitige Ende der ersten Gleitbuchse 152 ist in den ersten Bolzenhauptkörper 153a des ersten Einstellbolzens 153 eingefügt. Die erste Gleitbuchse 152 ist konzentrisch mit dem ersten Einstellbolzen 153 angeordnet.
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Die erste Gleitbuchse 152 enthält einen ersten Gleitbuchsenhauptkörper 152a mit einer ungefähre Rohrform, den ersten Beschränkungsabschnitt 152b, der radial von dem ersten Gleitbuchsenhauptkörper 152a mit einer ungefähren Rohrform nach außen vorsteht, und einen ersten Einhakabschnitt 152d. Der erste Gleitbuchsenhauptkörper 152a ist in das erste Stützloch 163b eingefügt, während der Außendurchmesser davon reduziert ist. Spezifisch enthält der erste Gleitbuchsenhauptkörper 152a einen ersten Schlitz 152c, der eine axial gestreckte Form aufweist. Der erste Gleitbuchsenhauptkörper 152a ist aufgrund des ersten Schlitzes 152, der darin ausgebildet ist, in der radialen Richtung elastisch verformbar. Der erste Gleitbuchsenhauptkörper 152a ist eng in das erste Stützloch 163b der ersten Druckplatte 39 montiert. Daher ist ein verhältnismäßig großer Gleitwiderstand zwischen der ersten Gleitbuchse 152 und der ersten Druckplatte 39 erzeugt, wenn die erste Gleitbuchse 152 bezüglich der ersten Druckplatte 39 entweder gedreht oder axial bewegt wird. Deswegen wird die erste Gleitbuchse 152 im Grunde einheitlich mit der ersten Druckplatte 39 in der axialen Richtung gedreht. Wenn jedoch eine verhältnismäßig große Axialkraft auf die erste Gleitbuchse 152 einwirkt, wird die erste Gleitbuchse 152 bezüglich der ersten Druckplatte 39 axial bewegt.
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Der erste Beschränkungsabschnitt 152b ist innerhalb des ersten Gleitbuchsenhauptkörpers 153a angeordnet, während er auf der Getriebeseite des ersten Kontaktabschnitts 153b angeordnet ist. Der erste Beschränkungsabschnitt 152b steht mit dem ersten Kontaktabschnitt 153b axial in Kontakt. Der erste Schlitz 152c ist zum ersten Beschränkungsabschnitt 152b erweitert. Daher ist der erste Beschränkungsabschnitt 152b in einer C-Form ausgebildet. Ein zweites Ende 154c (das noch beschrieben wird) der ersten Einstellfeder 154 ist in den ersten Schlitz 152c eingefügt.
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Der erste Einhakabschnitt 152d ist im Seitenende des ersten Scheibenabschnitts 33 der ersten Gleitbuchse 152 ausgebildet. Der erste Einhakabschnitt 152d ist ein ungefähr ringförmiger Abschnitt, der radial von dem ersten Gleitbuchsenhauptkörper 152a nach innen vorsteht. Der erste Einhakabschnitt 152d ist zum Kontaktherstellen mit einem Anschlagabschnitt 151b des ersten Anschlags 151 angeordnet. Der erste Anschlag 151 ist in den ersten Einhakabschnitt 152d eingefügt.
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Die erste Einstellfeder 154 ist eine Torsionsschraubenfeder zum Ausüben von Drehkraft auf den ersten Einstellbolzen 153. Die erste Einstellfeder 154 übt Drehkraft auf den ersten Einstellbolzen 153 aus, um zu ermöglichen, dass der erste Einstellbolzen 153 bezüglich der ersten Druckplatte 39 zum Getriebe hin bewegt wird.
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Spezifisch weist die erste Einstellfeder 154 einen ersten Federhauptkörper 154a, ein erstes Ende 154b und ein zweites Ende 154c auf. Der erste Federhauptkörper 154a ist ein Abschnitt zum Erzeugen von Drehkraft und in der Innenumfangsseite des ersten Einstellbolzens 153 angeordnet. Das erste Ende 154b steht vom getriebeseitigen Ende des ersten Federhauptkörpers 154a vor, während es auf den ersten Einstellbolzen 153 gehakt ist.
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Beispielsweise ist das erste Ende 154b in ein erstes Einhakloch 153d des ersten Einstellbolzens 153 eingefügt. Das zweite Ende 154c steht vom Seitenende der ersten Gleitbuchse 152 des ersten Federhauptkörpers 154a vor, während es auf die erste Gleitbuchse 152 gehakt ist. Beispielsweise ist das zweite Ende 154c in den ersten Schlitz 152c der ersten Gleitbuchse 152 eingefügt. Die erste Gleitbuchse 152 ist eng in das erste Stützloch 163b montiert. Daher ist ein verhältnismäßig großer Gleitwiderstand zwischen der ersten Gleitbuchse 152 und der ersten Druckplatte 39 erzeugt, wenn die erste Gleitbuchse 152 bezüglich der ersten Druckplatte 39 entweder gedreht oder axial bewegt wird. Drehkraft, die von der ersten Einstellfeder 154 auf den ersten Einstellbolzen 153 ausgeübt ist, ist nicht groß genug, um die erste Gleitbuchse 152 zu drehen. Daher kann die Gleitbuchse 152 das Drehen der ersten Einstellfeder 154 bezüglich der ersten Druckplatte 39 beschränken.
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Die ersten Anschläge 151 sind am ersten Scheibenabschnitt 33 des ersten Schwungrads 3 zum Beschränken der axialen Bewegung der ersten Druckplatte 39 bezüglich des ersten Schwungrads 3 befestigt. Spezifisch ist der erste Anschlag 151 in die erste Gleitbuchse 152 eingefügt, während er zum Herstellen von axialem Kontakt mit der ersten Gleitbuchse 152 angeordnet ist. Bei der Kraftübertragung ist ein Freiraum G1 zwischen dem ersten Anschlag 151 und der ersten Gleitbuchse 152 erzeugt. Der Freiraum G1 entspricht dem Hebebetrag der ersten Druckplatte 39 beim Kupplungsausrücken. Daher ist, auch wenn das erste Reibungsteil 57 abgerieben ist, der Hebebetrag der ersten Druckplatte 39 durch die erste Gleitbuchse 152 und den ersten Anschlag 151 konstant gehalten.
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Der erste Anschlag 151 ist zum Beschränken der Bewegung der ersten Gleitbuchse 152 und der ersten Druckplatte 39 zum Getriebe hin angeordnet. Der erste Anschlag 151 weist einen Anschlaghauptkörper 151a und den Anschlagabschnitt 151b auf. Der Anschlaghauptkörper 151a ist in den ersten Scheibenabschnitt 33 geschraubt. Der Anschlagabschnitt 151b ist in einem Ende des Anschlaghauptkörpers 151a ausgebildet. Der Anschlagabschnitt 151b ist ein ringförmiger Abschnitt, der radial von dem Anschlaghauptkörper 151a nach außen vorsteht. Der Anschlagabschnitt 151b kann mit dem oben genannten ersten Einhakabschnitt 152d der ersten Gleitbuchse 152 in Kontakt stehen. Der erste Anschlag 151 ist konzentrisch mit dem ersten Einstellbolzen 153 und der ersten Gleitbuchse 152 angeordnet. Spezifisch fallen die Mittelachsen des ersten Anschlags 151, des ersten Einstellbolzens 153 und der ersten Gleitbuchse 152 mit einer Linie B1 zusammen, wie in 3 dargestellt.
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<Zweite Abriebverfolgungsmechanismen 200>
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Die mehreren zweiten Abriebverfolgungsmechanismen 200 sind Mechanismen, die die zum Verhindern von Leistungsverschlechterung der Kupplungsvorrichtung 1, die auf Abrieb des ersten Reibungsteils 67 der zweiten Kupplung C2 zurückzuführen ist, umfänglich abstandsgetreu ausgerichtet sind. Jeder zweite Abriebverfolgungsmechanismus 200 ist zwischen benachbarten ersten Abriebverfolgungsmechanismen 100 angeordnet. Wie in 6 und 7 dargestellt, enthält jeder zweite Abriebverfolgungsmechanismus 200 spezifisch einen zweiten Einstellbolzen 253 (ein beispielhaftes erstes oder zweites Einstellglied), eine zweite Einstellfeder 254 (ein beispielhaftes erstes oder zweites elastisches Glied), die zweite Gleitbuchse 252 (ein beispielhaftes erstes oder zweites Erkennungsglied) und einen zweiten Anschlag 251 (ein beispielhaftes erstes oder zweites Anschlagteil).
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Der zweite Einstellbolzen 253 ist an der zweiten Druckplatte 49 angebracht, während er zum Übertragen von Druckkraft der zweiten Diaphragmafeder 72 auf die zweite Druckplatte 49 angeordnet ist. Spezifisch enthält der zweite Einstellbolzen 253 einen zweiten Bolzenhauptkörper 253a und einen zweiten Kontaktabschnitt 253b. Der zweite Bolzenhauptkörper 253a mit einer ungefähren Rohrform enthält einen zweiten Schraubenabschnitt 253c. Der zweite Kontaktabschnitt 253b in einer Ringform steht radial von dem zweiten Bolzenhauptkörper 253a nach innen vor.
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Der zweite Bolzenhauptkörper 253a ist in das zweite Schraubenloch 263a geschraubt. Daher ist der zweite Bolzenhauptkörper 253a dazu konfiguriert, axial bezüglich der zweiten Druckplatte 49 bewegt zu werden, wenn er bezüglich der zweiten Druckplatte 49 gedreht wird. Die zweite Einstellfeder 254 übt immer Drehkraft auf den zweiten Bolzenhauptkörper 253a aus. Insbesondere übt die zweite Einstellfeder 254 immer Drehkraft auf den zweiten Bolzenhauptkörper 253a aus, um zu ermöglichen, dass die zweite Einstellfeder 254 bezüglich der zweiten Druckplatte 49 zum ersten Scheibenabschnitt 33 hin bewegt wird. Ferner weist der zweite Bolzenhauptkörper 253a eine zweite kegelige Fläche 253f auf. Die zweite kegelige Fläche 253f steht mit dem Kappenabschnitt 79b der Kupplungsstange 79 in Kontakt.
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Der zweite Kontaktabschnitt 253b ist ein Abschnitt in einer Ringform und steht axial mit einem zweiten Beschränkungsabschnitt 252b (der noch beschrieben wird) der zweiten Gleitbuchse 252 in Kontakt. Die zweite Gleitbuchse 252 ist in den zweiten Kontaktabschnitt 253b eingefügt.
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Die zweite Gleitbuchse 252 ist ein Glied zum Beschränken der Bewegung des zweiten Einstellbolzens 253 zum Motor hin. Die zweite Gleitbuchse 252 ist durch die zweite Druckplatte 49 gestützt, während sie axial bezüglich der zweiten Druckplatte 49 beweglich ist. Die zweite Gleitbuchse 252 steht von der zweiten Druckplatte 49 zum Motor hin vor. Das getriebeseitige Ende der zweiten Gleitbuchse 252 ist in den zweiten Bolzenhauptkörper 253a des zweiten Einstellbolzens 253 eingefügt. Die zweite Gleitbuchse 252 ist konzentrisch mit dem zweiten Einstellbolzen 253 angeordnet.
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Die zweite Gleitbuchse 252 enthält einen zweiten Gleitbuchsenhauptkörper 252a mit einer ungefähre Rohrform und den zweiten Beschränkungsabschnitt 252b, der radial von dem zweiten Gleitbuchsenhauptkörper 252a mit einer ungefähren Rohrform nach außen vorsteht. Der zweite Gleitbuchsenhauptkörper 252a ist in das zweite Stützloch 263b eingefügt, während der Außendurchmesser davon reduziert ist. Spezifisch enthält der zweite Gleitbuchsenhauptkörper 252a einen zweiten Schlitz 252c, der eine axial gestreckte Form aufweist. Der zweite Gleitbuchsenhauptkörper 252a ist aufgrund des zweiten Schlitzes 252c, der darin ausgebildet ist, in der radialen Richtung elastisch verformbar. Der zweite Gleitbuchsenhauptkörper 252a ist eng in das zweite Stützloch 263b der zweiten Druckplatte 49 montiert. Daher ist ein verhältnismäßig großer Gleitwiderstand zwischen der zweiten Gleitbuchse 252 und der zweiten Druckplatte 49 erzeugt, wenn die zweite Gleitbuchse 252 bezüglich der zweiten Druckplatte 49 entweder gedreht oder axial bewegt wird. Deswegen wird die zweite Gleitbuchse 252 im Grunde einheitlich mit der zweiten Druckplatte 49 in der axialen Richtung gedreht. Wenn jedoch eine verhältnismäßig große Axialkraft auf die zweite Gleitbuchse 252 einwirkt, wird die zweite Gleitbuchse 252 bezüglich der zweiten Druckplatte 49 axial bewegt.
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Der zweite Beschränkungsabschnitt 252b ist innerhalb des zweiten Gleitbuchsenhauptkörpers 253a angeordnet, während er auf der Seite des ersten Scheibenabschnitts 33 des zweiten Kontaktabschnitts 253b angeordnet ist. Der zweite Beschränkungsabschnitt 252b steht mit dem zweiten Kontaktabschnitt 253b axial in Kontakt. Der zweite Schlitz 252c ist zum zweiten Beschränkungsabschnitt 252b erweitert. Daher ist der zweite Beschränkungsabschnitt 252b in einer C-Form ausgebildet. Ein zweites Ende 254c (das noch beschrieben wird) der zweiten Einstellfeder 254 ist in den zweiten Schlitz 252c eingefügt. Die zweite Einstellfeder 254 ist eine Torsionsschraubenfeder zum Ausüben von Drehkraft auf den zweiten Einstellbolzen 253. Die zweite Einstellfeder 254 übt Drehkraft auf den zweiten Einstellbolzen 253 aus, um zu ermöglichen, dass der zweite Einstellbolzen 253 bezüglich der zweiten Druckplatte 49 zum Getriebe (d.h. zum zweiten Scheibenabschnitt 43) hin bewegt wird.
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Spezifisch weist die zweite Einstellfeder 254 einen zweiten Federhauptkörper 254a, ein erstes Ende 254b und ein zweites Ende 254c auf. Der zweite Federhauptkörper 254a ist ein Abschnitt zum Erzeugen von Drehkraft und in der Innenumfangsseite des zweiten Einstellbolzens 253 angeordnet. Das erste Ende 254b steht vom motorseitigen Ende des zweiten Federhauptkörpers 254a vor, während es auf den zweiten Einstellbolzen 253 gehakt ist.
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Beispielsweise ist das erste Ende 254b in ein zweites Einhakloch 253d des zweiten Einstellbolzens 253 eingefügt. Das zweite Ende 254c steht vom Seitenende der zweiten Gleitbuchse 252 des zweiten Federhauptkörpers 254a vor, während es auf die zweite Gleitbuchse 252 gehakt ist. Beispielsweise ist das zweite Ende 254c in den zweiten Schlitz 252c der zweiten Gleitbuchse 252 eingefügt. Die zweite Gleitbuchse 252 ist eng in das zweite Stützloch 263b montiert. Daher ist ein verhältnismäßig großer Gleitwiderstand zwischen der zweiten Gleitbuchse 252 und der zweiten Druckplatte 49 erzeugt, wenn die zweite Gleitbuchse 252 bezüglich der zweiten Druckplatte 49 entweder gedreht oder axial bewegt wird. Drehkraft, die von der zweiten Einstellfeder 254 auf den zweiten Einstellbolzen 253 ausgeübt ist, ist nicht groß genug, um die zweite Gleitbuchse 252 zu drehen. Daher kann die zweite Gleitbuchse 252 das Drehen der zweiten Einstellfeder 254 bezüglich der zweiten Druckplatte 49 beschränken.
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Der zweite Anschlag 251 ist an der zweiten Gleitbuchse 252 zum Beschränken der axialen Bewegung der zweiten Druckplatte 49 bezüglich des zweiten Schwungrads 4 befestigt. Spezifisch enthält der zweite Anschlag 251 einen ersten Beschränkungsring 251a und einen zweiten Beschränkungsring 251b. Der erste Beschränkungsring 251a und der zweite Beschränkungsring 251b sind sogenannte Sprengringe und an der zweiten Gleitbuchse 252 angebracht. Der erste Beschränkungsring 251a ist auf der Motorseite (d.h. der Seite der zweiten Druckplatte 49) des zweiten Scheibenabschnitts 43 angeordnet, während der zweite Beschränkungsring 251b auf der Getriebeseite des zweiten Scheibenabschnitts 43 angeordnet ist. Bei der Kraftübertragung ist ein Freiraum G2 zwischen dem zweiten Beschränkungsring 251b und dem zweiten Scheibenabschnitt 43 erzeugt. Der Freiraum G2 entspricht dem Hebebetrag der zweiten Druckplatte 49 beim Kupplungsausrücken. Daher stellt, wenn das zweite Reibungsteil 67 abgerieben ist, der erste Beschränkungsring 251a Kontakt mit dem zweiten Scheibenabschnitt 43 zum axialen Bewegen der zweiten Gleitbuchse 252 bezüglich der zweiten Druckplatte 49 her. Infolgedessen ist der Freiraum G2 immer konstant gehalten. Daher ist der Hebebetrag der zweiten Druckplatte 49 durch den zweiten Scheibenabschnitt 43 und die zweiten Anschläge 251 konstant gehalten.
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Die zweite Gleitbuchse 252, der zweite Einstellbolzen 253 und die Kupplungsstange 79 sind konzentrisch angeordnet. Spezifisch fallen die Mittelachsen der zweiten Gleitbuchse 252, des zweiten Einstellbolzens 253 und der Kupplungsstange 79 mit einer Linie B2 zusammen, wie in 4 dargestellt.
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<Grundfunktionen der Kupplungsvorrichtung 1>
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Es werden nun Grundfunktionen der Kupplungsvorrichtung 1 erläutert. In dem Zustand, der in 1 bis 3 dargestellt ist, ist keine Druckkraft durch den Antriebsmechanismus 7 auf die erste und zweite Kupplung C1 und C2 ausgeübt, während in der ersten und zweiten Kupplung C1 und C2 keine Kraftübertragung durchgeführt ist. In dem Zustand ist die erste Druckplatte 39 durch die ersten Schellenplatten (in den Figuren nicht dargestellt) in der axialen Position gehalten, die in 1 bis 3 dargestellt ist, während die zweite Druckplatte 49 durch die zweiten Schellenplatten (in den Figuren nicht dargestellt) in der axialen Position gehalten ist, die in 1 bis 3 dargestellt ist. Wenn Kraft vom Motor auf den Antriebsrotor 10 übertragen wird, werden der Antriebsrotor 10, die erste Druckplatte 39, die zweite Druckplatte 49 und der Antriebsmechanismus 7 einheitlich gedreht. Die erste Antriebswelle 91 stützt das erste Lager 34 über das Stützglied 35, während das erste Lager 34 das erste Schwungrad 3 in einem drehbaren Zustand stützt. Andererseits stützt die zweite Antriebswelle 92 das zweite Lager 44, während das zweite Lager 44 das zweite Schwungrad 4 in einem drehbaren Zustand stützt. Mit der Struktur wird der Antriebsrotor 10 stabil gedreht.
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Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise mit einer ersten Geschwindigkeit in Bewegung setzt, wird die Seite der ersten Antriebswelle 91 des Getriebes in einen ersten Gang geschaltet und ein erstes Antriebslager 76 des ersten Antriebsmechanismus 7A mithilfe einer ersten Betätigungseinrichtung (in den Figuren nicht gezeigt) zum Motor hin gedrückt. Infolgedessen wird die erste Diaphragmafeder 71 elastisch verformt, während sie auf den ersten Vorsprung 75a als Hebelpunkt gedrückt wird. Die zweite Stützplatte 73 wird dadurch zum Motor hin gedrückt. Wenn die zweite Stützplatte 73 durch die erste Diaphragmafeder 71 gedrückt wird, werden die zwischenliegenden Glieder 78 und die erste Druckplatte 39 zum Motor hin gedrückt. Infolgedessen ist das erste Reibungsteil 57 der ersten Kupplungsscheibenbaugruppe 5 zwischen die erste Druckplatte 39 und das erste Schwungrad 3 (spezifischer den ersten Scheibenabschnitt 33) eingeschoben und gehalten, und Kraft wird über die erste Kupplungsbaugruppe 5 auf die erste Antriebswelle 91 übertragen. Mit den Vorgängen setzt sich das Fahrzeug mit der ersten Geschwindigkeit in Bewegung.
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Beim Verschieben der Geschwindigkeitsstufe von der ersten zur zweiten Geschwindigkeit wird die Seite der zweiten Antriebswelle 92 des Getriebes in den zweiten Gang geschaltet. Die zweite Kupplung C2 wird ungefähr mit dem Entkuppeln der ersten Kupplung C1 in den gekuppelten Zustand geschaltet, während das Getriebe eingestellt wird, im zweiten Gang zu sein.
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Spezifisch wird Drucklast, die auf den ersten Antriebsmechanismus 7A einwirkt, gelöst und das erste Antriebslager 76 zur Getriebeseite rückgestellt. Infolgedessen wird die erste Diaphragmafeder 71 in den Zustand rückgestellt, der in 1 bis 3 dargestellt ist, und Kraftübertragung durch die erste Kupplung C1 gelöst.
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Demgegenüber wird ein zweites Antriebslager 77 des zweiten Antriebsmechanismus 7B mithilfe einer zweiten Betätigungseinrichtung (in den Figuren nicht dargestellt) zum Motor hin gedrückt. Infolgedessen wird die zweite Diaphragmafeder 72 elastisch verformt, während sie auf den vorstehenden Stützabschnitt 43a als Drehpunkt gedrückt wird, und die dritte Stützplatte 74 wird zum Getriebe hin gezogen. Wenn die dritte Stützplatte 74 durch die zweite Diaphragmafeder 72 gedrückt wird, werden die Kupplungsstangen 79 und die zweite Druckplatte 49 zum Getriebe hin gezogen. Infolgedessen ist das zweite Reibungsteil 67 der zweiten Kupplungsscheibenbaugruppe 6 zwischen die zweite Druckplatte 49 und das zweite Schwungrad 4 (spezifischer das zweite Reibungsteil 43) eingeschoben und gehalten, und Kraft wird über die zweite Kupplungsscheibenbaugruppe 6 auf die zweite Antriebswelle 92 übertragen. Mit den Vorgängen wird die Geschwindigkeitsstufe von der ersten Geschwindigkeit in die zweite Geschwindigkeit geschaltet.
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<Funktionen der ersten Abriebverfolgungsmechanismen 100>
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Wenn die erste Druckplatte 39 in dem gekuppelten Zustand der Kupplung C1 durch den ersten Antriebsmechanismus 7A zum Motor hin gedrückt ist, stellen die ersten Gleitbuchsen 152 Kontakt mit dem ersten Scheibenabschnitt 33 des ersten Schwungrads 3 her, wie in 8 dargestellt. Wenn das erste Reibungsteil 57 abgerieben wird, wird die erste Druckplatte 39 durch den ersten Antriebsmechanismus 7A zur Motorseite hin gedrückt, nachdem die ersten Gleitbuchsen 152 Kontakt mit dem ersten Scheibenabschnitt 33 hergestellt haben. Gleitwiderstand, der zwischen den ersten Gleitbuchsen 152 und der ersten Druckplatte 39 erzeugt ist, ist hierbei erheblich geringer als Druckbelastung, die durch den ersten Antriebsmechanismus 7A auf die erste Druckplatte 39 ausgeübt werden soll. Daher gleiten die ersten Gleitbuchsen 152 mit der ersten Druckplatte 39, und, wie in 8 dargestellt, die Druckplatte 39 wird bezüglich der ersten Gleitbuchsen 152 zum Motor hin bewegt. Wenn das Reibungsteil 57 vollständig zwischen die erste Druckplatte 39 und den ersten Scheibenabschnitt 33 eingeschoben und gehalten ist, wird die Bewegung der ersten Druckplatte 39 angehalten. Daher wird Kraftübertragung durch die erste Kupplungsscheibenbaugruppe 5 ausgeführt. Unter der Bedingung wird ein Freiraum, der der Abriebmenge G11 des ersten Reibungsteils 57 entspricht, zwischen den ersten Beschränkungsabschnitten 152b und den ersten Kontaktabschnitten 153b erzeugt.
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Wenn die Ausübung von Drucklast durch den ersten Antriebsmechanismus 7A zum Lösen des gekuppelten Zustands der ersten Kupplung C1 gelöst wird, wird die erste Druckplatte 39 mittels elastischer Kraft der ersten Schellenplatten bezüglich des ersten Schwungrads 3 zum Getriebe hin bewegt. Jedoch wird die Bewegung der ersten Druckplatte 39 bezüglich des ersten Schwungrads 3 zum Getriebe hin angehalten, wenn die ersten Einhakabschnitte 152d der ersten Gleitbuchsen 152 Kontakt mit den Anschlagabschnitten 151b der ersten Anschläge 151 herstellen. Wenn der Freigabevorgang danach weiter fortgesetzt wird, wird die erste Diaphragmafeder 71 von der zweiten Stützplatte 73 weg getrennt. Daher wird die Drucklast, die auf die ersten Einstellbolzen 153 ausgeübt ist, ungefähr Null. Die Drehkraft der ersten Einstellfedern 154 wirkt immer auf die ersten Einstellbolzen 153 ein. Daher werden die ersten Einstellbolzen 153 gedreht, bis der Freiraum G1 zwischen den ersten Kontaktabschnitten 152b der ersten Gleitbuchsen 152 und den ersten Anschlagteilen 153d der ersten Einstellbolzen 153 beseitigt ist. Auf diese Art und Weise ist der Abriebverfolgungsvorgang, der gemäß dem Abrieb des ersten Reibungsteils 57 ausgeführt werden soll, abgeschlossen.
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Wenn die ersten Einstellbolzen 153 bezüglich der ersten Druckplatte 39 bewegt werden, stellen die ersten Kontaktabschnitte 153b der ersten Einstellbolzen 153 Kontakt mit den ersten Beschränkungsabschnitten 152b her. Axialer Gleitwiderstand, der zwischen den ersten Gleitbuchsen 152 und den ersten Stützlöchern 163b der ersten Druckplatte 39 erzeugt ist, ist hierbei erheblich größer als Axialkraft der ersten Einstellbolzen 153, die durch die Drehkraft der ersten Einstellfedern 154 erzeugt ist. Daher beschränken, wenn die ersten Kontaktabschnitte 153b der ersten Einstellbolzen 153 Kontakt mit den ersten beschränkungsabschnitten 152b der ersten Gleitbuchsen 152 herstellen, die ersten Gleitbuchsen 152 die axiale Bewegung der ersten Einstellbolzen 153 ohne Bewegung bezüglich der ersten Druckplatte 39, und die Drehung der ersten Einstellbolzen 153 wird angehalten.
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Ferner ist Drehrichtungsgleitwiderstand, der zwischen den ersten Gleitbuchsen 152 und den ersten Stützlöchern 163b der ersten Druckplatte 39 erzeugt ist, ebenfalls erheblich größer als Drehkraft der ersten Einstellfedern 154. Daher ist nicht gleichfalls eine Situation bewirkt, in der die ersten Gleitbuchsen 152 unerwartet gedreht werden und die Drehkraft der ersten Einstellfedern 154 dadurch gelockert wird. Darüber hinaus ist nicht gleichfalls eine Situation bewirkt, in der die ersten Einstellbolzen 153 unerwartet gedreht werden, selbst wenn die erste Diaphragmafeder 71 stoßweise von der zweiten Stützplatte 73 durch die axiale Vibration der ersten Druckplatte 39 getrennt wird, zu deren Erzeugung beim Kupplungsausrücken aufgrund des oben beschriebenen Vorgangs die Neigung besteht.
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Daher werden die ersten Gleitbuchsen 152 und die ersten Einstellbolzen 153 um den Betrag bezüglich der ersten Druckplatte 39 zum Getriebe hin bewegt, der dem Abriebbetrag G11 des ersten Reibungsteils 57 entspricht, wie in 9 dargestellt. In Reaktion darauf wird die zweite Stützplatte 73 bezüglich der ersten Druckplatte 39 zum Getriebe hin bewegt. Anders gesagt wird die erste Druckplatte 39 bezüglich der ersten Gleitbuchsen 152 und der ersten Einstellbolzen 153 um den Betrag zum Motor hin bewegt, der dem Abriebbetrag G11 des ersten Reibungsteils 57 entspricht. Wenn das erste Reibungsteil 57 abgerieben wird, werden die oben genannten Vorgänge beim Lösen des gekuppelten Zustands der ersten Kupplung C1 wiederholt.
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Wie oben beschrieben wird gemäß dem ersten Abriebverfolgungsmechanismus 100 die Drehpunktposition, in der die erste Diaphragmafeder 71 und die zweite Stützplatte 73 miteinander in Kontakt treten, ungefähr konstant gehalten, auch wenn das erste Reibungsteil 57 abgerieben ist. Hierin ist eine Vorschubspindelstruktur genutzt. Daher ist nach Abschluss der Einstellung ebenfalls keine Situation bewirkt, in der die ersten Einstellbolzen 153 durch die Drucklast der ersten Diaphragmafeder 71 zurückgedreht werden. Ferner besteht keine Möglichkeit, dass die ersten Einstellbolzen 153 durch Vibration usw. übermäßig gedreht werden und sogenannte übermäßige Einstellung auftritt. Daher ist es möglich, Leistungsvariation der Kupplungsvorrichtung 1, die auf Abrieb des ersten Reibungsteils 57 zurückzuführen ist, wirksam zu verhindern.
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Ferner beschränken die ersten Gleitbuchsen 152, die zum Erkennen des Abriebbetrags konfiguriert sind, die Bewegung der ersten Einstellbolzen 153. Daher ist es möglich, einen Mechanismus zum Einstellen der Drehpunktposition und einen Mechanismus zum Erkennen des Abriebbetrags in einem einzelnen Mechanismus zu integrieren. Anders gesagt kann gemäß der Kupplungsvorrichtung 1 der erste Abriebverfolgungsmechanismus 100 kompakt ausgebildet sein und ferner können die Vereinfachung eines Zusammenbauverfahrens und Senkung der Herstellungskosten erzielt sein.
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Darüber hinaus ist der erste Einstellbolzen 153 innerhalb des ersten Schraubenlochs 163a angeordnet, während die erste Einstellfeder 154 in der Innenumfangsseite des ersten Einstellbolzens 153 angeordnet ist. Dadurch kann jeder erste Abriebverfolgungsmechanismus 100 teilweise in der Innenseite der ersten Druckplatte 39 angeordnet sein. Dementsprechend kann der Einrichtungsplatz für jeden ersten Abriebverfolgungsmechanismus 100 reduziert sein.
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<Funktionen der zweiten Abriebverfolgungsmechanismen 200>
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Wenn die zweite Druckplatte 49 in dem gekuppelten Zustand der Kupplung C2 durch den zweiten Antriebsmechanismus 7B zum Getriebe hin gedrückt ist, stellen die ersten Beschränkungsringe 251a, die an den zweiten Gleitbuchsen 252 angebracht sind, Kontakt mit dem zweiten Scheibenabschnitt 43 des zweiten Schwungrads 4 her, wie in 10 dargestellt. Wenn das zweite Reibungsteil 67 abgerieben wird, wird die zweite Druckplatte 49 durch den zweiten Antriebsmechanismus 7B zum Getriebe hin gedrückt, nachdem die ersten Beschränkungsringe 251a dadurch Kontakt mit dem zweiten Scheibenabschnitt 43 hergestellt haben. Gleitwiderstand, der zwischen den zweiten Gleitbuchsen 252 und der zweiten Druckplatte 49 erzeugt ist, ist hierbei erheblich geringer als Druckbelastung, die durch den zweiten Antriebsmechanismus 7B auf die zweite Druckplatte 49 ausgeübt werden soll. Daher gleiten die zweiten Gleitbuchsen 252 mit der zweiten Druckplatte 49, und, wie in 10 dargestellt, die zweite Druckplatte 49 wird bezüglich der zweiten Gleitbuchsen 252 zum Getriebe hin bewegt. Wenn das zweite Reibungsteil 67 vollständig zwischen die zweite Druckplatte 49 und den zweiten Scheibenabschnitt 43 eingeschoben und gehalten ist, wird die Bewegung der zweiten Druckplatte 49 angehalten. Daher wird Kraftübertragung durch die zweite Kupplungsscheibenbaugruppe 6 ausgeführt. Unter der Bedingung wird ein Freiraum, der der Abriebmenge G12 des zweiten Reibungsteils 67 entspricht, zwischen den zweiten Beschränkungsabschnitten 252b und den zweiten Kontaktabschnitten 253b erzeugt.
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Wenn die Ausübung von Drucklast durch den zweiten Antriebsmechanismus 7B zum Lösen des gekuppelten Zustands der zweiten Kupplung C2 gelöst wird, wird die zweite Druckplatte 49 mittels elastischer Kraft der zweiten Schellenplatten bezüglich des zweiten Schwungrads 4 zum Getriebe hin bewegt. Jedoch wird die Bewegung der zweiten Druckplatte 49 bezüglich des zweiten Schwungrads 4 zum Getriebe hin angehalten, wenn die zweiten Beschränkungsringe 251b der zweiten Anschläge 251, die an den zweiten Gleitbuchsen 252 befestigt sind, Kontakt mit den zweiten Durchgangslöchern 41d des zweiten Schwungrads 4 herstellen. Wenn der Freigabevorgang danach weiter fortgesetzt wird, wird die zweite Diaphragmafeder 72 von der dritten Stützplatte 74 weg getrennt. Daher wird die Drucklast, die auf die zweiten Einstellbolzen 253 ausgeübt ist, ungefähr Null. Die Drehkraft der zweiten Einstellfedern 254 wirkt immer auf die zweiten Einstellbolzen 253 ein. Daher werden die zweiten Einstellbolzen 253 gedreht, bis der Freiraum G12 zwischen den zweiten Beschränkungsabschnitten 252b der zweiten Gleitbuchsen 252 und den zweiten Kontaktabschnitten 253b der zweiten Einstellbolzen 253 beseitigt ist. Auf diese Art und Weise ist der Abriebverfolgungsvorgang, der gemäß dem Abrieb des zweiten Reibungsteils 67 ausgeführt werden soll, abgeschlossen.
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Wenn die zweiten Einstellbolzen 253 bezüglich der zweiten Druckplatte 49 bewegt werden, stellen die zweiten Kontaktabschnitte 253b der zweiten Einstellbolzen 253 Kontakt mit den zweiten Beschränkungsabschnitten 252b her. Axialer Gleitwiderstand, der zwischen den zweiten Gleitbuchsen 252 und den zweiten Stützlöchern 263b der zweiten Druckplatte 49 erzeugt ist, ist hierbei erheblich größer als Axialkraft der zweiten Einstellbolzen 253, die durch die Drehkraft der zweiten Einstellfedern 254 erzeugt ist. Daher beschränken, wenn die zweiten Kontaktabschnitte 253b der zweiten Einstellbolzen 253 Kontakt mit den zweiten Beschränkungsabschnitten 252b der zweiten Gleitbuchsen 252 herstellen, die zweiten Gleitbuchsen 252 die axiale Bewegung der zweiten Einstellbolzen 253 ohne Bewegung bezüglich der zweiten Druckplatte 49, und die Drehung der zweiten Einstellbolzen 253 wird angehalten.
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Ferner ist Drehrichtungsgleitwiderstand, der zwischen den zweiten Gleitbuchsen 252 und den zweiten Stützlöchern 263b der zweiten Druckplatte 49 erzeugt ist, ebenfalls erheblich größer als Drehkraft der zweiten Einstellfedern 254. Daher ist nicht gleichfalls eine Situation bewirkt, in der die zweiten Gleitbuchsen 252 unerwartet gedreht werden und die Drehkraft der zweiten Einstellfedern 254 dadurch gelockert wird. Darüber hinaus ist nicht gleichfalls eine Situation bewirkt, in der die zweiten Einstellbolzen 253 unerwartet gedreht werden, selbst wenn die zweite Diaphragmafeder 72 stoßweise von der dritten Stützplatte 74 durch die axiale Vibration der zweiten Druckplatte 49 getrennt wird, zu deren Erzeugung beim Kupplungsausrücken aufgrund des oben beschriebenen Vorgangs die Neigung besteht.
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Daher werden die Kupplungsstangen 79, die zweiten Gleitbuchsen 252 und die zweiten Einstellbolzen 253 um den Betrag bezüglich der zweiten Druckplatte 49 zum Getriebe hin bewegt, der dem Abriebbetrag G12 des zweiten Reibungsteils 67 entspricht, wie in 11 dargestellt. In Reaktion darauf wird die dritte Stützplatte 74 bezüglich der zweiten Druckplatte 49 zum Getriebe hin bewegt. Anders gesagt wird die zweite Druckplatte 49 bezüglich der zweiten Gleitbuchsen 252 und der zweiten Einstellbolzen 253 um den Betrag zum Motor hin bewegt, der dem Abriebbetrag G12 des zweiten Reibungsteils 67 entspricht. Wenn das zweite Reibungsteil 67 abgerieben wird, werden die oben genannten Vorgänge beim Lösen des gekuppelten Zustands der zweiten Kupplung C2 wiederholt.
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Wie oben beschrieben wird gemäß den zweiten Abriebverfolgungsmechanismen 200 die Drehpunktposition, in der die zweite Diaphragmafeder 72 und die dritte Stützplatte 74 miteinander in Kontakt treten, ungefähr konstant gehalten, auch wenn das zweite Reibungsteil 67 abgerieben ist. Hierin ist eine Vorschubspindelstruktur genutzt. Daher ist nach Abschluss der Einstellung ebenfalls keine Situation bewirkt, in der die zweiten Einstellbolzen 253 durch die Drucklast der zweiten Diaphragmafeder 72 zurückgedreht werden. Ferner besteht keine Möglichkeit, dass die zweiten Einstellbolzen 253 durch Vibration usw. übermäßig gedreht werden und sogenannte übermäßige Einstellung auftritt. Daher ist es möglich, Leistungsvariation der Kupplungsvorrichtung 1, die auf Abrieb des zweiten Reibungsteils 67 zurückzuführen ist, wirksam zu verhindern.
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Ferner beschränken die zweiten Gleitbuchsen 252, die zum Erkennen des Abriebbetrags konfiguriert sind, die Bewegung der zweiten Einstellbolzen 253. Daher ist es möglich, einen Mechanismus zum Einstellen der Drehpunktposition und einen Mechanismus zum Erkennen des Abriebbetrags in einem einzelnen Mechanismus zu integrieren. Anders gesagt können gemäß der Kupplungsvorrichtung 1 die ersten Abriebverfolgungsmechanismen 200 kompakt ausgebildet sein und ferner können die Vereinfachung eines Zusammenbauverfahrens und Senkung der Herstellungskosten erzielt sein.
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Darüber hinaus ist der zweite Einstellbolzen 253 innerhalb des zweiten Schraubenlochs 263a angeordnet, während die zweite Einstellfeder 254 in der Innenumfangsseite des zweiten Einstellbolzens 253 angeordnet ist. Dadurch kann jeder zweite Abriebverfolgungsmechanismus 200 teilweise in der Innenseite der zweiten Druckplatte 49 angeordnet sein. Dementsprechend kann der Einrichtungsplatz für jeden zweiten Abriebverfolgungsmechanismus 200 reduziert sein.
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<Andere beispielhafte Ausführungsformen>
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben angegebene beispielhafte Ausführungsform beschränkt. Verschiedene Änderungen oder Modifikationen können daran vorgenommen werden, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Es sollte beachtet werden, dass Elementen gleiche Bezugszeichen zugewiesen wurden, die im Wesentlichen dieselben Funktionen wie jene der oben angegebenen beispielhaften Ausführungsform aufweisen, und auf eine detaillierte Erläuterung davon im Folgenden verzichtet wird.
- (1) Die oben angegebenen ersten und zweiten Abriebverfolgungsmechanismen 100 und 200 sind in der Kupplungsvorrichtung 1 angebracht. Jedoch ist die Vorrichtung mit derartigen integrierten Abriebverfolgungsmechanismen nicht auf die Kupplungsvorrichtung 1 gemäß der oben genannten beispielhaften Ausführungsform beschränkt. Die Abriebverfolgungsmechanismen können auf andere Kupplungsvorrichtungen angewendet sein, solange die Kupplungsvorrichtungen zum Übertragen von Kraft vom Motor auf die erste und zweite Antriebswelle des Getriebes dienen.
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Beispielsweise sind die erste Druckplatte 39, die zweite Druckplatte 49, die erste Kupplungsscheibenbaugruppe 5 und die zweite Kupplungsscheibenbaugruppe 6 in der Innenseite des Antriebsrotors 10 angeordnet. jedoch kann die vorliegende Erfindung auf eine Kupplungsvorrichtung der sogenannten Mittelplattenart Anwendung finden, bei dem ein Glied, auf das das erste und zweite Reibungsteil 57 und 67 gedrückt sind, zwischen der ersten Kupplungsscheibenbaugruppe 5 und der zweiten Kupplungsscheibenbaugruppe 6 angeordnet ist.
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Ferner sind in der oben angegebenen beispielhaften Ausführungsform die Dämpfermechanismen in der ersten Kupplungsscheibenbaugruppe 5 und der zweiten Kupplungsscheibenbaugruppe 6 angeordnet. Es ist jedoch ein Dämpfermechanismus zwischen dem Motor und dem Antriebsrotor 10 angeordnet.
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Ferner ist es möglich, vorteilhafte Auswirkungen ähnlich jenen, die in der oben angegebenen beispielhaften Ausführungsform erzielt sind, zu erzielen, solange mindestens beide der ersten Abriebverfolgungsmechanismen 100 und der zweiten Abriebverfolgungsmechanismen 200 in der Kupplungsvorrichtung angeordnet sind.
- (2) In der oben angegebenen beispielhaften Ausführungsform sind die erste Gleitbuchse 152 und die erste Einstellfeder 154 in der Innenumfangsseite des ersten Einstellbolzens 153 angeordnet. Jedoch ist die Anordnung der ersten Gleitbuchse 152 und der ersten Einstellfeder 154 nicht auf die oben angegebene Anordnung beschränkt. Beispielsweise können die erste Gleitbuchse 152 und die erste Einstellfeder 154 außerhalb des ersten Einstellbolzens 153 angeordnet sein.
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Ferner sind in der oben angegebenen beispielhaften Ausführungsform die zweite Gleitbuchse 252 und die zweite Einstellfeder 254 in der Innenumfangsseite des zweiten Einstellbolzens 253 angeordnet. Jedoch ist die Anordnung der zweiten Gleitbuchse 252 und der zweiten Einstellfeder 254 nicht auf die oben angegebene Anordnung beschränkt. Beispielsweise können die zweite Gleitbuchse 252 und die zweite Einstellfeder 254 außerhalb des zweiten Einstellbolzens 253 angeordnet sein.
- (3) In der oben angegebenen beispielhaften Ausführungsform ist das zweite Ende des ersten elastischen Glieds (d.h. das zweite Ende 154c der ersten Einstellfeder 154) auf das erste Erkennungsglied (d.h. die erste Gleitbuchse 152) gehakt. Das zweite Ende 154c der ersten Einstellfeder 154 kann jedoch beispielsweise auf ein Glied gehakt sein, das an der ersten Gleitbuchse 152 befestigt ist. Anders gesagt enthält das erste Erkennungsglied nicht nur die erste Gleitbuchse 152, sondern außerdem das Glied, das an der ersten Gleitbuchse 152 befestigt ist. Ferner ist in der oben angegebenen beispielhaften Ausführungsform das zweite Ende des zweiten elastischen Glieds (d.h. das zweite Ende 254c der zweiten Einstellfeder 254) auf das zweite Erkennungsglied (d.h. zweite erste Gleitbuchse 252) gehakt. Das zweite Ende 254c der zweiten Einstellfeder 254 kann jedoch beispielsweise auf ein Glied gehakt sein, das an der zweiten Gleitbuchse 252 befestigt ist. Anders gesagt enthält das zweite Erkennungsglied nicht nur die zweite Gleitbuchse 252, sondern außerdem das Glied, das an der zweiten Gleitbuchse 252 befestigt ist.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Gemäß der Kupplungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist es möglich, Leistungsvariation zu verhindern, die auf Abrieb zurückzuführen ist. Daher ist die Erfindung auf dem Gebiet von Kupplungsvorrichtungen nützlich.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kupplungsvorrichtung
- 3
- erstes Schwungrad
- 4
- zweites Schwungrad
- 5
- erste Kupplungsscheibenbaugruppe
- 6
- zweite Kupplungsscheibenbaugruppe
- 7
- Antriebsmechanismus
- 7A
- erster Antriebsmechanismus
- 7B
- zweiter Antriebsmechanismus
- 10
- Antriebsrotor
- 11
- Drehstützmechanismus
- 31
- erster Befestigungsabschnitt
- 31e
- erste Entlüftungsöffnung
- 33
- erster Scheibenabschnitt
- 34
- erstes Lager
- 34a
- Sprengring
- 35
- Stützglied
- 35a
- zweiter zylindrischer Abschnitt
- 35b
- erster zylindrischer Abschnitt
- 35c
- Positionierungsabschnitt
- 36a
- Ring
- 36b
- Befestigungsglied
- 38
- zwischenliegende Platte
- 39
- erste Druckplatte
- 39b
- erster Hauptkörper
- 39d
- erster Stützabschnitt
- 41
- zweiter Befestigungsabschnitt
- 41c
- erstes Durchgangsloch
- 41d
- zweites Durchgangsloch
- 42
- vorstehender Abschnitt
- 43
- zweiter Scheibenabschnitt
- 43a
- vorstehender Stützabschnitt
- 44
- zweites Lager
- 49
- zweite Druckplatte
- 49b
- zweiter Hauptkörper
- 49d
- zweiter Stützabschnitt
- 51
- erste Nabe
- 52
- erstes Eingangsglied
- 55
- erste Feder
- 57
- erstes Reibungsteil
- 61
- zweite Nabe
- 62
- zweites Eingangsglied
- 65
- zweite Feder
- 67
- zweites Reibungsteil
- 70
- Befestigungsglied
- 71
- erste Diaphragmafeder (beispielhaftes erstes oder zweites Antriebsglied)
- 71a
- erster Kupplungsabschnitt
- 71b
- erster Hebelabschnitt
- 72
- zweite Diaphragmafeder (beispielhaftes erstes oder zweites Antriebsglied)
- 72a
- zweiter Kupplungsabschnitt
- 72b
- zweiter Hebelabschnitt
- 73
- zweite Stützplatte
- 73a
- vorstehender Abschnitt
- 73b
- zweiter vorstehender Antriebsabschnitt
- 73c
- zweiter Hauptkörper
- 74
- dritte Stützplatte
- 74a
- dritter vorstehender Vorsprung
- 74b
- dritter vorstehender Antriebsabschnitt
- 74c
- dritter Hauptkörper
- 75
- erste Stützplatte
- 75a
- erster Vorsprung
- 78
- zwischenliegendes Glied
- 79
- Kupplungsstange
- 79a
- Stangenabschnitt
- 79b
- Kappenabschnitt
- 91
- erste Antriebswelle
- 92
- zweite Antriebswelle
- 93
- flexible Platte
- 98
- Lager
- 99
- Kurbelwelle
- 99a
- Bolzen
- 100
- erster Abriebverfolgungsmechanismus
- 151
- erster Anschlag (beispielhaftes erstes oder zweites Anschlagteil)
- 152
- erste Gleitbuchse (beispielhaftes erstes oder zweites Erkennungsglied)
- 152a
- erster Gleitbuchsenhauptkörper
- 152b
- erster Beschränkungsabschnitt
- 152c
- erster Schlitz
- 152d
- erster Einhakabschnitt
- 153
- erster Einstellbolzen (beispielhaftes erstes oder zweites Einstellglied)
- 153a
- erster Bolzenhauptkörper
- 153b
- erster Kontaktabschnitt
- 153c
- erster Schraubenabschnitt
- 153f
- erste kegelige Fläche
- 154
- erste Einstellfeder (beispielhaftes erstes oder zweites elastisches Glied)
- 154a
- erster Federhauptkörper
- 154b
- erstes Ende
- 154c
- zweites Ende
- 163a
- erstes Schraubenloch
- 163b
- erstes Stützloch
- 200
- zweiter Abriebverfolgungsmechanismus
- 251
- zweiter Anschlag (beispielhaftes erstes oder zweites Anschlagteil)
- 251a
- erster Beschränkungsring
- 251b
- zweiter Beschränkungsring
- 252
- zweite Gleitbuchse (beispielhaftes erstes oder zweites Erkennungsglied)
- 252a
- zweiter Gleitbuchsenhauptkörper
- 252b
- zweiter Beschränkungsabschnitt
- 252c
- zweiter Schlitz
- 253
- zweiter Einstellbolzen (beispielhaftes erstes oder zweites Einstellglied)
- 253a
- zweiter Bolzenhauptkörper
- 253b
- zweiter Kontaktabschnitt
- 253c
- zweiter Schraubenabschnitt
- 253f
- zweite kegelige Fläche
- 254
- zweite Einstellfeder (beispielhaftes erstes oder zweites elastisches Glied)
- 254a
- zweiter Federhauptkörper
- 254b
- erstes Ende
- 254c
- zweites Ende
- 253d
- zweites Einhakloch
- 263b
- zweites Stützloch
- 263a
- zweites Schraubenloch
- B1
- Linie
- B2
- Linie
- C1
- erste Kupplung
- C2
- erste Kupplung
- G1
- Freiraum
- G2
- Freiraum
