DE102018131680A1 - Antriebsanordnung mit an Motorgehäuserückwand befestigtem Nehmerzylinder - Google Patents

Antriebsanordnung mit an Motorgehäuserückwand befestigtem Nehmerzylinder Download PDF

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slave cylinder
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Simon ORTMANN
Philippe Wagner
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, mit einer Verbrennungskraftmaschine (2), welche Verbrennungskraftmaschine (2) wiederum ein Motorgehäuse (3) sowie eine in dem Motorgehäuse (3) drehbar gelagerte Kurbelwelle (4) aufweist, sowie mit einem konzentrisch zu der Kurbelwelle (4) angeordneten, zur Betätigung einer Kupplung (5) außerhalb des Motorgehäuses (3) ausgebildeten Nehmerzylinder (6), wobei der Nehmerzylinder (6) mit seinem Aktorgehäuse (7) an einer Rückwand (8) des Motorgehäuses (3) befestigt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für einen (vorzugsweise hybriden) Kraftfahrzeugantriebsstrang, d. h. einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einer Verbrennungskraftmaschine, etwa einem Diesel- oder Ottomotor, welche Verbrennungskraftmaschine wiederum ein Motorgehäuse sowie eine in dem Motorgehäuse drehbar gelagerte Kurbelwelle aufweist, sowie mit einem konzentrisch zur Kurbelwelle angeordneten, zur Betätigung einer Kupplung außerhalb des Motorgehäuses ausgebildeten Nehmerzylinder (konzentrischer Nehmerzylinder / „Concentric Slave Cylinder“ (CSC)).
  • Gattungsgemäße Antriebsanordnungen sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Beispielsweise offenbart die DE 10 2017 100 928 A1 einen Antriebsstrang mit einem Hybridmodul, welches Hybridmodul mehrere Kupplungen aufweist.
  • Hinsichtlich der die jeweilige Kupplung betätigenden, zu einer Seite der Verbrennungskraftmaschine angeordneten Nehmerzylinder besteht im Stand der Technik jedoch der Nachteil, dass diese häufig relativ aufwändig aufgebaut sind und relativ viel Bauraum in Anspruch nehmen. Die meist auf eine Trennkupplung einwirkenden Nehmerzylinder sind meist in zusätzlichen Zwischenwänden integriert, die vor allem axialen Bauraum in Anspruch nimmt.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine Antriebsanordnung zur Verfügung zu stellen, die möglichst platzsparend umgesetzt ist und einen einfachen Aufbau aufweist.
  • Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Nehmerzylinder mit seinem Aktorgehäuse an einer Rückwand des Motorgehäuses befestigt ist.
  • Somit ist eine Kupplungsbetätigungseinrichtung in Form des Nehmerzylinders an einem ohnehin vorhandenen Motorgehäuse einer Verbrennungskraftmaschine direkt aufgenommen, sodass der weitere Aufbau der Antriebsanordnung, u.a. der Aufbau der Kupplung, deutlich vereinfacht werden kann.
  • Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
  • Die Montage des Nehmerzylinders wird vereinfacht, wenn der ringförmig ausgestaltete Nehmerzylinder gesamtheitlich, d. h. mit einem kleinsten Innendurchmesser, größer ausgebildet ist als ein (maximaler radialer) Außendurchmesser eines die Rückwand durchdringenden Anschraubflansches der Kurbelwelle.
  • Eine weitere Vereinfachung der Montage wird erzielt, wenn das Aktorgehäuse formschlüssig und/oder kraftschlüssig an der Rückwand angebracht / befestigt ist.
  • Hinsichtlich der kraftschlüssigen Anbringung des Aktorgehäuses ist es zudem zweckmäßig, wenn das Aktorgehäuse über eine Verschraubung an der Rückwand befestigt ist. Dadurch ist eine besonders robuste Anbringung des Aktorgehäuses umgesetzt.
  • Auch ist es in diesem Zusammenhang von Vorteil, wenn ein Steuertrieb der Verbrennungskraftmaschine mit einem Endloszugmittel zu einem Innenraum des Motorgehäuses hin angeordnet ist und seitlich der Rückwand verläuft. In diesem Fall wird die Verschraubung mit ihren Anschraubstellen in einer Umfangsrichtung um die Drehachse versetzt zu dem Endloszugmittel positioniert.
  • Zusätzlich oder alternativ zu der kraftschlüssigen Verbindung ist es hinsichtlich der formschlüssigen Verbindung zweckmäßig, wenn das Aktorgehäuse über eine verdrehsichernde Steckverbindung an der Rückwand befestigt ist. Dadurch wird der Montagevorgang weiter vereinfacht.
  • Zudem ist es vorteilhaft, wenn das Aktorgehäuse einen (axial vorspringenden) Zentriervorsprung aufweist, welcher Zentriervorsprung an eine eine axiale Öffnung bildenden radialen Innenseite der Rückwand (von innen her) abgestützt ist. Dadurch ist das Aktorgehäuse robust aufgenommen.
  • Hinsichtlich der im Betrieb durch den Nehmerzylinder auftretenden axialen Betätigungskräfte ist es vorteilhaft, wenn diese über das Aktorgehäuse unmittelbar an der Rückwand des Motorgehäuses in axialer Richtung abgestützt sind. Idealerweise wird die Betätigungskraft durch z.B. Durchgriffe auf dahinterliegende Lagerstellen, etwa am Motorgehäuse, übertragen, um die Lagerung der Kurbelwelle zu entlasten.
  • Auch ist es zweckmäßig, wenn eine einen Innenraum des Motorgehäuses zu einer Umgebung hin abdichtende erste Dichtung, vorzugsweise in Form eines Radialwellendichtringes, radial zwischen dem Aktorgehäuse und der Kurbelwelle, vorzugsweise dem Anschraubflansch, angeordnet ist.
  • Die Abdichtung des Innenraums wird weiter verbessert, wenn eine den Innenraum des Motorgehäuses zu der Umgebung hin abdichtende zweite Dichtung, vorzugsweise in Form eines O-Ringes, axial zwischen dem Aktorgehäuse und der Rückwand angeordnet ist.
  • Zweckmäßig ist es weiterhin, wenn der Nehmerzylinder einen in dem Aktorgehäuse verschiebbar aufgenommenen und mit dem Aktorgehäuse einen hydraulischen Druckraum begrenzenden Kolben (weiter bevorzugt als Stufenkolben umgesetzt) aufweist, wobei eine in den Druckraum einmündende Druckmittelzuführung eine in radialer Richtung verlaufende, an dem Aktorgehäuse angeschlossene Leitung aufweist.
  • Die Antriebsanordnung weist zudem vorteilhafterweise eine Mehrfachkupplung und/oder ein Hybridmodul auf.
  • Diesbezüglich ist es auch zweckmäßig, wenn die Kurbelwelle mit einem ersten Kupplungsbestandteil der Kupplung indirekt, etwa über einen Drehschwingungsdämpfer, wie ein Zweimassenschwungrad, oder direkt drehverbunden / drehgekoppelt ist.
  • In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein CSC (konzentrischer Nehmerzylinder) auf einer Motorrückseite montiert / befestigt, um Platz einzusparen.
  • Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • 1 eine Längsschnittdarstellung eines Teils einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung im Bereich eines eine Kupplung betätigenden Nehmerzylinders sowie einer seitens einer Rückwand und einer Kurbelwelle veranschaulichten Verbrennungskraftmaschine,
    • 2 eine perspektivische Darstellung des nach 1 in Längsrichtung geschnittenen Teils der Antriebsanordnung, wobei eine einem Innenraum der Verbrennungskraftmaschine abgewandte Seite der Rückwand zu erkennen ist,
    • 3 eine perspektivische Darstellung eines Teils der Antriebsanordnung in Vollansicht von einer dem Innenraum der Verbrennungskraftmaschine zugewandten Seite der Rückwand, wobei ein Verlauf eines Endloszugmittels eines Steuertriebes zu erkennen ist, und
    • 4 eine schematische Längsschnittdarstellung der Antriebsanordnung im Bereich eines Hybridmoduls.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • Der prinzipielle Aufbau einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung 1 ist in Verbindung mit 4 gut zu erkennen. Die Antriebsanordnung 1 weist eine Verbrennungskraftmaschine 2 auf. Die Verbrennungskraftmaschine 2 ist auf typische Weise als Diesel- oder Ottomotor ausgeführt. Die Verbrennungskraftmaschine 2 ist der Übersichtlichkeit halber lediglich hinsichtlich eines Endes ihrer Kurbelwelle 4 sowie einer Rückwand 8 ihres Motorgehäuses 3 zu erkennen. In 4 ist das Motorgehäuse 3 stark vereinfacht dargestellt. Zudem weist die Antriebsanordnung 1 eine Dreifachkupplungseinrichtung auf, die als ein Hybridmodul 25 umgesetzt ist. Die Antriebsanordnung 1 ist folglich Teil eines hybriden Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges.
  • Zwischen der Kurbelwelle 4 und dem Hybridmodul 25, nämlich einer (ersten) Kupplung 5 des Hybridmoduls 25, ist eine Drehschwingungsdämpfvorrichtung 26 in Form eines Zweimassenschwungrades eingesetzt. Die Kurbelwelle 4 ist daher indirekt über die Drehschwingungsdämpfvorrichtung 26 mit der ersten Kupplung 5 gekoppelt. Eine Primärseite 39 der Drehschwingungsdämpfvorrichtung 26 ist an dem Anschraubflansch 9 über eine Schraubverbindung befestigt. Eine Sekundärseite 40 der Drehschwingungsdämpfvorrichtung 26 ist mit einem ersten Kupplungsbestandteil 21a der ersten Kupplung 5 verbunden bzw. bildet den ersten Kupplungsbestandteil 21a unmittelbar zu einem Teil mit aus. In weiteren Ausführungen ist vorzugsweise die erste Kupplung 5 / der erste Kupplungsbestandteil 21a direkt an dem Anschraubflansch 9 befestigt.
  • Das Hybridmodul 25 weist gemäß seiner Ausbildung als Mehrfachkupplungseinrichtung, nämlich Dreifachkupplungseinrichtung, neben der als Trennkupplung agierenden ersten Kupplung 5 eine zweite Kupplung 27 sowie eine dritte Kupplung 28 auf. Die zweiten und dritten Kupplungen 27, 28 bilden eine Doppelkupplung gemeinsam aus. Die zweiten und dritten Kupplungen 27, 28 dienen folglich zur wahlweisen Anbindung eines zentralen Rotorträgers 29 des Hybridmoduls 25 an eine von zwei hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellter Getriebeeingangswellen eines Getriebes. Ein zweiter Kupplungsbestandteil 21b der ersten Kupplung 5 ist wiederum drehfest mit dem Rotorträger 29 gekoppelt.
  • Mit dem Rotorträger 29 ist für das Hybridmodul 25 typisch ein Rotor 30 einer elektrischen Maschine 31 drehfest gekoppelt. In dieser Ausführung sitzt der Rotor 30 unmittelbar (konzentrisch) auf dem Rotorträger 29. Die erste Kupplung 5 ist demnach zwischen der Kurbelwelle 4 und dem Rotorträger 29 wirkend eingesetzt, um den Rotorträger 29 wahlweise von der Kurbelwelle 4 im Betrieb zu entkoppeln bzw. an diese anzukoppeln.
  • Die nähere Ausbildung der Antriebsanordnung 1 im Bereich der Verbrennungskraftmaschine 2 und einem auf die erste Kupplung 5 einwirkenden Nehmerzylinder 6 ist in Verbindung mit den 1 bis 3 veranschaulicht. Der Nehmerzylinder 1 ist erfindungsgemäß an der Rückwand 8 des Motorgehäuses 3 befestigt. Die Rückwand 8 ist in dieser Ausführung eine Abdeckung für einen Steuertrieb 22 der Verbrennungskraftmaschine 2 und demnach mit einem der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Grundkörper in Form eines Motorblocks des Motorgehäuses 3 weiter verbunden.
  • Der Nehmerzylinder 6 ist als ein hydraulischer Nehmerzylinder 6 realisiert. Auch ist der Nehmerzylinder 6 als ein konzentrischer Nehmerzylinder 6 aufgebaut. Der Nehmerzylinder 6 ist folglich gesamtheitlich ringförmig ausgebildet und konzentrisch zu einer Drehachse 32 der Kurbelwelle 4 angeordnet. Der Nehmerzylinder 6 umgibt die Kurbelwelle 4 zu einem Endbereich hin radial von außen, d.h., der Nehmerzylinder 6 ist radial über der Kurbelwelle 4 angeordnet.
  • Der Nehmerzylinder 6 ist mit seinem Aktorgehäuse 7 unmittelbar an der Rückwand 8 befestigt. Hierfür ist eine formschlüssige Verbindung als eine Steckverbindung 10 realisiert. Die Steckverbindung 10 ist prinzipiell so umgesetzt, dass das Aktorgehäuse 7 drehfest an der Rückwand 8 festgelegt ist. Dadurch ist das Aktorgehäuse 7 in Bezug auf die Drehachse 32 fest an der Rückwand 8 abgestützt. Zusätzlich oder alternativ zu der Steckverbindung 10 ist in weiteren Ausführungen eine Verschraubung zwischen dem Aktorgehäuse 7 und der Rückwand 8 vorgesehen.
  • Das Aktorgehäuse 7 ist dabei stets auf einer einem Innenraum 14 der Verbrennungskraftmaschine 2 abgewandten axialen Seite der Rückwand 8 in Anlage an der Rückwand 8 und somit an der Rückwand 8 abgestützt. Über einen sich axial erstreckenden Zentriervorsprung 11 ist das Aktorgehäuse 7 in Anlage an einer radialen Innenseite 13, die eine zentrale Öffnung 12 der Rückwand 8 begrenzt. Dadurch ist das Aktorgehäuse 7 ebenfalls in radialer Richtung direkt an der Rückwand 8 abgestützt. Die Öffnung 12 dient wiederum auf typische Weise zum Durchführen der Kurbelwelle 4. Insbesondere steht die Kurbelwelle 4 mit ihrem Anschraubflansch 9 durch die Öffnung 12 hindurch aus dem Motorgehäuse 3 / der Rückwand 8 hinaus.
  • Der weitere Aufbau des Nehmerzylinders 6 entspricht weitestgehend einem typischen Aufbau eines konzentrischen Nehmerzylinders. Somit weist der Nehmerzylinder 6 einen Kolben 18 auf, der mit dem Aktorgehäuse 7 einen hydraulischen Druckraum 17 begrenzt. In Abhängigkeit eines Hydraulikdruckes innerhalb des Druckraums 17 ist der Kolben 18 zwischen der in den 1 und 2 veranschaulichten eingefahrenen Stellung und einer ausgefahrenen Stellung verstellbar, um die erste Kupplung 5 ein-/ auszurücken. Der Kolben 18 ist mit einem Betätigungslager 33 verschiebefest verbunden. Das Betätigungslager 33 wird ebenfalls als Bestandteil des Nehmerzylinders 6 angesehen. Wie in 4 zu erkennen, ist ein Lageraußenring 34 des als Wälzlager umgesetzten Betätigungslagers 33 unmittelbar an dem Kolben 18 aufgenommen; ein Lagerinnenring 35 des Betätigungslagers 33 mit einem die erste Kupplung 5 betätigenden Verschiebeelement 36, das wiederum drehfest mit der ersten Kupplung 5 verbunden ist, verbunden.
  • In 4 ist des Weiteren gut zu erkennen, dass der Nehmerzylinder 6 gesamtheitlich größer ausgebildet ist als ein maximaler Außendurchmesser der Kurbelwelle 4 im Bereich des Anschraubflansches 9. Folglich sind sowohl das Aktorgehäuse 7, der Kolben 18 als auch das Betätigungslager 33 mit ihren kleinsten Innendurchmessern größer ausgebildet als der Außendurchmesser des Anschraubflansches 9.
  • Zur Abdichtung des Innenraums 14 der Verbrennungskraftmaschine 2 zur Umgebung hin ist in radialer Richtung zwischen dem Aktorgehäuse 7 und einer radialen Außenseite des Anschraubflansches 9 eine erste Dichtung 15 in Form eines Radialwellendichtringes eingesetzt. Die erste Dichtung 15 ist unmittelbar dichtend an dem Anschraubflansch 9 sowie an das Aktorgehäuse 7 angelegt. Zur axialen Sicherung der ersten Dichtung 15, d. h. vor einem Herausrutschen der ersten Dichtung 15 aus ihrem Dichtsitz, ist eine radial nach innen abstehende Haltenase 37 an dem Aktorgehäuse 7 angeformt. Die erste Dichtung 15 liegt zudem an einer radialen Innenseite jenes Bereiches des Aktorgehäuses 7 an, der unmittelbar den Zentriervorsprung 11 ausbildet. Eine zweite Dichtung 16 in Form eines O-Ringes ist in axialer Richtung zwischen dem Aktorgehäuse 7 und der Rückwand 8, auf einer dem Innenraum 14 abgewandten axialen Seite der Rückwand 8, eingesetzt. Die zweite Dichtung 16 ist bevorzugt Bestandteil des Nehmerzylinders 6 und folglich an dem Aktorgehäuse 7 lagegesichert.
  • Wie in den 1 und 2 auch gut zu erkennen, ist in einem begrenzten Umfangsbereich des Aktorgehäuses 7 eine Druckmittelzuführung 19, die in den Druckraum 17 einmündet, vorgesehen. Diese Druckmittelzuführung 19 weist eine sich radial nach außen erstreckende Leitung 20 auf. Die Leitung 20 ist an einen Anschlussstutzen 38 des Aktorgehäuses 7 angeschlossen.
  • Zu einer der ersten Kupplung 5 abgewandten axialen Seite der Rückwand 8 ist, wie in 3 zu erkennen, ein Teil des Steuertriebes 22 angeordnet. Hierbei verläuft ein Endloszugmittel 23 des Steuertriebes 22. Das schematisch veranschaulichte Endloszugmittel 23 ist als eine Kette realisiert und befindet sich mit einer Verzahnung 24 in Eingriff. Das Endloszugmittel 23 ist somit über die Verzahnung 24 drehfest mit der Kurbelwelle 4 gekoppelt. Das Endloszugmittel 23 verläuft in radialer Richtung von der Kurbelwelle 4 nach außen weg. Dabei sei darauf hingewiesen, dass, sofern zusätzlich oder alternativ zu der Steckverbindung 10 die Verschraubung zwischen dem Aktorgehäuse 7 und der Rückwand 8 eingesetzt ist, die entsprechende Anschraubstelle in Umfangsrichtung versetzt zu dem Verlauf des Endloszugmittels 23 angeordnet ist.
  • In anderen Worten ausgedrückt, betrifft die erfindungsgemäße Ausführung ein auf der Motorrückseite (Rückwand 8) befestigtes CSC 6, welches den Kurbelwellenstumpf (Anschraubflansch 9) umschließt. Des Weiteren können Funktionen, die bisher Motorintern ablaufen, auf Wunsch in das CSC 6 integriert werden. Idealerweise ist sowohl das CSC 6 als auch das entsprechende Lager (Betätigungslager 33) dabei größer als der Kurbelwellenstumpf 9 im Durchmesser, sodass weitere Komponenten einfach montiert werden können.
  • Das vorgeschlagene erfindungsgemäße, auf der Motorrückseite 8 befestigte CSC 6 wird vorzugsweise über eine Leitung 20 mit Hydraulikfluid versorgt. Idealerweise ist das CSC 6 so ausgestaltet, dass es die Kurbelwelle 4 umschließt, das bedeutet auch das Ausrücklager (Betätigungslager 33) sollte größer sein, als die Kurbelwelle 4. Dies ermöglicht die Montage des Dämpfers 26 oder eines Kupplungsflansches (erster Kupplungsbestandteil 21a) auf den Kurbelwellenstumpf wie aktuell gleich zu lassen.
  • Das CSC 6 kann hierbei an einem Zentrierdurchmesser im Gehäuse 3 zentriert werden. Die Anschraubdome / Anschraubstellen sollten zwischen den Punkten des Steuertriebs 22 (Kette 23) sein. Optional könnte das CSC 6 auch nur verdrehgesichert gesteckt sein statt geschraubt. Idealerweise übernimmt das CSC 6 sogar weitere Funktionen. Z.B. wird über einen optionalen O-Ring16 und einen Radial-Wellen-Dichtring 15 die Abdichtung von Motorgehäuse 3 zu Kurbelwelle 4 realisiert. Im Fall, dass der Radial-Wellen-Dichtring 15 Teil des CSC's 6 ist, ist dieses, z.B. durch eine Verschraubung, zu sichern. In 3 ist der Kettentrieb 22 von innen her gesehen dargestellt und zeigt, dass an zwei Positionen keine Verschraubung möglich ist, wo die Kette 23 radial nach außen geführt wird. Das CSC 6 könnte in einer weiteren Ausführung auch mit einem Stufenkolben 18 ausgeführt sein. Ebenso sind Hebelbetätigungen denkbar, welche sich auf der Motorrückwand 8 abstützen. Idealerweise wird die Kraft, die vom CSC 6 aufgebracht wird, nicht auf die Kurbelwelle 4 aufgebracht, sondern durch z.B. Durchgriffe auf dahinterliegende Lagerstellen übertragen, um die Lagerung der Kurbelwelle 4 zu entlasten. Sollte dies nicht möglich sein, wird die Lagerung entsprechend verstärkt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsanordnung
    2
    Verbrennungskraftmaschine
    3
    Motorgehäuse
    4
    Kurbelwelle
    5
    Kupplung
    6
    Nehmerzylinder
    7
    Aktorgehäuse
    8
    Rückwand
    9
    Anschraubflansch
    10
    Steckverbindung
    11
    Zentriervorsprung
    12
    Öffnung
    13
    Innenseite
    14
    Innenraum
    15
    erste Dichtung
    16
    zweite Dichtung
    17
    Druckraum
    18
    Kolben
    19
    Druckmittelzuführung
    20
    Leitung
    21a
    erster Kupplungsbestandteil
    21b
    zweiter Kupplungsbestandteil
    22
    Steuertrieb
    23
    Endloszugmittel
    24
    Verzahnung
    25
    Hybridmodul
    26
    Drehschwingungsdämpfvorrichtung
    27
    zweite Kupplung
    28
    dritte Kupplung
    29
    Rotorträger
    30
    Rotor
    31
    elektrische Maschine
    32
    Drehachse
    33
    Betätigungslager
    34
    Lageraußenring
    35
    Lagerinnenring
    36
    Verschiebeelement
    37
    Haltenase
    38
    Anschlussstutzen
    39
    Primärseite
    40
    Sekundärseite
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102017100928 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Antriebsanordnung (1) für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, mit einer Verbrennungskraftmaschine (2), welche Verbrennungskraftmaschine (2) wiederum ein Motorgehäuse (3) sowie eine in dem Motorgehäuse (3) drehbar gelagerte Kurbelwelle (4) aufweist, sowie mit einem konzentrisch zu der Kurbelwelle (4) angeordneten, zur Betätigung einer Kupplung (5) außerhalb des Motorgehäuses (3) ausgebildeten Nehmerzylinder (6), dadurch gekennzeichnet, dass der Nehmerzylinder (6) mit seinem Aktorgehäuse (7) an einer Rückwand (8) des Motorgehäuses (3) befestigt ist.
  2. Antriebsanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der ringförmig ausgestaltete Nehmerzylinder (6) gesamtheitlich größer ausgebildet ist als ein Außendurchmesser eines die Rückwand (8) durchdringenden Anschraubflansches (9) der Kurbelwelle (4).
  3. Antriebsanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktorgehäuse (7) formschlüssig und/oder kraftschlüssig an der Rückwand (8) angebracht ist.
  4. Antriebsanordnung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktorgehäuse (7) über eine Verschraubung an der Rückwand (8) befestigt ist.
  5. Antriebsanordnung (1) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktorgehäuse (7) über eine verdrehsichernde Steckverbindung (10) an der Rückwand (8) befestigt ist.
  6. Antriebsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktorgehäuse (7) einen Zentriervorsprung (11) aufweist, welcher Zentriervorsprung (11) an einer eine axiale Öffnung (12) bildenden radialen Innenseite (13) der Rückwand (8) abgestützt ist.
  7. Antriebsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine einen Innenraum (14) des Motorgehäuses (3) zu einer Umgebung hin abdichtende erste Dichtung (15) radial zwischen dem Aktorgehäuse (7) und der Kurbelwelle (4) angeordnet ist.
  8. Antriebsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine den Innenraum (14) des Motorgehäuses (3) zu der Umgebung hin abdichtende zweite Dichtung (16) axial zwischen dem Aktorgehäuse (7) und der Rückwand (8) angeordnet ist.
  9. Antriebsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Nehmerzylinder (6) weiterhin einen in dem Aktorgehäuse (7) verschiebbar aufgenommenen und mit dem Aktorgehäuse (7) einen hydraulischen Druckraum (17) begrenzenden Kolben (18) aufweist, wobei eine in den Druckraum (17) einmündende Druckmittelzuführung (19) eine in radialer Richtung verlaufende, an dem Aktorgehäuse (7) angeschlossene Leitung (20) aufweist.
  10. Antriebsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kurbelwelle (4) mit einem ersten Kupplungsbestandteil (21a) der Kupplung (5) indirekt oder direkt drehverbunden ist.
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