DE102011086712A1

DE102011086712A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: DE102011086712A1
Application number: DE102011086712A
Authority: DE
Inventors: Mario Degler; Christian DINGER
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2010-12-09
Filing date: 2011-11-21
Publication date: 2012-06-14
Also published as: FR2968738A1; FR2968738B1; CN102537100A; CN102537100B

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit, mit einer Abtriebswelle und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle, wobei zwischen der Getriebeeingangswelle und der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung mit einem primärseitigen Flansch und einem sekundärseitigen Flansch und eine Kupplungseinrichtung mit mindestens einem Eingangsteil angeordnet sind, wobei am sekundärseitigen Flansch der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung eine erste Antriebsplatte und am Eingangsteil der Kupplungseinrichtung eine zweite Antriebsplatte angeordnet und die erste Antriebsplatte und die zweite Antriebsplatte über eine formschlüssige Verbindung miteinander verbunden sind, und wobei im Bereich der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung und/oder in einem Starterzahnkranz zumindest eine Aussparung als Durchgriff zur Herstellung der formschlüssigen Verbindung bei Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung vorgesehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit (wie einem Verbrennungsmotor), mit einer Abtriebswelle (wie einer Kurbelwelle) und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle, wobei zwischen der Getriebeeingangswelle und der Abtriebswelle der Antriebseinheit eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung (wie ein Torsionsschwingungsdämpfer) mit einem primärseitigen Flansch und einem sekundärseitigen Flansch und eine Kupplungseinrichtung (wie eine Nasskupplung, beispielsweise eine Doppelnasskupplung) mit mindestens einem Eingangsteil angeordnet sind.
Eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit Nasskupplung und dieser vorgelagertem trockenen Dämpfer, miteinander verbunden über eine Verzahnung, ist beispielsweise aus der DE 10 2005 025 772 A1 bekannt. Dabei ist der primärseitige Dämpferflansch mit der Kurbelwelle verschraubt und der sekundärseitige Dämpferflansch ist mit einer Antriebsplatte über eine axiale Steckverzahnung verbunden, wobei die Antriebsplatte an einer Eingangsnabe der nachfolgenden Doppelnasskupplung befestigt ist. Die axiale Steckverzahnung kann aber in bestimmten Betriebssituationen und abhängig von den gewählten Toleranzen zu akustischen Problemen („Klappern”, gerade bei bestimmten Schwingungsphänomenen) führen.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drehmomentübertragungseinrichtung der Eingangs genannten Art mit einer montagefähigen, spielfreien Verbindung zwischen Drehschwingungsdämpfer (Torsionsschwingungsdämpfer) und Kupplungseinrichtung (nasser (Doppel-)kupplung) anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit, insbesondere einer Brennkraftmaschine, mit einer Abtriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle, und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle mit dem Merkmalen des Patentanspruches 1.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Ausführungsbeispielen näher erläutert. In diesen zeigen:
1 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß der DE 10 2005 025 772 A1 ,
2A eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
2B eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel und
3 eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
In 1 ist ein Teil eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Zwischen einer Antriebseinheit 3, insbesondere einer Brennkraftmaschine, von der eine Kurbelwelle 4 ausgeht, und einem Getriebe 5 ist eine nass laufende Doppelkupplung 6 in Lamellenbauweise angeordnet. Zwischen die Antriebseinheit 3 und die Doppelkupplung 6 ist eine Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 geschaltet. Bei der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 handelt es sich um ein Zweimassenschwungrad.
Die Kurbelwelle 4 der Brennkraftmaschine 3 ist über eine Schraubverbindung 9 fest mit einem Eingangsteil 10 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 verbunden. Das Eingangsteil 10 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 hat im Wesentlichen die Gestalt einer sich in radialer Richtung erstreckenden Kreisringscheibe, an die radial außen ein Anlasserzahnkranz 11 angeschweißt ist. Außerdem ist an das Eingangsteil 10 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 eine Schwungmasse 12 angeschweißt. Des Weiteren ist an dem Eingangsteil 10 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 ein Schwingungsdämpferkäfig 14 befestigt, in dem mehrere Energiespeichereinrichtungen, insbesondere Federeinrichtungen 16, zumindest teilweise aufgenommen sind. In die Federeinrichtungen 16 greift ein Ausgangsteil 18 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 ein. An dem Ausgangsteil 18 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 ist eine weitere Schwungmasse 19 befestigt. Das Ausgangsteil 18 der Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 ist über ein Verbindungsteil 21 fest mit einem Eingangsteil 24 der Doppelkupplung 6 verbunden. Das Kupplungseingangsteil 24 ist einstückig mit einem Außenlamellenträger 26 einer ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 27 verbunden. Radial innerhalb des Außenlamellenträgers 26 ist ein Innenlamellenträger 28 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 27 angeordnet. Der Innenlamellenträger 28 ist radial innen an einem Nabenteil 30 befestigt, das über eine Verzahnung drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle 31 verbunden ist.
Das Kupplungseingangsteil 24 beziehungsweise der einstückig mit diesem verbundene Außenlamellenträger 26 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 27 ist über ein Verbindungsteil 34 drehfest mit einem Außenlamellenträger 36 einer zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 38 verbunden. Radial innerhalb des Außenlamellenträgers 36 ist ein Innenlamellenträger 40 der zweiten Lamellen-Kupplungsanordnung 38 angeordnet, der radial innen fest mit einem Nabenteil 41 verbunden ist. Das Nabenteil 41 ist über eine Verzahnung drehfest mit einer zweiten Getriebeeingangswelle 42 verbunden, die als Hohlwelle ausgebildet ist. In der zweiten Getriebeeingangswelle 42 ist die erste Getriebeeingangswelle 31 drehbar angeordnet.
Die beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen 27 und 38 werden über Betätigungshebel 44 und 45 betätigt, deren radial inneren Enden sich an Betätigungslagern 48, 49 abstützen. Die Betätigungslager 48, 49 werden mit Hilfe von Betätigungskolben 51, 52 in axialer Richtung betätigt. Die Betätigungskolben 51, 52 sind gegenüber den sich mit dem Kupplungseingangsteil 24 drehenden Betätigungshebeln 44, 45 feststehend angeordnet.
Zwischen dem Verbindungsteil 21 und dem Außenlamellenträger 26 der ersten Lamellen-Kupplungsanordnung 27 ist ein Kupplungsdeckel 55 angeordnet, der radial außen an einem Getriebegehäuseabschnitt 58 befestigt ist. Der Kupplungsdeckel 55 kann auch einstückig mit dem Getriebegehäuseabschnitt 58 ausgebildet sein. Der Kupplungsdeckel 55 trennt einen Nassraum 56, in dem die beiden Lamellen-Kupplungsanordnungen 27 und 38 angeordnet sind, von einem trockenen Aufnahmeraum 57, in dem die Schwingungsdämpfungseinrichtung 8 angeordnet ist. Der Kupplungsdeckel 55 weist radial innen ein, im Querschnitt betrachtet, im Wesentlichen L-förmiges Ende 60 auf, das in einen Ringraum 62 ragt, der von einem Abschnitt des Kupplungseingangsteils 24 mit einem U-förmigen Querschnitt gebildet wird. Der U-förmige Querschnitt des Aufnahmeraums 62 umfasst eine radial angeordnete Basis 64, von der sich zwei Schenkel 66 und 67 in axialer Richtung erstrecken.
Zwischen dem Kupplungseingangsteil 24 und dem Kupplungsdeckel 55 ist ein Dünnringkugellager 70 angeordnet, das sich sowohl in radialer als auch in axialer Richtung an dem Ende 60 des Kupplungsdeckels 55 einerseits und an der Basis 64 und dem Schenkel 66 des Kupplungseingangsteils 24 andererseits abstützt. Das Dünnringkugellager 70 weist eine gegenüber der radialen Richtung verkippte Berührungsnormale auf.
Radial innerhalb und axial überlappend zu dem Dünnringkugellager 70 ist ein Radialwellendichtring 72 zwischen dem Ende 60 des Kupplungsdeckels 55 und dem Kupplungseingangsteil 24 angeordnet. Das Dünnringkugellager 70 ist vollständig in dem Nassraum 56 angeordnet, der durch den Radialwellendichtring 72 von dem Trockenraum 57 getrennt ist. Das Dünnringkugellager 70 kann sowohl auf den Kupplungsdeckel 55 als auch auf das Kupplungseingangsteil 24 vormontiert werden. Das jeweils andere Teil kann bei der Montage über den entsprechenden Lagerring gleiten. Im Bereich der Lagereinrichtung sind keine zusätzlichen axialen Sicherungsringe notwendig. Eine Verschiebung der Teile zu dem Getriebe 5 wird durch in Reihe geschaltete Anschläge 73 und 74 an den Nabenteilen 30 und 41 sowie einen Sicherungsring 71 an der zweiten Getriebeeingangswelle 42 begrenzt. Die in 1 dargestellte Lösung ist auch für Einfachkupplungen anwendbar.
In den 2A, 2B und 3 sind ähnliche Drehmomentübertragungseinrichtungen wie in 1 gezeigt. Zur Bezeichnung gleicher Teile werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die vorangegangene Beschreibung der 1 verwiesen. Im Folgenden wird nur auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen eingegangen. So wird im Zusammenhang mit 2A und 2B nachfolgend einer Einrichtung beschrieben, die es ermöglicht, einen Dämpfer spielfrei radial außen durch einen Zahnkranz hindurch bzw. durch einen Dämpfer hindurch axial mit einer sich dahinter befindlichen Kupplung (insbesondere einer Nasskupplung) zu verbinden, vorliegend zu verschrauben. Der Zugriff zur Verbindungsstelle (z. B. der Verschraubung) erfolgt von der Motorseite (insbesondere der Ölwanne). Vorzugsweise sind Bohrungen/Löcher im Zahnkranz vorgesehen, so daß die Montage „durch den Zahnkranz hindurch” erfolgen kann. Die Schrauben dieser Verbindung können geometrisch so angeordnet sein, dass sie während des Transports bzw. bei der Montage nicht herausfallen können (d. h. verliersicher gehalten sind). Weiterhin wi9rd Im Zusammenhang mit 3 nachfolgend eine Einrichtung beschrieben, die es ermöglicht, den Dämpfer mit der Kupplung spielfrei von radial außen bzw. radial schräg außen zu verbinden. Der Zugriff zur Verschraubung an der Verbindungsstelle erfolgt hier durch zumindest eine Öffnung in der Getriebeglocke hindurch. In diesem Fall erübrigen sich dann Durchgriffe durch den Dämpfer bzw. durch den Zahnkranz.
In 2A und 2B sind zwei Ausführungsformen eines ersten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Drehmomentübertragungseinrichtung gezeigt, welche einen Torsionsschwingungsdämpfer und eine Nasskupplung (vorliegend eine nicht im Einzelnen dargestellte Nassdoppelkupplung) umfassen, wobei Torsionsschwingungsdämpfer und Nasskupplung über eine spielfreie formschlüssige Verbindung miteinander verbunden sind. Die Drehmomentübertragungseinrichtung ist Teil eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges und überträgt Drehmoment von einer Kurbelwelle 4 auf eine erste Getriebeeingangswelle 100 bzw. auf eine zweite Getriebeeingangswelle 101 über nicht im Einzelnen dargestellte Einzelkupplungen einer Doppelkupplungseinrichtung 102.
Der Torsionsschwingungsdämpfer umfasst einen eingangsseitigen Flansch 10, der an einem Vorsprung der Kurbelwelle 4 zentriert und mit der Kurbelwelle verschraubt ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer umfasst weiterhin Federpakete 16, welche in einer vom eingangsseitigen Flansch gebildeten Kammer aufgenommen sind. Der primärseitige Eingangsflansch 10 des ZMS umfasst dabei einen in Wesentlichen zylindrischen Bereich 103, der von der Drehachse der Drehmomentübertragungseinrichtung betrachtet radial außen angeordnet ist und eine radial äußere im Wesentlichen zylindrische Mantelfläche des eingangsseitigen Flansches 10 bildet. An dieser Mantelfläche des zylindrischen Bereiches 103 des primärseitigen Eingangsflansches 10 ist ein Starterzahnkranz 104 angeordnet. Dieser Starterzahnkranz 104 kann mit dem primärseitigen Eingangsflansch 10 beispielsweise verschweißt oder verstemmt werden. Alternativ oder kummulativ kann auch eine Presspassung zwischen dem Starterzahnkranz 104 und dem primärseitigen Eingangsflansch vorgesehen sein. Der Torsionsschwingungsdämpfer umfasst weiterhin einen sekundärseitigen Ausgangsflansch 105, welcher in die Federpakete (welche als Druck- oder Bogenfedern oder als Kombination von beidem ausgebildet sein können) eingreift. Der sekundärseitigen Ausgangsflansch 105 umfasst einen im Wesentlichen radial erstreckten ersten Bereich 105A sowie einen im Wesentlichen axial erstreckten Halbereich 105B.
An der Kurbelwelle 4 ist weiterhin eine Abstützhülse 106 angeordnet, wobei die Abstützhülse 106 vorliegend über die gleichen Verschraubungen mit der Kurbelwelle verbunden ist, über die auch der primärseitige Eingangsflansch 10 des Torsionsschwingungsdämpfers mit der Kurbelwelle verbunden ist. Die Abstützhülse 106 umfasst ebenfalls einen im Wesentlichen axial erstreckten Halsbereich, welcher benachbart zum Halsbereich 105B des sekundärseitigen Ausgangsflansches 105 des Torsionsschwingungsdämpfers angeordnet ist. Zwischen dem Halsbereich 105B des Ausgangsflansches 105 und dem Halsbereich der Abstützhülse 106 ist vorliegend ein Gleitlager 107 angeordnet. Alternativ zu diesem Gleitlager 107 könnte auch ein Wälzkörperlager oder eine andere Art der Lagerung vorgesehen werden.
Das Gleitlager 107 umfasst neben diesem axial erstreckten Bereich zwischen dem Halsbereich des Ausgangsflansches 105 und der Abstützhülse 106 einen im Wesentlichen radial erstreckten Bereich der zwischen eingangsseitigem und ausgangsseitigem Flansch des Torsionsschwingungsdämpfers angeordnet ist und diese gegeneinander abstützt. Wiederum könnte anstelle eines Gleitlagers auch eine andere Art der Lagerung beispielsweise eine Anlaufscheibe verwendet werden.
Der Torsionsschwingungsdämpfer umfasst weiterhin eine in axialer Richtung wirkende Feder 108 mit der der sekundärseitige Ausgangsflansch 105 und der primärseitige Eingangsflansch 10 gegeneinander verspannt werden.
Am sekundärseitigen Ausgangsflansch 105 ist zudem eine erste Antriebsscheibe 108, vorliegend über eine Vernietung 109, angeordnet. Die erste Antriebsscheibe kann alternativ zur Vernietung selbstverständlich auch verstemmt, verschweißt oder auf andere Art mit dem Ausgangsflansch 105 des Torsionsschwingungsdämpfers verbunden werden.
Im radial äußeren Bereich der ersten Antriebsscheibe ist eine Verschraubung 110 angeordnet, mit der die erste Antriebsscheibe (welche mit dem Ausgangsflansch 105 verbunden ist) mit einer zweiten Antriebsscheibe 111 formschlüssig verbunden wird.
Da die erste und die zweite Antriebsscheibe im Regelfall als vergleichsweise dünne Scheiben ausgebildet sind, kann zudem eine Materialverstärkung, wie eine Einpressmutter, vorgesehen sein, um die Verschraubung herstellen zu können.
Die Antriebsscheiben 108 und 110 können als Blechteile, Schmiedeteile, Gussteile, als Fliespressteile oder auf sonstige Weise hergestellt werden. Zudem können diese einstückig oder mehrteilig, insbesondere ergänzt durch eine Einpressmutter 111, oder eine Schweißmutter oder einen oder mehrere Gewindestifte ergänzt sein.
Zur relativen Positionierung dieser Antriebsscheiben 108 und 110 zueinander in einer bestimmten konstruktionsbedingten gewünschten Lage kann zudem zumindest eine oder können mehrere Nietwarzen oder Montagestifte vorgesehen werden, so dass in der entsprechend so definierten Stellung die beiden Verbindungselemente 108 und 110 zueinander definiert sind. An der Verbindungsstelle kann zusätzlich oder alternativ zu den Schrauben bzw. Gewindestiften auch ein Verzahnungsprofil (Stirnverzahnung oder Hirtverzahnung), Polygonprofil, Wellenprofil oder eine andere Art einer Wellennabeverbindung vorgesehen sein, um die Übertragungsfunktion des Drehmoments weiter zu steigern.
Die zweite Antriebsscheibe 111 umfasst einen im Wesentlichen radial erstreckten Bereich, welcher ausgehend von der im radial äußeren Bereich angeordneten Verbindung 110 bis zu einer Eingangsnabe 112 der Kupplungseinrichtung 102 erstreckt ist. Die Antriebsscheibe 111 ist mit dieser Eingangsnabe 112 vorliegend verschweißt oder auf sonstige Art verbunden.
Die Eingangsnabe 112 ist gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einstückig mit einem Eingangskorb 113 der Kupplungseinrichtung 102 ausgebildet. Handelt es sich bei der Kupplungseinrichtung 102 um eine Doppelkupplung, so stellt dieser Eingangskorb 113 im Regelfall den Eingangslamellenträger einer radial außen angeordneten Einzelkupplung dar.
Zwischen der zweiten Antriebsscheibe 111 und dem Kupplungseingangskorb 113 ist ein Deckel 114 angeordnet, wobei der Deckel 114 über eine erste Dichtung 115 zur Getriebeglocke hin abdichtet und wobei der Deckel 114 über eine zweite Dichtungseinrichtung 116 gegenüber dem Kupplungseingangskorb abdichtet. Zwischen Eingangsnabe 112 und Kupplungskorb 113 ist entsprechend eine Dichtfläche zur Anlage für die Dichtung 116 ausgebildet.
Wie in 2A dargestellt, ist die Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen Kurbelwelle 4 und Getriebeeingangswellen 100, 101 in einer Getriebeglocke 117 aufgenommen.
Zur Montage der Verbindung zwischen den Verbindungselementen 108 und 111 über die Schraubverbindung 110 ist bzw. sind im Starterzahnkranz 104 Aussparungen 118 vorgesehen, so dass die Zugänglichkeit zur Verbindungsstelle bei diesem Ausführungsbeispiel von der Motorseite (Ölwanne) ermöglicht ist.
Das Ausführungsbeispiel nach 2B entspricht im Wesentlichen dem nach 2A, so dass auf eine detaillierte Beschreibung hierzu verzichtet werden kann, wobei eine Größe, Lage und Anordnung der Verbindung zwischen den Verbindungselementen 108 und 111 variiert werden kann, insbesondere abhängig vom zur Verfügung stehenden Bauraum in der Kupplungsglocke 117 und abhängig von der Konstruktion des Torsionsschwingungsdämpfers und der Kupplung. Entsprechend ist bei 2B eine dimensional kleinere Schraubverbindung mit kleinerer Schraube und Einpressmutter vorgesehen, welche zudem näher an dem Torsionsschwingungsdämpfer und die Kupplungseinrichtung herangerückt ist.
In 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Antriebsverbindung mit den Antriebsscheiben 108' und 111' gezeigt, welche im Wesentlichen den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen gemäß 2A und 2B entspricht. Im Gegensatz zu diesem Ausführungsbeispielen sind aber Form und Neigung der Verbindungsstelle zwischen den Antriebsscheiben 108' und 111' verändert: so sind die Antriebsscheiben im radial äußeren Bereich abgewinkelt, und die Schraube(n) wird/werden nicht mehr von der Motorseite, sondern von der Getriebeseite her eingeführt und befestigt.
Allgemein können Form und/oder Neigung der Verbindungsstelle als ebene Fläche, Kugelform, Kegelform oder Konusform ausgebildet werden, so dass die Verbindung entweder von der Motorseite oder auch von der Getriebeseite, beispielsweise durch Öffnungen in der Getriebeglocke ermöglicht werden kann. Bei Montage von der Getriebeseite erübrigt es sich auch, die Aussparungen im Starterzahnkranz 104 bzw. die Aussparungen im Torsionsschwingungsdämpfer zur Herstellung der Montage.
Dem Ausführungsbeispiel nach 3 ist zudem noch entnehmbar, dass im radial inneren Bereich der Antriebsscheibe ein Halsbereich ausgebildet werden kann, über den diese Antriebsscheibe mit der Eingangsnabe 112 zentriert bzw. abgestützt werden kann, wobei dieses Merkmal unabhängig von der Art der Verbindung zwischen den Antriebsscheiben genutzt werden kann.
Betreffend sämtlicher vorstehend beschriebener Ausführungsbeispiele ist zudem darauf hinzuweisen, dass die beschriebene Verbindung zwischen Drehschwingungsdämpfer und nasser Einzel- oder Doppelkupplung und auch zwischen Drehschwingungsdämpfer und trockener Einzel- oder Doppelkupplung verwendet werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005025772 A1 [0002, 0007]

Claims

Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit, mit einer Abtriebswelle und einem Getriebe mit mindestens einer Getriebeeingangswelle, wobei zwischen der Getriebeeingangswelle und der Abtriebswelle der Antriebseinheit eine Drehschwingungsdämpfungseinrichtung mit einem primärseitigen Flansch und einem sekundärseitigen Flansch und eine Kupplungseinrichtung mit mindestens einem Eingangsteil angeordnet sind, wobei am sekundärseitigen Flansch der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung eine erste Antriebsplatte und am Eingangsteil der Kupplungseinrichtung eine zweite Antriebsplatte angeordnet und die erste Antriebsplatte und die zweite Antriebsplatte über eine formschlüssige Verbindung miteinander verbunden sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, und wobei im Bereich der Drehschwingungsdämpfungseinrichtung und/oder in einem Starterzahnkranz zumindest eine Aussparung als Durchgriff zur Herstellung der formschlüssigen Verbindung bei Montage der Drehmomentübertragungseinrichtung vorgesehen ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die erste Antriebsplatte am sekundärseitigen Flansch angenietet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Eingangsteil der Kupplungseinrichtung eine Eingangsnabe aufweist und wobei die zweite Antriebsplatte mit der Eingangsnabe verbunden, vorzugsweise verschweißt, ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Kupplungsdeckel in axialer Richtung der Drehmomentübertragungseinrichtung betrachtet zwischen der zweiten Antriebsplatte und einem Eingangskorb der Kupplungseinrichtung angeordnet ist,
Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 5, wobei die Kupplungseinrichtung in einer Kupplungsglocke aufgenommen ist, wobei die Eingangsnabe der Kupplungseinrichtung einen Kupplungsdeckel durchsetzt, der die Kupplungsglocke abschließt, und wobei zwischen Eingangsteil und Kupplungsdeckel eine Dichtung angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der primärseitige Flansch des Drehschwingungsdämpfers an der Kurbelwelle, vorzugsweise über Schraubverbindungen, befestigt ist, oder wobei zwischen primärseitigem Flansch des Drehschwingungsdämpfers und Kurbelwelle eine weitere Antriebsplatte, wie eine Flex-plate, vorzugsweise über Verschraubungen befestigt, angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der sekundärseitige Flansch des Drehschwingungsdämpfers, vorzugsweise über ein Gleitlager oder ein Wälzkörperlager, an der Kurbelwelle gelagert ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Starterzahnkranz, vorzugsweise radial außen und weiterhin vorzugsweise an dem primärseitigen Flansch des Drehschwingungsdämpfers, am Drehschwingungsdämpfer befestigt ist.